Мотор w12: Мотор W12 6.0 концерна Volkswagen получил комбинированный впрыск

Содержание

Мотор Volkswagen W12 TSI – лучший друг роскошного автомобиля

Главная
Новости
Мотор Volkswagen W12 TSI – лучший друг роскошного автомобиля

Новый бензиновый W12 TSI, недавно представленный компанией Volkswagen, станет универсальным решением, без которого не обойдется практически ни один роскошный автомобиль концерна VAG.

Шестилитровый двигатель будут устанавливать на новый кроссовер Bentayga, а также седан Flying Spur от Bentley, Audi A8 и VW Phaeton следующего поколения. Через 2-3 года этот мотор может появиться и под капотом следующего поколения Audi Q7 в американской спецификации. Вполне возможно, что и некоторые спорткары также обзаведутся могучим W12.

На фото: новый двигатель W12 TSI

Напомним, что мотор W12 TSI, презентация которого состоялась в Вене в начале мая, по заявлению Volkswagen, является самым экономичным мотором в классе.

Двигатель выдает 608 л. с. и 900 Нм крутящего момента. В зависимости от модели новый движок обеспечит разгон до «сотни» в пределах четырёх секунд, а «максималка» зашкалит за отметку 300 км/ч.

На фото: Bentley Bentayga и Flying Spur, Audi A8 и VW Phaeton актуального поколения

Новые статьи

Статьи / Авто с пробегом Range Rover Evoque I с пробегом: нержавеющий кузов, отсталая мультимедиа и слабая электрика Внедорожники Range Rover традиционно были большими, прожорливыми и даже немного неуклюжими. Выход модели Evoque сломал все стереотипы о том, какой может быть машина этой британской марки. Но… 273 0 0 05.

10.2022

Статьи / Популярные вопросы Какую страховку нужно оформить для выезда за рубеж на автомобиле Если вы решились на путешествие за границу на своем автомобиле, нужно учитывать, что полис ОСАГО, купленный в России, не работает за ее пределами. Чтобы ездить по территории других стран, по… 194 0 1 04.10.2022

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать Citroen C4 II Отношение к автомобилям французских марок в России всегда было неоднозначным. Элегантные, изящные, слишком претенциозные, капризные, ненадежные, дорогие в обслуживании – все это про них. Но… 3917 14 2 02.

10.2022

Гильзовка блока цилиндров AUDI W12

Audi w12 A8l, как много в этом звуке! Шикарный авто в своем классе. Мощный, динамичный. А машины первых годов производства- совсем не дорогие. На первый взгляд- всё так. Но современная действительность диктует свои условия. .. В принципе, данный мотор (аббревеатура двигателя-BHT, но есть и аналоги), достаточно надежен и не страдает «детскими» болезнями, но есть НО! Наш отечественный бензин, не самое лучшее масло, пробки мегаполиса- всё это приводит к быстрому выходу из строя катализаторов и их разрушению. Как следствие- задиры на цилиндрах, сильнейший износ поршневой группы. Износ цилиндро- поршневой группы- жор масла.

Если не уследить за уровнем, да и «попедалить» со светофоров, «заложить» в поворот, а мощный мотор w12 так и просит, то можно услышать не самый приятный звук из под капота. Стук шатуна. Чаще даже стук поршня об головку блока, из-за разбитых вкладышей шатуна. Вот тут все прелести этого авто просто таят на глазах, а после визита в сервис и оглашения приговора- просто испаряются. Обычно в сервисах предлагают поставить контрактный двигатель. Стоимость контрактного двигателя AUDI W12 порядка 350 000р. Сумма очень не малая. Такая покупка оправдана только любителям острых ощущений, так как риск купить такой же стучащий мотор очень велик.

Примеров десятки, если углубиться в тематические форумы и автоклубы. Хорошо, если деньги за мотор удастся вернуть, а кто компенсирует затраты на установку и снятие? А это не шуточные суммы.

Самый правильный вариант- чинить. Да, скорее всего, ремонт BHT (Audi w12) получится дороже, чем покупка контрактника, но вы получаете новый мотор, который будит радовать вас не одну сотню тысяч километров (конечно, всё зависит от условий эксплуатации).

Это история одного ремонта, данная статья написана уже после не одной сотни км пробега «нового» мотора. Двигатель AUDI w12 BHT попал к нам от нашего постоянного клиента. Естественно, двигатель был разобран, головки, блок- все отдельно. Точный пробег этого мотора BHT сказать трудно, так как хозяин далеко не первый, а по старой русской традиции, перед каждой продажей пробег корректируется в меньшую сторону. Хозяин авто принял правильное решение- ремонт двигателя, так как наступать на грабли БУ моторов просто не хотелось- ведь это деньги и, самое главное, время.

Продолжим. После дефектации был выявлен серьезный износ цилиндро-поршневой группы, износ шеек коленвала, износ направляющих втулок клапанаов (в целом, это характерно для современных моторов с пробегом более 150 000км).

В принципе, всё ясно: предстоит гильзовка w12. К счастью, нам это не впервой, бывали случаи гильзовки как обычными гильзами, так и гильзами DARTON- проходили. Самое главное для нас- наличие поршней BHT. А их нет. Да и это не беда. Были подобраны новые поршневые кольца от современного бензинового двигателя и изготовлены новые кованые поршни. Бояться кованых поршней не стоит- всё это проверено временем и тысячими километров пробега как на гражданских, так и на высоконагруженных спортивных моторах.

Пока поршни изготавливаются, можно заняться гильзовкой. мы изготавливаем гильзы сами- это дает неоспоримые преимущества перед покупными, а в данном случае- несуществующими, гильзами Заготовки для гильз сделаны из специального чугуна по технологии центробежного литья.

Многие сервисы боятся гильзовать подобные блоки: существует множество нюансов, на фото видно, что развал гильз весьма специфичен. После гильзовки плоскость блока обрабатывается. На это уходит достаточно много времени, так как выступание гильзы очень большое, вы это видите на фотографиях. После обработки плоскости мы производим обязательную опрессовку блока- проверка на герметичность. Блок помещается в специальную ванну с горячей водой, имитирующей рабочую температуру антифриза, и в заранее закрытые полости системы охлаждение подаётся воздух под высоким давлением. Таким образом, если вдруг есть негерметичности, всё сразу проявляется.

Тем временем, производится замена направляющих втулок клапанов с последующей правкой седел. Технологически данная процедура не сильно отличается от стандартных работ с головками рядных и V-образных блоков. О замене направляющих и сопутствующих работах можно ознакомиться в соответствующих статьях.

Продолжим работу с блоком. Итак, после изготовления поршней можно заняться хонингованием. Очень важно, особенно при использовании кованых поршней, соблюсти правильный тепловой зазор. Речь идёт о сотых долях миллиметров. Каждый поршень измеряется и маркируется. Разброс по размерам поршней может достигать нескольких сотых долей миллиметров, следовательно, размеры цилиндров должны быть индивидуальными. Наше правило — мы не хонингуем по одному поршню, только индивидуальная хонинговка.

За одну процедуру хонингованя мастер несколько раз меняет хонинговальные камни, а самым последним этапом является платохонингование- устанавливается специальная щетка, которая сглаживает грубую сетку хона.

Вкладышей для мотора BHT нет, поэтому мы изготовили свои. Это обычная процедура и бояться её не стоит.

Дальнейшие работы по сборке и установке производились в сервисе нашего партнера-клиента.

Как видите на последнем фото, основная причина поломки BHT удалена. Катализаторы вскрыты и удалены.

Установка двигателя AUDI W12 BHT — титанический труд. Глядя на фото просто поражаешься, как такое возможно, но тем не менее. Итак, всё готово. Автомобиль колесит по дорогам России. Конечно, отобразить все стадии ремонта, моменты сборки и установки невозможно. Но вкратце, вы можете понять весь масштаб ремонта BHT.

Хотим выразить огромное уважение Панферову Владимиру за титанический труд по восстановлению двигателя AUDI W12 BHT, а так же за предоставленные фотоматериалы стадии сборки и установки.

PS. Ну и все мы люди, как тут без чувства юмора 😉

Более подробные фотографии доступны в фотогаллерее на нашем сайте а так же на нашем форуме.
Мы готовы ответить на все Ваши вопросы, касаемо ремонта AUDI W12 и не только.
Стоимость гильзовки в прайс-листе.
С уважением, «ЦЕНТР МОТОР ЮГ».

Самые большие моторы от V12 до W18: полная история — журнал За рулем

Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, престиж компании, плод инженерного искусства.

Материалы по теме

Мотор V12 с автоматом — были и такие грузовики в СССР!

В автомобильном мире произошло знаковое событие: компания Mercedes-Benz объявила о выпуске версии S65 в исполнении Final Edition. И хотя официально от моторов V12 немцы пока не отказываются, разговоры о закате эры таких двигателей звучат всё чаще. BMW и знаменитая Toyota Century их уже не получат. И на американских машинах подобных моторов нет.

Это хороший повод вспомнить, как производители «дошли до жизни такой», ведь история легковых двигателей (грузовые — тема отдельная) с числом цилиндров, начиная от двенадцати, очень интересна. И заодно поразмышлять о будущем современных моторов‑монстров. Действительно ли их время подходит к концу?

С прибавлением!

Более века назад, вскоре после появления восьмицилиндровых автомобильных моторов, стало понятно: этим дело не закончится. Гонка за мощностью, особенно для больших престижных машин, пошла полным ходом. А мощность при технологиях первых десятилетий прошлого века и качестве тогдашнего бензина можно было увеличить лишь наращиванием рабочего объема. Но «раздувать» цилиндры — значит ухудшать плавность работы двигателя. Наращивать его длину тоже не дело, хотя попытки соорудить рядные 12‑цилиндровые агрегаты предпринимались. Значит, логичный путь — мотор V12.

Материалы по теме

10 двигателей, которые перевернули мир

В этом очень помогла авиация. Двигатели для автомобилей и самолетов в начале века были очень близки, и проектировали их, как правило, одни и те же инженеры. На первые, еще не серийные, а рекордные автомобили пристраивали именно авиационные двигатели. В частности, на британский Sunbeam 1913 года — один из претендентов на первенство в номинации «автомобиль с двигателем V12». Его девятилитровый мотор развивал, по приблизительным оценкам, колоссальные для тех лет 200 сил. Развал цилиндров составлял 60 градусов, что и сейчас считается наиболее удачной с точки зрения уравновешенности схемой. Алюминиевый блок цилиндров — со стальными гильзами.

Следующий шаг сделала в 1915 году американская компания Packard, выпустив серийную модель Twin Six. Ни в одной стране мира, помимо США, не было тогда достаточного количества покупателей на такой автомобиль. Двигатель V12 с 60‑градусным развалом цилиндров был нижнеклапанным (представьте акробатику, которая требовалась для их регулировки) и с несъемными головками блока. Впервые в США применили алюминиевые поршни. Агрегат объемом 7 литров развивал смешные по наших меркам, но очень солидные по тем временам 90 л.с.

Packard Twin Six — первый серийный легковой автомобиль с двигателем V12 (1915 год). Он оказался весьма успешным на рынке.

Нижнеклапанный мотор Паккарда с одним распредвалом развивал внушительные по тем временам 90 сил.

Главным достоинством 12‑цилиндрового Паккарда считали даже не стремительный разгон и не максимальную скорость, а способность без рывков ехать на прямой третьей передаче на скорости около 8 км/ч. Несмотря на грянувшую мировую войну, спрос на 12‑цилиндровые машины стабильно рос. Только за первые пять лет продали более 35 тысяч таких Паккардов. Компания стала всемирно знаменитой, а конкуренты бросились вдогонку. Фирма Cadillac запустила модели с V12 лишь в 1930 году, а Lincoln (подразделение концерна Ford) — двумя годами позже. Но в 1930‑м Cadillac нанес конкурентам существенный удар — в производство пошел первый серийный двигатель V16.

Одним из самых больших и мощных моторов V12 в 1930‑е годы стал восьмилитровый 200‑сильный агрегат, которым оснащали Maybach DS7 Zeppelin. Фирма делала моторы и шасси, кузовá заказывали отдельно.

Строго говоря, первый такой мотор еще в 1927 году готовила для серийного автомобиля американская компания Marmon, но в производство смогла запустить его на полгода позже Кадиллака. Восьмилитровый агрегат автомобиля Marmon Sixteen был заметно мощнее кадиллаковского: развивал 200 л.с. против 165 сил. Но Мармоны делали всего три года и собрали за это время лишь 350 машин — раз в десять меньше, чем Кадиллаков V16 всех модификаций.

Первым дорожным автомобилем с мотором V16 был Marmon Sixteen, но на рынок он вышел позже 16‑цилиндрового Кадиллака.

Огромный верхнеклапанный двигатель Marmon питал один карбюратор, как было принято в те времена.

Кадиллаковский двигатель с развалом всего 45 градусов и двумя карбюраторами имел рабочий объем 7,4 литра, был верхнеклапанным, с гидротолкателями клапанов. На прямой передаче машина уверенно, без рывков ускорялась аж с 4 км/ч. А главное было в том, что концерн GM, куда входила компания Cadillac, успешнее, чем небольшая фирма Marmon, обеспечивал высокое качество сложных агрегатов при относительно невысокой цене.

Cadillac Series 452, с 1938 года - Series 90, стал самым массовым в истории легковым автомобилем с мотором V16. За 11 лет продали 4076 машин двух поколений.

Материалы по теме

Так ли сильно изменился автомобиль за 130 лет?

Cadillac выпускал многоцилиндровые моторы дольше всех американских конкурентов. Двенадцатицилиндровый восьмилитровый 160‑сильный Packard Twelve — преемник прославленной модели Twin Six — был снят с производства в 1939 году. Lincoln с 150‑сильным мотором V12 рабочим объемом 6,8 литра — в 1940‑м. А Кадиллаки V12 и V16 — лишь в 1941‑м, когда автозаводы США переходили на выпуск военной продукции. Причем с 1938 года для Кадиллака выпускали совершенно новый V16 с развалом цилиндров 135 градусов. Прежний, высокий мотор не помещался под капот нового, более приземистого кузова. Нижнеклапанный агрегат, развивавший 185 л.с., снабдили не только двумя карбюраторами, но и двумя прерывателями-распределителями.

К началу 1940‑х моторы V8 в эффективности практически не уступали гигантам. Но, продержав в производстве V12 и V16 дольше конкурентов, концерн GM подчеркнул свое величие. Ведь такие двигатели — важный элемент престижа марки. Еще и поэтому они появились по другую сторону океана — в Европе.

Объемами мериться

Серийные двигатели V16 в Старом Cвете так и не создали (о гоночных речь пойдет ниже), а V12 старались выпускать многие производители представительских моделей, в первую очередь — связанные с авиацией.

Так, немецкая моторостроительная компания Maybach, понемногу выпускавшая с 1921 года и автомобили, начала в 1928‑м производство модели Maybach 12, позднее получившей обозначение DS7 Zeppelin — в честь знаменитых дирижаблей, для которых Maybach делал двигатели. Верхнеклапанный мотор модели DS7 с развалом 60 градусов был создан на основе двух серийных «шестерок» и при рабочем объеме 7,0 литра развивал 150 сил при 2800 об/мин.

Ferrari 125 1947 года имел 12‑цилиндровый двигатель объемом всего полтора литра. Позднее из этого мотора выросли более объемные.

Более поздняя версия DS8 с рабочим объемом 8,0 литра выдавала уже 200 сил. Если майбаховский мотор справедливо считали одной из вершин двигателестроения 1930‑х, то первый в истории британской марки Rolls-Royce автомобильный мотор V12 числили не слишком удачным. Верхнеклапанный 7,3‑литровый агрегат (мощность фирма традиционно не указывала) имел мокрые гильзы и гидрокомпенсаторы клапанов, и эта система оказалась ненадежной из-за частых засоров. Правда, в 1936–1939 годах построили-таки 710 шасси Rolls-Royce Phantom III, но после войны фирма долго не возвращалась к схеме V12.

Авиационные корни имел и мотор V12 с верхними клапанами, который ставили с 1931 года на европейские автомобили Hispano-Suiza. Рабочий объем составлял 9,4 литра, а у позднего варианта — аж 11,0 литра, мощность довели до 210 л.с. - рекорд для серийных легковых автомобилей тех лет. Как и на многих подобных машинах, двигатель питали два карбюратора Solex и обслуживали две независимые системы зажигания — с двумя катушками и прерывателями. В мощности европейские моторы, как правило, не уступали американским, хотя для европейского топлива степень сжатия обычно была низкой — около 5,0, в то время как у американцев — около 7,0.

Первым седаном с мотором V12 нового времени стал в 1973 году Jaguar XJ12 мощностью 265 л. с.

Первым седаном с мотором V12 нового времени стал в 1973 году Jaguar XJ12 мощностью 265 л.с.

Хотя продажи подобных машин в Европе были мизерными, выпуском автомобилей с моторами V12 отметились и немецкая фирма Horch, построившая, правда, всего 80 экземпляров моделей 670 и 600 с 120‑сильным мотором, и даже два чешских завода. В Копршивнице сделали представительскую Татру 80 с шестилитровым двигателем V12 мощностью около 120 л.с. Аналог представил и пражский завод Walter: модель Royal тоже имела шестилитровый 120‑сильный мотор V12 с одним карбюратором Solex или парой — марки Stromberg. Серийным Walter Royal можно назвать лишь условно — сделали всего пять машин, автомобилей Tatra 80 — два с половиной десятка.

Наконец, британская компания Daimler (не путать с немецкой Daimler-Benz) создала в 1931 году Double-Six c 7,1‑литровым беcклапанным (с золотниковым газораспределением) двигателем V12 мощностью 150 л.с.

Британский Daimler Double-Six вооружили 12‑цилиндровым бесклапанным мотором системы Найта, построенным из двух рядных «шестерок».

Основным преимуществом таких моторов была тихая и плавная работа, недостатком — огромный расход масла и, соответственно, дымность. Впрочем, тех, кто сидел в роскошном салоне сзади, это не сильно волновало. Но двигатель Daimler, построенный, как и большинство европейских моторов, из двух рядных «шестерок», с двумя распредвалами, соединенными цепью в задней части, и двумя карбюраторами, оказался не слишком удачным.

Материалы по теме

10 автоизобретений, которые придумали, забыли и придумали снова

Дольше всех в довоенной Европе в производстве продержалась британская Lagonda. В 1938–1940 годы с разными кузовами собрали 189 автомобилей с моторами 4.5 V12 мощностью 180 л.с. Серийные двигатели оснащали двумя карбюраторами, а вариант для 24‑часовых гонок в Ле-Мане — четырьмя. Именно гоночные моторы стали инженерной вершиной конца 1930‑х.

Еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака подобный двигатель освоила итальянская компания Maserati. Он имел W‑образную конфигурацию, поскольку создали его из двух V‑образных «восьмерок» объемом по два литра, поставленных под углом 25 градусов друг к другу. Двигатель с отдельными для каждых восьми цилиндров системами питания и зажигания развивал около 300 сил. Увы, этих моторов удостоились лишь два гоночных автомобиля.

Самые прославленные гоночные шедевры конца 1930‑х созданы немецкими фирмами Daimler-Benz и Auto Union. Лидировали, благодаря Фердинанду Порше, инженеры Auto Union. В 1934 году на заднемоторный гоночный автомобиль поставили 4,3‑литровый мотор V16 с довольно высокой для Европы степенью сжатия 7,1. Он имел лишь один распредвал на 32 клапана, но выдавал 295 л.с. при 4500 об/мин. Вершиной же стала шестилитровая версия 16‑цилиндрового мотора: 520 л.с. при 5000 об/мин.

Вершиной двигателестроения 1930-х годов стали немецкие гоночные моторы — в частности, 16-цилиндровый Auto Union. Двигатели работали на смеси спирта и бензина, мощность удалось довести до 520 л.с.!

Гоночные автомобили Mercedes-Benz долго снаряжали лишь рядными «восьмерками». В 1938 году на смену им пришел-таки двигатель V12 c четырьмя верхними распредвалами. С трех литров рабочего объема снимали до 483 л.с. при 7800 об/мин. Аналогичный 12‑цилиндровый трехлитровый 485‑сильный двигатель Auto Union имел оригинальную конструкцию с тремя распредвалами. Центральный, расположенный в развале головок, отвечал за впускные клапаны, а два боковых — за выпускные. Гоночные агрегаты 80‑летней давности выдавали мощность, вполне сравнимую с сегодняшней, - правда, развиваемой серийными машинами, куда более долговечными.

Меньше, но мощнее

После Второй мировой войны Европе было не до роскошных машин и огромных двигателей. Американцы тоже довольствовались массовыми, а потому более дешевыми моторами V8. Агрегаты V12 надолго стали элементами лишь гоночных и мелкосерийных спортивных моделей. А сами моторы сильно изменились.

В 1929 году, еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака, 16‑цилиндровый W‑образный агрегат, созданный из пары двухлитровых моторов V8, поставили на два гоночных Maserati V4.

Материалы по теме

Война шасси и моторов — в воздухе и на земле

Первый послевоенный Ferrari V12 имел рабочий объем всего полтора литра и развивал лишь 72 силы. Но маленькие цилиндры позволяли интенсивнее форсировать двигатель, повышая степень сжатия. Мощность постепенно довели до 140 л.с., а потом на этой основе сделали двигатели большего объема.

На спортивных и гоночных моделях помимо V12 применяли и оппозитные (с углом развала 180 градусов) агрегаты. Они были ниже, что особенно хорошо для гоночного автомобиля, но — шире, что не всегда приемлемо для дорожного. Двенадцатицилиндровые моторы требовали продвинутой системы питания. Сводилось это долгие годы к четырем, а иногда и к шести карбюраторам, грамотная настройка которых требовала высочайшей квалификации и недюжинного терпения.

Шесть карбюраторов Weber питали, например, знаменитый 48‑клапанный мотор V12 (в ранней четырехлитровой версии — 375‑сильный, поздние двигатели объемом 5,2 литра развивали до 455 л.с.), который с 1974 года ставили на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002. Поздние автомобили для рынка США оснащали системой впрыска.

Двигатель V12, установленный на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002, поначалу питали шесть карбюраторов. На поздних версиях появилась система впрыска.

На суперкаре Cizeta-Moroder поперечно расположен 16‑цилиндровый двигатель, «склеенный» из двух стоящих последовательно «восьмерок» Lamborghini.

Из восьмицилиндровых моторов фирмы Lamborghini «склеили» 16‑цилиндровый агрегат мощностью около 560 л.с., который поперечно установили в итальянский суперкар Cizeta-Moroder. Его можно считать серийным, хотя в 1991–1995 годах сделали лишь 20 экземпляров.

Новая эра многоцилиндровых моторов началась в 1973 году, когда впервые после войны V12 поставили на серийный седан Jaguar XJ. Такую версию с 5,3‑литровым мотором мощностью 265 л.с., который прежде ставили на спортивный E‑Type, делали в основном для американского рынка. Лишь через полтора десятилетия 12‑цилиндровый седан запустила в производство и фирма BMW. А уже за ней пошли Mercedes-Benz и концерн Volkswagen со своим мотором W12, который, несколько модернизировав, делают и сегодня.

На опытном BMW 767 с 16‑цилиндровым мотором по причине перегрева сзади поставили дополнительные радиаторы и соорудили мощные воздухозаборники. До ума этот агрегат так и не довели.

Пятилитровый 300-сильный V12 BMW.

Серийный мотор W12 концерна Volkswagen выпускают в нескольких версиях, мощностью от 500 до 590 л.с.

Серийный мотор W12 концерна Volkswagen выпускают в нескольких версиях, мощностью от 500 до 590 л. с.

Практически одновременно с запуском в производство 12‑цилиндрового 300‑сильного BMW 750i фирма начала испытания версии 767L с мотором V16 мощностью 408 л.с., сделанным из 12‑цилиндрового (84 × 75 мм). Но схема V16 оказалась неудачной — мотор сильно перегревался — и доводить его до ума сочли нецелесообразным.

А в 1998 году появился прототип Bugatti EB 118, оснащенный двигателем W18 с непосредственным впрыском топлива. Шесть распредвалов связаны зубчатыми передачами с единой шестерней на коленвалу. Агрегат при объеме 6,3 литра выдавал 555 л.с. Примечательно, что 18‑цилиндровый мотор был всего на 100 мм длиннее, чем W12 концерна Volkswagen, созданный из «шестерок» VR6 с минимальным развалом цилиндров. До серийного W18 дело, правда, не дошло, но 16‑цилиндровые моторы мощностью 1001–1500 л.с. сегодня ставят на Bugatti. Десяти- и 12‑цилиндровые агрегаты мы знаем по самым престижным седанам, спорткарам и даже кроссоверам Bentley.

На прототипе Bugatti EB 118 в базе стоял мотор W18 мощностью 555 л. с. Вскоре такая мощность перестала казаться феноменальной.

На прототипе Bugatti EB 118 в базе стоял мотор W18 мощностью 555 л.с. Вскоре такая мощность перестала казаться феноменальной.

Двигатель W18, установленный в 1998 году на Bugatti, в серию не пошел. Впрочем, на это никто особо и не рассчитывал.

Самый большой серийный легковой мотор сегодня — W16 мощностью до 1500 л.с. - ставят на Bugatti.

Кому и зачем нынче нужны эти монстры? Если относиться к автомобилю лишь как к средству передвижения — никому. Но ведь и в живописном полотне, скажем, за полмиллиона долларов можно видеть лишь предмет, закрывающий изъян на стене. Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, элемент престижа, плод инженерного искусства. А без искусства жизнь была бы скучнее.

С третьей попытки

В советском двигателестроении большие легковые моторы V8 унифицировали с грузовыми. О схеме V12 для серийного легкового автомобиля речь никогда не шла. Впрочем, когда еще перед войной в Москве проектировали и испытывали бронированный ЗИС‑101Э, стало понятно, что серийный рядный восьмицилиндровый агрегат слаб, и появилась идея создать V12, скопировав его с двигателя Packard. Но этот проект, как и бронированный ЗИС‑101, продолжения не имел.

Сокол‑650 с двигателем V12 формально можно считать советским.

Прототип мотора V12 для лимузина Aurus.

Единственный советский автомобиль с V12 — гоночный Сокол‑650. Строго говоря, нашим он не был, хотя его и сделали в советско-германском акционерном обществе Автовело (AWO). Гоночную машину с двухлитровым мотором мощностью 152 л.с. при 8000 об/мин, с четырьмя распредвалами и четырьмя карбюраторами создали в бывшем СКБ Auto Union в Хемнице. Том самом, где в конце 1930‑х делали легендарные гоночные машины. На трассу Соколы вывели один раз, оба не финишировали…

И вот теперь для автомобилей Aurus заложили мотор V12 объемом 6,6 литра. Алюминиевый агрегат (88 × 90 мм) с чугунными гильзами, четырьмя турбинами и четырьмя топливными насосами высокого давления развивает 856 л.с., максимальный крутящий момент — 1000 Н·м. В серию этот двигатель пока не пошел, но шансы есть. Интересно, сколько к тому времени в мире останется серийных моторов V12?

Самые большие моторы от V12 до W18: полная история

Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, престиж компании, плод инженерного искусства.

Самые большие моторы от V12 до W18: полная история

Фото: фирмы-производители

Первый клиент Bacalar W12 Engine завершает тестирование

Первый двигатель W12, предназначенный для бакалара 659 л. с. (650 л.с.) и 900 Нм (667 фунт-фут) крутящего момента
Разработка двигателя W12 позволила увеличить мощность на 27 %, крутящий момент на 38 % и сократить выбросы на 28 % с 2003

Каждый двигатель проходит три специальных режима испытаний перед установкой на автомобиль 17 февраля 2021 г.) Двигатель мощностью 659 л.с. (650 л.с.) и крутящим моментом 900 Нм (667 фунт-фут) для первого покупателя Bentley Mulliner Bacalar завершил сборку и производственные испытания в центре передового опыта Bentley для двигателей W12.

Bacalar возглавил возвращение Bentley Mulliner к кузовостроению и оснащен усовершенствованной версией непревзойденного 6,0-литрового двигателя Bentley W12 TSI, самого передового 12-цилиндрового двигателя в мире.

С момента первого появления в 2003 году двигателя W12 с двойным турбокомпрессором мощность двигателя увеличилась на 27 %, крутящий момент — на 38 %, а выбросы — на 28 %.

Это было достигнуто за счет эволюции и оптимизации картера, усовершенствований масляной системы и системы охлаждения, технологии турбонаддува с двойной спиралью и более эффективных процессов впрыска и сгорания.

Каждый двигатель W12 изготавливается вручную в течение 6,5 часов командой из 45 мастеров, а затем во время сборки двигателей проходит сложный режим испытаний продолжительностью более часа с помощью трех специализированных диагностических машин.

Тестирование не только обеспечивает обратную связь о качестве каждого двигателя, но также предоставляет несколько контрольных точек для регистрации точного поведения каждого двигателя с момента изготовления.

Качество, гарантированное тестированием

Три испытания, через которые уже прошел двигатель Bacalar, являются частью исключительных процессов контроля качества Bentley.

Первое испытание проводится на утечку и может быть проведено после того, как двигатель будет собран до такой степени, что топливная, водяная и масляная системы могут быть закрыты – этап производства, известный как «короткий двигатель».

Испытание на герметичность проводится путем создания давления в каждой из систем, отдельно для топлива, масла и воды. В различных полостях создается давление до значений от 0,2 до 5,0 бар соответственно, а затем измеряется давление со временем. Снижение давления в зависимости от времени отражает качество уплотнения узла двигателя. Если давление падает быстрее, чем ожидалось, это свидетельствует об утечке. Жидкость распыляется на внешнюю часть двигателя, чтобы точно определить пути утечки.

Вторым и наиболее продвинутым тестом является холодный тест. Двигатель загружается на плиту испытательного стенда, и выполняются соединения со станком двигателя и всеми системами двигателя, в то время как большой электродвигатель соединяется с двигателем через коленчатый вал.

«Приведение в движение» двигателя через коленчатый вал позволяет испытательному стенду собирать данные с набора датчиков. Установка измеряет 600 индивидуальных свойств и характеристик двигателя в течение 15-минутного цикла.

Из-за низкой рабочей скорости 120 об/мин для теста можно выявить более мелкие детали и любые несоответствия благодаря частоте дискретизации, которая выделяет даже самые короткие аномалии, которые были бы невидимы, если бы двигатель работал или работал на скорости.

Этот подробный анализ также полезен для подтверждения точной синхронизации двигателя. Используя информацию о расположении от датчиков на коленчатом валу, картере и распределительных валах, а также значения компрессии в цилиндрах, холодный тест может подтвердить точность синхронизации двигателя и, следовательно, достижение наилучшего возможного цикла сгорания.

Для сбора данных по конкретным цилиндрам перед установкой выпускных коллекторов, турбонагнетателей и других вспомогательных агрегатов проводится испытание в холодных условиях. Третий и последний тест — «Горячий тест» — проверяет весь двигатель в сборе после установки этих деталей и имитирует реальное использование автомобиля.

Когда двигатель поступает на горячие испытания, в двигатель добавляется УФ-краситель, помогающий выявить любые утечки. Охлаждающая и топливная системы находятся под давлением воздуха и азота соответственно для окончательной проверки перед введением необходимых жидкостей, готовых к тестированию. Перед подачей питания на систему зажигания двигатель прокручивают для создания давления масла, а затем оставляют работать на холостом ходу, пока техник-испытатель выслушивает любые проблемы с доводкой и проверяет утечки с помощью УФ-лампы.

Затем каждый W12 проходит испытания в течение не менее 21,5 минут и работает до 3800 об/мин с максимальной нагрузкой 300 Нм. Каждый сто двигателей проходит полное восьмичасовое испытание мощности, достигает 6000 об/мин и должен достичь крутящего момента 900 Нм.

С момента установки трех испытательных стендов в 2002 году более 100 000 двигателей W12 были изготовлены вручную в Крю и прошли через испытательный стенд.

Достижения в области технологии двигателей

Легендарный 6,0-литровый двигатель Bentley W12 с двойным турбонаддувом, созданный в 2002 году, превратился в последнюю версию двигателя W12, используемого в современном модельном ряду. Уникальная W-образная конфигурация означает, что двигатель на 24 % короче, чем эквивалентный V12, что дает преимущество в компоновке и максимально увеличивает полезное пространство салона.

Последнее поколение W12 было представлено на Bentayga в 2016 году. Картер двигателя был на 30 % прочнее, чем у его предшественника, а на поверхности цилиндров нанесено покрытие для снижения трения и повышения коррозионной стойкости. Покрытие из низколегированной стали наносится на отверстия с помощью процесса атмосферно-плазменного напыления (APS).

Усовершенствования были также внесены в систему охлаждения: двигатель имеет три отдельных контура охлаждающей жидкости. Первый предназначен для максимально быстрого прогрева головок цилиндров до оптимальной рабочей температуры для достижения наилучших характеристик двигателя и низкого уровня выбросов. Второй охлаждает блок двигателя и масляную систему, а третий отвечает за тепловую нагрузку турбонагнетателей. Каждая система имеет специальный водяной насос, что позволяет оптимизировать индивидуальное управление.

Модель W12 сочетает в себе непосредственный впрыск топлива под высоким давлением (давление впрыска 200 бар) с впрыском через порт низкого давления (шесть бар). Сочетание этих двух систем обеспечивает максимальную плавность хода, снижает выбросы твердых частиц и оптимизирует передачу мощности и крутящего момента.

Турбокомпрессоры с двойной спиралью сокращают время отклика турбонагнетателя и обеспечивают более эффективную выхлопную систему. Выхлопные трубы для трех передних и трех задних цилиндров отделены друг от друга и питают рабочие колеса с двойной спиралью. Корпус турбонагнетателя приварен непосредственно к выпускным коллекторам и оснащен встроенными датчиками скорости, что позволяет двигателю контролировать работу турбонагнетателя для достижения максимальной эффективности.

Система переменного рабочего объема Bentley отключает половину двигателя при определенных условиях. Впускные и выпускные клапаны, впрыск топлива и зажигание закрыты для определенных цилиндров, а двигатель работает как шестицилиндровый для повышения эффективности. В этом режиме система будет работать на передачах с третьей по восьмую, при частоте вращения ниже 3000 об/мин и крутящем моменте до 300 Нм.

— КОНЕЦ –

Примечания для редакторов

Упомянутая модель находится в предсерийном состоянии.

Bentley Motors — самая востребованная марка роскошных автомобилей в мире. Штаб-квартира компании в Крю является домом для всех ее операций, включая дизайн, исследования и разработки, проектирование, Mulliner и производство трех модельных рядов компании: Continental, Flying Spur и Bentayga. Сочетание тонкого мастерства с использованием навыков, передаваемых из поколения в поколение, наряду с инженерным опытом и передовыми технологиями является уникальным для британских брендов роскошных автомобилей, таких как Bentley. Это также пример высокодоходного британского производства в лучшем виде. В компании Bentley в Крю работает около 3000 человек.

Двигатель W12 — Wikicars

Двигатель Volkswagen AG W12

6,0-литровый двигатель W12 — это компактный двигатель, используемый в автомобилях Volkswagen / Audi AG, A8, Phaeton, Continental GT и GTC. Конструкция «двойной V-образный» обеспечивает небольшой общий размер по сравнению с традиционным V-образным или плоским 12-цилиндровым двигателем. Этот двигатель дебютировал в концепт-суперкаре Volkswagen W12 Nardo 1997 года на Токийском автосалоне. Схема также используется в 4,0-литровом W8, используемом в Volkswagen Passat 2004-2006 годов, и 8,0-литровом W16 в Bugatti Veyron 16.4.

Технический

Версия Nardo W12 имела рабочий объем 5,6 л, длину всего 20,1 дюйма и ширину 27,6 дюйма. Он производил заявленные 420 л.с. при 5800 об/мин и 390 фунт-фут крутящего момента при 3000 об/мин.

Volkswagen Phaeton W12 использует расстроенную версию двигателя A8 мощностью 444 л. с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 406 фунт-фут при 3250 об/мин. Степень сжатия также ниже — 10,5 : 1.

Bentley Continental Flying Spur, Continental GT и Continental GTC используют версию с двойным турбонаддувом мощностью 552 л.с. (560 л.с./411 кВт) при 6100 об/мин и 479фунт-фут (650 Нм) крутящего момента при 1600 об/мин. Коэффициент сжатия этой версии составляет 9,0 : 1.

Полные технические характеристики Audi A8L W12 предоставлены техническими характеристиками Audi.

A8L W12
Тип	Алюминий DOHC допускает V-образный угол 15 градусов, угол крена 72 градуса W12
Водоизмещение	6,0 литров (366 куб. дюймов)
Отверстие	3,31 дюйма (84 мм)
Ход	3,55 дюйма (90,2 мм)
Степень сжатия	11,0 : 1
Потребность в топливе	Премиум неэтилированный бензин 91 AKI / 95 RON
лошадиных сил (SAE)	450 при 6200 об/мин
Крутящий момент (фунт-фут)	428 при 4000-4700 об/мин
Конструкция двигателя
Блок цилиндров	Алюминиево-кремниевый сплав (Alusil)
Коленчатый вал	Кованая термообработанная сталь, 7 подшипников. Смещенные шатуны. 21,2 кг
Головка цилиндра	Алюминиевый сплав
Клапанный/Впускной	DOHC, двойные верхние распределительные валы с приводом от одной цепи, роликовые толкатели с низким коэффициентом трения, 2 впускных и 2 выпускных клапана на цилиндр. Бесступенчатая регулировка фаз газораспределения для распределительных валов (52 градуса на впускных и 22 градуса на выпускных клапанах)
Приказ о стрельбе	1 — 12 — 5 — 8 — 3 -10 — 6 — 7 — 2 — 11 — 4 — 9
Система охлаждения	Вентилятор радиатора с водяным охлаждением и термостатом. Водяной насос в блоке цилиндров/картере с электронным управлением, насос непрерывной циркуляции охлаждающей жидкости с электронным управлением, термостат охлаждающей жидкости, гидравлический вентилятор и электрический вентилятор, циркуляция охлаждающей жидкости и генератор с водяным охлаждением.
Система смазки	шестеренный насос, смазка под давлением, полнопоточный через масляный радиатор
Система впрыска топлива/ Система зажигания	Полностью электронная система управления двигателем с использованием Bosch Motronic ME7.1.1, последовательный впрыск с электронным управлением дроссельной заслонкой , пленочное измерение массы воздуха, селективный контроль детонации цилиндров с помощью 4 датчиков и постоянный контроль лямбды.
Система выбросов	Выпускные коллекторы с изоляцией воздушного зазора, 4 моноблочных трехходовых керамических каталитических нейтрализатора, 8 датчиков кислорода
Вместимость
Моторное масло	13 кварт. (12,5 л)
Система охлаждения	19,972 кварт. (18,9 л)

Изображения

См. также

Конфигурации с поршневым двигателем v • d • e
Тип	Bourke • Контролируемое сгорание • Дельтовидный • Орбитальный • Поршневой • Беспоршневой (Ванкеля) • Радиальный • Роторный • Одинарный • Разделенный цикл • Stelzer • Tschudi
Встраиваемые типы	H · U · Квадратная четверка · VR · Оппозитная · X
Циклы хода	Двухтактный цикл • Четырехтактный цикл • Шеститактный цикл
Прямой	Одноместный · 2 · 3 · 4 · 5 · 6 · 8 · 10 · 12 · 14
Плоский	2 · 4 · 6 · 8 · 10 · 12 · 16
В	4 · 5 · 6 · 8 · 10 · 12 · 16 · 20 · 24
Вт	8 · 12 · 16 · 18
Клапаны	Портирование головки блока цилиндров • Corliss • Салазки • Коллектор • Мульти • Поршень • Тарельчатый • Втулка • Поворотный клапан • Изменяемая фаза газораспределения • Бескулачковый
Механизмы	Кулачок • Шатун • Кривошип • Заменитель кривошипа • Коленчатый вал • Крыльчатка • Шатун • Ромбический привод
Связи	Эванс • Поселье–Липкин • Сектор прямой • Уоттс (параллельный)
Прочее	Hemi • Рекуператор • Турбокомпаундирование

12-вольтовый двигатель стеклоочистителя Roca W12

Версия вашего браузера официально не поддерживается, и вы можете столкнуться с ухудшением качества обслуживания. Пожалуйста, обновите ваш браузер.

Деталь №: 717322

Описание
Характеристики
Загрузки
Задайте вопрос

Описание

Мотор стеклоочистителя Roca W12 поставляется с отдельным изолированным кабелем заземления, что делает его пригодным для использования на металлических, стеклопластиковых и деревянных лодках. W12 — это водонепроницаемый (IP65) двигатель стеклоочистителя, сертифицированный CE и защищенный от электромагнитной совместимости. Он оснащен мощным двигателем, заключенным в алюминиевую крышку, покрытую белой порошковой краской, с валом из нержавеющей стали 304.

Этот привод стеклоочистителя Roca имеет регулируемый угол поворота от 45° до 110° и возможность автоматической парковки влево или вправо (стандартная настройка: 45° вправо). Он имеет две настройки скорости: 35 взмахов в минуту и 55 взмахов в минуту. W12 развивает крутящий момент 12 Нм и рекомендуется для дворников длиной до 610 мм и щеток длиной до 560 мм. Рычаги стеклоочистителя для серии W12 могут быть стандартными, с регулируемым наконечником или пантографом.

Серия Roca W12 является заменой популярной серии W10, основным отличием которой является водонепроницаемость W12 до IP65.

Технические характеристики

Сертификаты	Одобрен CE и защищен EMC
Предохранитель	5А
Длина	Длинный корпус редуктора 170 мм (6,7 дюйма) к кронштейну двигателя, шпиндель: 68 мм (2,7 дюйма), плечо (макс. ): 610 мм (24 дюйма), лезвие (макс.): 560 мм (22 дюйма)
Материал	Алюминиевая крышка, вал из нержавеющей стали 304
Серия	Двигатели стеклоочистителей Roca W12
Напряжение	12 В постоянного тока
Ширина	Ширина 100 мм (3,9 дюйма) на конце корпуса редуктора
Торговая марка	Рока
Двигатель стеклоочистителя Макс. толщина перегородки	от 21 мм до 50 мм
Уголок	45° и 110°
Диаметр	Соединение вала шпинделя: 13,8 мм (72 шлица)
Степень защиты	IP65
Заменяет	Двигатель стеклоочистителя 717312.
Толщина	Макс. переборка: 42 мм (1,7 дюйма)
Настройки скорости двигателя стеклоочистителя	2 (35 циклов в минуту, 55 циклов в минуту)
Глубина	Без шпинделя: 59 мм (2,3 дюйма)

Загрузки

Схема Рока W12 Документация Roca W12 Инструкции по установке Roca W12 Техническая статья — стеклоочистители

Задать вопрос

Водонепроницаемый мотор стеклоочистителя Roca W12 (переборка 12 В / 42 мм)

152,78 фунтов стерлингов

Электронная почта

Ваш запрос

Этот сайт защищен reCAPTCHA и Google Политика конфиденциальности и Применяются Условия использования.

Мотор w12: Мотор W12 6.0 концерна Volkswagen получил комбинированный впрыск — ДРАЙВ

Мотор Volkswagen W12 TSI – лучший друг роскошного автомобиля

Читайте также:

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Гильзовка блока цилиндров AUDI W12

Самые большие моторы от V12 до W18: полная история — журнал За рулем

С прибавлением!

Объемами мериться

Меньше, но мощнее

С третьей попытки

Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, престиж компании, плод инженерного искусства.

Первый клиент Bacalar W12 Engine завершает тестирование

Двигатель W12 — Wikicars

Технический

Изображения

См. также

12-вольтовый двигатель стеклоочистителя Roca W12

Добавить комментарий Отменить ответ