Мотороллер электрон фото ссср: Сделано в СССР. «Вятка-Электрон»

Содержание

Сделано в СССР. «Вятка-Электрон» — последний из серии » MotoLifeStyle.ru

В Советском Союзе легкие мотороллеры пользовались у граждан большой популярностью. А одним из самых известных производителей советских мотороллеров был Вятско-Полянский машиностроительный завод, который в 1973 г. стал выпускать свой последний серийный мотороллер под названием «Вятка-Электрон».

Его предшественником стала «Вятка» В-150М, появившаяся в 1965 г. Внешние изменения были незначительными, в целом конструкция нового мотороллера осталась прежней, но если присмотреться, то можно найти несколько элементов, которые быстро выдают модель «Вятка-Электрон». Первый из них – переднее крыло, не цельное, как у В-150М, а сложенное из двух частей и скрепленное хромированным швом. Другие изменения коснулись светотехники: сигналы поворота переместились с руля на боковины переднего крыла, а сзади по бокам появились дополнительные фонари, позволявшие лучше освещать мотороллер, что важно для передвижения ночью.

Под капотом же был установлен мотор объемом 148 куб. см и мощностью 7 л.с. По тем временам этого было вполне достаточно: мотороллер массой 120 кг мог перевозить двух человек и разгоняться до 80 км/ч. Кроме того, мотор относительно тихо работал и потреблял совсем немного горючего – 3,1 л на 100 км.

Однако чаще всего мотороллер этой модели выдает надпись «Электрон» с двух сторон передка. Такое название было дано не случайно: «Вятка-Электрон» впервые в истории советского мототранспорта получил бесконтактную систему зажигания. Но эта новинка нередко играла с владельцами последней «Вятки» злую шутку: она часто выходила из строя, а опыта эксплуатации и ремонта подобных систем в СССР еще не было, поэтому при поломке системы зажигания «начинались поиски мастера» и мотороллер стоял «на приколе» в гараже.

В остальном же мотороллер полюбился многим советским гражданам. Компактный, экономичный и устойчивый при движении «Вятка-Электрон» подходил и для городских улиц, и для грунтовых дорог на селе. Но успех модели был недолгим. В 70х гг. все большую популярность набирали легковые автомобили. Конечно, оставались и любители мотоциклов, но они стали предпочитать более мощный и функциональный двухколесный транспорт, способный разгоняться быстрее и проезжать там, где «Вятка-Электрон» и его предшественники застревали.
Окончательно мотороллер потерял свою конкурентоспособность с появлением в нашей стране чехословацких мотоциклов Jawa, о которых стала мечтать буквально вся молодежь. В результате в 1979 г. выпуск модели «Вятка-Электрон» свернули, и успевшие найти своих владельцев экземпляры оставались лишь в сельской местности. После этого завод в Вятских Полянах не возвращался к выпуску мотороллеров.

«Вятка-Электрон» — советский мотороллер, которому не повезло с эпохой: он появился в то время, когда благосостояние населения стремительно росло, и гражданам требовался принципиально новый личный транспорт. Тем не менее, последний вятский мотороллер сумел найти своих почитателей, а сегодня музейные экземпляры не теряют своих особенностей.

Фото — «Военно-технический музей» Московской области http://xn--b1ab2ax.xn--p1ai/exhibits/exhibits_122.html

Советские мотороллеры

Cоветские мотороллеры

Сейчас такие транспортные средства называют скутерами. В основном это 50-кубовые машины, не требующие от водителя «прав», хотя встречаются и экземпляры, преодолевающие рубеж скорости в 150км/ч.

В СССР аналогичные машины собственного производства (а также чешская «Чезета») часто встречались на дорогах около 30 лет - с конца 50-х по конец 80-х годов. Был обязателен номерной знак и мотоциклетные «права» у водителя, но вот техосмотр был ненужен. Последнее, а также низкая цена, способствовали популярности мотороллеров.

Первыми моделями, ставшими на производство в 1957г, были «Тула» Т-200 и «Вятка» ВП-150, производившиеся в Туле и Вятских Полянах на заводах военно-промышленного комплекса, как товары ширпотреба.

Конструкции были содраны соответственно с немецкого мотороллера «Goggo ТА200» и итальянской «Vespa». Во втором случае даже сохранили размерность головок болтов в 13мм, за 13 лет до начала массового выпуска «Жигулей» с таким же крепежём. Можно только представить себе проблемы водителя мотороллера, потерявшего ключ «на 13». «Тула» имела двухсоткубовый восьмисильный двигатель с пуском ключём зажигания от двух аккумуляторов 3МТР-10, при весе 155кг развивала 80км/ч. Четырёхступенчатая коробка передач была с ножным управлением. В стандартное 12-вольтовое электрооборудование входили династартёр мощностью в режиме генератора 100вт — по тем временам огромная цифра, указатель включённой передачи и лампа освещения подкапотного пространства, а в опции — запасное колесо, крепящееся сзади, как хорошо видно на фото. Надо заметить, ввиду отсутствия в свободной продаже вплоть до распада СССР мотоциклетных стартёрных аккумуляторов, все электрические чудеса оборачивались для владельцев «Тул», а позже «Туристов» и «Тулиц», страшной головной болью.

Большое число машин переделывались под безаккумуляторную систему электрооборудования переменного тока от лёгких мотоциклов. В 1961г «Тула» была слегка модернизирована и стала именоваться Т-200М, мощность двигателя возросла до 9л.с., а вес уменьшился до 145кг. Передняя вилка стала, в отличие от Т-200, тянущего типа. Но это решение оказалось неудачным, и позже, на «Туристе», вернулись снова к толкающей.

«Вятка» имела двигатель объёмом 150 кубиков мощностью 5 л.с. и разгонялась до 70км/ч. Щиток переднего колеса был поворотный, как у мотоцикла, а заднее колесо сидело на вторичном валу трёхступенчатой коробки передач с управлением левой ручкой руля.

В середине 60-х на дорогах СССР появился третий тип мотороллеров — чехословацкая 175-кубовая «Чезета-502». Среди её особенностей можно отметить указатели поворотов и расположенный над передним колесом бензобак. Под седлом был большой багажный отсек. Двигатель мощностью 10.5 л.с. позволял развивать 90 км/ч. В отличии от отечественных мотороллеров с десятидюймовыми колёсами, на «Чезете» были 12-дюймовые. Как и на тульских машинах, присутствовал электрозапуск.

Недостатком первых моделей отечественных мотороллеров была их низкая проходимость и плохая управляемость на неровных дорогах. Поэтому вместо ВП-150 в 1965г появился В-150М с новой экипажной частью, но со старым двигателем. К сожалению, конструкторы не позаботились об удобстве эксплуатации — крохотный инструментальный ящик не позволял возить в нём ни масла для приготовления двухтактной смеси, ни минимального набора запчастей. Передача крутящего момента от двигателя на колесо теперь осуществлялась цепью. Однако неизменяющееся в процессе движения положение осей ведущей и ведомой звёздочек, а также применение цепи от мотоциклов с 2-3 раза большей мощностью двигателя и почти герметичный кожух делали эту передачу весьма надёжной.

Задний тормоз вместо троса стал приводиться безотказной жёсткой тягой. Появились и указатели поворотов. Но их использование предполагало наличия дефицитной аккумуляторной батареи, а для работы двигателя она, как и на предыдущей модели, не требовалась. Поэтому народ в основном семафорил руками. В 1974г, после проведения модернизации, модель получила добавку к названию «Электрон». Изменился корпус фары, увеличился инструментальный ящик, мощность двигателя путём использования двухпетлевой продувки и электронного зажигания возросла до 7 л.с., а скорость — до 80км/час. Было много и других усовершенствований. Являюсь счастливым обладателем экземпляра такой техники 1976г.в. во вполне исправном состоянии, описания многократных и неизменно успешных поездок на нём в Крым в 80-х годах тута. В конце 70-х рост производства авто привёл к снижению спроса на мотороллеры, и в 1979-м выпуск «Электрона» был прекращён.

Двигатели и запчасти делали ещё лет 5.

Похожа была судьба «Тулы». В 1968г началось производство её наследника «Туриста», внешне совершенно нового, но со старым двигателем, форсированом до 11л.с. На рисунке видны инструментальный ящик над передним колесом, аккумуляторы между ног водителя, ручка воздушного корректора рядом с рукояткой переднего тормоза. Цвет большинства серийных мотороллеров был светлозелёный с некоторыми тёмнозелёными элементами. Они имели весьма мягкую подвеску и два упора для стоянки — центральный и боковой. Правда, пользоваться центральным из-за большого веса мотороллера было неудобно. А уж звуковой сигнал в окатываемой водой зоне за передним колесом вообще в никакие ворота не лез.

Ездил на таком изделии, одном из первых 1968 года выпуска, и я. Уже при возвращении из ГАИ, где старый хозяин снял «Турист» с учёта, чуть не убился.

Неожиданно на средней скорости руль заплясал в руках, меня вынесло на левую сторону прямо в лоб ГАЗ-53. Хорошо, что его водитель успел взять правее. Говоря авиационными терминами, имело место шимми рулевого управления. Оно повторялось неоднократно. Написал на завод, получил ответ от главного конструктора Пудовеева. Он перечислил несколько возможных причин, среди которых неправильное давление в шинах, неисправные амортизаторы и … груз на багажнике свыше 5кг! В моём случае вина была амортизаторов, после замены передней вилки шимми без груза и пассажира не повторялось. Однако как можно было снабдить мотороллер достаточно мощным задним багажником, но нигде не указать ограничение нагрузки на него? Да и странно выглядит ограничение в 5кг на машине с названием «Турист». Видимо, центр тяжести мотороллера оказался чрезмерно смещён назад. Надо было делать багажник спереди, как на «Чезете».

Но компоновка на последующих моделях — «Турист-М», «Тулица», «Тулица-2» так и не изменилась. Всё ограничилось текущей модернизацией, небольшими улучшениями в части комфорта, дизайна и форсировкой двигателя (на «Тулице-2» до 15л.с. с трёхпетлевой продувкой). Принципиально двигатель и электрооборудование не изменялись с 1957г. Конкуренция с авто, дефицит аккумуляторов и очень низкое качество изготовления (мне по этой причине пришлось сдать обратно в магазин свежеприобретённую «Тулицу» с возвратом денег) привели к прекращению производства в 1989г. Да и все восьмидесятые годы выпуск легкового двухколёсного мотороллера был незначительным - несколько тысяч штук в год. Основой производства в этот период был грузовой трёхколёсный «Муравей», на агрегатах двухколёсного, и, в меньших количествах, мотоцикл повышенной проходимости «Тула» на них же. Выпуск его закончился в середине 90-х.

Существовали также варианты «Муравья» со вторым сидением для пассажира, фургон и комплект для переоборудования легкового мотороллера в грузовой.

Иногда спрашивают, как различить весьма похожие внешне «Турист», «Турист-М», «Тулицу» и «Тулицу-2». В первом приближении, самое простое — по цвету, ведь большинство мотороллеров никогда не перекрашивалось. «Турист» зелёный, «Турист-М» — тоже зелёный, но с хромированым сигарообразным глушителем мотоциклетного типа слева, иногда белый, «Тулица» — сине-белая, «Тулица-2» — красная с чёрным пластмассовым корпусом фары. «Муравей» выпускался на базе всех четырёх модификаций, но под одним названием.

В разное время был владельцем семи мотороллеров обоих заводов, посему могу позволить себе роскошь сравнения. Так вот, при сравнении «Вяток» и «Туристов» моё мнение неизменно склоняется в пользу первых. Не говоря уже об ограничении веса груза на багажнике «Туристов», сталкивался с незнакомыми на «Вятках» проблемами перегрева, фантастического расхода бензина, соскакивания цепи с блокированием заднего колеса и неэффективности кик-стартера. При плохом аккумуляторе запустить движок изделия тульских мастеровых удавалось обычно только с разбега. Да ещё, начиная с «Туриста-М», кик-стартер убрали под капот. Ответить «Турист» мог только мягкой подвеской и мощной фарой.

За весь 2005г не видел на дорогах Украины ни одну из перечисленных машин, кроме грузового «Муравья» в пригороде Харькова 🙁 .

Главная страница История советских авто

Последнее обновление 29.12.2009. Другие страницы могут быть новее.

Мотороллеры из СССР » Для тех кто в седле

17 марта 2009

До того СССР кое-как развивался и однажды начал производство мотороллеров, столь популярных тогда в Европе. Общество радостно приняло новшество, ибо желанный автомобиль не был доступен широким массам. А мотороллер — это достаточно комфортное транспортное средство, которое можно было купить за две зарплаты. И процесс пошел.

Государственный уровень
В 1955 году состоялось совещание правительства СССР, на котором решались проблемы производства мотороллеров (слово «скутер» было чуждо советскому человеку). Уже в декабре 1956-го приняли постановление №825, а чуть позже указ, которые запускали должный механизм в этом секторе машиностроения. Для этого следовало создать производственные мощности. Выбор пал на два военных завода: Тульский машиностроительный завод им. Рябикова (ТМЗ) и Вятско-Полянский машиностроительный завод (ВПМЗ), находящийся в поселке Вятские Поляны Кировской области. Также были привлечены к производству работники Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро мотоциклостроения (ЦЭКБ) (г. Серпухов, Московская обл.).

Первыми сошли с конвейера Тула Т-200, копия Goggo-roller ТА200, родом из ФРГ и Вятка ВП-150, скопированная с итальянской Vespa 150. На 1956 год запланировали изготовление 10 пробных машин, а на 1957-й — запустить мотороллер Вятка ВП-150 в серийное производство.
Как ВПМЗ стал производить что-то, кроме оружия? Все проходило поэтапно. Сначала наладили связи с Ижевским заводом, который производил мотоциклы и комплектующие к ним. Для него стали делать глушители, воздушные насосы, рули и прочее. Начальный опыт оказался удачным. Вообще, в условиях командно-административного управления страной, взаимосвязи между предприятиями устанавливались довольно легко — одним волевым решением правительства. Но чем больше заводов и фабрик, тем труднее ими управлять. Добросовестно наладив выпуск новой продукции, закупили соответствующее оборудование, но проблемы с посредниками не позволяли начать производство.

Вятка имела свои недостатки: жесткий металлический полик часто приводил к переломам ног при падениях набок. Кроме того, эксплуатация была невозможной без ключа «на 13», дефицитного до выпуска Жигулей. На основании этой модели производились трициклы МГ-150П (платформа), МГ-150С (самосвал), МГ-150Ф (фургон) и другие.

Под копирку
Неужели скутер сделали с чистого листа? Правительство пошло знакомым путем копирования моделей других стран (вспомним мотоциклы). На то время в Европе наблюдался бум скутерной популярности, многие производители влились в это течение, что позволило сделать удачный выбор.
На испытание взяли скутеры компаний Piaggio и Innocenti. Для этого был проведен испытательный пробег на 2 000 км. Противоборство между Vespa и Lambretta в сложных условиях советских дорог показало преимущество второй. Но за образец взяли итальянскую Vespa GS150, пользовавшуюся огромной популярностью в Европе. Почему? Найти ответ на этот вопрос не удалось, но, возможно, из-за сложной конструкции Lambretta и приятного облика Vespa.
Детально изучив скутер, сделали копию с некоторыми отличиями: надпись «Вятка» и красный флажок с пятиконечной звездой, измененные замок зажигания, форма морды и приборная панель, а также технические мелочи. Особенность Vespa — предварительное поджатие пружины заднего амортизатора, не присущее советскому мотостроению, кроме спортивных мотоциклов. Большой недостаток — на плохой дороге итальянцем тяжело управлять.

Условия эксплуатации Vespa и Вятка разные, посему скутер пришлось модернизировать. Количество выпущенных мотороллеров на 1962-й составляло 100 000 — в среднем получается 20 000 штук в год. В 1965-м разработали новую модель — Вятка ВП-150М, которая отличалась от предыдущей и внешне, и технически. Весь 1966 год обе модели производили параллельно, но под конец Вятку ВП-150 сняли с производства.

Отличия вышли разительными. Корпус скутера сделали разборным для удобства перевозки>, двигатель сместили к центру, поменяли воздушный фильтр и карбюратор, появились рычажная вилка толкающего типа с двумя большими амортизаторами и более мощный амортизатор сзади. Ходовые возможности увеличились в несколько раз в ущерб комфорту, дизайну и облицовке.
Мощность, конечно же, возросла, но проблемой остался большой вес. Правда, это не остановило процесс. Следующая модификация Вятки носила название Электрон, связанное с электронной бесконтактной системой зажигания. Кстати, ее впервые в истории машиностроения страны применили именно на Вятке, отстав всего на четыре года от японских аналогов, которые, впрочем, временно уступали советским.

У скутера возросла степень сжатия, что, соответственно, добавило мощности до 7 л.с. и скорости — до 80 км/час. Много изменений внесли в дизайн, мотороллер стал удобнее и практичнее. Но главное — повысилось качество при снижении цен — что еще нужно потребителю? Вообще, мотороллеры, как и другая техника в СССР, разрабатывали, учитывая удобства в ремонте.

«Беременная» славой
Выпуск серий Вятка закончился в 1979 году, а ВПМЗ вернулся к производству оружия. Это случилось из-за снижения спроса, поскольку автомобиль стал более доступным. Но запчасти для скутера производили еще пять лет. Вятку активно экспортировали в развивающиеся страны и даже в Европу, где спрос объясняла низкая цена, а не качество. В развивающихся странах качество мотороллера устраивало потребителей вполне. Вятку поставляли в 50(!) стран мира. Памятным для завода является 1975 год, когда с конвейера сошел миллионный мотороллер. Вот такой рекорд.

В общем, Вятка во всех модификациях имела простой и практичный двигатель, заслуживший уважение из-за «неубиваемости». История скутера насчитывает 22 года, 1,7 млн мотороллеров и кличку «беременная» — за специфическую заднюю часть. Интересно влияние Вятско-Полянского машиностроительного завода на поселок, который уже в 1942 году получил статус благоустроенного города, производившего не только военную продукцию, но и широкого потребления. Мотороллеры приносили не только доход, но и престиж, социальную значимость и вес в обществе.

Ту-лу-ла!
Тульский машиностроительный завод им. Рябикова производил скутеры на основе Goggo-roller TA200 (производство ФРГ, компания Hans Glas GmbH). Немец имел вариации объема двигателя: 125, 150 и 200 см3. За прототип взяли флагман с 200-кубовым двигателем. Также присматривались к французским Peugeot и немецким Puch. Но остановились на Goggo, годящейся как альтернатива Вятке. Должен же быть выбор у потребителя! По сравнению с Вяткой, мотороллер был мощнее и тяжелее. Сходства с оригиналом не избежали, но советское производство накладывало свой отпечаток.

Мотороллер Тула Т-200 начали производить в 1957 году. Скутер оснастили 8-сильным двигателем объемом 199 см3 с 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом заднего колеса, 10-дюймовыми колесами, длиннорычажной маятниковой вилкой толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость — 80 км/час.
Тула отличалась от Goggo достаточно редкими однотрубными амортизаторами и отсутствием кик-стартера. Вместо него использовали более эффективный электрозапуск. В комплекте со скутером шло запасное колесо — нужная вещь в дальних поездках.

Кроме Т-200, наладили производство грузовойверсии Тулы — ТГ-200. В помощь к ТМЗ привлекли ЦЭКБ мотостроения, которое разрабатывало силовой агрегат, коробку передач и электрооборудование. Задачей ТМЗ стала постройка кузовов и ходовой. Аппарат имел хорошую проходимость, о чем свидетельствуют многократные путешествия энтузиастов на тысячи километров необъятной родины.

Модернизация
Поскольку производство мотороллеров только налаживалось, улучшения не заставили себя ждать. Уже в 1962 году запустили в серию модель Т-200М, продержавшуюся до 1968-го. Изменения коснулись внешнего вида и двигателя с ходовой. Мощность возросла до 9 л.с. при уменьшенном весе до 145 кг. Тип передней вилки сменили на тянущий.

Через пять лет (1967 г.) разработали новую модификацию. Это был Турист: длиннорычажная вилка толкающего типа, старый, но форсированный до 11 л.с. мотор, максималка в 85 км/час и бак на 12 л, что при расходе топлива 3-3,5 литра на 100 км весьма неплохо. Название говорило за себя — мотороллер рассчитан на большие расстояния. Способствовали этому принудительное охлаждение, а также правильная ходовая. Однако большой вес и маленькие колеса значительно снижали динамику и проходимость мотороллера. Очередной головной болью владельцев являлась электросистема. Производство аккумуляторов к ней наладили плохо, не говоря о низком качестве.

Следующая модификация обзавелась приставкой «М», соответственно — Турист-М. Ее главное отличие — это алюминиевый цилиндр со стальной гильзой вместо чугунного. За эстетическое удовольствие отвечал новый сигарообразный глушитель.

На этом развитие инженерной мысли не остановилось. Уменьшить вес и увеличить мощность оставалось основным направлением скутеростроения. Плодом прогресса стала новая модификация Тулица, которую начали производить в 1978 году. Скоростного рубежа в 100 км/час удалось достичь путем уменьшения веса до 140 кг и увеличения мощности до 14 л.с.

Следующая модификация Тулица-02М стала последней серийной моделью ТМЗ. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, также обновили облицовку. Модель выпускали с 1983-го по 1991 год.

Санитар веса
Большой проблемой для скутера в СССР считали грузоподъемность, посему сразу после запуска одиночек Вятка и Тула разработали трехколесные модификации: ТГ-200 и МГ-150П. Среди трехколесных мотороллеров выделялся Муравей, производимый с 1969 до 2000 года!

Дизайнерские и технические решения нашли уже накатанным способом. Европейские грузовые скутера с убедительной грузоподъемностью (от 350 до 1700 кг), а также мощным двигателем большого объема грех не скопировать. Впоследствии детали к Муравьям покупали не только отечественного производства.

Популярность грузовых мотороллеров в СССР и на экспортном рынке росла, временами затмевая прочие модели. В 1988 году с 97 996 произведенными мотороллерами ТМЗ доля Муравьев составила 84%. Вскоре после запуска Муравей начали оборудовать кабиной из листовой стали весом 50 кг. Она защищала от дождя, мороза, сделав скутер более практичным и универсальным. Позже выпустили ограниченное количество кабин из пластмассы.
В 90-х удалось создать прототип дизельного Муравья при участии австрийской компании AVL Всего сделали три модификации: Муравей, Муравей-2, Муравей-3. Простой в ремонте и обслуживании скутер позволял перевозить большие грузы, что и являлось целью модернизации. Таким образом, возможности Муравья приблизились к автомобильным. Долгое время держался спрос на мотороллеры, несмотря на возрастающую доступность автомобиля.

Из-за бугра
В 60-х у советского человека впервые появилась возможность приобрести импортный чехословацкий скутер Cezeta. Эти аппараты пользовались огромной популярностью не только в СССР. В 1956, через год после выпуска первых 300 штук, количество стран, куда экспортировали скутер, составляло 20!
Аппарат с интересным дизайном — топливный бак спереди и своеобразная фара — напоминал подводную торпеду. Скутер, прославившийся проходимостью и устойчивостью на дороге, а также живучим движком, быстро завоевал популярность. А взаимозаменяемость деталей с известными мотоциклами Cezeta добавляла удобств потребителю.

В 1964 году производство мотороллеров остановилось, хотя следующая Cezeta 503 уже была готова. Увеличенные 12-дюймовые колеса на всех моделях являлись более подходящими для ухабистых дорог СССР, нежели 10-дюймовые. Для скутеров даже создали одноколесный прицеп и боковую коляску. Такая альтернатива только радовала.

Поле экспериментов
Советские конструкторы пытались создать что-то высокотехнологичное и революционное. Результатом поисков стала экспериментальная модель Конек Горбунок, разработанная на ТМЗ командой конструкторов во главе с В.П. Плотниковым. Вдохновение конструктор черпал из неординарного американского скутера Harley-Davidson Topper.
Как для своего времени, Конек Горбунок обладал незаурядными характеристиками. Вес в 129 кг при очень низком центре тяжести разрешал поднять лежачий скутер. Двигатель объемом 350 см3 (позже 400 см3) с мощностью в 32,5 л.с, огромные 16 дюймовые колеса, мощная трубчатая сварная рама и бак на целых 35 л. позволяли мотороллеру запросто обгонять Яву 350 — самый быстрый (свыше 125 км/час) мотоцикл в СССР. И это в 1960-х!

Когда группа создателей распалась, слишком революционный для того времени проект закрыли. Это помешало конвейерному выпуску аппарата, но его наличие уже огромное достижение советских инженеров. Жаль, до нашего времени не сохранилось даже экземпляра.

Советские мотороллеры бывают:

К сожалению, с 1979 года завод почти полностью перешел на производство оружия. Потом возобновились попытки выпускать мотороллеры, но безуспешно. В общей сложности Вятско-Полянский машиностроительный завод функционирует более 60 лет и сегодня выпускает диверсифицированную продукцию.

Тульские
История Тульского оружейного завода (ТОЗ) длится почти 300 лет. Созданный по приказу Петра Великого, с самого начала завод производил полный ассортимент огнестрельного и холодного оружия для русской армии. Еще не так давно здесь выпускали знаменитые автоматы Калашникова. В 1939 году на базе части цехов Тульского оружейного завода был создан «Тульский Станкостроительный Завод» (с 1956-го — «Тульский Машиностроительный», с 1992-го — Акционерная Компания «Туламашзавод». с 2004 года — «Ассоциация «Группа Туламаш»).

В 1950-х ТМЗ расширил ассортимент за счет мирной продукции — мотороллеров. Сегодня завод — одно из ведущих предприятий машиностроения России, производящее военную технику и товары широкого потребления одновременно.

Мистические
Серьезный подход СССР к качеству продукции не исключал курьезы. Например, Муравей угрожал владельцу отпадением заднего левого колеса. На том же скутере из-за маленьких 10-дюймовых колес ничего не стоило перевернуться. Знакомый хозяин Муравья рассказывал о реальном случае, когда колесо, открутившись, укатилось, а трицикл продолжал стоять на двух. Водитель вернулся за колесом, прикрутил назад и продолжил путь. Можете себе это представить?!

Ограничение веса для достаточно крепкого с виду багажника Туриста составляло всего 5 кг. Нарушение этого правила из-за смещенного к хвосту центра тяжести часто приводило к шимми рулевого управления, создавая большую опасность на большой скорости. Подобные манеры тяжелого скутера следовало изучить каждому новому владельцу.

Немецкие
Завод Hans Glas GmbH первоначально производил сельскохозяйственную технику, но позже переключился на мотороллеры — сейчас редкие раритеты. Производство скутеров ограничивалось сборкой. Компоненты поставляли компании-посредники, например, двигатель был от небезызвестной компании JLO. В 1951 году компания запустила производство мотороллеров Goggo. С 1951 по 1956 год вышло 46181 единиц техники. В 1953-м наладили выпуск грузового трехколесного варианта мотороллера.

Как мотопроизводитель Hans Glas GmbH не удержался на рынке. Сказалось отсутствие опыта. Чтобы не обанкротится, завод перешел на микролитражные автомобили Goggomobile — миниатюрные, с интересным дизайном. На этом производство мотороллеров закончилось. А в 1967 году завод купила BMW.

Постсоветские
Когда СССР рухнул, связи между предприятиями нарушились. С появлением новых стран следовало заключать международные договоренности. В таких условиях случилось невероятное — производство скутеров возобновилось. Те же пару заводов, плюс Ковровский завод им. В. А. Дегтярева (ЗиД) начали выпуск скутеров Аркан, Стриж и Фрегат. К сожалению, эти мотороллеры не смогли продержаться на рынке, не выдержав конкуренции с импортной техникой. А японцы не зевали, активно повышали качество и снижали цену, сметая с пути российских конкурентов.

За фото спасибо:
http://www.flickr.com/photos/98708196@N00/
http://www.flickr.com/photos/wgrabar/
Текст: Александр Авраменко
www.motocafe.ru

Мотороллеры из СССР — Мотобратва

Советский Союз имел свой подход к решению государственных проблем. Существовало общество, которое строило коммунизм, и все имели «равные» права и народное имущество. Информация из окружающего мира просачивалась слабо, но неумолимо. Мировой научно-технический прогресс пихал страну к пропасти и успешно столкнул ее в 1991 году.
До того СССР кое-как развивался и однажды начал производство мотороллеров, столь популярных тогда в Европе. Общество радостно приняло новшество, ибо желанный автомобиль не был доступен широким массам. А мотороллер — это достаточно комфортное транспортное средство, которое можно было купить за две зарплаты. И процесс пошел.

И вот лед тронулся. В 1957-м налажено массовое производство мотороллеров Вятка ВП-150. На конец года выпустили уже 1 668 единиц техники. Скутер сразу стал популярным. Удобный, внешне приятный, сравнительно недорогой аппарат притягивал не только мужчин, но и женщин. Они могли быть спокойными — во время езды юбка благодаря облицовке не пачкалась.
Вятка имела свои недостатки: жесткий металлический полик часто приводил к переломам ног при падениях набок. Кроме того, эксплуатация была невозможной без ключа «на 13», дефицитного до выпуска Жигулей. На основании этой модели производились трициклы МГ-150П (платформа), МГ-150С (самосвал), МГ-150Ф (фургон) и другие.

Рационализация
За модернизированную разработку ВПМЗ получил диплом Выставки Достижений народного Хозяйства. Двигатель остался старым, но изменения коснулись ходовой части и дизайна. Копирование отошло в сторону, и советские инженеры проявили свои способности.

Отличия вышли разительными. Корпус скутера сделали разборным для удобства перевозки, двигатель сместили к центру, поменяли воздушный фильтр и карбюратор, появились рычажная вилка толкающего типа с двумя большими амортизаторами и более мощный амортизатор сзади. Ходовые возможности увеличились в несколько раз в ущерб комфорту, дизайну и облицовке.
Мощность, конечно же, возросла, но проблемой остался большой вес. Правда, это не остановило процесс. Следующая модификация Вятки носила название Электрон, связанное с электронной бесконтактной системой зажигания. Кстати, ее впервые в истории машиностроения страны применили именно на Вятке, отстав всего на четыре года от японских аналогов, которые, впрочем, временно уступали советским.

Кроме Т-200, наладили производство грузовой версии Тулы — ТГ-200. В помощь к ТМЗ привлекли ЦЭКБ мотостроения, которое разрабатывало силовой агрегат, коробку передач и электрооборудование. Задачей ТМЗ стала постройка кузовов и ходовой. Аппарат имел хорошую проходимость, о чем свидетельствуют многократные путешествия энтузиастов на тысячи километров необъятной родины.

Удалось создать две главные модели — 501 и 502, плюс их разные модификации. Первым серийным скутером стал Cezeta 501 с двигателем от мотоцикла CZ 356 мощностью 8 л.с. Всего таких мотороллеров выпустили 43 тыс. Следующей моделью стала Cezeta 502 с двигателем мощностью 9,5 л.с. и объемом 175 см3, разгонявшаяся до 90 км/час. Тираж модели составил 72 000.
В 1964 году производство мотороллеров остановилось, хотя следующая Cezeta 503 уже была готова. Увеличенные 12-дюймовые колеса на всех моделях являлись более подходящими для ухабистых дорог СССР, нежели 10-дюймовые. Для скутеров даже создали одноколесный прицеп и боковую коляску. Такая альтернатива только радовала.

Поле экспериментов
Советские конструкторы пытались создать что-то высокотехнологичное и революционное. Результатом поисков стала экспериментальная модель Конек Горбунок, разработанная на ТМЗ командой конструкторов во главе с В.П. Плотниковым. Вдохновение конструктор черпал из неординарного американского скутера Harley-Davidson Topper.
Как для своего времени, Конек Горбунок обладал незаурядными характеристиками. Вес в 129 кг при очень низком центре тяжести разрешал поднять лежачий скутер. Двигатель объемом 350 см3 (позже 400 см3) с мощностью в 32,5 л.с, огромные 16 дюймовые колеса, мощная трубчатая сварная рама и бак на целых 35 л. позволяли мотороллеру запросто обгонять Яву 350 — самый быстрый (свыше 125 км/час) мотоцикл в СССР. И это в 1960-х!

Советские мотороллеры бывают:

Вятские
История Вятско-Полянского машиностроительного завода берет начало в 1940 году. Позже его переименовали в «Молот». В начале Великой Отечественной войны завод по производству знаменитых ППШ -пистолетов-пулеметов Шпагина из подмосковного Загорска эвакуировали в рабочий поселок Вятские Поляны (Кировская обл.), возобновив на базе шпулечной фабрики. Послевоенные годы способствовали переходу предприятия на товары общего потребления, в том числе скутеры.
К сожалению, с 1979 года завод почти полностью перешел на производство оружия. Потом возобновились попытки выпускать мотороллеры, но безуспешно. В общей сложности Вятско-Полянский машиностроительный завод функционирует более 60 лет и сегодня выпускает диверсифицированную продукцию.

Продвинутые
До, и даже, после появления мотороллеров по всему СССР активно использовали моторизированные велосипеды и мопеды, не обязывающие к получению прав. Доступная цена и нехитрое устройство упрощало приобретение и эксплуатацию.
Особой популярностью пользовались двигатели серии «Д», которые с конца 50-х выпускал завод «Красный Октябрь» (Санкт-Петербург). Их использовали в мопедах Рижского, Харьковского, Пензенского, Львовского заводов и самостоятельно устанавливали в рамы велосипедов.
Серия насчитывает более 15 миллионов моторов. Некоторые из них по сей день в эксплуатации. Популярностью пользовались Д-6 и Д-8. Такая техника часто ломалась и мазала маслом и грязью. От этого выигрывал мотороллер, пользующийся любовью советских женщин.

Мистические
Серьезный подход СССР к качеству продукции не исключал курьезы. Например, Муравей угрожал владельцу отпадением заднего левого колеса. На том же скутере из-за маленьких 10-дюймовых колес ничего не стоило перевернуться. Знакомый хозяин Муравья рассказывал о реальном случае, когда колесо, открутившись, укатилось, а трицикл продолжал стоять на двух. Водитель вернулся за колесом, прикрутил назад и продолжил путь. Можете себе это представить?!
Ограничение веса для достаточно крепкого с виду багажника Туриста составляло всего 5 кг. Нарушение этого правила из-за смещенного к хвосту центра тяжести часто приводило к шимми рулевого управления, создавая большую опасность на большой скорости. Подобные манеры тяжелого скутера следовало изучить каждому новому владельцу.

Немецкие
Завод Hans Glas GmbH первоначально производил сельскохозяйственную технику, но позже переключился на мотороллеры — сейчас редкие раритеты. Производство скутеров ограничивалось сборкой. Компоненты поставляли компании-посредники, например, двигатель был от небезызвестной компании JLO. В 1951 году компания запустила производство мотороллеров Goggo. С 1951 по 1956 год вышло 46181 единиц техники. В 1953-м наладили выпуск грузового трехколесного варианта мотороллера.
Как мотопроизводитель Hans Glas GmbH не удержался на рынке. Сказалось отсутствие опыта. Чтобы не обанкротится, завод перешел на микролитражные автомобили Goggomobile — миниатюрные, с интересным дизайном. На этом производство мотороллеров закончилось. А в 1967 году завод купила BMW.

Постсоветские
Когда СССР рухнул, связи между предприятиями нарушились. С появлением новых стран следовало заключать международные договоренности. В таких условиях случилось невероятное — производство скутеров возобновилось. Те же пару заводов, плюс Ковровский завод им. В. А. Дегтярева (ЗиД) начали выпуск скутеров Аркан, Стриж и Фрегат. К сожалению, эти мотороллеры не смогли продержаться на рынке, не выдержав конкуренции с импортной техникой. А японцы не зевали, активно повышали качество и снижали цену, сметая с пути российских конкурентов.

За фото спасибо:
http://www.flickr.com/photos/98708196@N00/
http://www.flickr.com/photos/wgrabar/
Текст: Александр Авраменко

Почему купить у нас аппарат для маникюра и педикюра.

Мотороллер Электрон – раритет советского производства

Мотороллер «Электрон» был разработан в 1973 году конструкторским бюро машиностроительного завода в городе Вятке. Задача была поставлена по созданию легкого двухколесного транспортного средства для двух человек, экономичного и недорогого. Предшественницей и основой для разработки стала модель «Вятка-150», которая выпускалась с 1957 года и была скопирована в свое время с итальянского аналога под названием «Веспа». Данный прототип использовался во многих странах, мотороллер был простейшей конструкции и очень технологичен.

Немного истории

Лицензионные, модернизированные и даже пиратские варианты, выпускаемые по всему миру, сделали итальянский мотороллер очень популярным. Не устояли перед соблазном использовать «Веспу» как базовую модель для первого советского мотороллера и вятские производители. Полного копирования делать не стали из опасения претензий со стороны Италии, а основные параметры использовали.

Так в 1957 году появилась «Вятка-150», а в 1964-м была создана модификация «Вятка-150ВП», которая отличалась от прежней версии удлиненной базой, новым кузовом, модернизированной передней вилкой. Задняя подвеска получила цепной привод вместо прежнего прямого соединения двигателя с ведущим колесом.

Развитие производства

Усовершенствованная трансмиссия стала главным аргументом в пользу эксклюзивности «Вятки-150ВП». Модифицированная модель уже могла отправляться на экспорт без опасений получить претензии от итальянцев по поводу нарушения авторских прав. В серию новую модель запустили в 1967 году, к юбилею пятидесятилетия Октябрьской революции, а прежнюю «Вятку» тогда же сняли с производства.

Новая модель

В 1973 году, как уже говорилось, Вятско-Полянский завод стал выпускать мотороллер «Вятка-Электрон», законного преемника «Вятки-150». Кузов был кардинально переработан, исчезли округлые обводы, экстерьер стал более стремительным и современным. Двигатель прибавил в мощности, теперь тяга составляла 7 л. с., а система зажигания полностью была переделана. Вместо прежней контактной на мотороллер «Электрон» установили новинку того времени — устройство для бесконтактной подачи искры.

Сложности обслуживания

Из-за этого новшества мотороллер и был назван именем «Электрон». Бесконтактное зажигание считалось прорывом в мотоциклетной промышленности, однако новая, недостаточно отработанная система нередко давала сбои, а то и попросту отказывала. Мастерских по наладке прибора еще не было, и владельцам «Электрона» приходилось искать специалистов частным порядком, иногда безуспешно. В остальном мотороллер получился достаточно удачным. На ходу он был устойчивым, двигатель работал тихо, маневренность находилась на высоком уровне. Экономичность также радовала владельцев — расход бензина не превышал трех с половиной литров на 100 километров в смешанном режиме. А при хорошей регулировке мотороллер «Электрон» потреблял 3,1 литра на сотню километров.

Падение спроса

Однако в целом неплохую машину в недалеком будущем ждала несчастливая судьба. К концу семидесятых годов популярность мотороллера стала снижаться. Это объясняется в первую очередь возросшими возможностями приобретения автомобилей населением. К тому же многие предпочитали покупать мотоциклы как более приспособленный к передвижению вид транспорта, а мотороллеры не отличались проходимостью, на размытой дороге застревали. Не могли пройти там, где легко проезжал мотоцикл. Скоростные характеристики «Электрона» также не выдерживали сравнения.

Кроме всего прочего, в СССР начались поставки чехословацких мотоциклов «Ява»: одноцилиндровой модели «Ява-250» и двухцилиндровой «Ява-350» с коляской. Красивая, вишневого цвета машина сразу завоевала рынок на всей территории Советского Союза. Молодежь мечтала о приобретении престижного мотоцикла, а про мотороллер «Электрон» попросту забыли.

Все базы «Спортторга» в короткое время оказались затоваренными нереализованными мотороллерами, магазины один за другим отказывались от поставок. И, как следствие этого, руководство Вятско-Полянского завода вынуждено было прекратить производство «Электрона», так что история мотороллеров «Вятка» на этом закончилась. Только спустя много лет, уже после развала СССР, на заводе удалось наладить выпуск скутера под названием «Стриж» — копии немецкого «Зимзона».

Мотороллер «Электрон»: технические характеристики

Число мест — 2.
Двигатель карбюраторный, бензиновый, одноцилиндровый, двухтактный.
Объем цилиндра — 148 кубических сантиметров.
Мощность — 7 л. с.
Вес мотороллера — 120 кг.
Предельная скорость — 80 км/ч.
Расход бензина — 3,1 литра.
Вместимость бензобака — 12 литров.

Ремонт

Мотороллер «Электрон», запчасти для которого еще можно найти на специализированных рынках, подлежит восстановлению. Отремонтировать раритет непросто, но тем интереснее будет работа.

Мотороллер «Электрон» – раритет советского производства

Немного истории

Развитие производства

Новая модель

Сложности обслуживания

Падение спроса

Мотороллер «Электрон»: технические характеристики

Число мест — 2.
Двигатель карбюраторный, бензиновый, одноцилиндровый, двухтактный.
Объем цилиндра — 148 кубических сантиметров.
Мощность — 7 л. с.
Вес мотороллера — 120 кг.
Предельная скорость — 80 км/ч.
Расход бензина — 3,1 литра.
Вместимость бензобака — 12 литров.

Ремонт

знаменитый мотороллер, любимый в СССР

Главными поставщиками мотороллеров на потребительский рынок СССР являлись два предприятия: Тульский мотозавод («Тула», «Туристы» «Тулица» и «Муравей») и Вятско-Полянский машиностроительный завод («Вятка» и «Электрон»).

Однако в началае 60-х годов советский человек знакомится с чехословацкими мотороллерами Cezeta, которые в народе довольно быстро получили прозвище «свинья». Впоследствии предприятие Strakonice A.S вошло в знаменитое объединение Jawa. Несущий кузов стал результатом трудов чешского конструктора Ярослава Коха. Первые 300 мотороллеров Cezeta 501 были выпущены в 1958 году, внешность этого агрегата довольно сильно отличалась от своих ближайших конкурентов: передняя часть конструкции кузова напоминала торпеду, а топливный бак оказался вынесен вперед.

Кстати, такая интересная конструкция позволила использовать пространство под сиденьем водителя для перевозки багажа и хранения инструментов. Агрегат был оснащен 2-тактным двигателем мощностью 8 л. с., а также трубчатым мотоциклетным рулем. Удивляли и довольно внушительные колеса мотороллера (12 дюймов), размер которых больше ассоциируется со скутером. Спустя год над бензобакам стали устанавливать багажник, а третье поколение Cezeta 501/03 оснастили еще и вентилятором, который стал играть роль принудительной системы охлаждения.

Чехословацкое чудо любили за его устойчивость и прекрасную проходимость, которую обеспечивали внушительные колеса. Кроме того, на мотороллер не составляло труда достать запчасти, ведь сюда отлично подходили детали от мотоциклов Cezet.

В конце 1960-го года конструкторы чешского предприятия презентовали новую модель Cezeta 502, мощность двигателя которого достигла 9,5 л.с. Кроме того, новинка обзавелась неплохой системой охлаждения, что решило проблему с перегревом двигателя. Агрегат мог также похвастаться довольно внушительной скоростью, мотороллер умудрялся разгоняться до 90 км/час. Всего на предприятии было выпущено 72 тысячи мотороллеров Cezeta 502.

Soviet Visuals — Советский мотороллер «Электорн Б-150М», 1979 г.

Мариус Конради

Есть поговорка (за неимением лучшего слова, скорее это сравнение разницы в мышлении с решением передовых задач/ задач, от моего иронического фон): «Началась космическая эра, и «Запад» и «Советский Союз» соревновались в космической гонке. Существовала проблема, как писать в невесомости. «Запад» исследовал и после (для того времени) невероятной суммы денег, вложенных в нее, пришел к выводу о ручке, которая может писать в невесомости (заправленные чернила под давлением и наконечник-роллер)… «Советы» нашли решение с меньшими затратами: светодиодный карандаш. Если бы коммунизм не определялся как полное или никакое сосуществование и отсутствие компромисса при переходе на новую идеологию (и социализм, который находится между этими двумя крайностями, на мой взгляд: социализм в правильном формате, коммунизм НЕТ, это короткая жизнь социальной справедливости, приводящая «вы остаетесь там, где были, другие присоединяются к вам, и небольшая горстка живет благами — и у вас меньше свободы, чем раньше). Что, если бы он (коммунизм) был менее требователен к драматическим переменам и больше настроен на убеждение, что социализм в той или иной форме более идеален для человечества (у нас есть история, показывающая, что люди плохо масштабируются, мы пытались много раз, всегда получая в крахе, войне, разрушении для человечества).Возможно, он следовал курсу, на котором идея социальной структуры могла быть проверена (без эмбарго, которое подавляло бы ее и приводило к умеренности и контролю выражения и т. д., как реакция)… чтобы остановить очень длинное сообщение, что, если наше человеческое существование лучше подходит для поиска звукового формата в нашем стремлении к масштабированию? (Где каждый получает выгоду и вносит свой вклад, и если некоторые получают больше, то это благодаря их труду, а не условно. Отказ от ответственности: я испытал бедность, думая, что система сфальсифицирована, решил проверить, это был тяжелый труд для достижения богатства, это не имело значения столько, сколько я сделал и сделал разницу для других…кончилось тем, что я давал советы (настоящие советы) и помогал финансово там, где встречал людей, которым просто нужна была возможность. (Пожалуйста, не связывайтесь со мной по поводу возможностей, я буквально потратил все это на то, что я только что сказал. Цель последних заявлений заключалась в том, чтобы донести мысль, что это не просто сказано с одной точки зрения. )

Классика скутеры советского производства

Когда модели Vespa и Lambretta доминировали на рынках скутеров в Европе в середине-конце 1950-х годов, мир был более знаком с обеими этими марками.Настолько доминирующие, два имени, которые считаются легендарными без конкурентов. На самом деле, в действительности многие производители скутеров являются конкурентами.
Судя по всему, влияние успеха итальянских скутеров быстро распространилось и на Россию. В то время Россия до сих пор носит имя Советского Союза и было зарегистрировано производство скутеров когда-либо. Вот какой-то классический скутер, когда-либо сделанный в эпоху Советского Союза,

1. Вятка

В 1953 году советские инженеры приступили к проектированию производства мотороллеров.Этот мотороллер предназначен для удовлетворения транспортных потребностей советских людей. Для ускорения проекта советское правительство поручило фирме «Вятка-промышленность» начать производство мотороллеров. Собственно Вятская промышленность — завод военных инструментов. Им нужен скутер наподобие Vespa 150, но лучшего качества, а также с хорошей устойчивостью к суровым русским морозам. Начиная с 1957 года в СССР началось серийное производство скутеров. Этот скутер имеет маркировку Вятка ВП-150, что на 15 процентов легче Веспы.Полное название скутера — Мопед Вятка. Двигатель скутера изобрели в Вятских Полянских. Действительно, этот скутер очень похож на итальянские скутеры Vespa 150GS 1955 года. Так что неудивительно, если есть утверждения, что Вятка была скопирована с Веспы. Однако Vyatka обладает большей мощностью, чем Vespa, поскольку использует двигатель объемом 148 куб. см, который сочетается с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Этот скутер также может разгоняться от 0 до 60 миль в час за 10 секунд. Кроме того, мотороллер «Вятка» также легко собирается и модифицируется.И что не менее важно, скутер уже комплектуется электростартером, что в то время было редкостью.

С 1960 по 1975 год «Вятка» выпустила более 1,5 млн единиц. Скутер считается символом автомобилей в странах Восточного блока. Главный девиз «Вятки»: «Дает вам комфорт, как вождение автомобиля, и низкую цену по сравнению с ценой велосипеда».

В декабре 1965 года «Вятка» выпустила мотороллер В-150М. Новая версия была сильно переработана и тогда она называлась Electron.В конце 1966 года на этой Вятке производство остановлено. А в 1974 году «Вятка» запустила новый вариант «Вятка-Электрон», оснащенный новой моделью зажигания и односторонним электричеством. Технически у Вятки более мощный двигатель (мощность до 7,5 л.с.), более резвый (до 80 км/ч), экономичнее и экономичнее (менее 3 литров на 100 км). Текущая цена также снизилась до 280 рублей, что делает его доступным для скромной семьи.

2. Тула

Не только Вятка, есть еще одна марка скутеров, когда-либо производившаяся русским по имени «Тула» (Тульский мотоциклетный завод), сделанная в городе Тула.которые были представлены в 1955 году. Этот скутер похож на Heinkel Tourist, скутер немецкого производства. А примерно в 1960-х годах многие тульские скутеры использовались советским сообществом.

По сравнению с «Вяткой», тульские мотороллеры все равно имеют больший вес и большую мощность. Тульские скутеры популярны среди простых людей, где аграрии могут купить этот транспорт дешевле, потому что он субсидируется государством.

Чтобы выполнить пожелания фермеров и владельцев ранчо, был запущен вариант Тула Муравей.Этот скутер имеет достаточно большой кузов и делает его эффективным для перевозки скота, сельхозпродукции и т.д..

В то время как общая спецификация тульского мотороллера, помимо более тяжелого кузова, считается более устойчивым при движении на высокой скорости. В этом скутере используется 4-тактный двигатель объемом 200 куб. см, совмещенный с четырехступенчатой коробкой передач, с воздушным охлаждением и вентилятором.

Двигатель скутера может генерировать мощность до 10 л.с., по-прежнему придерживается цепной передачи, как и мотоциклы в целом, также оснащен электростартером.Этот скутер был довольно популярен в восточных (социалистических) странах в 1950-х годах. Тула прекратила производство скутеров примерно в 1990 году. ( Хотите увидеть скутеры американского производства. )

Подстегните свой адреналин силой двухколесного монстра и оставайтесь в живых с настоящей безопасной ездой. Да простит Бог Ваши грехи и менты тоже…… *** [ЭКА | ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ИСТОЧНИКОВ | АВТОСОВЕТ | МАЛЕНЬКАЯ ЧЕРНАЯ ЗВЕЗДА]

Примечание: Доступ к этому блогу можно получить с вашего смартфона.

Пожалуйста, добавьте в закладки и поделитесь им:

Похожие сообщения: Мотоциклы , Скутер

Фото мотороллера Вятка ВП 150. Мотороллёр «Вятка». Советские скутеры. Мы не устоим на цене

Проблемы при регистрации на сайте? КЛИКНИТЕ СЮДА ! Не проходите мимо очень интересного раздела нашего сайта — проекты посетителей.Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в АДСЛ-Газете), телетрансляции и АДСЛ-ТВ каналы, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, познавательно. Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Следующие программы. Есть почти все, что требуется для повседневной работы.Начните постепенно отказываться от версий пииры в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если вы до сих пор не пользуетесь нашим чатом, мы просто советуем вам познакомиться с ним. Там вы найдете много новых друзей. Кроме того, это самый быстрый и эффективный способ связаться с администраторами проекта. Продолжает работать раздел антивирусных обновлений — всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и Nod. Не успели что-нибудь прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.

Скутер «Вятка» ВП-150

Мотороллер «Электрон»

Легенда и ее копия

Конец 50-х годов в СССР ознаменовался появлением невероятно элегантного, восхитительного и в чем-то даже уникального автомобиля.А именно у «Вятки» Моторол стоит 150. «Упс!» — воскликнет знаток мотоциклов, — «В чем уникальность: точная копия итальянской Vespa!». Аргументированно, сложно. Но, пожалуй, можно найти причины, и этим, конечно же, постараются воспользоваться. Так сказать, см. ниже. И вообще судьба «Вятки» — копии «лучшего мотороллера всех времен и народов», которым считается VESPA GS150, — в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии, да и во всем мире, существуют многочисленные объединения любителей марки Vespa, дорожащие своими двухколесными автомобилями, в России «Вятки» долгие годы и для транспорта не считались.В начале 80-х годов прошлого века интерес к ним значительно упал. «Вятки», как ненужный хлам, выкинули на помойку, моторы и колеса пошли на постройку мотоколяски и телег: немногочисленных горожан бережно сохранили (может, читай все на «хлам» и «старое», все вроде бы нет нового Менталитета советского человека?..), и сейчас, несмотря на то, что вяток было выпущено не сто тысяч вяток, найти мотороллер в приличном состоянии весьма проблематично.У знатоков ретро это транспортное средство часто вызывает чувство гордости: умели строить наши не хуже иностранцев! Пусть копия, пусть мы не первые, а как же! Красота! Любовь к «Вятке» — это особая статья.

Приказ сверху
Как обычно, подчиненный может не знать, чего от него хочет начальник. Собственно, произошло это в середине 50-х годов прошлого века в нашей стране, когда встал вопрос о освоении выпуска мотороллеров. В декабре 1955 г. связанные с этим проблемы обсуждались на специальном заседании правительства СССР.19 июня 1956 года Совет Министров принял соответствующее постановление за № 825, а 7 июля того же года вышел приказ, определяющий конкретных исполнителей. Выпала задача реализовать идеи Вятско-Пянского машиностроительного завода (г. Вытьмы, Вятская Поляны Кировской области; ныне ОАО «Молот»). Помочь Вятскому почти должны были специалисты Центрального опытно-конструкторского бюро (ЦКБ) мотоциклостроения из г. Серпухова Московской области (впоследствии «Всесоюзный научно-исследовательский, конструкторско-технологический институт мотоциклов и моторных двигателей внутреннего сгорания» или «ВНИОТОмотопр»). ясно — ОАО «Мотопэром»).Говоря о дизайне, конечно же, стоит иметь в виду, что изобретать что-то «свое особенное» никто не собирался, да и времени на это не было. Гораздо проще было взять на базе зарубежные варианты и сделать «сборную солонки». Однако то, что кажется, не всегда является лучшим решением. Действительно, замеры просто снимались на Vespa GS150, чертежи делались на готовый скутер. Собственных восторгов практически не было: пока шел процесс ознакомления с новой техникой.Ближайшие планы «Мотоинструмента» на тот момент были таковы: до конца 1956 года изготовить десять опытных экземпляров, а в 1957 году уже начать серийное производство. Разработку поручили ЦЭКБ, а группу этого направления возглавил А.Т. Волки. Группу конструкторов по «Форме» возглавлял Л.А. Комзилов, а созданием опытных образцов занимался ряд рабочих на старте С.А. Кривошеек. Осенью 1956 года были готовы три пробных мотороллера, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал достижения подопечных представителей СМИ.

Формирование «Вятка»

Для завода, долгие годы ориентированного на выпуск продукции для оборонного комплекса страны, переход на выпуск мотороллеров был непростой задачей. В 1956 году Внатичи частично окунулись в тему развития мотоциклов: для производства Ижевского завода были изготовлены некоторые детали — руль, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже боковые коляски для Ил-49. Правда, это ничего не говорит о том, что у ВПМЗ есть серьезный опыт.Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены оперативно, но массовый выпуск затянулся, а причины федеральных заводов были причиной того, что «сверху» поступил приказ сделать то-то и то-то. «На ВПСЗ оборудовали конвейеры для сборки мотороллеров и агрегатов, подготовили технологические линии для производства цилиндров, картеров, других деталей, изготовили 1000 штампов и более 2000 приспособлений — словом, хорошо подготовились к массовому выпуску мотороллеров. Вятка.- написал в статье Олег Курихин. «Российская «ОСА» в журнале «Техника молодежи» (№4, 1999 г.). — Увы, поставили заводы-направления, потому что они «навязывали» новые продукты. Некоторые предприятия отнеслись к этому делу халатно и исчезли поставки комплектующих, без которого они не сделали бы самокат». Однако главная функция административной машины — направлять и управлять. Рычаги исправить ситуацию, конечно же, нашлись. К концу 1957 года дело сдвинулось с мертвой точки.К концу года удалось выпустить 1668 «Вяток». Зависимость от других кооперационных заводов сохранялась по многим позициям. Например, до 1961 года крупногабаритные штампованные детали для корпуса авианосца поставлял Днепропетровский «Южмашзавод». Но со временем проблемы решались, производство набирало обороты. В марте 1962 года на ВПСЗ собрали стотысячный мотороллер.

Надежна ли «Вятка»?

Для скептиков, считающих, что отечественный авто-мотопром выпускал крайне ненадежное «хлам», скажу — это не так.Вот, к примеру, экземпляр, попавший мне в руки. Рассказывает его владелец: «Вятку я купил в 1962 году в Орше. Прямо на ней и уехал в Могилев. Ездил на ней без единой серьезной поломки (регулярное техническое обслуживание проводил точно по инструкции) до 1970 года. И на рыбалку ездил, и в лес по грибы-ягоды.И тут я вдруг пропал.Видимо,что-то случилось с кикстартером,но с проблемой я не работал,хорошая была машина.» Весь кузов и ходовая выглядели бодро.А вот с двигателем все было «не очень». Но виновен не сам хозяин, а его внук, который вместе с друзьями пытался починить мотор. Но, похоже, я с этим справился не лучшим образом, после чего просто ушел из затеи. С тех пор машина простояла более тридцати лет после штабеля дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильная затяжка гаек и так далее) было еще что… Но особый случай особенный. Стоит платить хозяину, который всегда (до поломки) следил за самокатом, поддерживал техническое обслуживание.Уже несколько лет без единой головной боли, это скорее исключение, чем правило. В целом скутер устроил по многим параметрам. «Я когда-то был «Вяткой», — сказал он другу из деревни. — Поеду, бывало, по молодости на дискотеку. Самокат поставлю, а сам чистенький, чистенький. А вы, ребята, приедете на своих «Урал» да «Ижах» — штаны в грязи и масле. Женщины, носившие платья, кстати, появление скутера позволило пополнить ряды владельцев транспортных средств. На мотоцикле, знаете ли, ездить неудобно .Интересно, что и комфортность езды на «Вятке» была достаточно хорошей, транспортное средство путалось и путалось Дело в том, что на больших скоростях скутер «ходит» под цедоком, и кажется, что он недоработан. Делать нечего — итальянцы Веспу для русских Холодов не проектировали! Шум двигателя «Вятки» был в пределах общепринятых норм (ок. 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

Не устоим на цене

Вернемся к истории.Стоимость «Вятки» в 60-е годы составляла 320 рублей. Сравните, например, со стоимостью автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965А. Самый дешевый автомобиль страны обойдется покупателю в 1800 «деревянных». Ковровский 125-кубовый мотоцикл стоил 465 рублей, Минский М-105 — 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что о самокатах почти забыли. Изредка можно было встретить разве что грузовой «муравей» с кузовом. Но появились в продаже современные самокаты (так они всегда назывались и назывались, а в Советском Союзе получили название «Мотороллер») иностранного производства, и сразу же стали привлекательным средством передвижения.Некий эталон свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку «Что не считается между ног, транспорт?

Отличительные особенности

Кому-то покажется, что отечественный скутер — полная копия итальянского. При этом их обоих выделяют именно «пухлые бока», за что Vespa и получила свое название, что в переводе с итальянского означает «ОСА». А советская «Вятка», в свою очередь, опробовала несколько народных прозвищ, в том числе и такие: «озадаченная» и «беременная».Основой для «Вятки» послужила, как уже было сказано, модель VESPA — GS 150. Но серьезных отличий между советской «Вяткой» и итальянской VESPA все же нет. Внешних, конечно, всего несколько. Во-первых, надпись на вывеске, создающая самокат на «морде». Во-вторых, на крыле переднего колеса советской «Вятки» (с 1960 года) красовалась красная галочка с пятиконечной звездой, тогда как итальянская Vespa несла на себе аналогичный по форме элемент декора. В-третьих, размер «головы» руля и посадочный размер фар у отечественной версии был больше.В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале — овальным или трапециевидным. Да, ключ зажигания от советской машины располагался в отдельной «емкости» на руле, а замок был спрятан в корпусе фары.

Вот, кажется, и все тут. Ах да, чуть не забыл: у «Вятки» ее конструкторы аккуратно прикрутили крюк, на который можно было повесить несчастный случай: он крепился либо к внутренней части ветряка, либо под основанием сидения над люком, который открыл доступ к воздушному фильтру и бензопроводу коляна.Технический план советской машины отличался от прототипа габаритами и массой. Наша естественно была несколько крупнее (база — на 4 сантиметра), металлическая обшивка толще, соответственно масса разнилась — 118 кг против 111. Еще одно отличие — у «Вятки» всего три программы, тогда как у Веспы они были в версии GS Все четыре. М-да, если бы «Вятка» была четырехступенчатой, то наверное ходовые характеристики были бы еще интереснее. Детали двигателя для некоторых типоразмеров практически идентичны. Именно это «почти», наверное, и может остановить человека, который вздумает заменить вятские детали на «весзовские» или наоборот.Хотя, как говорится, черт не шутит?

Интегрированная история

Известный историк отечественного транспорта Лев Сугуров писал в статье «Дети конверсии. Веспа» (Журнал «Мото»): «Вероятно, под давлением специалистов СЕРХОВОВСКОГО ЦКБ, где был разработан его собственный перспективный мотороллер как «Вятка», бригада КБ в Вятской Поляне приступила к проектированию собственного автомобиля Он получил название В-150м.И в декабре 1965 года была собрана первая партия новых мотороллеров.Весь 1966 год обе модели, старая и новая, выпускались параллельно, а по его окончании машина ВП-150 была снята с производства. Интересно, что даже многочисленные знакомые байкеры с трудом понимают, что «вяжет» «Вятку». Но их было выпущено на нашу страну, сколько! Желтые Двадцать лет назад молодежь усердно «разжигала» на «Вятках» по гаражным товариществам и пустырям, доделывая, наконец, обшарпанные мотороллеры. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли убедить читателя в том, что «Вятка» — мотороллер особенный, но я сам в это верю.

Павел Долгачев (сентябрь 2006)

«Отзывчивые уроды» — так называл уважаемый автор одной из статей, посвященных Вятке ВИЗ-150, ее «потомкам» — моделям В-150м и «электронным». Не каждый из нас осмелится показаться знатоком авто и моторостроения, но наверняка у искушенного специалиста были на то причины. Однако я уверен — сторонников противоположной точки зрения немало. Не скрываю: среди «сводов» конструкции «Вятка» и «Постсповская» можно найти меня.В общем, я бы не высказывался так категорично.

Что касается ТТХ «Вяток» в 150м и «Электрон», то тут можно поспорить. Многие считают, что они стали хуже. Но давайте разбираться. Для начала посчитай в-150м.

Итак, «пляска с печки». Новая модель В-150М была разработана конструкторами ВПСЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150. За свою разработку Вятско-Полянское машиностроение получило диплом выставки народного хозяйства.

Корпус

От внешнего вида «клона» итальянской VESPA было решено решительно отказаться. Причина, очевидно, кроется в том, что частые «заимствования» Советского Союза в области авто- и мототехники привносил Оскомин. Нужно было придумать что-то другое, оригинальное. Слышу упреки типа «А, опять «набросал» на Запад!», согласитесь, не очень приятно. Каким был вид «Вятки» на 150м — удачным или не очень — судите сами.

От ВП-150 осталась только «напоминалка» передней части кузова.Но это можно увидеть, только сняв головной свет и переднее крыло. В остальном корпус был совершенно другим — в первую очередь по конструкции. Если у «беременной» «Вятки» он был цельносварным из штампованных элементов, то модель В-150м была составной. Одна часть передняя — осталась сварной из штампованных элементов, вторая — сваренная из труб. Для любителя ретромобилей, когда-либо сталкивавшегося с проблемами перевозки скутеров «не на ходу», это достаточно интересный момент: если «Эмку» можно «ругать» и перевозить в салоне легкового автомобиля, то голый кузов (часть экипажа) «озадаченный» поместится Не в каждую просторную машину.Перевозили меня в салоне «Горбатого» «Запорожца» и тех и других. «Озадаченный» еле забрался в не очень просторный салон малолитражки с демонтированным передним пассажирским сиденьем и диваном. Для этого придется снять заднюю подвеску скутера вместе с двигателем, а также снять переднюю вилку. В-150м и «электроны» можно разобрать «пополам» и так проехать, сняв только переднее колесо.

Возвращаемся к теме модели в-150м. От поворота вместе с передним колесом крыла было решено отказаться.Потеря небольшая: на ходовых характеристиках она не отразилась, но на новом скутере сохранилось крыло гораздо прочнее. У «беременной» «Вятки», напомним, она прикручивалась к передней вилке несколькими винтами. Встряхивание может привести к растрескиванию отверстий под винтами. Я не собирался встречать холостой ход на крыльях, но, думаю, ход советских конструкторов имел одной из целей склеивание всех частей кузова.

Кожух двигателя (капот) стал разборным, и он снимался целиком. Подняв его, легко можно было добраться до мотора, карбюратора, воздушного фильтра.Топливный бак стал легко сниматься (у ВП-150 ранних выпусков, чтобы его снять, нужно было откручивать гайки крепления багажника). Припаяв краник подачи бензина к карбюратору, нужно было только отсоединить шланг и вынуть бачок из ниши. Танк имел специальную ручку, так что эту «канистру» можно было вынести без особого труда. Сиденье, которое на первой модели «Вятки» отпиралось нажатием на ключ от защелки, теперь качалось на замке.

И, что очень важно, конструкторам форма двигателя не просто так понравилась.Если «озадаченному» пассажиру, сидящему за водителем, из-за больших боковых кожухов приходилось широко разводить колени, то у тех, кого катали за 150м, таких проблем не возникало. И по ширине было приемлемо, и появились удобные подножки (кстати, с резиновыми «ковриками»).

Управление, устройства управления, освещение

Непонятно, почему конструкторы решили закрепить головной свет на облицовке кузова. Многие считают, что поворотный руль с прожектором на нем был гораздо удобнее.Что это — тяга к дизайнерскому единству? Все остальные советские мотороллеры выпускались с жестко закрепленными фарами: впрочем, среди зарубежных моделей можно найти множество примеров такого решения.

Изменилась как форма руля, так и его дизайн. Не буду вникать в рукоятку к аппарату — тот, кому придется работать с ин-150м или «электроном» сразу поймет. Скажем так, производить их стало проще. Как, наверное, обслуживать и ремонтировать.

В корпусе колеса Б-150М имеются две вертикальные выемки. Они предназначены для установки в них кронштейнов (если просверлены), на которые можно было крепить зеркала заднего вида. Да, и еще один момент: руль «не смотрит» без закрытия его накладки. А она, в свою очередь, скрывает тросы управления. Довольно элегантно.

Спидометр и центральный переключатель (измененный) «переехал» с колеса руля на накладку над бардачком, которая крепилась с внутренней стороны передней панели.Центральный переключатель отныне имел более солидный ключ, а также контрольную лампу указателя нейтральной передачи и предохранитель. На рукоятке руля появились два переключателя — фонарей фар (с кнопкой сигнала в нем) и сигнала поворота. Что касается первого, ВП-150, то он был составной частью центрального коммутатора, и только на новой модели «переделан». И переключатель поворотников стал очень значимой вещью. Впервые применен на отечественном автотранспорте.Расположение «поворотников» уже само по себе интересно: передние находились на концах рукоятки руля (задние, как и положено, в сочетании с задними светоприборами).

О приводе заднего тормоза нужно сказать особо. Он приводился в действие нажатием на педаль не с помощью тросов, а с помощью двух жестких металлических тяг. Что благоприятно сказалось на ссылках «Мотороллер-водитель». Да, это было гораздо надежнее — в этот раз. И два — более легкий при необходимости поиск запчастей.Для самостоятельного изготовления такой тяги нужно что-то «просто ничего» — прочная толстая проволока и шлинклы. И «тройка» — стало удобнее регулировать тормоза. Раньше нужно было ставить машину на бок и откручивать ограничители оболочки троса, теперь стало достаточно вращать на нужное число оборотов регулировочную гайку, расположенную в конце тормозной тяги.

Шасси

Надо сказать, что люди, владеющие маркой VESPA, могут действительно гордиться этой итальянской техникой, как и можно любить первую «Вятку».Впрочем, российские дороги с европейскими до сих пор сравнивать сложно, а в советские годы было еще хуже. В то время как многие автомобили зачастую и вовсе эксплуатировались на бездорожье, к их ходовой части предъявлялись серьезные требования. Как ни странно, они не полностью соответствовали «Вятке» ВП-150. Почему? Очень простой. Прекрасно ведя себя по ровным асфальтированным дорогам, она почти не воспринимала сельские будки и грязь. В-150М отличался рядом особенностей. Первый — двигатель был смещен к центру мотороллера относительно поперечной оси.Но поскольку колесо на выходном валу коробки было настолько нереальным, вятские конструкторы ввели цепную передачу от вторичного вала к заднему колесу. В связи с этим была спроектирована цепь Картера, защищающая этот узел от пыли и грязи. Кстати, сами картеры двигателей через некоторое время освободились после двух поперечных выемок под болты, что позволило прикрепить его к ВП-150.

Появление в конструкции цепи повлекло за собой еще одно важное изменение: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси.В «беременной» «Вятке» он был немного прав, и если при нормальных сайлентблоках и правильно затянутом прокатном креплении этот дисбаланс легко контролировался, то на кочках ощутимо ощущался «пробойный» мотор. Что, согласитесь, тоже аргумент для принятия решения меняться.

Идем дальше. Сколько стоят амортизаторы ВП-150? Правда — по одному спереди и сзади. На Вятке у В-150м появилась вилка рычажного типа толкающего типа, с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, были менее жесткими, что обеспечивало больший комфорт при движении по неровностям.На заднюю подвеску поставили увеличенный амортизатор. Колесные диски остались принципиально прежними — каждый из них состоял из двух половинок, скрепленных болтами с гайками, что, несомненно, облегчало установку камер и шин. Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, что сделало торможение более эффективным. Напомним, что масса в-150м (сухая масса) составляла 119 кг. И это много. Так что такое знакомство было весьма кстати.

Двигатель

Тут, собственно, и говорить нечего, тем более, что о цепной передаче на заднее колесо мы уже упоминали.Если только они не отвечают на два важных момента. Первый — на Б-150м устанавливался другой карбюратор — К-36П. Второе — появился новый воздушный фильтр. Он был крупнее, другой формы и другого типа. За счет этого немного увеличилась мощность мотора.

Долгачев Павел (январь 2007 г.)

«Игнорировать!»

В конце 1974 года был налажен выпуск следующей модификации — «Вятка-3» «Электрон». Отличий между ним и в 150м немного.Считается, что «электрон» является «уникальным» разве что электронной системой зажигания, впервые примененной в отечественном авто- и мотостроении. Этот пункт является самым важным, но далеко не единственным. Тиристорная система зажигания, конечно, это отлично. Вместе с новой формой днища поршня (оно стало плавно выпуклым, исчез треугольный выступ гребня) и увеличением степени сжатия до 8, это добавило мотору 150-кубовой мощности. Теперь мощность двигателя «Вятка» составляла 7 л.с. (в литературе встречал данные, что мощность мотора 9 л.с., но это надо проверить).И довольно тяжелую (по нынешним меркам) двухколесную машину можно было разогнать по паспорту до максимальных 80 км/ч. Правда, кому-то из самокатчиков приходилось слышать, что «электрон» может разгоняться до сотни.

«Найди девять отличий»

Человеку, не сталкивавшемуся с «Вятковым», очень сложно отличить модель В-150м от электронной модели. Многие вроде бы «на одного человека». Чтобы четко разграничить эти модели, предлагаю описание основных отличий.На самом деле он был сделан для встречи «мутантов», которые совместили в себе элементы обеих моделей, но это не совсем заводская модель:

а) переднее крыло

б) поворотники

в) рулевое колесо и катафот

г) фары

г) Ситуация

В-150м, сиденье было откинуто в сторону, а «Электрон» — вперед, как это было когда-то на «беременных» «Вятках». У Эмки сиденье, облокотившись, держалось только за счет брезентовой стропы.Его можно было снять вместе с сиденьем, а сиденье использовалось как «скамейка» при ремонте скутера в дороге, например.

д) Бардак

г) «Подставки для ног»

з) «Дистанционное управление»

Вместе с «Вятками» в 150м попытка внедрить «дистанционное управление» воздушной заслонкой и поплавком карбюратора летом. Разумеется, о радиоуправлении речи не идет. Только помните, что на самой первой «Вятке» модели ВП-150, чтобы повернуть воздушную заслонку и заглушить поплавок, нужно было открыть дверцу в кожухе двигателя и залезть в карбюратор и воздушный фильтр.С внедрением «Вятки» в 150м конструкторы решили облегчить задачу владельцу мотороллера. А на полировке скутера установили (непосредственно перед съемным кожухом двигателя) два «рычага», поворачивая которые, можно было и регулировать нужные параметры. А вот на «Электроне» от этих пусть и обычных устройств отказались.

и кожух двигателя (капот)

Может показаться, что кожух двигателя В-150м совершенно такой же, как и на «электроне».Однако это не так. Если присмотреться, то отметим кое-что интересное. Первый — у Б-150м на обеих боковых половинах корпуса есть несколько (если быть точным, то пять) параллельных горизонтальных вырезов для выхода воздуха. На левом борту также имеется откидная крышка для доступа внутрь, к бензокрану. С противоположной стороны — видимо, для более полного визуального соответствия боковинам — имеется штамповка по форме двери. Боковой двери на «электроне» не было, а вентиляционные отверстия были изменены.Их по-прежнему пять, однако они представляют собой дополнительно усиленные вертикальные (или почти вертикальные, если быть точным) перегородки. Кроме того, в корпусе «Электрона» есть еще одно дополнительное отверстие — круглое. Теперь для доступа к бензокрам необходимо было использовать специальный инструмент.

И, пожалуй, не стоит забывать, что сиденье на Б-150м откидывалось в сторону, соответственно имело крепления на боковой линии. Так что замена кожуха с двигателя «Электрон» на кожух с В-150М требовала либо замены его целиком (с седлом), либо пригонки крепления.

Вот, собственно, и все. История «Вятки» закончилась в 1979 году. Официально причина отказа от производства мотороллеров звучит так: спрос на мотороллеры резко упал (в «Большой советской энциклопедии» было написано, что в мире в 1972 г. выпуск мотороллеров прекратился в 1972 году!), и на ВПМЗ было принято решение практически полностью вернуться к выпуску продукции оборонного назначения. Действительно, в 70-х годах прошлого века интерес к моторным сердечникам внезапно угас.Но не исчез! Подготовку двухколесной техники такого толка продолжили и Piaggio-Vespa, и многие другие компании. А второй бум Motor Collery начался с выхода на мировую арену японских скутеров.

Оборонное предназначение завода понятно. Однако есть одно замечание — интересно, когда в Советском Союзе этот личный транспорт не был востребован? Ведь современники тех лет помнят, что самокаты стояли в магазинах и никто не торопился их забирать.Мотороллеры в то время были гораздо менее привлекательными, чем автомобили.

Долгачев Павел (январь 2007 г.)

В «мотоэнциклопедии» издательства «за рулем» в разделе о продукции НПМЗ можно найти информацию о том, что на рубеже 50-60-х годов была разработана еще одна модель — ВП-175. Эту информацию можно найти в «Справочниках по мотоциклам, Мотолендам, Москудам и Мотоваблам» 1965 года выпуска. Более того, не веря своим глазам, можно найти следующие слова: «В 1964 году начат выпуск дорожных мотороллеров Т-250 и ВП-175.Эти машины являются дальнейшим развитием конструкций Моторных коллекций Т-200 и ВП-150. Почему нам неизвестно? Были ли выпущены скутеры, отличающиеся от своих предшественников? Попробуем разобраться, в чем дело.

Интересно, что статья в «Мотоэнциклопедии» рассказывает, что ВП-175 (или В-175) — более мощная, чем первая модель «Вятки» — в серийное производство не пошла. Его место было «совершенно в другом» (цит.) мотороллере — в 150м, где мощность двигателя прежнего объема была увеличена за счет увеличения степени сжатия.Вроде ВП-175 была той же «Вяткой» с мотором увеличенного объема да и только.

Возможно ветераны производства ППМЗ могли бы пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть какие-то, но все же данные. Обратимся к «Справочнику по мотоциклам, мотористам и мопедам» (авторы — Б. Косенко и Б. Туркин). Цитата:
«Данный скутер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром на заднем сиденье как по городу, так и по проселочным дорогам. Принципиальное отличие его от Motorol EP-150 заключается в применении более совершенного, более надежного и более прочный одноцилиндровый двигатель с кривошипно-шатунным обдувом.и принудительного воздушного охлаждения мощностью 7 л.с. Увеличение мощности двигателя достигается за счет присоединения рабочего объема цилиндра к 175 куб. см и увеличить степень сжатия до 6,6».

Также в «справочной книге» указано, что на двигатель ставится карбюратор К-28, а бак «потерял» до объема 9 литров. Самое главное, что в ходовую часть внесены серьезные изменения. Но что именно было сделано — не уточняется. В сводной таблице данных данных по движку указано, что по своим габаритам он практически не отличается от модели-предшественника.Разве что клиренс уменьшился на 10 мм, а масса увеличилась на какие-то 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя 60 мм, ход поршня 62. Из оборудования подвергся только селеновый выпрямитель. Все остальное точно так же, как и у ВП-150.

В одном из номеров журнала «За рулем» за 1964 год была опубликована информация с очередного конкурса советских мотоциклетных показателей (тогда предприятия в обязательном порядке проводили сравнительные испытания своей новейшей продукции).В примечании говорилось, что Вятско-Полянский машиностроительный завод поставил два «Моторных Корня» модели В-175, «с совершенно иной компоновкой, чем ВП-150. Двигатель новых машин, унифицированный с двигателем «Куровец», имеет мощность мощностью 8,5 л.с. при 4500 -5200 об/мин.Диаметр цилиндра 61,75 мм, ход поршня 58 мм.Воздухоочиститель сухой, также с бумажным фильтрующим элементом.Вентилятор осевой,с приводом от клиновидного ремня , забор воздуха сбоку.Карбюратор — К-36.Сухая масса автомобиля — 107 кг.Те соревнования были для ВПСЗ очень неудачными — все мотороллеры (и старые «озадаченные» «Вятки», и экспериментальные модели) сошли с дистанции. У обоих обоих В-175 отказали двигатели.

Что мы видим? Конструкторы Вятско-Полянского завода явно экспериментировали с двигателями. Конечно, более мощный силовой агрегат «Вятка» совсем не помешал бы, но, видимо, поиски наиболее подходящего варианта не нашли. А теперь посмотрите на фото из статьи «За рулем.»

Конечно, изображение не отличается размером и качеством, но все же некоторые выводы сделать можно. Капот моторрайтера точно такой же, как ставили на Вятку 150м (выпускается с 1965 г.) и «Электрон» (с 1975 г.). Переднее крыло очень похоже на то, что было приподнято позже на Б-150м. Ушла в прошлое довольно удачная конструкция рулевых фар: отныне оптический элемент жестко закреплен на передней панели машины. На внутренней стороне щита появился бардачок.Но, что интересно, у мотороллара нет цепной передачи от двигателя на заднее колесо (сохранена прежняя концепция). И еще — авторы статьи и книги утверждали, что в конструкцию скутера были внесены серьезные изменения для повышения комфорта при езде. Что под ним скрыто — непонятно. На фото не видно, что спереди , а задние подвески у мотороллера такие же, как у «Электрона» и в-150м. Скорее всего прототип на фото сохранил конструкцию шасси как от предшественника.

Вот, в принципе, и все на мотороллере «Вятка» В-175, который почему-то так и не дождался серийного производства и который теперь можно считать пропавшей страницей истории. Не много успеем выяснить, приведенные выше сведения позволяют получить хоть какое-то представление о ходе мысли вятско-пеоловских конструкторов.

Много лет езжу на мотороллере «Вятка» модели ВП-150. За это время у меня накопился некоторый опыт, существовавший в результате долгих наблюдений и экспериментов.Думаю будет полезно другим водителям этих автомобилей.

В инструкции к скутеру рекомендуется замена масла в картере через каждые 2000 км пробега, то есть как, например, в «ковровцах». Но если в мотоцикле масла 600-800 см3, то в «Вятке» всего 130 см3. Поэтому он быстро загрязняется и теряет свои качества. Менять автол имеет смысл через 1000 или даже 500 км.

Тот, кто давно ездит на «Вятке», наверное, замечал, что отверстие защитной муфты, через которое проходит впускной патрубок цилиндра, со временем расширяется и через образовавшийся зазор в отсек карбюратора проникает пыль и грязь с заднего колеса. .Избавиться от него поможет уплотнительное кольцо из изоленты или другого материала.

Если в вашем автомобиле стоит большая лампа (15+15 Вт х 6В) и заменить ее нечем, вы можете выйти из положения. Купите лампу тех же параметров, но с меньшим цоколем (они часто есть в продаже) и заметайте в цоколь. Важно сохранить пространственное расположение нитей, так как их смещение относительно фокуса рефлектора уменьшит интенсивность светового луча.

На мой взгляд, пятнадцатидневная лампа не всегда дает достаточное освещение.Например, при езде по мокрому и потому темному асфальту. Я использую лампу 21+21 уз х 6б.

На герметизаторах первых выпусков на маховике генератора и щитке сделаны риски, помогающие правильно выставить выступ зажигания, водители таких машин могут применять их сами при тщательно выверенном положении коленчатого вала соответствующему переднему 29 ± 1 градус.

Момент размыкания контактов прерывателя достаточно точно можно определить визуально, подсветив их фонариком со стороны наблюдения, в плоскости, касательной к пятну контакта.

Мало кто задумывается, что брызги от заднего колеса могут стать причиной перебоев зажигания. Такое, к сожалению, бывает — происходит утечка тока высокого напряжения. В этом вам поможет кусок резины от камеры автомобиля размером 300х300 мм, помещенный между колесом и крышкой сцепления и прикрепленный верхним краем тремя винтами М4 к раме скутера.

Довольно часто приходится подтягивать гайки маховика Magdino. В этом случае в старых конструкциях необходимо снять щиток вентилятора.Предлагаю для более удобного доступа к гайке сделать зубилом звездообразный разрез в центре щитка (рис. 1) под углом 120 градусов и получившиеся языки нач.

Рис. 1. Так рассеките щиток, чтобы открыть доступ торцевой шпонке к гайке

Поверхность сердечников катушек со стороны маховика неплохо покрыть тонким слоем краски. Если на нем есть задиры — это сигнал к тому, что пора менять коренные подшипники, не дожидаясь, когда повредятся сами сердечники.

При обкатке при выработке движущихся частей в амортизаторы забирается большое количество металлических частиц увеличивающих износ. На мой взгляд, первую замену жидкости в амортизаторах целесообразно проводить не через 3000, а через 1000 км пробега.

Иногда бывает очень трудно пикировать переднюю подвеску — старая смазка густая и смешанная с грязью. В таких случаях ослабляем гайки осей подвески и кронштейна рессор.Затем шприцем, одновременно нажимая на качающийся рычаг подвески и пружинную скобу то в одну, то в другую сторону. Таким образом, свежая смазка будет постепенно вытеснять старую.

Бывает, что в задних амортизаторах пружина, сжимаясь от нагрузки, перекручивается, вызывает боковой износ корпуса и корпуса амортизатора и даже задевает покрышку колеса. В этом случае необходимо снять с торца пружины на наждачной окружности «на клин» небольшой слой металла.Наибольшая толщина слоя (0,5-1 мм) должна быть с противоположной стороны. Насколько хорошо получилась коррекция, проверяли, наблюдая за формой сжимаемой пружины, установленной в амортизаторе на скутере. Таким же методом можно подправить рессору и переднюю подвеску, когда замечен односторонний износ стенок Бронзового Отверстия Кронштейна.

Если диск колеса окажется раскаченным, то влага попадет внутрь шины. Но достаточно уплотнить плоскость разъема диска, вставив в него резиновую прокладку и вырез с шестью отверстиями под болты, и этого не произойдет.

Рис. 2. Подкладка к наконечникам

В процессе эксплуатации тормозные колодки постепенно изнашиваются и наступает момент, когда регулировка уже бессильна. Однако срок службы колодок можно увеличить, если их стальные наконечники выполнить из листа толщиной 2 мм. Вы можете войти по-разному. Из листа толщиной 1 мм сделайте две накладки (рис. 2) и разведите их на выступы от колодки.

Бывает, что тормозной барабан начинает задевать рычаг задней подвески.Бывает, когда смята правая сторона ступицы заднего колеса. В этом случае необходимо вставить между подшипником и ступицей кольца из углеродистой стали с внешним диаметром 27 и внутренним — 20 мм. Толщина кольца — 1,5-2 мм.

После длительной эксплуатации или при недостаточной смазке гик, играющий роль внутреннего кольца в игольчатом подшипнике. Носится, как правило, односторонне. Редуктор не будет сделан, если вал повернется другой, неподходящей стороной.Ослабив гайку первичного вала, отвертку вводят в ее паз и поворачивают на пол-оборота. Разбирать двигатель не требуется.

Приходилось встречать самокаты, у которых и после обкатки передачи переключались достаточно туго. Причина в слишком длинной или жесткой крестовине фиксатора. Переключение легко регулируется. Операция проста. Когда сектор окажется в нейтральном положении, снимите пружину и укоротите свободный конец на наждачном круге. Если, наоборот, переключение необходимо сделать более тугим, то под конец пружины в углубление корпуса вставляется сектор, наплавляемый диаметром 8 мм соответствующей толщины.

Бердников С., инженер

Это первый мотороллер Aller в отечественном мотопроме, созданный в 50-х годах инженерами Вятско-Полянского машиностроительного завода А. На базе скутера Vespa, разработанного в Италии. Скутер завоевал любовь рядового советского потребителя своей доступностью и хорошими техническими характеристиками, полностью удовлетворяющими потребности большинства.

Внешний вид

Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х годов перед руководством встал вопрос обеспечения рынка удобными в эксплуатации и доступными автомобилями.Заказ на разработку мотороллеров от Министерства Арадпрома СССР вышел в 1956 году. На создание транспортного средства отпущено небольшое количество времени — всего полгода — после чего скутер должен был пойти в серийное производство. Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии MotorOLVESPA 150 GS. . Осенью 1956 г. были готовы первые образцы, а в следующем году производство ВИ-150 «Вятка» было полностью налажено.

Особенности модели

Итальянский оригинал -VESPA 150GS FIRGGIO — Легкий городской автомобиль, предназначенный для поездок по гладким европейским дорогам.В СССР Вятка ВИ-150 эксплуатировалась населением как полноценное транспортное средство.

Жители сельской местности отмечают, что при медленном движении по неровным, разбитым дорогам двигатель скутера не перегревается. Это стало возможным благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. Также было отмечено, что Вятто и ВП-150 не создают большого шума: максимум — 80 децибел.

В конструкции применен карбюратор С одним жиклером. Топливо подается самотеком из 12 литрового топливного бака под гибким резиновым шлангом; при ее значении подача может осуществляться с помощью вращающейся правой рукоятки рулевого управления, а полностью внахлест — с помощью крана на дне цистерны.Для ВП-150 можно было использовать бензин Марки А-66. Расход топлива на 100 км составил 3,1 литра при скорости около 50 км/ч.

Мотороллер ВИ-150 «Вятка» мог разогнаться до хорошей для того времени скорости — 70 км/ч, но динамика оставляла желать лучшего: До 60 км/ч «Вятка» разгонялась за 13 секунд. Но прикосновение Со сцены было мягким и плавным.

Коробка передач использовалась трехступенчатая, а у Vesp — 4-ступенчатая. Между тем, площадь отечественной модели была изготовлена из более толстых металлических листов, за счет чего она была на несколько килограммов тяжелее и на несколько сантиметров длиннее своего заокеанского прототипа.M. the hardler был рассчитан максимум на двух человек.

Низкое расположение наиболее сложных элементов конструкции делало скутер очень устойчивым и маневренным. Следует отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен относительно центра, но это не повлияло на его уравновешенность.

Чисто косметические отличия также были:

Замок зажигания расположен на руле, на всеп. Устанавливался на корпус фары;
Круглый спидометр, тогда как в «оригинале» он был овальным;
Сплатик С надписью на щитке;

С 1960 г. на крыле переднего колеса устанавливался маленький красный флажок с изображением n, представляющий собой звезду;
Были специальные крючки, за которые можно было повесить каску или сумку.

Технические характеристики

До Олесая б Аза Мотороллер — 1 20 см, а клиренс всего 15 см. Длина модели 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса транспортных средств — 120 кг.

D. vigator одноцилиндровый (диаметром 57 мм), двухходовой, с воздушным охлаждением. Рабочий объем — 148куб.куб. Мощность 5,5 л.с. 4,1Кткт при 4800 об/мин.

Сцепление на Вятке многодисковое, «мокрое». Передаточное число — 3,04 На переднюю передачу, заднюю — 1,0, КПП — 4,83-2,89-1,80.Подвеска передних и задних колес Springwow, с гидро-важом.

Влияние на мотоциклы

Появление Вятки ВП-150 оказало влияние на отечественную мотопроминдустрию. На базе мотороллера были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического музея в Москве в 1959 г. была представлена трехколесная модель «Вятка» в трех вариациях различного назначения:

Мг-150ф имел в конструкции кузов-фургон;
Mg-150 оснащался платформой для перемещения грузов;

MG-150C обладал кузовом-самосвалом.

Новые модели были тихоходными (скорость максимальная — 35 км/ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг.

Также на базе «Вятки» построен вариант для пассажирских перевозок. Трехколесный мототакси ВП-150Т отличался от грузовых вариантов передним расположением двухуправляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил — всего их было построено около пяти десятков.

К 1962 году было выпущено более 100 тысяч мотороллеров. На закате популярности этой линейки мотороллеров, в конце 1965 года миру была представлена еще одна модификация — ВП-150М — впоследствии, получая название «электрон».В течение 1966 года он выпускался одновременно с оригинальной моделью, затем их производство было прекращено. Причиной заботы о ВП-150 послужила возможность приобретения населением обычных автомобилей, а также стремительно растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х гг.

Моторный скроллер «Вятка 150-ВП» — советский транспорт, разработанный в 1957 году и выпускавшийся Вятко-Пёловским машиностроительным заводом. Прототипом является итальянский скутер «Wesza 150GS» 1955 года выпуска.В то время лицензионное соглашение было необязательным, и мотороллер «Вятка» был просто скопирован с «Веспоса» по соглашению сторон. Однако советский производитель в процессе производства был вынужден ссылаться на итальянский аналог.

Скутер «Вятка»: характеристики

Дорожный просвет — 150 мм.
Колесная база — 1200 мм.
Высота — 1150 мм.
Длина — 1850 мм.
Ширина — 800 мм.
Передняя подвеска близорукая рессорная с гидравлическим амортизатором.
Задняя подвеска — Рычаг вилки с гидравлическим амортизатором.
Сухая масса — 108 кг.
Скорость — 70 км/ч.
Емкость бензобака 12 литров.

Силовая установка

Мотор мотор «Вятка» Двигатель одноцилиндровый, двухтактный Обладает следующими характеристиками:

Рабочий объем — 148 куб/см.
Степень сжатия 6,7.
Диаметр цилиндра 57 мм.
Мощность — 5.5 литров. от.
Ход поршня — 58 мм.
Крутящий момент — 3800 оборотов в минуту.

Зажигание мотороллера «Вятка» — контактное магнето с ручной регулировкой зазора и опережающей искровой подачей. Свечи использовались стандартные, мотоциклетные А16. Эта система зажигания имела один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения сгорали контакты. В одной вольфрамовой пластине было образовано углубление, так называемая «каверна», а в процессе работы двигателя образовался бугорок, который приходилось периодически подсчитывать.

Карбюратор мотороллера Вятка — диффузор с одним ограниченным диапазоном действия. Демпфер приводился в движение тросом от правой вращающейся рукоятки рулевого колеса. Топливо в карбюратор поступал отбором из бензобака, расположенного под сиденьем. Кран, размещенный в нижней части бака, соединен с карбюратором гибким шлангом из газостойкой резины. Диаметр просвета шланга достаточен для беспрепятственной подачи топлива. Подачу топлива можно было перекрыть, повернув рукоятку крана.Карбюратор был снабжен специальным штоком на крышке поплавковой камеры, предназначенным для заливки поплавка перед пуском двигателя в мороз. При нажатии на шток открывался свободный ток бензина, смесь обогащалась, и мотор заводился.

Конструкция шасси представляет собой сварную раму, объединенную с несущим штампованным кузовом. Корпус удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом находиться за рулем. Летняя «Вятка» идеальна для любителей не быстрой езды.На двухместном сиденье легко размещаются водитель и пассажир. За сиденьем была небольшая планка багажника, куда можно было устроить сумку с вещами или любой мелкий груз. Внизу ствола крепился стоп-сигнал, а еще ниже — скоба с номерным знаком. И завершал весь «ансамбль» резиновый брызговик с рельефной надписью «ВПМЗ», аббревиатура завода-изготовителя.

Владельцы мотороллеров отмечают такой существенный недостаток, как перегрев мотора.Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в объеме, необходимом для эффективного охлаждения. Кроме того, ниша двигателя наглухо закрывалась крышками с обеих сторон. С левой стороны находится стационарный ствол округлой формы, а с правой — съемный кожух, закрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке были прорезаны продольные канавки, призванные обеспечить доступ воздушных масс, но их оказалось недостаточно. Многие скутеристы снимали правый кожух, чтобы открыть доступ встречному потоку воздуха, но такие действия предприняла автоинспекция.

Уровень комфорта

В движении скутер был достаточно комфортным средством передвижения, хотя его проходимость оставляла желать лучшего. Колеса малого диаметра часто завязывались в размытом грунте, там, где обычный мотоцикл легко проходил сложный участок, «Вятка» застревала. В остальном машина нареканий не вызывала. Двигатель работал тихо, включение передач и трогание с места было плавным.

Трехколесные модификации

Осенью 1959 года на выставке «Мотороллеры и мотоциклы», проходившей в Московском политехническом музее, были представлены различные трехколесные варианты «Вятки».Двигатель на всех моделях располагался посередине, вращение через конический дифференциал передавалось на задние колеса, а затем на задние ведущие колеса.

Самокат «Вятка» в этом исполнении нашел широкое применение в сфере доставки продукции по городу. Всего выпускалось три варианта: модель MG-150F, с закрытым кузовом, MG-150 с открытой платформой и MG-150C с самосвальным кузовом. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограммов. Скорость движения не превышала 35 км/ч.

«Вятка» как транспортная служба

По заявке ВДНХ на заводе разработана модель мототакси ВП-150Т, где ведущие два колеса располагались впереди и были управляемыми. Помимо водителя, который находился сзади, на переднем сиденье располагались два человека. Миниатюрное транспортное средство вызывало живой интерес у публики и пользовалось спросом у посетителей выставки народного хозяйства.

Чтобы прокатиться на мотобайке из одного павильона в другой, многие даже соглашаются немного постоять.Стоимость проезда была символической. Мототакси особенно порадовали дети, которые просили родителей кататься еще и еще. Да, собственно, мама с папой тоже были не прочь разъехаться на таком необычном транспорте.

Мототакси изготовлено в количестве 50 экз.

«Вятка-электрон»

В 1965 году на базе «Вятки 150» была разработана новая модель. Скутер под названием «Вятка-электрон». От предшественника он отличался новым корпусом с менее округлыми вилками, удлиненной базой, длинной передней вилкой и более компактными амортизаторами.При этом мотороллер «Вятка-электрон» сохранил двигатель в прежнем виде, но форсировал мощность до 6 л. от. Из-за удлиненной базы пришлось сделать промежуточную цепную передачу, ставшую частью задней рычажной подвески. Цепной редуктор закрывался герметично, чтобы в него не попадала ни пыль, ни грязь в дождливую погоду.

Серийный выпуск новой модели начался в 1967 году, а устаревший мотороллер «Вятка 150» в том же году был снят с производства.Новая модель сразу завоевала популярность у молодежи. Быть обладателем красивой сверкающей машины считалось престижным. Двигатель двигателя двигателя работал бесшумно, а полную заправку бензобака делал в сумме, не превышающей одного рубля.

В 1973 году мотороллер «Вятка-электрон» был модернизирован, мощность двигателя увеличилась и составила 7 литров. с., при этом расход топлива остался прежним – 3,1 литра на 100 километров пробега. Изменен дизайн корпуса.Но главным и самым эффектным результатом рестайлинга скутера стала установка электронного бесконтактного зажигания. В СССР это был первый случай использования перспективного аппарата. Однако любые новые функции имеют свои положительные и отрицательные стороны. В случае отказа электроники владелец двигателя не мог самостоятельно разобраться с проблемой и был вынужден обращаться в специальные службы или к частному специалисту для устранения неисправности. Таким образом, предполагаемое преимущество часто оборачивалось жалобами.Но в целом мотороллер «Вятка-электрон» был популярным средством передвижения.

Снижение популярности

Несмотря на инновационные характеристики, мотороллер «Вятка-Электрон» стал постепенно терять спрос. А к концу 70-х его продажа снизилась практически до нуля. Начались переборки на складах, магазины массово отказывались от новых поставок. Падение спроса объясняется тем, что у населения появилась возможность приобретать автомобили в более широких масштабах. Многие предпочитали покупать отечественные мотоциклы, к тому же в конце 60-х годов в СССР начались поставки чехословацких «Яв», что произвело настоящую растяжку среди молодежи.

В результате всех этих изменений Вятко-Полянский завод в августе 1979 года прекратил выпуск озвучки «Вятка-электрон-электрон». История такого средства передвижения на этом закончилась. А в начале 90-х, после распада Советского Союза, на заводе наладили выпуск небольшого мотороллера «Стреж», скопированного с немецкого «Симона».

Параметры мотороллера «Вятка-электрон»

База колеса — 1300 мм.
Двигатель — одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный.
Объем цилиндра 148 куб/см.
Мощность — 7 литров. от.
Диаметр цилиндра 58 мм.
Мощность — 7 литров. от.
Масса — 120 кг.
Максимальная скорость — 80 км/ч.

Ремонт мотороллеров

С момента выпуска прошло более тридцати пяти лет. Почти все мотороллеры обеих модификаций — и «Вятка», и «Вятка-электрон» — давно ушли в металлолом. Однако некоторое количество автомобилей до сих пор находится на руках у ценителей старины и коллекционеров.Раритетные экземпляры нуждаются в ремонте, а значит, нужны запчасти. Мотороллер «Вятка-электрон» сохранился лучше своего предшественника, но нуждается в восстановлении. Запчасти до сих пор можно найти на свалках б/у техники или даже в магазинах, торгующих ремкомплектами для мотоциклов и скутеров.

Сегодня, когда технический прогресс развивается семимировыми шагами, а количество компаний, производящих мотоциклы, растет с каждым днем, такого явления, как дефицит товара, практически не наблюдается.В 2017 году рынок производителей мототехники предлагает большой выбор моделей мотоциклов, скутеров, квадроциклов и других видов техники. Здесь вам и известные японские спортивные мотоциклы, такие как Yamaha R1, Kawasaki ZX-14, и более повседневные модели, такие как Ducati Diavel или Harley Davidson V-Rod. В общем, найти подходящий для вас мотоцикл не проблема, чего не скажешь о бывшем СССР. Сегодня у нас на обзоре один из первых советских мотороллеров — Вятка ВП 150.

История этой модели довольно туманна и неоднозначна, однако существует наиболее похожая на правду версия, в которой утверждается, что Вятка ВП 150 была скопирована с итальянского автомобилиста VESPA GS 150. На это указывают практически все факты, и в В принципе, нельзя сказать, что это плохо, поэтому давайте немного расскажем о Vespa. Этот скутер был разработан в конце Второй мировой войны. В Италии появился концерн под названием Piaggio, который начал разрабатывать и производить этот транспорт.И стоит сказать, что скутер VESPA очень горячо принял потребителей, и буквально в первые месяцы продаж приобрел большую популярность. Через год VESPA GS 150 начали производить и в других странах, купивших лицензию на ее производство у итальянского концерна Piaggio.

История Вятского ВП 150

Скутер Вятка ВП 150 был представлен в СССР в 1957 году. Вообще, именно в 50-е годы в Советском Союзе началось активное развитие производства мотоциклетной техники, поэтому Вятка не стала исключением.Над производством модели работали конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода, от которого мотороллер и получил свое название. Кстати, стоит сказать, что идея освоения производства мотороллеров исходила из Совета Министров, откуда завод и получил заказ на производство в 1956 году.

В приказе говорилось об актуальности проекта, согласно которому уже в 1957 году машиностроительный завод был обязан представить первый действующий образец.Конечно, времени было очень мало, чтобы создать что-то новое и уникальное с нуля, поэтому у конструкторов ничего не оставалось, кроме как получить какой-нибудь мотороллер иностранного производства.

Именно в этот момент ему под руку попала итальянская ВЕСПА, на базе которой был построен советский мопед «Вятка». Скутер производился с 1957 по 1966 год, плавно до того момента, пока на него не возник спрос. Но к концу 1980-х скутер устарел и стал никому не нужен, так как появились более новые и интересные модели мотоциклов.

Если Вятка ВП 150 копия итальянского скутера VESPA, то напрашивается вопрос, в чем уникальность этого скутера, чем он отличается от версии концерна Piaggio? Стоит сказать, что отличий действительно немного, а основные характерные черты Вятки прослеживаются именно во внешности. Увидев фотографии этих двух мотороллеров, можно сразу понять, где Веспа, а где советский мотороллер Вятка. Итак, поговорим о тонких моментах, которые не сразу бросаются в глаза, но род придает модели в целом.

Первая, конечно же, надпись, расположенная на передней панели скутера. Вполне логично, что Веспа и Вятка разные. Второе отличие, сразу выдающаяся модель Вятки, это красная галочка со звездой, которая находится на переднем крыле Вятки Вятка 140. Характерные отличия наблюдаются в корпусе впереди, где расположен руль . Фара несколько больше, чем на итальянской модели, а спидометр имеет круглую форму.

Также конструкторы выделили отдельное место для замка зажигания, чтобы ключ не мешал во время поездки. В мопеде vespa замок зажигания расположен непосредственно в самой фаре, а в советской версии скутера он выполнен в виде отдельного устройства, что гораздо удобнее. Помимо прочего, вы можете ответить по материалам, из которых изготовлен мопед Вятка ВП 150. Металл достаточно толстый, из-за чего самокат несколько тяжелее итальянского товарища, а именно на 7 кг.

Технические характеристики

Ну и, наконец, без технических характеристик не обойтись, ведь интересно, что в то время был представлен советский мотороллер. Здесь стоит отметить, что, в отличие от мотороллера VESPA, советская «Вятка» оснащалась трехступенчатой трансмиссией, тогда как итальянская версия имела четыре передачи.

На Вятско-Пяльском машиностроительном заводе мопед «Вятка» получил двухтактный одноцилиндровый двигатель, мощностью 5 л.5 л.с. По нынешним меркам такая мощность кажется совсем смешной, но в советское время при массе мотоцикла в 108 кг скутер разгонялся не так уж и плохо. Если говорить конкретнее, максимальная скорость составляла 70 км/ч, а стрелки спидометра поднимались на 60 км/ч. Конечно, это немного, но в то время машина использовалась с несколько другими целями.

Особо стоит отметить расход топлива, ведь на тот момент он играл большую роль. При скорости 50 км/ч примерно 3-3.На 100 км ушло 2 литра бензина, что кстати было довольно дешево. Все дело в том, что скутер работал без проблем, типа А-66, поэтому заправка скутера обошлась недорого. Мопед имел рессорную подвеску с гидравлическим амортизатором и, пожалуй, все.

Можно ли сегодня купить Вятку?

Как сообщает производитель, количество мопедов этой модели, выпущенных за период производства, составило 2

штук. На первый взгляд, это довольно много, однако найти мотороллер Вятка ВП 150 сегодня в хорошем состоянии достаточно сложно.Проще всего искать бесплатные доски объявлений, где нам придется искать объявления о продаже не только в вашем городе, но и по всей России.

Ti Racconto Una Fiaba — La Grande Raccolta di fiaba e favole

Digita Il Titolo Della Fiaba, O L’Argomento Che Cerchi E Troverai La Fiaba Che Fa Cerchi E TE

TANTE FIABE PER TE

1 Pubblicità

Questo Spazio CI Aiuta a mantenere il servizio gratuito e semper accessibile.

Alcune fiabe e favole classice scelte per te

Il giorno che morì la principessa,o Leonessa, accorsero i dolentia far al re quei mesti compli,che sono sul dolor buonamisuranei giorni di sciagura.Fissato иль luogo электронной иль ди, volle иль Леонече я suoi ministri attentisorvegliasser ла лунга processione.Grande иль concorso фу. Dentro la grottache serve al re Leon di cattedrale, ogni animale, ognun a modo

Sotto un fastel di legna, non men che sotto il pesodegli anni, un Boscaiolo, curvo, accasciato e stanco, andava trascinando il doloroso fiancoverso la sua capanna. Ma tanto è il male e il peso che il poverino affanna,che posto in terra il carico, a dire cominciò:– Qual dura sorte in questo mondo sconclusionatoil cielo mi serbò!Sempre col

I tordi si rallegrarono forte vedendo che l’omo prese la civetta e le tolse la libertà, quella legando con forti legami ai sua piedi.La qual civetta fu poi, mediante il vischio, causa non di far perde la libertà ai tordi, ma lo loro propia vita.Detta per quelle terre, che si rallegran di vedere perdere

Fiaba in sette storie Prima storia, che tratta dello specchio e delle schegge Guarda, adesso cominciamo, quando saremo alla Fine della storia ne sapremo più di Quanto ne sappiamo adesso, perché qui si parla di uno spirito cattivo, uno dei peggiori, «il diavolo». Un giorno era proprio di buon umore, perché aveva costruito uno specchio

Per una strada lunga, erta, sassosae tortuosa, esposta a pieno sole,sei Robusti cavalli ivano a stento,tirando una Carrozza.La pietosagente эра scesa, vecchi, donne e frati:ei cavalli sudatie trafelatieran lì lì per cedere, quando arriva una Mosca, che volando, punzecchiando, e di qua, di là ronzando, pensa che tocchi a lei spinger la macchina.Posa al timone , sulla

Un giorno il Signore scese sulla terra, prese l’aspetto di un povero viandante e si incamminò lungo una delle tante strade del mondo. Passò vicino a un prato dove una donna e sua figlia falciavano l’erba, mentre poco lontano la figliastra la raccoglieva con il rastrello.«Potreste indicarmi la strada che porta al villaggio?» chiese

C’era una volta una povera donna, tanto povera che non aveva neppure di che sfamarsi e di che vestirsi. Quando le nacque il primo bambino, questi fu tanto fortunato da venire al mondo addirittura con la camicia; e gli fu predetto che a quattordici anni avrebbe sposato la figlia del re. Il re, dopo un

Un bel mattino donna Donnoletta,colto il momento, nella casa entròd’un giovane Coniglio.E mentre ch’egli è fuori a far l’amorenella rugiada, in mezzo al timo in fiore,le masserizie sue vi коллоко.Quando il Coniglio ebbe mangiato ed ebbesaltato e rosicchiato, a casa sua tornò.Ma proprio in quel momentoch’entrava nell’oscuro appartamento, alla Finestra l’altra si affacciò. – Санта-опиталита!

(Alla signora de La Sablière) Bello io volevo un Tempio a voi, Signora, in questemie carte dedicare,un Tempio su quell’arte divina fabbricareche vince il tempo, al vostro bel nome assicurato.Avrei scritto sull’arco: «Palazzo dedicatoad Iride celeste». Iride, нон già quellach’è di Giunone ancella:Giove e Giunone a questa saranno, sto per dire, superbi di servire.Avrei fatto nel mezzo

Alcune fiabe e favole dei nostri autori scelte per te

C’era una volta, in un tempo lontano ma forse neanche troppo, una Banca del Tempo. В essa operava un signore gentile, dalla chioma ormai canuta e gli occhi color del cielo quando è limpido, egli usava modi gentili e gesti garbati, sedeva per abitudine su di un banchetto di legno ed aspettava che dall’uscio apparisse qualcuno.

Tratto da “PAESI CHE VAI, FILASTROCCHE CHE TROVI” В Базиликате, vicino Potenza, a Montemilone, una signora distratta perse un melone. Lo perse al mercato del paese mentre camminava veloce.Aveva fretta: doveva comprare ancora mezzo chilo di noci. Il paese fu in allerta, il Sindaco, Il Vigile e i Carabinieri, tutti a cercare quel melone birichino, in apprensione persino

C’era una volta un omini piccino, che non aveva volgia di far nulla, proprio quel che si dice nulla. E naturalmente эра povero in canna, non aveva casa, non possedeva un soldo e spesso pativa la fame e la sete.Ма, vedete la pretesa! Egli sognava di far fortuna lo stesso. Дичева: «C’è tanta gente

La nuova versione della fiaba fantasia più un tautogramma sul sole.

C’era una volta una donna cheera una strega e aveva due figlie: una, brutta e cattiva,era la sua figlia; l’altra, buona e bella, эра ла фиглиастра. Ed ella tanto amava la prima, Quanto odiava la seconda. Un giorno la figliastra aveva un bel grembiule che piaceva all’altra, tanto che quest’ultima, invidiosa, andò dalla madre

Strega stregona, strega stregassa con la scopa nel cielo sorpassa, con un rombo chiaro e deciso con tutta l’aria nel suo naso storto e nel viso.Bella lei gira con il gatto nero: è la mia strega! Dico sul serio. Чао соно ио…. Проприо ио…. Mi reco alla festa delle zucche e di Ognissanti e

Il punto esclamativo эра diventato сказка в Quanto, da piccolo, riuscì a mettere i piedi in testa ad un punto costringendolo a stare sotto di lui. A causa di questa sua «bravata» si sentiva Superiore a tutti ed andava esclamando in continuazione di essere Superiore a tutta la punteggiatura tanto da претендентере ди chiudere semper

Questa è la storia di un folletto suonerino e delle sue amiche gnome.Un giorno, e per la Precisione Era Un Martedi Mattina, Questo Folletto suonerino, che si chiama ik, Era nel Bosco vicino casa, Era uscito per Farsi una passeggiata fino al mercato. Arrivato al mercato , вид una bancarella con un bellissimo organetto

Aghi di Aghi di Pino diversi portati, complice il vento, sotto a una Quercia in una piana Deserta Popolata di ombre mentre il giorno moriva ei rami ricurvi Stillavano ancora appoggiò la sua mano alla sua mano alla corteccia dolente carezzandola lieve e consolandone il pianto -Più non soffrire tesoro… manca poco oramai- splendeva alta nel cielo

Il progetto “Ti racconto una fiaba”

Io credo questo: le fiabe sono vere, sotteno vere, sotteno loro semperripetuta e semper varia casistica di vicende umane, una spiegazione generale della vita, nata in tempi remoti e serbata nel lento ruminio delle coscienze contadine fino a noi; sono il catalogo dei destini che possono darsi a un uomo e a una donna.

Сделано в СССР. «Вятка-Электрон» — последний из серии » MotoLifeStyle.ru

Советские мотороллеры

Мотороллеры из СССР » Для тех кто в седле

Мотороллеры из СССР — Мотобратва

Мотороллер Электрон – раритет советского производства

Немного истории

Развитие производства

Новая модель

Сложности обслуживания

Падение спроса

Мотороллер «Электрон»: технические характеристики

Ремонт

Мотороллер «Электрон» – раритет советского производства

Немного истории

Развитие производства

Новая модель

Сложности обслуживания

Падение спроса

Мотороллер «Электрон»: технические характеристики

Ремонт

знаменитый мотороллер, любимый в СССР

Soviet Visuals — Советский мотороллер «Электорн Б-150М», 1979 г.

Классика скутеры советского производства

Фото мотороллера Вятка ВП 150. Мотороллёр «Вятка». Советские скутеры. Мы не устоим на цене

Легенда и ее копия

Формирование «Вятка»

Надежна ли «Вятка»?

Не устоим на цене

Отличительные особенности

Интегрированная история

Корпус

Управление, устройства управления, освещение

Шасси

Двигатель

«Игнорировать!»

Внешний вид

Особенности модели

Технические характеристики

Влияние на мотоциклы

Скутер «Вятка»: характеристики

Силовая установка

Уровень комфорта

Трехколесные модификации

«Вятка» как транспортная служба

«Вятка-электрон»

Снижение популярности

Параметры мотороллера «Вятка-электрон»

Ремонт мотороллеров

Ti Racconto Una Fiaba — La Grande Raccolta di fiaba e favole

Digita Il Titolo Della Fiaba, O L’Argomento Che Cerchi E Troverai La Fiaba Che Fa Cerchi E TE

TANTE FIABE PER TE

Questo Spazio CI Aiuta a mantenere il servizio gratuito e semper accessibile.

Alcune fiabe e favole classice scelte per te

Pubblicità

Questo spazio ci aiuta a mantenere il servizio gratuito e semper accessibile.

Alcune fiabe e favole dei nostri autori scelte per te

Il progetto “Ti racconto una fiaba”

Добавить комментарий Отменить ответ