Вариатор Мультитроник, Multitronic — устройство, работа
Вариатор Мультитроник (Multitronic) является разновидностью бесступенчатой коробкой передач. Применение данной коробки обеспечивает максимальную динамичность автомобиля, высокую топливную экономичность двигателя и комфорт в управлении транспортным средством. Благодаря высоким потребительским качествам вариаторная коробка передач устанавливается на автомобили премиум-класса Audi (модели А4, А5 и А6).
Вариатор Мультитроник состоит из многодискового мокрого сцепления, планетарного механизма, промежуточной передачи, вариаторной передачи, главной передачи и дифференциала. Вариатор имеет собственную электронную систему управления. Все конструктивные элементы помещены в картер коробки передач.
Функцию разъединения двигателя от коробки передач в системе Multitronic выполняют два мокрых (работающих в масле) многодисковых сцепления. Сцепления представляют собой многодисковые фрикционные муфты – фрикционы: фрикцион переднего хода и фрикцион заднего хода.
В коробке передач предусмотрено принудительное охлаждение фрикционов отдельным потоком рабочей жидкости. Фрикционные муфты имеют существенные преимущества по сравнению с гидротрансформатором, выполняющим аналогичную функцию. Они обладают меньшей массой, компактны и проще в управлении.
Планетарный механизм используется только для движения задним ходом. При движении автомобиля вперед происходит блокировка редуктора фрикционом переднего хода. При движении назад – фрикцион заднего хода блокирует коронную шестерню редуктора на корпус коробки передач, вследствие чего планетарный редуктор движется в противоположную сторону. Скорость движения задним ходом ограничивается системой управления.
Вариаторная передача обеспечивает плавное изменение передаточного числа. Она состоит из ведущего и ведомого шкивов, соединенных цепью. Каждый из шкивов представляют собой два диска с конической поверхностью.
В вариаторе Мультитроник впервые применена металлическая цепь. Данное техническое решение позволило значительно расширить диапазон передаточных чисел за счет уменьшения поверхности соприкосновения цепи со шкивом (в сравнении с клиновидным ремнем). Снижение шума при работе металлической цепи достигнуто путем использования звеньев различного размера.
Привод каждого из шкивов состоит из двух гидроцилиндров – прижимного и регулировочного. Прижимной гидроцилиндр непосредственно прижимает цепь к дискам шкива. Регулировочный гидроцилиндр обеспечивает изменение диаметра шкива, т.е. регулирует передаточное отношение.
Сила, с которой диски прижимаются к цепи, контролируется датчиком крутящего момента. Датчик установлен на ведущем диске.
Так как вариатор Multitronic устанавливается на переднеприводные автомобили, в конструкцию коробки передач включены главная передача и дифференциал.
Система управления коробкой передач включает входные датчики, электронный блок управления и гидравлический блок в качестве исполнительного устройства.
Входные датчики системы управления оценивают положения рычага селектора, число оборотов на входе коробки передач, число оборотов на выходе коробки передач, температуру и давление рабочей жидкости.
Электронный блок управления служит для выбора оптимального передаточного отношения в соответствии с условиями движения и желаниями водителя. На основании сигналов датчиков электронный блок управления вычисляет величину давления рабочей жидкости и реализует это давление путем воздействия на электромагнитные клапаны. Блок управления установлен непосредственно на коробке передач.
Гидравлический блок управления осуществляет непосредственное управление фрикционами переднего и заднего хода, прижимными и регулировочными цилиндрами, регулирует давление рабочей жидкости в системе, а также производит охлаждение фрикционов.
В гидравлическом блоке имеются следующие исполнительные механизмы: золотник ручного управления, гидравлические клапаны и электромагнитные клапаны управления давлением.
Циркуляцию рабочей жидкости в гидравлической системе обеспечивает масляный насос шестеренного типа, который имеет привод от первичного вала коробки. Для охлаждения фрикционов применяется эжекционный насос, действие которого основано на подаче рабочей жидкости за счет разряжения. Охлаждение рабочей жидкости производится в теплообменнике, включенном в систему охлаждения двигателя.
Вариатор Мультитроник имеет механическую связь с рычагом селектора. Режимы управления коробкой передач аналогичны режимам АКПП. В данной коробке реализован режим «Кик-Даун» (Kick-Down), предполагающий быстрое ускорение автомобиля. Используется функция выбора фиксированных передач Типтроник.
Проблемы и надежность вариатора Audi Multitronic (01J)
18.05.2021
25208
Вариатор Multitronic был разработан вместе с компанией LuK.
Его серийное применение началось на автомобилях Audi в 2000 году, на таких моделях, как А4, А6 и A8. Инженеры подружили его с весьма мощными моторами объемом от 1,8 до 3 литров. Multitornic передает крутящий момент только на передний привод.
Напомним, что вариатор не имеет фиксированных передаточных отношений, т.е. между его максимальным и минимальным передаточным отношением возможны любые передаточные отношения, изменение которых происходит абсолютно плавно.
Хотя в арсенале Multitronic есть режим Tiptronic, имитирующий наличие 6-ти фиксированных передач.
Любопытно, что когда в начале 2000-х на рынке появились Audi A4, A6 и A8, пригнанные из Европы, многие покупатели и не догадывались, что они оснащены вариаторами. Селектор для Multitronic выглядит почти как у гидромеханического «автомата». Наличие ручного режима с 6-ю передачами тоже убедительно говорило в пользу классического АКПП. В общем, правда о присутствии вариатора раскрывалась позже, когда машина становилась на ремонт.
На самом деле, все переднеприводные модели Audi с бензиновыми двигателями, а также с дизелями 1.9 TDI, 2.0 TDI и c 2.5 TDI V6 были оснащены «Мультитроником».
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку вариатора Audi Multitronic (01J), снятый с Audi A4 (B6) 1.9 TDI 2003 года.
Выбрать и купить вариатор Multitronic или АКПП для автомобилей Audi вы можете в нашем каталоге контрактных КПП.
Замена масла и фильтра
Вариатор Multitronic нуждается в замене масла каждые 60 000 км. Маслом для него является специальная трансмиссионная жидкость G052180A2.
У вариатора два фильтра. Один находится в корпусе и доступен только при полной разборке вариатора. Второй находится в линии подачи масла для охлаждения в вариатор и подлежит замене в случае обнаружения в масле посторонних вкраплений.
Этот фильтр идет в сборе с трубками для подачи масла, его стоимость в сборе – около $280.
Надежность вариатора Multitronic
На протяжении всей поры выпуска инженеры Audi и LuK совершенствовали вариатор. Первые экземпляры, выпущенные до 2005 года, были кошмарными и едва выхаживали 100 000 км. Те вариаторы могли начать глючить после замены масла. Блоки клапанов в них были откровенно неудачными, а те вариаторы, которые были предназначены для работы в паре дизелями и 3-литровым бензиновым двигателем, производитель позже менял по гарантии из-за конструктивных дефектов.
Проблемы в Multitronic вызывали почти все компоненты его конструкции. Небольшой дефект, приводящий, например, к снижению масла в системе приводит к тому, что Multitronic получает серьезные повреждения уже в течение пары часов эксплуатации.
Работа в паре с мощным двигателем, частые разгоны, буксировка прицепа сильно сокращают срок службы вариатора.
Поломка вариатора проявляется в дерганиях и рывках при разгоне, неуверенном трогании с места, невозможности ехать на малой скорости, пробуксовках на ходу. Все это может сопровождаться гулом и посторонним шумом и, конечно, обилием ошибок. К сожалению, при переборке вариатора оказывается, что в нем нужно менять абсолютно все, кроме электронного блока управления и корпуса. В старых «Мультитрониках», выпущенных до 2005 года, по умолчанию необходимо менять блок гидроклапанов, даже если с ним все в порядке.
Буксировка автомобиля с вариатором
«Убить» вариатор Multitronic можно в результате буксировки, хотя инструкция по эксплуатации разрешает такой вид перемещения автомобиля. Существует некоторое и очень опасное расхождение в том, что должно происходить с вариатором во время буксировки. Главное, что надо понимать, что при буксировке вариатор работает как бы «с обратной стороны».
По задумке инженеров, в состоянии покоя шкивы вариатора должны создавать передаточное отношение, равное 1. В этом случае машину с вариатором можно буксировать на расстояние до 50 км со скоростью до 50 км/ч. На практике случаи удачной буксировки бывают.
Но чаще всего вариатор при заглушенном двигателе выдает максимальное передаточное отношение, как на 1-й передаче, что и приводит к сильному перегреву при буксировке.
Конструкция вариатора
Маховик с демпфером или двухмассовый маховик
Крутящий момент от двигателя передается на вариатор Multitronic через маховик с демпфером колебаний или через двухмассовый маховик.
ДММ применяется с 4-цилиндровыми двигателями, которые работают более неравномерно.
Фрикционные муфты
С маховиком вариатор Multitronic соединяется многодисковыми фрикционными муфтами, которые охлаждаются маслом. Пакетов фрикционов два: для переднего и заднего хода. Они собраны из стальных и металлокерамических дисков, работают и как сцепления между двигателем и вариатором, и как механизмы переключения переднего и заднего хода. Для этого они соединены с планетарной передачей.
Когда замыкается муфта переднего хода, она полностью блокирует планетаный редуктор. Т.е. он вращается как единое целое в одну сторону с ним и без изменения передаточного отношения. Когда срабатывает фрикцион заднего хода, он останавливает коронную шестерню, а крутящий момент передается на водило планетарного редуктора. При этом он начинает вращаться в сторону, обратную вращению коленвала. Т.е. машина может ехать задним ходом.
Кроме того, фрикционы могут работать с минимальным проскальзыванием для обеспечения плавности трогания и движения на малых скоростях, а также для удержания автомобиля на уклоне и предотвращения откатывания. Также фрикционы минимально проскальзывают на малых оборотах работы двигателя при движении для гашения крутильных колебаний.
Промежуточная передача
Планетарная передача соединяется с механизмом вариатора промежуточной передачей – она нужна для сохранения компактности вариатора и его адаптации к различным двигателям за счет подбора передаточного числа промежуточной передачи.
Бесступенчатый передаточный механизм
Непосредственно механизм вариатора состоит из двух конических шкивов и натянутой между ними специальной цепи. Каждый шкив представляет собой пару дисков. Диски прижимаются друг к другу гидроцилиндрами. Когда в гидроцилиндрах давления нет, то шкивы поджимают цепь при помощи пружин: витой в шкиве 1 (ведущем) и тарельчатой в шкиве 2 (ведомом).
Цепь
Для передачи крутящего момента в вариаторе Multitronic используется цепь, хотя традиционно в вариаторах используется металлический ремень – наборный или клиновой.
Считается, что цепь прочнее и выдерживает больший крутящий момент. Однозначно цепь более гибкая, т.е. имеет меньший радиус обкатки, что позволяет достичь более высокого диапазона передаточных отношений.
Цепь вариатора Multitronic состоит пластин двух размеров, которые соединяются составными осями. Оси выступают по боками цепи и именно концы осей упираются в рабочие поверхности шкивов. Оси сделаны составными, чтобы на изгибе они качались друг относительно друга. При этом трение и износ частей составных полуосей сводятся к минимуму.
Управление передаточным отношением
Электроника вариатора постоянно оценивает условия движения и рассчитывает передаточное отношение в динамическом режиме. Разумеется, на входном и выходном валах есть датчики оборотов. Блок управления сравнивает фактические параметры с заданными и регулирует передаточное отношение таким образом, чтобы работа вариатора соответствовала желанию водителя.
То есть, алгоритм работы и передаточное отношение изменяется в зависимости скорости движения, ритма разгона; в зависимости от профиля дороги (подъема в гору, спуск, горизонтальная поверхность) и от активной программы: экономичная, обычная, спортивная.
Интересно, что управление шкивами возложено на единственный клапан регулировки давления (N216). Это электронный клапан, на который подается масло под давлением около 5 бар. Клапан управляется электрическим током. Электронный блок управляет прохождением масла через регулирующий клапан и таким образом формирует управляющее давление масла, которое влияет на положение клапана ÜV – это клапан регулировки передаточного отношения. Клапан ÜV непосредственно управляет передаточным отношением. И делает это следующим образом:
-
Если на клапан ÜV подается давление до 1,8 бара, до оно уходит на гидроцилиндр ведущего шкива, а в это время из гидроцилиндра ведомого шкива масло сливается в картер. При этом передаточное отношение уменьшается, скорость движения увеличивается.
- Если на клапан ÜV подается давление от 1,8 до 2,2 бара, то клапан закрыт и передаточное отношение не изменяется.
- Если на клапан ÜV подается давление от более 2,2 бара, то регулировочное давление подается на гидроцилиндр ведомого шкива, а из гидроцилиндра ведущего шкива сливается. При этом передаточное отношение увеличивается, скорость движения уменьшается.
Управление силой прижима дисков
Сила прижима дисков шкива постоянно контролируется для того, чтобы не допускать проскальзывания цепи вариатора или ее «пережима». Сила прижима измеряется и устанавливается датчиком крутящего момента, установленным на ведущем шкиве. Этот датчик не является сенсором, который просто измеряет некую величину. Это полноценный механизм, который регулирует силу прижима конусов ведущего диска к цепи. Его работа основана на балансе двух сил давления масла: давления в гидроцилиндре ведущего шкива и в полости поршня датчика.
Чем выше передаваемый крутящий момент, тем сильнее поршень датчика давит на прижимной гидроцилиндр и тем выше он прижимает конусы шкива. Когда крутящий момент снижается, то снижается нажим датчика, снижается давление прижима.
Добавим, для ясности, что вся эта система чисто механическая и основана на изменении сечения отверстий, по которым масло подается в поршень датчика и гидроцилиндра. Сечение отверстий изменяется управляющей кромкой, которая, будто заслонка, перекрывает их.
Электрогидравлический блок
Масляный насос, гидравлический блок клапанов и электронный блок управления объединены в единый узел.
Весь блок соединен с селектором АКПП тросом. Перемещение селектора вызывает перемещение штока выбора передач. Шток соединен с золотником, переключающим режим движения, с механизмом блокировки вариатора при стоянке и с позиционером, определяющим положение рычага.
В гидроблоке находится 9 гидравлических клапанов и 3 электромагнитных клапана управлением давления.
Электромагнитные клапана управляют охлаждением фрикционов (N88) и предохранительным гидроклапаном. Электроклапан N215 подает управляющее давление на гидроклапан управления фрикционами. Электроклапан N216 управляет гидроклапаном регулировки передаточного отношения.
Давление в гидроблоке регулируется гидроклапаном предварительного давления.
Что изнашивается и выходит из строя в вариаторе Multitronic
Износ цепи, а именно износ краев составных осей. При критическом износе начинается стачивание крайних пластин цепи. Даже минимальный износ цепи приводит к тому, что она начинает проскальзывать и задирает поверхность конусов шкивов. Кроме того, цепь может растянуться.
Износ шлицов датчика крутящего момента. Кроме того, датчик крутящего момента может просто заклинить, и тогда придется менять целиком весь ведущий шкив.
Износ фрикционов муфты переднего хода из-за пробуксовок, активной езде при непрогретом двигателе. Если говорить точнее, фрикционный материал муфт не столько изнашивается, сколько заполировывается. Также заполировываются стальные диски между ними. Из-за этого уровень сцепления в муфте переднего хода сильно снижается.
Износ планетарного редуктора. Неконтролируемые пробуксовки муфты переднего хода сильно нагружают оси сателлитов переднего редуктора. Оси разбивают посадочные отверстия, перекашиваются и начинают «кромсать» сами себя и солнечную шестерню.
Потеря давления в эжекционном насосе. Эжекционный насос по двум трубочка подает рабочее давление к муфтам сцеплений. Тефлоновое кольцо, уплотняющее трубочку к муфте переднего хода, изнашивается и пропускает масло. Из-за этого давление масла фрикциону переднего хода снижается, и вариатор начинает сильно буксовать.
Т.е. вариатор «не едет» при начатии акселератора, машина едва начинает двигаться при сильном нажатии акселератора.
Перегрев ЭБУ из-за нахождения в горячем масле. Примерно в 2003 году ЭБУ был усовершенствован.
Из-за вибраций в ЭБУ разрушается пайка, после чего вариатор встает в аварию. В 95% случаев пайку ЭБУ можно восстановить.
Износ трех соленоидов-регуляторов из-за примесей в масле и просто весьма скромного ресурса.
Разрушение дифференциала – он конструктивно слабый. При капремонте нужно осмотреть его. Если обнаружится износ, то вариатор нужно менять целиком, т.к. демонтировать дифференциал невозможно, а из-за проявившегося износа он быстро прикончит вариатор.
Выбрать и купить АКПП для любых марок автомобилей вы можете в нашем каталоге контрактных КПП.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Audi и заказать с них автозапчасти.
Вернуться к списку новостей
18.05.202125208
Audi Multitronic: в чем отличия и что может пойти не так?
- Дом
- Новости
- Audi Multitronic: в чем отличия и что может пойти не так?
До перехода на коробку передач S-Tronic в 2014 году Audi предпочитала систему Multitronic. Мы оглянемся на 15 лет его производства и объясним различия между вариантами коробок передач Multitronic.
Вариатор Multitronic 01J первого поколения, 1999 г.
В 1999 г. Audi представила Multitronic первого поколения, получившую обозначение 01J. Он был способен развивать крутящий момент от 310 до 330 Нм. Основываясь на идее DAF в 1950-х годах, Audi решила исследовать возможности коробки передач CVT. В Multitronic использовался резиновый ремень, который двигался вперед и назад между двумя коническими шкивами, позволяя коробке передач в A4, A6 или A8 «переключаться» без ступенек. Это означает, что водитель не почувствует никаких переключений передач, ускорение представляет собой одно постепенное движение, что обеспечивает очень плавную езду. Audi очень гордилась этим! В нескольких странах Multitronic рекламировался с помощью телевизионной рекламы, в которой на приборной панели был показан Elvis-Wacky-Wobbler, который вообще не двигался из-за плавной коробки передач.
Первое поколение Multitronic выпускалось восемь лет. Появление нового поколения было необходимо, поскольку со временем в TCU (блоках управления трансмиссией), которые использовались с этим типом коробки передач, возникли некоторые проблемы.
Известны случаи, когда коробка передач полностью выходила из строя уже через 100 000 км пробега. Причиной неисправности стало масло, которое попало в контакт с TCU/TCM. Смазочные материалы в коробке передач были настолько горячими, что в конечном итоге был поврежден компьютер управления коробкой передач.
Для Multitronic первого поколения компания Temic (поставщик TCU) разработала два компьютера: Temic Hytronic V30 и Temic Hytronic VL300. V30 в основном встречается в первой партии коробок передач 01J и постепенно заменяется более надежной VL300. Этот VL300 также использовался на представленных позже Audi A4 B8 и Audi A8 4E. Эти неисправности, однако, совершенно идентичны: оба TCU могут вызывать неисправности, из-за которых автомобиль больше не может выбирать заднюю передачу, автомобиль больше не заводится или просто плохо «переключается». Кроме того, могут генерироваться различные коды неисправностей. Щелкните здесь, чтобы просмотреть список кодов неисправностей, которые можно восстановить для Temic V30, и здесь, чтобы просмотреть список кодов неисправностей, которые можно восстановить для Temic Hytronic VL300.
Multitronic / Hytronic VL300
Для восстановления
Прочтите нашу статью ACinsight о Multitronic VL300 здесь
0AN Multitronic VL380 (-F) для более мощных двигателей полное производство, производство второго поколения уже началось в 2004 году: 0AN Multitronic. Это новое поколение Multitronic нельзя рассматривать непосредственно как преемника 01J. С 380 Нм 0AN мог выдерживать немного больший крутящий момент, чем 01J, и в основном использовался на дизельных двигателях с турбонаддувом и 6-цилиндровых двигателях. Неудивительно, что 0AN — менее известный вариант коробки передач Multitronic: он просто не выпускается в количестве 01J. Вскоре после этого Audi приступила к разработке нового поколения Multitronic. Коробка передач 0AN производится всего пять лет.
Последняя глава Multitronic: 0AW CVT с VL381F TCU
Как уже упоминалось, 01J Multitronic производился до 2007 года. С этого года Audi начала то, что оказалось последней главой в книге истории Multitronic.
Это 0AW, первый Multitroinic с восемью «шестернями». И хотя этот тип нельзя рассматривать как преемника 0AN, он, безусловно, перенял одну из его наиболее важных характеристик. 0AW Multitronic мог выдерживать максимальный крутящий момент 400 Нм, что немного больше, чем у 0AN. Это оказалось максимумом того, что было физически возможно с коробкой передач CVT в 2007 году. Но там, где 0AN на самом деле не очень широко применялся, 0AW применялся на многих моделях Audi. Вспомните A5 (8F), A6 (C6/C7) и A7 (C7). Эта коробка передач получила большую часть своего признания благодаря Audi A4 B7/B8. Все A4 2.0 TFSI поставлялись с автоматической коробкой передач с Multitronic, комбинацией обоих предшественников!
Хотя качество TCU Temic Hytronic VL381F нельзя назвать плохим, оно может сломаться. Можно считывать различные коды неисправностей. Общие примеры включают коды неисправностей P0722/17106 и P171E/P171F, которые указывают на датчик скорости. При восстановлении вашего VL381F эти коды неисправностей могут быть устранены без необходимости повторного кодирования TCU на транспортном средстве. Полезный совет для мастерских, не имеющих для этого необходимого диагностического оборудования.
Multitronic / Hytronic VL381F 8-ступенчатая
На переработку
Напоследок забавный факт об этой коробке передач Audi! 0AW позволяет использовать «спортивный» режим, который позволяет имитировать классическую 8-ступенчатую коробку передач. При переключении «шестерней» крутящий момент некоторое время сохраняется, это создает ощущение, что коробка передач действительно переключается.
» Коробка передач Multitronic
» Коробка передач MultitronicФон
Коробка передач Multitronic
Еще в 1999 году Audi AG представила бесступенчатую трансмиссию multitronic (CVT). Эта концепция CVT, по сути, представляет собой трансмиссию с цепным приводом, которая имитирует шестерни путем бесступенчатого управления передаточным числом.
Проблема с большинством концепций CVT, которые уже были доступны на рынке, заключалась в ограниченном крутящем моменте.
Поэтому этот тип трансмиссии подходил только для небольшого сегмента автомобилей. Audi была первым производителем автомобилей, который представил коробку передач CVT для автомобилей с более высокими характеристиками в премиальном сегменте, таких как Audi A4, A5 и A6.
МОДЕЛИ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ DSG
На рынке доступно несколько моделей DSG. Выберите одну из моделей ниже, чтобы узнать больше об услугах и продуктах, предлагаемых TVS Engineering, или узнать о конкретных распространенных проблемах и кодах неисправностей.
- ВЛ300
- ВЛ380
- ВЛ381
Multitronic первого поколения доступен в оборудованных Multitronic автомобилях, выпущенных между 1999 и 2007. VL300 разрабатывался на протяжении многих лет, в результате чего появилось несколько вариантов.
- Идентификация: 01J
- Оценка до 310 — 330 нм
- Конфигурация: продольный
- Примеры: Audi A4 (B6) и A6 (C5) 9004 9007
1111111110 гг.
Автомобили Audi были оснащены этой обновленной и усиленной моделью multitronic.- Обозначение: 0AN
- Номинальный крутящий момент до 380 Н·м
- Конфигурация: продольная
- Примеры: Audi A4 (B7) и A6 (C6)
компоненты были дополнительно оптимизированы, что привело к максимальному поддерживаемому входному крутящему моменту.
- Обозначение: 0AW
- Номинальный момент до 400 Нм
- Конфигурация: продольная
- Примеры: Audi A4, A5 и A6
Multitronic
Оптимизация программного обеспечения
Благодаря бесступенчатой регулировке передаточного отношения двигатель всегда работает в оптимальном режиме. Однако всегда следует искать компромисс между производительностью, экономией топлива и комфортом вождения. На заводе программное обеспечение в основном ориентировано на прохождение тестов на выбросы и снижение расхода топлива, что приводит к ухудшению управляемости, долговечности и вибрации автомобиля.
С программным обеспечением TVS multitronic эти проблемы будут решены, что приведет к более приятному вождению и повышению производительности благодаря стратегиям переключения передач, соответствующим характеристикам двигателя.Большинство коробок передач multitronic имеют ограничители крутящего момента, встроенные в программное обеспечение TCU. В дополнение к увеличению этих ограничителей крутящего момента требуется настоящий профессионализм и знания как двигателя, так и multitronic, поскольку превышение механических ограничений компонентов multitronic приведет к мгновенному повреждению компонентов коробки передач. Благодаря многолетнему опыту TVS Engineering знает эти ограничения как никто другой и поэтому гарантирует, что с использованием специального программного обеспечения TVS VL381 multitronic может работать до 350 л.с. и 450 Нм.
Программное обеспечение Multitronic на данный момент доступно только в штаб-квартире TVS Engineering / DSG Dokter в Нидерландах. Свяжитесь с нами, чтобы узнать о возможностях для вашего автомобиля.
Multitronic
Ремонт и техническое обслуживание
ТВС Инжиниринг уже много лет специализируется на ремонте и капитальном ремонте мультитроник. Кроме того, важно выполнять замену масла Multitronic каждые 60 000 километров. Перегрев и грязная смазка представляют собой серьезную опасность, которая часто приводит к неисправности блока управления коробкой передач (TCU) и мехатроника. Этого можно избежать, своевременно выполняя замену масла. Не стесняйтесь обращаться к нам по вопросам ремонта, капитального ремонта и технического обслуживания, которые мы предлагаем для вашего multitronic.
Частично из-за общих проблем Audi решила прекратить производство мультитроника. Максимальный крутящий момент multitronic остается ограниченным, механические компоненты изнашиваются, а TCU имеет несколько общих проблем. Список некоторых популярных проблем multitronic:
- Невозможность двигаться с места
- Передача заднего хода («R») не может быть включена
- Вибрации при трогании с места и/или ускорении
- Необычные шумы от коробки передач
Если одна или несколько из перечисленных ниже проблем вам знакомы, советуем записаться на углубленную диагностику в штаб-квартире TVS/DSG Dokter.
- Ремонт и обслуживание
- Капитальный ремонт
- Оптимизация программного обеспечения
Цены на ремонт и техническое обслуживание Гарантия Искл. 21% НАЛОГ Inc. 21% НАЛОГ Углубленная диагностика (бесплатно при ремонте) € 123,14 € 149,00 Замена масла вкл. новый масляный фильтр € 230,58 € 279,00 Замена сцепления € 1032,23 € 1 249,00 Замена коробки передач Multitronic (капитальный ремонт) € 3552,89 € 4 299,00 Стоимость капитального ремонта Гарантия Искл. 21% НАЛОГ Inc. 21% НАЛОГ Капитальный ремонт Multitronic V30 TCU вкл. монтаж € 577,69 € 699,00 Капитальный ремонт Multitronic VL300 TCU вкл.
Автомобили Audi были оснащены этой обновленной и усиленной моделью multitronic.
С программным обеспечением TVS multitronic эти проблемы будут решены, что приведет к более приятному вождению и повышению производительности благодаря стратегиям переключения передач, соответствующим характеристикам двигателя.
