Нижний распредвал: Нижний распредвал — Новости — Tianwo Power Trade Co., Ltd HBQS Материал Лтд

Содержание

Нижний распредвал — Новости — Tianwo Power Trade Co., Ltd HBQS Материал Лтд

— Feb 14, 2019-

Расположение распределительного вала двигателя делится на OHC (верхний распределительный вал) и OHV (нижний распределительный вал). В настоящее время производители автомобилей в Японии и Европе предпочитают конструкцию верхних распределительных валов; и нижние распредвалы обычно видны только на американских автомобилях.

OHC (верхний распределительный вал) был разработан для SOHC (одинарный верхний распределительный вал) и DOHC (двойной верхний распределительный вал). Один верхний распределительный вал опирается на распределительный вал для управления открытием и закрытием впускного и выпускного клапанов. Вообще говоря, единственная вершина разработана с двигателем с двумя клапанами. Поскольку двухклапанный двигатель имеет более низкую эффективность впуска и выпуска по сравнению с многоклапанным, угловое расположение клапана ограничено. Двойной верхний распределительный вал оптимизирует эти проблемы, поскольку распределительный вал управляет только одним набором клапанов (впускным или выпускным), опуская таким образом коромысла клапана, упрощая распределительный вал к клапану.

Механизм трансмиссии. В общем, двойной верхний распределительный вал имеет высокую трансмиссию и эффективность выпуска отработавших газов из-за небольшого количества компонентов трансмиссии и больше подходит для энергетических характеристик двигателя на высокой скорости. Для японских и европейских производителей, стремящихся к высокой мощности, конструкция верхнего распредвала, безусловно, является наиболее подходящей.

Нижний распределительный вал имеет большой рабочий объем, низкую скорость и высокий крутящий момент. Поскольку нижний распределительный вал приводится в движение коленчатым валом, кулачок и коромысла соединены металлическим стержнем. Кулачок поднимает шатун, а шатун толкает коромысел, чтобы открыть и закрыть клапан двигателя. Следовательно, чрезмерно высокая скорость вращения вызывает чрезмерное напряжение и поломку домкрата. Тем не менее, конструкция эжектора имеет свои преимущества, структура проста, надежность высокая, центр тяжести двигателя низкий, а стоимость низкая.

Поскольку частота вращения двигателя низкая, а крутящий момент подчеркивается, конструкции нижнего распределительного вала достаточно для удовлетворения этой потребности.

Поскольку эти две конструкции смещены по-разному, первая является наиболее мощной, а вторая — стремлением к большому крутящему моменту. Мы знаем, что скорость автомобиля высокая, тяга сильная, а максимальная скорость зависит от мощности. Здесь также есть простая формула: мощность = скорость X крутящий момент. Самый простой способ увеличить мощность двигателя в безнаддувном режиме — это увеличить скорость. Чем выше скорость, тем выше мощность, естественно.

2443126000 Успокоитель цепи распредвала нижний Accent/Getz/Rio 05-/Elantra XD 1.4-1.6 DOHC

Характеристики / применимость


Бренды

KIA Kia Rio II JB

HYUNDAI Hyundai Accent, Hyundai Getz, Hyundai Matrix, Hyundai Verna

Специалисты магазина Patron рекомендуют: перед покупкой запчасти необходимо убедится в ее совместимости с помощью вин-кода автомобиля или номера оригинальной детали (OEM номера), которая установлена на машину.

Если речь идет о покупке технических жидкостей, к примеру моторного масла, то специалисты магазина с помощью вин-кода, проверяют подходящие спецификации, и исходя из них, подберут для вас наиболее подходящее масло.

Кроме Успокоитель цепи распредвала нижний Accent/Getz/Rio 05-/Elantra XD 1.4-1.6 DOHC часто покупают

Доставка курьером по городу бесплатно!

В интернет-магазине цены на детали ниже, чем в розничной продаже, поэтому акции, скидки и бонусная программа не действуют при покупке на сайте.

Распредвал (шестерня) нижний двигателя китайского мотоцикла CG125-250 Racer, Minsk, Irbis, Hors, Viper, Lifan, Loncin, Zongshen, SYM, Forsage, Cronus, Stels, Baitmotors

Купить Распредвал (шестерня) нижний двигателя китайского мотоцикла CG125-250 Racer, Minsk, Irbis, Hors, Viper, Lifan, Loncin, Zongshen, SYM, Forsage, Cronus, Stels, Baitmotors — (фото, цена, описание, отзывы) Вы можете с доставкой в следущие города Антополь, Барановичи, Барань, Бегомль, Белицк, Белоозерск, Белыничи, Береза, Березино, Березовка, Бешенковичи, Бобр, Бобруйск, Богушевск, Болбасово, Большая Берестовица, Борисов, Боровуха, Браслав, Брест, Буда-Кошелево, Быхов, Василевичи, Верхнедвинск, Ветка, Ветрино, Вилейка, Витебск, Волковыск, Воложин, Вороново, Воропаево, Высокое, Ганцевичи, Глубокое, Глуск, Глуша, Гомель, Горки, Городея, Городище, Городок, Гродно, Давид-Городок, Дзержинск, Дисна, Добруш, Докшицы, Дрибин, Дрогичин, Дубровно, Дятлово, Езерище, Ельск, Жабинка, Желудок, Житковичи, Жлобин, Жодино, Заречье, Заславль, Зеленый Бор, Зельва, Иваново, Ивацевичи, Ивенец, Ивье, Калинковичи, Каменец, Кировск, Клецк, Климовичи, Кличев, Кобрин, Козловщина, Копаткевичи, Копыль, Кореличи, Корма, Коссово, Костюковичи, Коханово, Красная Слобода, Краснополье, Красносельский, Кривичи, Кричев, Круглое, Крупки, Лельчицы, Лепель, Лида, Лиозно, Логишин, Логойск, Лунинец, Любань, Любча, Ляховичи, Малорита, Марьина Горка (Пуховичи), Мачулищи, Микашевичи, Миоры, Мир, Могилев, Мозырь, Молодечно, Мосты, Мстиславль, Наровля, Негорелое, Несвиж, Новогрудок, Новоельня, Новолукомль, Новополоцк, Оболь, Озаричи, Октябрьский, Ореховск, Орша, Осиповичи, Острино, Островец, Ошмяны, Паричи, Петриков, Пинск, Плещеницы, Подсвилье, Полоцк, Порозово, Поставы, Правдинский, Пружаны, Радошковичи, Радунь, Речица, Рогачев, Россь, Руба, Руденск, Ружаны, Светлогорск,Свирь, Свислочь, Сенно, Скидель, Славгород, Слоним, Слуцк, Смиловичи, Смолевичи, Сморгонь, Солигорск, Сопоцкин, Старобин, Старые Дороги, Столбцы, Столин, Стрешин, Сураж, Телеханы, Тереховка, Толочин, Туров, Уваровичи, Узда, Улла, Уречье, Ушачи, Фаниполь, Хойники, Чаусы, Чашники, Червень, Чериков, Чечерск, Шарковщина, Шерешево, Шклов, Шумилино, Щучин, Юратишки и другие.
По вопросам доставки в конкретные города уточняйте у менеджеров магазина при заказе товара.

10 главных причин поломки распределительных валов

Когда выходит из строя распредвал, то причина поломки, зачастую, не плохое качество изготовления самого распредвала, а совсем иная. Поэтому четкое понимание взаимосвязей в работе распредвала, и сопряженных с ним деталей, очень важно для сборки двигателя. Здесь мы попробуем рассказать о наиболее важных особенностях, над которыми следует подумать, прежде чем ругать распредвал или толкатели.

 

«Заклинивание» пружины

Подобное происходит, когда монтажная длина клапанной пружины (смонтированной на свое штатное место) оказывается меньше, чем полный ход клапана. В этом случае витки пружины садятся друг на друга, превращая пружину в «твердое тело». Этот «моток» проволоки останавливает движение клапанного механизма и при этом, как правило, ломается самое слабое звено газораспределительного механизма. Обычно гнутся штанги толкателей, обрываются и падают в цилиндр клапаны или «стираются» кулачки. Схема, приведенная ниже, показывает правильную установку клапанной пружины:

В принципе, при полном ходе клапана между витками пружины должен оставаться зазор. «Запас прочности» составляет обычно около 1,5 мм, хотя в некоторых современных двигателях эта величина может колебаться от 0,40 до 3,0 мм, особенно – при двух пружинах на клапан. Но как бы там ни было: смыкание витков пружины – это очень плохо, и может привести к «уничтожению» распредвалов и другие деталей.

 

«Столкновение» тарелки клапанной пружины и маслосъемного колпачка

Если смыкание витков превращает пружину в твердый «кусок» металла, то «утыкание» тарелки клапанной пружины и маслосъемного колпачка может причинить такой же ущерб. Расстояние от вершины маслосъемного колпачка до нижнего края тарелки клапанной пружины должно быть больше, чем ход клапана, в противном случае колпачок и тарелка столкнутся. Если это расстояние меньше, необходимо доработать на станке направляющую втулку клапана. Это очень распространенная причина ранней поломки распредвала (см. схему 1).

 

Схема 1.
Расстояние между тарелкой клапанной пружины и маслосъемным колпачком должно быть больше, чем ход клапана.
Нарушения в приводе клапанов

Ненадлежащее управление клапанным механизмом также может вызвать повреждение. Клапанный механизм – сложная система идеально настроенных движущихся деталей, работающих с большими нагрузками и на высоких оборотах. Любое слабое звено или неправильно подобранный компонент может превратить гармонично работающие детали в хлам. Причем, зачастую причиной являются неподходящие, например, «осевшие» из-за длительной эксплуатации, пружины. Проблемы только усугубляются, когда форсируют мотор, устанавливая распределительные валы с «высокими» кулачками и поднимая мощность (т. е. увеличивая давление в цилиндрах).

Особенно это заметно на «нижневальных» моторах, со штанговым приводом клапанов. Штанги толкателя являются самым нежестким элементом в клапанном механизме и обычно первыми подвержены деформации. Если пружины слишком «слабые», то увеличенное давление в цилиндре затрудняет открытие клапана и это вызывает изгибание штанги толкателя. Поэтому штанги должны быть достаточно толстыми, чтобы выдержать сжимающую нагрузку и высокие обороты. Слишком большой зазор или заедание толкателя также могут вызывать повреждение. Определяющим является скорость перемещения подвижных деталей ГРМ до их контакта, — чем быстрее «удар» или контакт, тем сильнее его воздействие на детали.

 

Отключение зажигания для ограничения оборотов

Использование подобного ограничителя оборотов кажется хорошей идеей, но оно также негативно влияет на клапанный механизм.

Большинство современных «ограничителей оборотов» просто отключают зажигание в цилиндрах. Однако топливо продолжает поступать в цилиндр и, при последующем воспламенении, сгорание обогащенной смеси перегружает цилиндр. По этой причине увеличивается давление в цилиндре, «захлопывая» клапан, и передавая удар на пружину, коромысло, штангу толкателя, толкатель и кулачок. Проведенные испытания показали, что отключение подобного ограничителя оборотов – хорошая идея для продления «жизни» двигателя.

 

Плохая промывка роликовых толкателей

Грязь (мелкие частицы нагара или пыли, лаковые отложения) – причина № 1 неполадок роликового толкателя. Частицы грязи, попадающие с потоком масла, в «тонкие» каналы толкателя, могут привести его заклиниванию. В итоге – увеличиваются зазоры в клапанном механизме, что вызывает чрезмерный шум и мешает нормальному движению клапана.

Устанавливая толкатели, убедитесь, что блок или головка блока двигателя (и каналы в них) являются абсолютно чистыми. Осмотрите толкатели на предмет повреждений при транспортировке и промойте их чистым бензином или дизельным топливом, чтобы удалить загрязнения. После промывки погрузите толкатели в чистое моторное масло для смазки поверхностей перед установкой.

 

Загрязнение масла

Двигатель никогда не будет «слишком чистым» при сборке. Хорошая чистка промывка корпусных деталей (блока цилиндров или головки блока цилиндров) весьма трудоемка и обычно требует специализированного оборудования, такого как моечная машина. Но и в этом случае не обойтись без бутылочного ершика. Причиной повреждений вкладышей или толкателей часто может стать грязь, скопившаяся ВНУТРИ масляных каналов.

Грязь (мелкие частицы нагара или пыли, лаковые отложения) оседает в масляных каналах, особенно в двигателях, пострадавших от аварийных повреждений. Загрязнения эти скапливаются в уголках и закутках магистралей, и просто продуть каналы сжатым воздухом – значит спрессовать грязь еще больше. Посторонние частицы необходимо промыть и вычистить полностью, чтобы от них не осталось и следа. Для этого нужно удалить (даже с высверливанием и нарезанием резьбы для новых заглушек) все заглушки масляных магистралей, а масляные каналы – вычистить щеткой-ершиком. Также нужно прочистить все отверстия для подвода масла в коленчатом вале и промыть штанги толкателей, даже если они новые.

Кулачки, толкатели и вкладыши (и прочие подвижные детали двигателя) предохраняются от износа тонкой пленкой смазочного масла, и любые твердые частицы, оставшиеся в масле, становятся абразивом, который быстро разрушает поверхность деталей или застревает в малых зазорах. Если заблокировать эти жизненно важные пути для масла, то поломка вкладышей или толкателей – неизбежна. В итоге, если вы хотите, чтобы ваш распредвал и толкатели работали долго, они должны быть чистыми, чистыми, чистыми!

 

Недостаточная смазка или слишком высокая температура масла

Хорошее смазывание – ключ к продолжительной работе распредвала и толкателя.

Четыре правила хорошей смазки – это:

  • качественное масло;

  • в нужном месте;

  • в нужное время;

  • в достаточном количестве.

При нормальных рабочих условиях в двигателе масло не перегревается. Повышение его температуры обычно является результатом подклинивания деталей, например, в результате застревания толкателя в отверстии или засорения канала.

 

Рисунок 2.
Результат отсутствия вращения толкателя

 

Однако, противоизносные присадки в масле нуждаются в определенном нагреве и давлении, чтобы высвободить молекулу цинка и сформировать равномерное защитное покрытие на деталях. Из-за перегрева химическая реакция, формирующая защитную пленку, не происходит, и присадки перестают работать как следует. В этом случае масло распадается или ослабляется его способность «грунтовать» контактирующие поверхности деталей. Значит, поломка неизбежна!

Если давление масла слишком низкое, то между сопряженными деталями не образуется пленки масла достаточной толщины. Это позволяет деталям соприкасаться, при этом выделяется много тепла, что ведет к их повреждению. Масляной насос с высокой подачей – вот мудрое решение при увеличении оборотов.

 

Ошибки при приработке «плоских» толкателей

Особенности конструкции и высокое давление пружины делают «плоские» толкатели «звездами» при поломках кулачков на распредвалов. Для них нарушение правильной процедуры приработки неизбежно ведет к поломкам.

Поскольку плоская поверхность толкателя непосредственно контактирует с выступом кулачка, то применение надлежащего (содержащего нужные присадки) моторного масла является принципиальным. Кроме того, стоит соблюдать несколько несложных правил.

Никогда не используйте старые толкатели с новым распредвалом. Если же вы повторно используете и распредвал, и толкатели, то надо устанавливать толкатели на те же места, где они работали ранее.

Смажьте, после полной промывки, все контактирующие поверхности деталей надлежащей сборочной смазкой.

Заправьте систему смазки двигателя перед запуском, при этом надо вращать коленвал, чтобы быть уверенным, что масло заполнило все каналы, все коромысла и толкатели смазаны.

Правильно выставите фазы и опережение зажигания, а также – подачу топлива, чтобы двигатель завелся сразу и не перегревался. После запуска двигатель должен несколько секунд поработать на скорости 2000 – 2500 об/мин., чтобы масло надежно смазало клапанный механизм. Работа двигателя на холостом ходу не обеспечивает достаточной подачи масла. Если двигатель не запускается в течение первой минуты, прекратите пуск и выясните, почему мотор не заработал.

Затем двигатель пусть поработает 20-30 минут, при этом надо медленно менять обороты в диапазоне от 1500 до 3800 об/мин. Немедленно запустите его снова, если он остановится, чтобы масло не успело стечь в поддон. Сразу после этого замените масло и фильтр, а затем еще раз – через 800 км пробега.

 

Плохое масло для распредвалов с роликовыми толкателями

Посторонние загрязнения (мелкие частицы нагара или пыли, лаковые отложения) – причина № 1 повреждения подшипников в роликовых толкателях. Если повреждение «плоского» толкателя при обкатке очевидно, то в случае повреждения роликового толкателя, полученного при обкатке, последствия могут проявиться через несколько тысяч км. Но принципиальными и здесь являются правильная процедура обкатки и качество масла.

Качественное обкаточное масло должно выполнять две функции: защищать клапанный механизм и уменьшить износ колец. Если масло будет ненадлежащего качества, детали износятся слишком быстро, а продукты износа – большое количество частиц металла «убьют» подшипники в роликах.

«Правильное» масло содержит много противоизносной присадки, которая создает пленку, покрывающую микронеровности на поверхности деталей, а гладкая поверхность выдерживает большие нагрузки.

 

Рисунок 3.
Поврежденные роликовые толкатели
Правильная кинематика газораспределительного механизма

Еще одна сфера, оставленная без внимания, – это правильная кинематика движущихся деталей. При создании форсированного двигателя, процесс «смешивания и сочетания» деталей создает много возможностей для нарушения надлежащей кинематики. Тщательно исследуйте штанги толкателей и коромысла на наличие признаков нежелательных контактов. Геометрия коромысла и длина штанги толкателя должны быть проверены на обеспечивать легкое перемещение во всем диапазоне движения.

Штанги толкателей должны соответствовать оборотам и диапазону нагрузки на двигатель, а прочие детали находятся на своих посадочных местах и их перемещению ничего не мешает.

Убедитесь, что между коромыслами, клапанной крышкой, клапанными пружинами и прочими сопутствующими деталями есть зазоры, иначе, возможно, понадобится небольшая фрезеровка. Никогда не собирайте клапанный механизм так: закрутил крепеж и ушел.

Кроме того, проверьте износ вновь используемых компонентов, убедитесь, что цилиндрические детали сохранили свою форму, а отверстия, например, для толкателя с «правильной» геометрией. Изношенное отверстие толкателя вызовет смещение толкателя, и он, скорее всего, заклинит – с катастрофическими последствиями. Убедитесь, что все бывшие в употреблении и новые детали сочетаются друг с другом и могут применяться в рамках одной спецификации.

Проверьте «люфт» распредвала, если это необходимо, а также положение и кривизну кулачков. Некоторые кулачки, из-за своей формы, могут плохо сочетаться с толкателями.

 

Заключение

Правильная сборка или ремонт двигателя – дело сложное и точное. Есть много моментов, когда все может пойти неверно, и двойная проверка спецификаций и следование надлежащим процедурам всегда сэкономит время впоследствии. Не спешите гонять мотор «на максимуме» сразу после сборки и не обвиняйте распредвал, когда случилась катастрофа. Неисправность распредвала обычно имеет другую причину.

ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?

Пришлите свою статью


Secrets Of Camshaft Power — Car Craft Magazine

Особая благодарность Билли Годболду из Competition Cams и Майку Голдингу из Crane Cams за их помощь в подготовке этой статьи.

В выпусках «Распредвал» всегда продаются журналы, и читатели всегда просят большего. Когда мы подумали, что вам это надоело, наш последний опрос читателей потребовал еще больше информации о том, как работает распределительный вал. Вот почему эта история расскажет больше о том, как и почему спецификации распределительных валов, чем любая другая история за последнее время.На этот раз мы будем рассчитывать на то, что вы знаете основные определения таких терминов, как входное отверстие, продолжительность и подъемная сила, поскольку мы углубимся в теорию того, как каждый аспект конструкции кулачка имеет тенденцию влиять на мощность двигателя.

Автомобильные журналы опубликовали множество выпусков, посвященных распределительным валам. Почему? Потому что кулачок — одно из самых распространенных, самых интуитивных и самых непонятных обновлений хот-роддинга.

Впускное отверстие
Если сначала взглянуть на впускной клапан, то его точка открытия имеет решающее значение для вакуума, реакции дроссельной заслонки, выбросов и расхода топлива.При низких скоростях и условиях высокого вакуума преждевременное впускное отверстие во время такта выпуска может привести к возврату выхлопных газов во впускной коллектор, уменьшая скорость впускного импульса и загрязняя свежий всасываемый заряд. Впускное отверстие с поздним открытием обеспечивает плавную работу двигателя на холостом ходу и низких оборотах, а также обеспечивает достаточный вакуум в коллекторе для правильной работы вспомогательного оборудования (при условии, что остальные три точки открытия и закрытия клапана остаются приемлемыми).

При увеличении числа оборотов увеличивается потребность в воздухе.Чтобы подать дополнительный воздух и топливо, разработчики открывают впускной клапан раньше, что дает больше времени впускному заряду для заполнения цилиндра. При раннем открытии впускного клапана при высоких оборотах выхлопной газ также помогает втягивать всасываемый заряд через камеру сгорания и выводить его из выхлопа — это хорошо для продувки цилиндра от остаточного газа, но также увеличивает расход топлива, позволяя частично всасываемый заряд улетучивается перед сгоранием и может привести к грубому холостому ходу.

Распределительный вал: закрытие впуска
Точка закрытия впуска оказывает большее влияние на рабочие характеристики двигателя, чем любая из трех других точек открытия и закрытия. Чем раньше это произойдет, тем выше давление запуска. Раннее закрытие впуска имеет решающее значение для крутящего момента на низких оборотах и ​​скорости реакции, а также обеспечивает широкую кривую мощности. Он также снижает выбросы выхлопных газов, одновременно повышая экономию топлива.

С увеличением числа оборотов увеличивается импульс всасываемого заряда. Это приводит к тому, что всасываемый заряд продолжает течь в камеру сгорания против поднимающегося поршня далеко за НМТ. Чем выше рабочие обороты двигателя, тем позже должно быть закрытие впуска, чтобы весь возможный заряд попадал в камеру сгорания.Конечно, слишком позднее закрытие клапана приведет к значительному реверсированию. Это прекрасный баланс.

В идеальном мире оптимальная точка закрывания воздухозаборника наступит сразу после того, как воздух перестанет поступать в камеру; позволит быстро установить клапан и не тратить время впустую в областях с низким подъемом, где поток воздуха минимален и в цилиндре нет образования сжатия; не будет так быстро, чтобы клапан подпрыгивал при закрытии, позволяя заряду уйти обратно во впускное отверстие и мешать следующему заряду; и, в случае применения гидравлических уличных кулачков, может гарантировать, что рампы закрытия не будут настолько быстрыми, чтобы приводить к шумной работе.

Выпускное отверстие
В целом, точка открытия выпускного клапана оказывает наименьшее влияние на производительность двигателя из четырех точек открытия и закрытия. Слишком раннее открытие выпускного клапана снижает крутящий момент за счет сброса давления в цилиндре из-за сгорания, которое толкает поршень вниз. Тем не менее, выхлоп должен открыться достаточно рано, чтобы дать достаточно времени для надлежащей продувки цилиндра. Раннее открытие выпускного клапана может способствовать продувке двигателей с высокими оборотами, поскольку наиболее полезное давление в цилиндре в любом случае израсходуется к тому времени, когда поршень достигнет 90 градусов перед НМТ во время рабочего хода.Более позднее открытие выпускного клапана помогает работать на низких оборотах, дольше удерживая давление на поршень, а также снижает выбросы.

Закрытие выпускного клапана
Чрезмерно позднее закрытие выпускного клапана аналогично слишком раннему открытию впускного отверстия — это приводит к увеличению перекрытия, позволяя либо реверсировать впускной канал, либо впускную смесь удерживать прямой выход на выпускной канал. С другой стороны, позднее закрытие может помочь удалить отработанные газы из камеры сгорания и обеспечить больший вакуумный сигнал на впуске при высоких оборотах.Раннее закрытие выхлопа обеспечивает более плавную работу двигателя. Это не обязательно повредит верхнюю часть, особенно если это сочетается с более поздним открытием впускного клапана.

По мере увеличения рабочего диапазона двигателя конструкторы должны перемещать все точки открытия и закрытия, чтобы обеспечить более раннее открытие и более позднее закрытие, или разработать более агрессивный профиль, чтобы обеспечить увеличенную площадь под кривой без увеличения времени сиденья.

Центральная линия кулачка
Настройка точек открытия и закрытия клапана на реальном распредвале осуществляется путем изменения положения средней линии кулачка, изменения LDA и уточнения самой формы профиля.Сначала мы рассмотрим изменение положения центральной линии. Перемещение кулачка перемещает осевые линии впуска и выпуска на равную величину, что приводит к более ранним изменениям фаз газораспределения. Двигатели обычно лучше реагируют на несколько степеней опережения, вероятно, из-за важности точки закрытия впуска для производительности. В гонках усовершенствованные кулачки улучшают срыв гидротрансформатора, улучшают трэкинг-старт вне линии и помогают автомобилям на кольцевой трассе выезжать из поворота.

Компании по производству кулачков часто шлифуют свои кулачковые кулачки на продвинутом уровне (обычно 4 градуса), что позволяет конечному пользователю получить выгоду от повышенного давления в цилиндре, но при этом установить кулачок, используя стандартные метки времени.Единственным исключением является серия Crane CompuCam, которая различается из-за требований к вакуумному сигналу контроллеров ЭСУД, для работы с которыми она предназначена.

Угол смещения лепестка
Хотя установщик может продвигать и замедлять осевые линии лепестка, угол смещения между осевыми линиями зашлифован в кулачок во время производства и не может быть изменен конечным пользователем. Узкие LDA, как правило, увеличивают крутящий момент среднего диапазона и приводят к более быстрому обороту двигателей, в то время как широкие LDA приводят к более широким диапазонам мощности и большей пиковой мощности за счет несколько более ленивой начальной реакции.

Уличный двигатель с широким LDA имеет более высокий вакуум и более плавный холостой ход. На улице LDA следует адаптировать к используемой индукционной системе. Согласно Comp Cams, типичные карбюраторные двухплоскостные коллекторы, такие как 110-112 LDA, в то время как комбинации с впрыском топлива требуют немного более широких LDA от 112 до 114 градусов. Для впрыска топлива во время перекрытия не требуется сигнал, необходимый карбюраторам для обеспечения правильного распыления топлива, а большинству компьютерных контроллеров требуется дополнительный вакуум холостого хода, возникающий в результате уменьшения перекрытия.

Гонщики с кронштейнами с преобразователями более высокой скорости сваливания, высокой степенью сжатия, одноплоскостным впуском и большими карбюраторами обычно нуждаются в LDA под углом 106–110 градусов.

Двигатели, оборудованные воздуходувками или турбинами или используемые в основном с закисью азота, обычно лучше всего работают с более широкими интервалами от 110 до 116 градусов. Обороты гоночных двигателей с годами увеличивались, вызывая соответствующее замедление роста LDA и продолжительности.

Продолжительность
Продолжительность оказывает заметное влияние на диапазон мощности кулачка и управляемость.Более высокая длительность увеличивает верхний предел за счет нижнего. «Рекламируемая продолжительность» кулачка была популярным инструментом продаж, но сравнивать два разных кулачка с использованием этих цифр рискованно, потому что нет установленного подъема толкателя для измерения рекламируемой продолжительности. Продолжительность измерения при подъеме толкателя 0,050 дюйма стала стандартной для большинства высокопроизводительных кулачков. Большинство производителей двигателей считают, что продолжительность 0,050 тесно связана с диапазоном оборотов, при котором двигатель развивает максимальную мощность. Обычная ежедневная поездка, возраст до 10 лет.Уличные машины со степенью сжатия 25: 1 со стандартными карбюраторами, послепродажными воздухозаборниками, коллекторами и изогнутыми зажиганиями, такие как кулачки с длительностью 0,050 дюйма в диапазоне от 215 до 230 градусов при использовании гидравлического измельчения или от 230 до 240 градусов с твердым.

При сравнении двух разных кулачков, если оба профиля оценивают заявленную продолжительность при одном и том же подъеме, кулачок с более короткой объявленной продолжительностью по сравнению с продолжительностью 0,050 имеет более агрессивный об / мин. Обеспечивая стабильное движение клапана, агрессивный профиль обеспечивает лучший вакуум, повышенную чувствительность, более широкий диапазон крутящего момента и другие улучшения управляемости, поскольку он эффективно имеет точки открытия и закрытия меньшего кулачка в сочетании с площадью под кривой подъема большего кулачок.

Двигатели со значительными ограничениями воздушного потока или сжатия, такими как агрессивные профили. Это происходит из-за повышенного сигнала, который получает больше заряда за счет ограничения и / или уменьшения времени сиденья, что приводит к более раннему закрытию впуска и большему давлению в цилиндре.

Большие кулачки с большей продолжительностью и перекрытием позволяют двигателям с ограниченным октановым числом работать с более высокой степенью сжатия без детонации в диапазоне низких и средних частот. И наоборот, использование слишком большого кулачка со слишком низкой степенью сжатия приводит к вялому отклику на скорости ниже 3000 об / мин.Следуйте рекомендациям кулачкового шлифовального станка по правильному согласованию профиля кулачка и степени сжатия.

Подъемник
Еще один метод улучшения характеристик кулачка — увеличение подъема кулачка. Проектирование профиля кулачка с большей подъемной силой приводит к увеличению продолжительности работы в областях с высокой подъемной силой, где через головки цилиндров проходит больше всего воздуха. Кратковременные кулачки с относительно высоким подъемом клапана могут обеспечить отличную отзывчивость, большой крутящий момент и хорошую мощность. Но кулачки с высоким подъемом менее надежны.Вам нужны правильные клапанные пружины, чтобы справиться с повышенным подъемом, а головки должны быть настроены для обеспечения дополнительного подъема. Есть несколько примеров, когда увеличение подъемной силы не улучшит производительность из-за уменьшения скорости прохождения через порт; это обычно происходит в мире гоночных двигателей (подъем клапана 0,650–1,00 дюйма). Некоторые двигатели поздних моделей с ограниченным потоком воздуха в корпусе дроссельной заслонки, впуске, направляющей ГБЦ и выхлопе просто не могут пропускать достаточно воздуха, чтобы поддерживать более высокую подъемную силу.

Помимо шлифовки кулачка с большей подъемной силой, вы можете увеличить подъемную силу существующего профиля кулачка, перейдя на более высокое передаточное число коромысел.Например, для автомобилей Chevrolet с малым блоком, у которых рабочие колеса головки блока цилиндров не исчерпаны, может быть полезно перейти от стандартного соотношения сторон 1,5: 1 к коромыслам 1,6: 1. Но повышение коэффициента качания более чем на одну десятую может привести к неприятностям; существует предел того, насколько быстро вы можете перемещать и ускорять клапан, прежде чем пружина клапана больше не сможет управлять системой. Если профиль был хорошего дизайна с рокерами 1,6: 1, он, вероятно, будет нестабильным с рокерами 1,8: 1. Правильное решение — спроектировать профиль с нуля для использования с коромыслами с большим передаточным числом.

Просмотреть все 3 фотографии

Перекрытие
Продолжительность, подъем и LDA вместе образуют «треугольник с перекрытием». Чем больше продолжительность и подъем, тем больше площадь перекрытия, при этом LDA остаются равными. При одинаковой продолжительности LDA и перекрытие обратно пропорциональны: увеличение LDA уменьшает перекрытие (и наоборот). Большее перекрытие снижает вакуум и отклик на низких оборотах, но перекрытие в среднем диапазоне улучшает сигнал, подаваемый быстро движущимся выхлопом на входящий всасываемый заряд. Этот повышенный сигнал обычно обеспечивает заметное улучшение ускорения двигателя.

Меньшее перекрытие увеличивает эффективность за счет уменьшения количества сырого топлива, выходящего через выхлоп, при улучшении реакции на низких частотах за счет меньшего возврата выхлопных газов к впускному отверстию; Результат — лучший холостой ход, более сильный вакуумный сигнал и улучшенная экономия топлива.

Из-за различий в конфигурации головки блока цилиндров, впуска и выпуска различные комбинации двигателей чрезвычайно чувствительны к области перекрытия распределительного вала. Важны не только продолжительность и площадь треугольника перекрытия, но и его общая форма.В последнее время значительный прогресс в конструкции кулачков был достигнут благодаря тщательной подгонке формы перекрывающегося треугольника. Согласно Comp, наиболее критические факторы двигателя для оптимизации перекрытия включают эффективность системы впуска, эффективность системы выпуска и то, насколько хорошо напоры текут от впуска к выпуску при слегка приоткрытых обоих клапанах.

Асимметричные выступы
Раньше открывающая и закрывающая стороны выступа кулачка были идентичны. Совсем недавно дизайнеры разработали асимметричные лепестки, у которых различается форма открывающейся и закрывающей сторон.Асимметрия помогает оптимизировать динамику системы клапанного механизма, создавая лепесток с наименьшей синхронизацией седла и наибольшей площадью. Конструктор хочет открыть клапан как можно быстрее, не преодолевая способность пружины поглощать кинетическую энергию клапанного механизма, а затем закрыть клапан как можно быстрее, не вызывая дребезга клапана. Существует много разных теорий о том, как создать наиболее агрессивный и стабильный профиль.

Асимметричные выступы могут лучше адаптировать кулачок к конкретным особенностям головки блока цилиндров.Для оптимизации воздушного потока некоторым головкам может потребоваться медленно открывающийся воздухозаборник или более медленно закрывающийся выпуск.

Гидравлические подъемники могут обеспечить тихую работу клапанного механизма, только если скорость закрытия поддерживается ниже определенного порога. Однако скорость открывания может быть выше и при этом работать тихо. Практически все современные гидравлические профили имеют некоторую асимметрию.

Просмотреть все 3 фотографии

Кулачки с двойным профилем
Если двигатель имеет одинаковый потенциал воздушного потока на впускной и выпускной сторонах, достаточно кулачка с единым профилем.Когда потоки воздуха на впуске и выпуске заметно различаются, следует использовать кулачок с двойным профилем для уравновешивания потока через двигатель. В уличных условиях они помогают компенсировать полную выхлопную систему. Величина разницы между впускными и выпускными лопастями зависит от характеристик головки блока цилиндров, конструкции впускной и выпускной системы, а также от того, является ли двигатель безнаддувным, с продувкой или с впрыском азота.

Недавняя тенденция в уличных кулачках с двойным профилем заключается в использовании впускных и выпускных кулачков уникального профиля.Мало того, что продолжительность и / или подъем каждого лепестка различаются, но общая форма лепестка специально оптимизирована для использования на стороне впуска или выпуска. Серия Comp Xtreme Energy является примером такого подхода. Профили впуска минимизируют синхронизацию сиденья и увеличивают площадь, а профили выпуска обеспечивают отличную продувку, повышенный сигнал и максимальный воздушный поток.

Плоские толкатели
Гидравлические системы распредвала и подъемника с плоскими толкателями являются наиболее популярной конфигурацией для уличных применений.Они обеспечивают бесшумную работу, низкие эксплуатационные расходы, простую установку, отличный отклик и хорошую мощность. Но гидравлика может «накачивать» на высоких оборотах, что приводит к быстрой потере мощности из-за смещения клапана.

Цельные подъемники с плоскими толкателями представляют собой жесткую систему, которая может более легко поддерживать управление на высоких оборотах. Они требуют периодической регулировки зазора клапана, но ее можно свести к минимуму с помощью хороших запорных устройств регулировки коромысла. Для уличного использования точка перехода между гидравлическими и твердотопливными подъемниками находится где-то между 6000 и 7000 об / мин, в зависимости от конкретной конфигурации клапанного механизма и веса двигателя.

Механическим кулачкам обычно требуется на 8-10 градусов больше времени действия, чтобы иметь диапазон мощности, сопоставимый с гидравлическим кулачком подъемника в том же двигателе. Кроме того, показатели общего подъема клапана механического кулачка не включают зазор, поэтому рекомендуется вычесть рекомендованный зазор, чтобы получить теоретический подъем клапана.

Для кулачков с плоским толкателем максимальная скорость, допускаемая толкателем до точки контакта между толкателем и кулачком, отходит от края и вызывает разрушение, прямо пропорциональна диаметру толкателя. Толкатель большего диаметра позволяет использовать профиль с более высокой максимальной скоростью. Профили, спроектированные с более высокой максимальной скоростью, могут иметь большую площадь и большую подъемную силу в течение заданного времени, чем аналогичные профили с меньшей максимальной скоростью. В большинстве приложений GM используется подъемник диаметром 0,842 дюйма, но для Ford и Chrysler используются 0,875 дюйма и 0,904 дюйма соответственно. Это дает этим двигателям теоретическое преимущество (хотя и за счет более тяжелого подъемника), когда они ограничиваются профилем плоского толкателя, если профиль отшлифован для использования этого преимущества.

Роликовые толкатели
Диаметр толкателя не имеет значения для роликовых подъемников. Цельнолитые роликовые подъемники допускают гораздо более высокие скорости, чем плоские толкатели, и могут выдерживать повышенное усилие пружины, необходимое для поддержания контроля над клапанным механизмом с этой чрезвычайно агрессивной конструкцией. Типичный диапазон мощности плоских толкателей составляет от 3000 до 3500 об / мин, но роликовые подъемники обычно имеют ширину от 4000 до 4500 об / мин. Это связано с тем, что ролики могут дольше удерживать клапан на седле, а затем открывать его быстрее.Однако из-за геометрических ограничений начальное отклонение от седла клапана немного медленнее, чем у плоского толкателя. В какой-то момент, поскольку ролики предназначены для более быстрого и быстрого ускорения от сиденья, конструктор должен перейти к перевернутому профилю рампы. Существует предел возможной инверсии, прежде чем кромки станут слишком трудными для шлифования. В целом, увеличенная площадь, допускаемая более высокими средними скоростями катка, более чем компенсирует его более медленное начальное ускорение.Износ подъемников был основным недостатком роликов, но внедряются новые подъемники, которые обеспечивают значительно повышенную долговечность. В настоящее время главный недостаток — это стоимость.

Гидравлические роликовые подъемники обладают многими из тех же преимуществ, что и сплошные роликовые подъемники. Однако они более ограничены по частоте вращения, чем гидравлические плоские толкатели. Это связано с более высоким общим весом гидравлического катка, что затрудняет использование более агрессивного потенциала катков и поддержание стабильности при скорости вращения более 6500 об / мин без использования очень высоких усилий пружины, которые имеют тенденцию сжимать гидравлический плунжер.Дальнейшее развитие может привести к улучшениям в этой области, но стоимость все еще остается проблемой.

Длительность распредвала

Продолжительность — это время, в течение которого клапан не находится в седле. Он указывается в градусах вращения коленчатого вала. Когда кто-то ссылается на «большой кулачок», они имеют в виду, что он имеет более длительную продолжительность, а не более высокую подъемную силу.

Производители часто указывают 2 различных значения продолжительности:

  • Объявленная длительность — это градусы поворота коленчатого вала, на которые подъемник поднимается больше, чем заданная величина. Это заранее определенное количество варьируется в зависимости от производителя.
  • Продолжительность при 0,050 «- это градус поворота коленчатого вала между подъемом подъемника на 0,050» и 0,050 «от исходного положения. Это стандартное значение для всех производителей. Это значение следует использовать для сравнения распределительных валов.

Как это измеряется?

На большинстве видеокарт будет указана продолжительность. Однако, если вы хотите найти срок службы распределительного вала в вашем двигателе, вы можете рассчитать его.

  1. С помощью индикатора часового типа и градусного колеса найдите точки открытия и закрытия клапанов на 0.050 дюймов подъемника.
    1. Если впускной клапан открывается ПОСЛЕ ВМТ, используйте отрицательное значение.
    2. Если выпускной клапан закрывается ДО ВМТ, используйте отрицательное значение.
  2. Сложите числа.
  3. Добавьте 180 °, чтобы найти продолжительность.

Например:

  • Впуск: Открывается при 7 ° до ВМТ, закрывается при 39 ° ABDC.
  • Выхлоп: Открывается при 51 ° BBDC, закрывается при 3 ° ATDC

Продолжительность всасывания = 7 ° + 39 ° + 180 ° = 226 °

Продолжительность выхлопа = 51 ° + 3 ° + 180 ° = 234 °

Как это влияет на производительность?

При высоких оборотах в цилиндр увеличивается время впуска.Это также позволяет выходить большему количеству выхлопных газов. Это создает больше мощности. (Вот почему диапазон оборотов распределительного вала зависит от его продолжительности.)

Однако на низких оборотах открытые клапаны снижают давление нагнетания поршня. Это приводит к более низкому давлению в цилиндре и меньшей мощности на низких оборотах.

Распредвалы длительного действия также создают большее перекрытие клапанов. На высоких оборотах это способствует усилению эффекта очистки. Но на низких оборотах он также способствует реверсированию выхлопных газов.

ID ответа 4700 | Опубликовано 07.10. 2016 16:25 | Обновлено 29.10.2020 14:40

Почему и как получить степень вашего DOHC Engine

Вы украсили свой блок? Вытащил голову? Установлен неоригинальный коленчатый вал или распредвалы? Если вы ответили «да» на любой из этих вопросов, возможно, время вашего распредвала не соответствует указанию производителя распредвала.Неправильная синхронизация кулачка может привести к снижению производительности, увеличению расхода топлива и повышению вероятности детонации.

Текст и фото Майкла Феррары

ДСПОРТ Выпуск №99

НЕОБХОДИМЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ: Колесо градусов (25-40 долларов) Инструмент для остановки поршня (9 ~ 15 долларов США) 1.000-дюймовый циферблатный индикатор и подставка (25-150 долларов США) Проволочная вешалка для одежды (из шкафа)

Одинарный выпуск

Если у вас двигатель с одним верхним распредвалом (SOHC), распредвал, который не был установлен должным образом, может привести к тому, что события клапана произойдут раньше (заранее) или позже (с задержкой), чем первоначально предполагалось. Когда все события клапана опережают вращение коленчатого вала (положение поршня), двигатель обычно вырабатывает некоторую дополнительную мощность на более низких оборотах двигателя. [pullquote] ОБЫЧНО НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО УКАЗЫВАЙТЕ РАСПРЕДВАЛЫЕ ВАЛЫ НА ДВИГАТЕЛЯХ SOHC. [/ pullquote] К сожалению, двигатель также может терять производительность на более высоких оборотах. И наоборот, когда все события клапана задерживаются относительно вращения коленчатого вала, двигатель обычно теряет мощность при более низких оборотах двигателя. Однако двигатель может также улучшить свои характеристики при более высоких оборотах двигателя.

Хотя никогда не бывает плохой идеей наклонять распредвал (ы) в двигателях любой конструкции, обычно не обязательно настраивать распределительные валы в двигателях SOHC (с одним верхним распределительным валом). В двигателях SOHC взаимосвязь между событиями впуска и выпуска фиксирована; так как впускной и выпускной лепестки шлифуются под фиксированным углом разделения лепестков на самом распредвале. Следовательно, регулируемая звездочка кулачка будет просто продвигать или замедлять все события клапана, сохраняя постоянный угол разделения лепестков.Это означает, что сеанс настройки на динамометрическом стенде шасси быстро позволит ускорить или замедлить синхронизацию кулачка до положения, обеспечивающего оптимальную кривую мощности. По нашему опыту, большинство распредвалов SOHC на вторичном рынке обычно демонстрируют наилучшую кривую между «прямолинейным» (рекомендация производителя) и слегка продвинутым.

Более чем двойная проблема

В то время как время на регулировку кулачка на двигателе SOHC может оказаться ненужным, если в будущем для настройки звездочки распредвала будет использоваться динамометрический стенд на шасси, потратив время на регулировку распредвалов на двигателях DOHC (двойной верхний распределительный вал), можно Избегайте серьезных потенциальных головных болей.[pullquote] Редко, что и впускной, и выпускной кулачки ИМЕЮТ ОДНУ ТОЧНУЮ ОШИБКУ В ОДНОМ ТОЧНОМ НАПРАВЛЕНИИ. одна и та же ошибка в одном и том же точном направлении (т. е. впускной и выпускной кулачки выдвинуты на два градуса вперед или запаздывают на четыре градуса). Чаще всего ошибки синхронизации впускных и выпускных кулачков различаются. Один кулачок может выдвигаться больше, чем другой; один кулачок может тормозить больше, чем другой; или один кулачок может выдвигаться вперед, а другой замедляться.Эти различия приводят к изменению угла разделения лепестков. Угол разделения лепестков устанавливает взаимосвязь между синхронизацией событий впуска и выпуска. Почему это важно? Изменение угла разделения лепестков (даже всего на один градус) может быть причиной того, что двигатель может или не может работать при давлении наддува 25 фунтов на квадратный дюйм без детонации.

Угол разделения лепестков

На двигателе DOHC угол разделения лепестков просто рассчитывается путем добавления средней линии впуска к средней линии выпуска и последующего деления на два.В случае этого RB26DETT впускной кулачок имел осевую линию впуска 110 градусов и среднюю линию выпуска 117 градусов. Это соответствует углу разделения лепестков 113,5 градусов ((110 + 117/2 = 113,5)). Если бы впускной кулачок был выдвинут на четыре градуса к центральной линии 106 градусов, а выпускной распределительный вал оставался на 117 градусах, угол разделения лепестков был бы 110,5 градуса ((106 +117 / 2 = 110,5)). Если бы синхронизация кулачка была установлена ​​на этот меньший / более узкий угол разделения лепестков в 110,5 градусов, двигатель бы вел себя иначе, чем 113.Угол разделения лепестков 5 градусов. При угле разделения лепестков 110,5 градусов двигатель будет генерировать меньше вакуума на холостом ходу, он будет более грубым на холостом ходу, он, вероятно, будет производить более высокий пиковый крутящий момент на более ранней частоте вращения двигателя, он будет производить меньше крутящего момента после пика и будет более склонен к детонация.

Итог

Если вы не торопитесь, чтобы построить двигатель DOHC, возьмите инструменты и потратьте время на то, чтобы отрегулировать свои распредвалы. Обнаружение и устранение проблем с синхронизацией кулачков задолго до того, как ваш двигатель увидит первую каплю топлива, вероятно, приведет к более долгой и счастливой жизни вашего двигателя.Это также может помешать вам потратить сотни, а может быть, даже тысячи долларов на то, чтобы заставить ваш двигатель работать правильно.

Обязательно нужно найти НАСТОЯЩИЙ ВМТ

Упор поршня может использоваться для определения фактического положения ВМТ поршня в цилиндре, когда головка (головки) находится на двигателе.
Большинство двигателей имеют установочные метки на обеих звездочках кулачка.
На двигателе RB26DETT точка на звездочке распределительного вала совпадает с тире на задней крышке.Также есть временная метка для балансира.

Угол разделения лепестков распредвала и соотношение сил

Выбор распределительного вала для данного назначения двигателя обычно включает компромисс между вариантами мощности на низком или высоком уровне, а угол разделения лепестков (LSA) является одним из тех факторов, при которых производители двигателей должны выбирать между этими приоритетами.

«Угол разделения кулачков — это угол в градусах распределительного вала между точками максимального подъема или осевыми линиями кулачков впуска и выпуска», — говорит Эрик Боландер из Erson Cams.«Это влияет на степень перекрытия клапана; это краткий период времени, когда впускной и выпускной клапаны открыты ».

Например, небольшой блок с овальной гусеницей, который должен быстро мотивировать машину на поворотах, может иметь узкую LSA около 106 градусов, что приводит к большему перекрытию. Узкий, более конкретный диапазон мощности также является продуктом узкого LSA, как и неровное качество холостого хода, часто называемое звуком 106.

«Чем меньше угол разделения лепестков, тем больше будет кривая мощности», — подтверждает Боландер.«Он раньше выдает пиковый крутящий момент — быстрее и сильнее — но также он быстрее спадает. На графике крутящего момента он имеет тенденцию напоминать треугольную форму ».

Широкий LSA уменьшает перекрытие клапанов, смягчает холостой ход и улучшает общую управляемость, особенно на улице, где рабочие характеристики двигателей увеличиваются с 112 до 114 LSA. Но это не значит, что высоконагруженные гоночные двигатели тоже не могут добиться успеха.

Производитель двигателей Pro Stock может предпочесть широкий LSA, чтобы не дать мощности преждевременно прервать тягу.

«Гоночные двигатели с наддувом и азотом обычно выигрывают от более широкого LSA, потому что они не требуют такого большого перекрытия для очистки выхлопных газов, как безнаддувный двигатель», — продолжает Боландер. «Кроме того, более широкий LSA способствует устойчивости шасси в дрэг-рейсинге, поскольку позволяет избежать резкого выброса мощности, который может нарушить сцепление шин с дорогой. Таким образом, более широкий LSA представляет более широкий и, следовательно, более длинный диапазон крутящего момента ».

«Изменение угла разделения лепестков изменяет степень перекрытия, которое существует в то время, когда впускной и выпускной клапаны открыты», — повторяет Дуг Паттон из Pro Line Race Engines.«В двигателе без наддува угол разделения лепестков влияет на то, достигает ли двигатель максимального крутящего момента немного раньше или позже в диапазоне оборотов. Как правило, более узкое разделение лепестков приводит к возникновению пикового крутящего момента на более низких оборотах, а расширение разделения приводит к увеличению максимального крутящего момента в диапазоне оборотов. Двигатели на закиси азота, которые обладают большой мощностью и крутящим моментом, часто работают с широким углом разделения лепестков для умеренных давления и температуры в цилиндрах.

Машиностроители Чак Лоуренс (слева) и Дуг Паттон.

«Углы разделения кулачков, — продолжает он, — зависят от шлифовки распредвала. Если у трамвая меньшие значения подъемной силы и продолжительности, они могут двигаться 112 или 114. Увеличение их угла разделения помогает увеличить выходную мощность на максимальных оборотах. В качестве альтернативы, если вы используете больший распределительный вал для получения максимальной максимальной мощности, производители кулачков часто предлагают уменьшить угол разделения лепестков, чтобы восстановить потерянную мощность в нижнем диапазоне оборотов ».

Возвращаясь к звуку двигателя, не секрет, что уличные круизеры часто предпочитают хриплый, неровный холостой ход, несмотря на дурные манеры и неэффективность такой настройки двигателя.Именно так заказчик хочет кататься, и производители двигателей считают, что поставить такую ​​силовую установку несложно. Чака Лоуренса из Jon Kaase Racing Engines попросили придать 520ci BBF звук «Pro Stock», поэтому он выбрал 108 LSA вместо более обычного 112 LSA.

«Результат казался прекрасным, но он не разгонялся с таким энтузиазмом и давал на 30 лошадиных сил меньше, чем обычно», — говорит Лоуренс.

Подъем клапана будет иметь значение при принятии любого решения относительно LSA.

«Если вы изменили расстояние между лопастями уличного двигателя со 112 градусов на 106 и больше ничего не сделали», — добавляет Каасе.«Двигатель будет работать более жестко на холостом ходу и будет производить худшие выбросы выхлопных газов, в основном из-за несгоревшего топлива».

Одним из сегментов, который действительно выигрывает от более широкого LSA, является морской рынок. Боландер говорит, что эти кулачки помогают управлять крутящим моментом контролируемым и предсказуемым образом, особенно в зонах без следа и вокруг доков. Они также снижают нагрузку на выходную передачу.

«Также очень важно, чтобы перекрытие клапанов было минимальным, поскольку индукционная система может создавать всасывание, которое втягивает воду в двигатель», — добавляет Боландер.

Опять же, это общие части общепринятого мнения. Когда вводятся наддув или закись азота, и производители двигателей рассматривают возможность выбора между распредвалами с одинарным, двойным или реверсивным расположением распредвалов — тогда обсуждение становится гораздо более техническим.

Технические советы 2000 ™

Ответы: Нолан Джамора из Isky звучит на кулачках и клапанных механизмах Qs!

Ответы на некоторые из наиболее часто задаваемых вопросов о Cam и Valvetrain от сегодняшних гонщиков и производителей двигателей!


Технические советы


Book One of Tech Tips 2000TM содержит современные мифы о высокой производительности. Этот первый выпуск (без особого порядка) будет содержать наиболее распространенные заблуждения в сегодняшнем строительстве высокопроизводительных двигателей. Мы будем обсуждать темы, о которых вы не прочитаете в журналах, но которые, тем не менее, очень нуждаются в разъяснении для гоночного сообщества в целом. И чтобы не было недоразумений, я ограничусь темой вопросов, с которыми у меня есть значительные личные знания и опыт. В отличие от некоторых других участников гоночной индустрии, я не буду делать никаких предположений и не буду постулировать какую-либо теорию, если я не обозначу ее как таковую.Жду ваших комментариев и предложений.

Я, за вашу высокую производительность
— Рон Искендериан


Технический совет — 2001

Правила сжатия: «Джокер в колоде»

Чтобы снизить затраты в гонках на овальных треках, сегодня у нас есть множество классов «ПРАВИЛА». Правила «подъема» кулачка, правила «вакуума» двигателя, правила «карбюратора» и, конечно же, правила «сжатия». Я, например, определенно не спорю с правилами степени сжатия, потому что, если вы говорите об истинной степени сжатия, и она правильно измерена и соблюдается, она абсолютна.С другой стороны, если это правило «эффекта сжатия» или измерение сжатия при запуске в цилиндре, как показано на манометре, то вы только что нажали одну из моих кнопок! Однако, прежде чем я начну свою тираду, давайте сначала рассмотрим, почему у нас есть такие правила. Существуют ли они для того, чтобы мы могли двигаться быстрее или медленнее; сделать гонки более-менее конкурентоспособными? И наказываются или вознаграждаются те, кто нарушает такие правила? Что ж, вы говорите, очевидные ответы на эти вопросы — «медленнее», «более конкурентоспособны» и «наказываются».Неправильный! Не когда дело доходит до правил «эффекта» сжатия!

Очень просто, с правилом карбюратора, тот, кто устанавливает «больший», обычно идет быстрее, его можно обнаружить и наказать. То же самое с правилом вакуума «кулачковый подъемник» или «двигатель». Вы обманываете, устанавливая камеру большего размера, и хотя вы двигаетесь быстрее, мы можем поймать вас и «вы сбились с пути». Даже с правилом степени сжатия у вас могут быть «15 минут славы», если вы хотите, но в конечном итоге вы упадете, потому что мы можем обнаружить вашу неосмотрительность.

Но угадайте, что происходит с теми, кто соблюдает правило «эффекта сжатия»? Да ведь они практически всегда используют больший распредвал, работают быстрее и, конечно, никогда не могут быть наказаны, потому что они находятся в рамках правил!

Вы говорите, что это невозможно? Вполне возможно, я утверждаю, и на самом деле это действительно то, что происходит практически в 100% случаев! Я знаю, я занимаюсь распределительными валами! Проще говоря, я считаю, что правила эффекта сжатия — самые нелепые правила из существующих.Правила, которые гарантируют, что скорость будет увеличиваться, а не снижаться, и фактически наказывают тех, у кого более слабые двигатели и меньше ресурсов. Как это может быть? Пожалуйста, прочтите …

При заданной степени статического сжатия у вас всегда будет более высокое показание манометра компрессора с запасным кулачком или кулачком с малой продолжительностью, потому что вы закроете впускной клапан раньше на такте сжатия. В результате более длительный эффективный ход сжатия всегда обеспечивает более высокие показания манометра. Теперь переключитесь на камеру большей продолжительности.Впускной клапан закроется позже, что снизит показания манометра из-за более короткого эффективного хода сжатия. Некоторые люди считают, что это невозможно, и настаивают на том, что если это правда, почему вы будете двигаться быстрее с большей камерой? Ответ заключается в том, что больший кулачок будет иметь больший эффект сжатия в цилиндре на более высоких оборотах двигателя (где все эти дополнительные фазы газораспределения могут принести вам пользу), однако на более низких скоростях и особенно на скоростях запуска стартера эффект будет меньше. .

Если вы хотите убедиться в этом сами, просто вспомните, как раньше вы могли замечать потерю крутящего момента на нижнем конце при установке кулачка с большей продолжительностью действия.Как вы думаете, вы потеряли этот крутящий момент из-за более высокого давления в цилиндре? Конечно, нет, но это всего лишь логика дедуктивного рассуждения. Одному Богу известно, о каких правилах «эффекта сжатия» думали люди, когда придумывали этот материал. Это не имеет смысла, и практически любой кулачковый шлифовальный станок, о котором я знаю, мог бы сказать им это. С другой стороны, есть некоторые кулачковые шлифовальные машины, которые не понимают «эффекта сжатия» и динамики потока цилиндров. (Возможно, они посоветовались с одним из них.)

Back To Top

Технический совет — 2002

Что вызывает реверсирование впуска? Раз и навсегда, пусть будет ИСТИНА!

С развитием индустрии автоспорта с годами появилось много новых лиц. Сегодня в сфере шлифования кулачков много молодых и менее опытных компаний борются за признание своих талантов, а некоторые обратились к постулатам новых теорий, чтобы привлечь внимание. Тем не менее, я считаю, что они, к сожалению, слишком часто виноваты в стрельбе от бедра.

Два, в частности, несут ответственность за увековечение «мифа» о том, что более раннее открытие впускного клапана (даже всего на 2 или 3 градуса) вызывает явление, известное как «реверсия».Нет ничего более далекого от правды! Это заблуждение не только противоречит здравому смыслу, но и создает ложную предпосылку, из которой можно сделать другие, неверные выводы. Проще говоря, те, кто сосредоточен на перекрытии, находятся не на том конце диаграммы времени кулачка!

Реверс, «зазор» карбюратора / форсунки или общий эффект поддержки впускного топлива / заряда воздуха, обычно связанный с более длительными высокопроизводительными распределительными валами, на самом деле вызван более поздним закрытием впускного канала! Откуда мы знаем, что это правда? Ответ кроется в основных принципах физики. Как и в случае с геометрией и тригонометрией, эти священные истины не меняются просто потому, что кто-то предпочитает игнорировать их в попытке заработать репутацию.

В частности, когда впускной клапан открывается на 40 или более градусов до T.D.C. в конце такта выпуска выхлопных газов в цилиндре остается очень мало (практически нет). Поршень находится в непосредственной близости от T.D.C. (только 0,425 дюйма в скважине при 40o BTDC — на типичном 350-дюймовом Chevy со штангами 5,700 дюймов), и никакой заметной угрозы для предстоящего всасывающего заряда не возникает.«Гипотеза ложного реверсирования», доведенная до крайности, привела бы к столь же ложному выводу, что любое перекрытие впускных и выпускных клапанов совершенно нежелательно. Так думали автомобильные инженеры конца 1800-х — начала 1900-х годов. Они смертельно боялись перекрытия, настолько сильно, что фактически использовали «отрицательное» перекрытие (минус 5 или 10 градусов), чтобы быть абсолютно уверенным, что ничего не произойдет. Каков был результат? Эти двигатели были сильно «задросселированы» или ограничены низкими оборотами и посредственной мощностью.[Ссылка: Техническая статья Искендериана «Получение степеней кулачка — это просто»]. Но более прогрессивные инженеры начала 1920-х годов, проводившие «наглые эксперименты» с кулачками большей продолжительности, доказали, что эти опасения наложения являются не более чем «ерундой и бессмыслицей», поскольку обе силы , обороты и производительность были улучшены. Эти инженеры продемонстрировали, что перекрытие не приводит к дрожанию двигателей, возникновению обратного огня или зависанию на месте! Хотя невежество, проявленное их предшественниками, легко объясняется отсутствием у них опыта (разработка двигателей внутреннего сгорания находится в зачаточном состоянии), тем не менее, оно было результатом неверной гипотезы.

Если вам нужно еще больше убедить, что реверсирование не вызвано более ранним открытием впуска и, как следствие, увеличением перекрытия клапанов, подумайте вот о чем: что происходит, когда вы выдвигаете вперед какой-либо распределительный вал? Впускной и выпускной клапаны открываются раньше. Приводит ли это продвижение кулачка к большему возврату? Конечно, нет. Отклик дроссельной заслонки и крутящий момент улучшены. Однако, если бы эти теории были верны, разве двигатель не работал бы хуже, особенно на более низких оборотах? Ответ очевиден: да, и потому эти теории неверны.Краткий обзор того, что происходит на другом конце диаграммы фаз газораспределения, объяснит вам, почему.

Когда распредвал выдвинут вперед, оба клапана не только открываются раньше, но и закрываются раньше — и в этом заключается ключ к уменьшению реверсирования впуска. Закройте впускные клапаны раньше, и любая тенденция к возникновению реверсии или дублирования всасываемого заряда при подъеме поршня на такте сжатия будет уменьшена. Это не сложно и не загадка.И обстоятельства его возникновения не изменились. Фактически, любой опытный механик может сказать вам это, потому что, как сказал бы хороший друг Эда легендарный Смоки Юник: «Для решения проблемы требуется только деревенский ум».

Back To Top

Технический совет — 2003

Увеличенная продолжительность выхлопа: Это действительно необходимо?

Большинство стандартных распредвалов американских двигателей V8, V6 и 4-цилиндровых двигателей, производимых сегодня, шлифуются с увеличенным сроком действия выхлопных газов. Или, иначе говоря, они измельчаются с более короткой продолжительностью приема! Первый придерживается точки зрения, что система выхлопных отверстий или выхлопной трубы является в некоторой степени ограничительной и нуждается в помощи. Последнее предполагает, что система впуска довольно эффективна, и время кулачка может быть немного сокращено без больших потерь мощности, чтобы максимизировать реакцию дроссельной заслонки и крейсерскую эффективность.

Выберите здесь. Абсолютно правильной точки зрения не существует — вероятно, обе верны! В стандартном двигателе, работающем на консервативных уровнях оборотов, ради общей эффективности, экономии топлива и тихой плавной работы двигателя такое колебание продолжительности впуска и выпуска является довольно обычным и уместным.

Однако высокая производительность — это совсем другое дело. Измените один фактор, скажем, в данном случае, выхлопную систему (установка коллекторов и труб большего размера), и в большинстве случаев вы просто свели на нет необходимость в этом более длинном выхлопном патрубке. Теперь совместите это изменение с другой системой впуска и распределительным валом, и вы действительно перепутали уравнение. Но подождите минутку. Почему так много людей (как гонщики, так и кулачковые шлифовальные машины) настаивают на использовании кулачка с более длительным выхлопом, независимо от того, какое оборудование используется? Ответ — «привычка».Большинству из них в какой-то мере удалось сделать это по-своему, и они, вероятно, никогда не изменятся, если только обстоятельства не заставят это сделать.

Однако, прежде чем идти дальше, давайте рассмотрим, что на самом деле мы пытаемся сделать с двигателем, когда пытаемся добиться большей мощности. Наилучший результат достигается тогда, когда мы осознаем тот факт, что двигатель — это, по сути, воздушный насос. Мы закачиваем его туда и сюда (хотя и в другой форме), и у нас возникают проблемы, когда одна или другая сторона ограничена.Баланс, равновесие или поток должны быть нашей целью, если, конечно, мы не пытаемся увеличить мощность!

Пример № 1 (Гонки по овальной трассе) Здесь я часто наблюдал, что наиболее опытные водители — это те, кто, скорее всего, будет использовать один шаблон (равный по продолжительности впуска и выпуска) кулачка. Почему? Потому что такие кулачки всегда, повторяю, всегда дают больше крутящего момента! У этих ветеранов более образованная нога и больший опыт работы в поворотах.Таким образом, они могут использовать преимущество дополнительного крутящего момента в диапазоне от низких до средних оборотов в минуту.

Их коллеги, более молодые гонщики на трассе, как правило, не так опытны и иногда могут «перекрещиваться» в поворотах, особенно на более легкой машине или когда они разучивают канаты. В их случае более подходящим выбором является более длительная продолжительность выхлопа. Это часто помогает им водить лучше, а если хотите, более «ровно», без каких-либо последствий.Но, пожалуйста, для точности, будем честны. Преимущество заключается в фактическом снижении крутящего момента от низкого до среднего, что всегда происходит, когда Exh. Продолжительность увеличивается не из-за каких-либо улучшений. Улучшение (если таковое имеется) будет происходить из-за улучшения очистки на крайнем верхнем конце кривой мощности и обычно будет в лучшем случае незначительным. И все же так называемый «дополнительный мощный» потенциал более длинного Exh. Чаще всего их рекламируют с помощью камеры продолжительности — силы, от которой большинство людей отступает в конце пролива!

Example # 2 (Drag Racing) На драг-полосе все немного по-другому, и я чувствую себя более честным.Здесь гонщики давно наслаждаются более длинным выхлопом и большей продолжительностью работы по всем направлениям (если я могу добавить специально с целью «убить» крутящий момент на низких оборотах), чтобы шины не слишком легко ломались. Это было успешным и иногда фактически приводит к небольшому увеличению максимальной мощности — что-то, что вы действительно можете использовать в дрэг-рейсинге, поскольку это попытка полного открытия дроссельной заслонки через фары. Однако имейте в виду, что вполне возможно, что камера с большей продолжительностью в целом сработала бы так же хорошо или лучше.Другими словами, если вам нужен более длинный выхлоп для верха, возможно, такое удлинение могло бы принести пользу и впуску.

Одно из моих любимых выражений — это то, как «менталитет дрэг-рейсинга проник в ряды Овальной трассы». Многие перешли и сделали переход за последние 10-15 лет, а некоторые принесли с собой свои предвзятые представления о том, как расплавлять двигатель. Некоторые могут действительно прочитать эти концепции, и если они это сделают, по крайней мере уйдут с лучшим пониманием того, что они делают.С другой стороны, они также могли обнаружить, что эта информация действительно может помочь их машинам работать немного быстрее!

Примечание: читатели могут найти совет топ-тюнера Camfather Эда Искендериана № 33 «Может ли выхлопная система переполнить камеры сгорания» в качестве подходящего предшественника.

Back To Top

Технический совет — 2004

Ограничение всасывания и чрезмерная очистка: «Не выбрасывайте… Не хотите!»

Безусловно, было бы чрезмерным упрощением говорить, что «то, что не растрачено, должно быть введено». Однако в случае систем с ограниченным впуском и, в частности, правил карбюратора 2-BBL, это не за горами. Двигатели с такими ограничениями «заглушаются» до такой степени, что они не будут работать намного выше 6500 об / мин (даже если они такие высокие) без резкого падения мощности. У вас могут возникнуть проблемы с быстрым бегом, если кто-то задушит вашу трахею, скажем, на 50 или 60% от нормальной производительности. В таких условиях вы бы добровольно сдавали кровь в Красном Кресте? Конечно, нет, но, не зная об этом, гонщики часто делают то же самое со своими двигателями, используя распределительный вал, лучше подходящий для класса 4-BBL! Как так?

Если вы помните, в прошлом месяце технический совет: «Увеличение продолжительности выхлопа: действительно ли это необходимо?» Я обсуждал, как по привычке многие гонщики и кулачковые шлифовальные машины предрасположены к использованию распредвалов с большей продолжительностью выпуска, независимо от того, нужно им это или нет! Что ж, в случае приложений с ограниченным впуском, если когда-либо возникала ситуация, в которой вы хотели бы избежать более длинной выхлопной «ловушки», она здесь! Я часто обнаруживаю, что люди нанимают людей, особенно на 8, 10, 12 или даже более высокие степени.

Используйте такой кулачок на свой страх и риск — и не удивляйтесь, обнаружив, что температура ваших выхлопных газов необычно высока. На самом деле ваши заголовки могут даже светиться вишнево-красным. Для этого есть очень веская причина. Необработанное (несгоревшее) топливо сгорает «поздно» или в трубе (коллектор / коллектор). Здесь может быть хорошее равновесие потока, но есть только одна проблема. Большая часть того, что должно быть введено в цилиндр, удаляется из выхлопных газов! Видите ли, хотя противодавление в выхлопной системе может быть ограничительным, единственное, что может быть еще хуже, — это его снижение до той точки, в которой вы находитесь сейчас, фактически создавая вакуум.В случае ограничения всасывания предпочтительным является очень небольшое противодавление, чтобы избежать «чрезмерной очистки».

Да, да я знаю. Вы, наверное, думаете: «А что плохого в том, чтобы немного вымыть мусор?». Что ж, ничего, если вы можете себе это позволить. Но с ограничениями потребления (либо небольшие углеводы на 2 барреля и / или ограничительные пластины) вы должны быть очень осторожны. У вас уже снижен потенциал всасывания, и поэтому вы просто не можете бесцеремонно относиться к перекрытию клапанов и продувке, иначе у вас будет слишком мало энергии, и у вас появятся эти красивые ярко-вишнево-красные трубы, чтобы показать это! Показательный пример: один гонщик, который позвонил мне, был именно в этой ситуации и, что неудивительно, работал с более длительным выхлопом на 14 градусов.Был полдень пятницы, и на следующий день ему потребовалась камера для последней «гонки по очкам» в сезоне, и UPS уже успел набрать обороты на Isky. «Жаль, — сказал я, — у вас нет набора этих коромысел с низким передаточным числом, потому что они действительно могут помочь в этом случае». «У меня есть некоторые, — сказал он, — но они имеют соотношение только 1,2: 1 — это нормально?» Я сказал ему использовать их (конечно, только на его выпускных клапанах), и он финишировал вторым, выйдя из группы. Позже мы сделали ему правильный кулачок, чтобы он мог избежать этого подхода с переключением передач.

К сожалению, симптомы не всегда так очевидны, как в данном случае, чтобы можно было быстро поставить диагноз. Кроме того, проблема связана не только с более длительным выхлопом. Хотя обычно это основной нарушитель, он часто сопровождается слишком близким углом разделения лепестков, скажем, 104 градуса. Расширение до 106 градусов или предпочтительно до 108 градусов (некоторые даже шире) обычно разумно.

Я не совсем настроен против немного большей продолжительности выхлопа в этих случаях, поскольку при некоторых обстоятельствах допустима длина выхлопного патрубка на 2-4 градуса (например, если вы используете полностью штатную выхлопную систему, включая глушители).Каждый случай индивидуален, в зависимости от используемого оборудования. Я мог бы даже порекомендовать некоторым более короткую продолжительность выхлопа; если я чувствую, что они немного «переборщили» со своими выхлопными отверстиями и / или выхлопной системой. Важен конечный результат, и если вы не сбалансированы с одной стороны, просто примените то, что я называю «Великим законом компенсации», чтобы вернуть вас к этому равновесию потока.

Итак, как вы можете определить, нужно ли вам внести некоторые из этих изменений в распределительный вал? Ну, за исключением попытки снизить передаточное число коромысел выпускного клапана, вы можете увеличить люфт выпускного клапана.004 «- .008» временно, чтобы увидеть, есть ли какие-либо улучшения. Вы также можете попробовать увеличить ограничение (меньшие заголовки или каналы или, в случае открытых заголовков, более длинный сборщик) и просто наблюдать за результатами. Помните: «Один тест стоит тысячи экспертных заключений». Сохраните эту старую аксиому в своем «ящике для инструментов», и вы будете впереди всех. Как ты думаешь, как магазин Смоки вообще должен быть «Лучшим проклятым гаражом в городе»? Да, у него был талант страны, но его опыт в гонках и его готовность к испытаниям легендарны!

Back To Top

Технический совет — 2005

Длины / передаточные числа штанги: Много шума почти из ничего.

Почему люди меняют длину шатуна или изменяют длину своей штанги в зависимости от соотношения ходов? Я знаю почему, они думают, что меняют их. Они рассчитывают получить (обычно на основе шумихи вокруг какой-то статьи в журнале или коммерческой презентации кого-то, кто занимается запчастями) крутящий момент или лошадиные силы здесь или там довольно значительными «порциями». Что ж, они будут испытывать некоторые выигрыши и потери здесь или там в крутящем моменте и / или HP, но, к сожалению, эти «куски», о которых все говорят, больше похожи на «фишки».

Услышав шумиху по поводу использования более длинного стержня и увеличения крутящего момента при низких и средних оборотах или от средних до высоких (да, это так, верьте или нет, в обоих направлениях), вы бы подумали, что здесь должен быть огромный потенциал. ради выгоды, иначе зачем кому-то вообще беспокоиться? Хороший вопрос. Начнем с основ. Производители (Chevy, Ford, Chrysler и т. Д.) Нанимают автомобильных инженеров и дизайнеров, которые делают все возможное (особенно сегодня) для создания мощных и эффективных двигателей. Они, конечно, также должны учитывать долговечность, ибо какая польза от разработки двигателя с, скажем, на 5% большей мощностью по цене, равной половине срока службы? Очевидно, нет. Обычно ничего не дается даром — у всего есть своя цена. Например: я могу спроектировать кулачок с невероятно высокими оборотами в минуту / л.с. потенциал, но было бы глупо с моей стороны (не говоря уже о высоком уровне высокомерия) критиковать инженера, который разработал стандартный распредвал. Для этого двигателя, если я знаю, насколько плохо этот кулачок будет работать в нижнем рабочем диапазоне оборотов, в котором этот инженер был озабочен своей целью при проектировании!

Тем не менее, я читал и слышал о людях, которые все время делают это с помощью стержней.На самом деле они говорят о конструкторе автомобильных двигателей, ответственном за использование «такого короткого стержня», как «тупого сука». Что ж, ребята, я здесь, чтобы сказать вам, что тем, кто выбрасывает такой мусор, должно быть стыдно — и не только потому, что у первоначального дизайнера были другие критерии и цели дизайна. Я могу шокировать некоторых из вас, но в своих самых смелых мечтах вы никогда не достигнете такого уровня увеличения мощности, изменив длину шатуна, как, например, при увеличении степени сжатия, продолжительности кулачка или пропускной способности головки блока цилиндров.Чтобы проиллюстрировать мою точку зрения, взгляните на диаграмму ниже. Я проиллюстрировал углы поворота коленвала и относительное положение поршней самого популярного на сегодняшний день гоночного двигателя, маленького блока цилиндров 350 V8 Chevy с ходом 3,48 дюйма и стандартной длиной штока 5,7 дюйма, 6,00 дюйма, 6,125 дюйма и 6,250 дюйма с шагом 5 градусов. (поищите это в словаре) изменение положения поршня для заданного угла поворота коленчатого вала с 4 шатунами разной длины. Здесь не так много, ребята, но «о, должна быть большая разница в скорости поршня, не так ли?» Неправильно! Опять же, это незначительная разница (проверьте источник сами — его калькулятор производительности).

Чтобы услышать всю эту шумиху о длине удилищ, я уверен, что вы были готовы к хорошему увеличению здоровья на 30, 40 или 50 единиц, не так ли? Ну, это больше похоже на увеличение в лучшем случае 5-7 HP, и знаете что? Это имеет свою цену. Чем длиннее стержень, тем ближе выступ булавки на запястье будет к приземлению кольца. В экстремальных ситуациях длина, например, 6,125 дюйма и 6,250 дюйма, влияет на срок службы как кольца, так и поршня. Кольца получают двойной удар. Во-первых, с выступом штифта, теснящим кольца, обычно необходимо уменьшить пространство между площадками для размещения более высокого выступа штифта на запястье.Во-вторых, кольца больше раскачиваются и теряют герметичность своей тонкой кромки, когда поршень качается. Более длинный шток влияет на то, что поршень остается немного дольше в ВМТ, чем более короткий шток, и, наоборот, несколько меньше остается в НМТ. Это еще одна область, в которой люди часто получают информацию задом наперед.

На самом деле, это может вас удивить, но я знаю одного джентльмена, который использует 5,5-дюймовую удочку в 350 Small Block Chevy, который развивает больше лошадиных сил (здесь мы говорим о максимальной мощности), чем с более длинной удочкой.Почему? Потому что с более длительным временем выдержки в НМТ короткий шток фактически позволит вам немного позже закрыть впускной канал (примерно на 1 или 2 градуса) с точки зрения угла поворота коленчатого вала с таким же подъемом поршня в цилиндре. Таким образом, с точки зрения чувствительности двигателя к «реверсированию» с более короткими длинами штоков, вы можете работать на 2-4 градуса дольше (1-2 градуса как на открывающей, так и на закрытой сторонах), не страдая от этого неблагоприятного воздействия! Так много для веры в то, что более длинные удилища всегда увеличивают мощность на максимуме!

Теперь о соотношении штанги к ходу.Люди всегда ищут здесь «магическое число» — как будто, подобно Пифагору, они могли бы обнаружить математическую связь, которая обеспечила бы им место в истории. Соотношение штока к ходу хода по большей части является естественным результатом других критериев конструкции двигателя. Другими словами, они такие же, как и в случае опережения зажигания (опережения зажигания). Что касается последнего, то фактическое количество не так важно, как поиск правильной точки для данного двигателя. Зачем беспокоиться, например, о том, что Chrysler «hemi» требует меньше опережения зажигания, чем Chevrolet «клин» камера сгорания? Число само по себе не имеет значения, и это почти то же самое с отношением штанги к ходу. Если вы не хотите полностью переделать двигатель (включая высоту блочной деки и т. Д.), Оставьте длину удилища в покое. В конце концов, давайте не будем забывать, что большинство из нас не участвуют в гонках на Indy 500, а предпочитают стандартные блоки для хот-роддинга.

Только профессиональные производители двигателей, которые исчерпали все возможные возможности производительности, должны когда-либо рассматривать изменение длины штанги, и даже они должны проявлять осторожность, чтобы не попасть в шумиху.

(ПРИМЕЧАНИЕ. Для просмотра диаграмм вам потребуется Acrobat Reader.Это бесплатная служебная программа. Щелкните значок, чтобы загрузить его. .)

Back To Top

Технический совет — 2006

Клапаны из нержавеющей стали: Они вам действительно нужны?

Я хотел бы в начале своего выступления заявить, что у меня нет степени в области металлургии. Тем не менее, я накопил много знаний в этой области за годы работы с материалами, источниками и установками для термообработки, проектируя компоненты двигателей с высокими эксплуатационными характеристиками.

Первое, что узнаешь, исследуя этот предмет, — это то, что существует так много разных черных (содержащих железо) и цветных сплавов, что каждый из них служит определенной цели и приносит нам определенную пользу.

Возьмите, к примеру, нержавеющую сталь в целом. Они обладают превосходной коррозионной стойкостью и обладают большей прочностью, чем обычные стали при повышенных температурах. Другими словами, если вы управляете суперзаряженным топливным драгстером или забавной машиной, вам лучше использовать клапаны, сделанные из одного из этих сплавов.Сегодняшние двигатели с правилом сжатия 9: 1 также подходят для клапанов из нержавеющей стали из-за высоких температур.

Но как насчет типичного S / B Chevy 350 V8 на полосе сопротивления или на 1/2-мильной грунтовой трассе, которая обычно без наддува? Стоит ли использовать в этих двигателях клапан из нержавеющей стали? Ответ: вам, конечно, не нужно (и вам может быть лучше, если вы этого не сделаете. ) Вот почему: нержавеющая сталь только более прочна, чем большинство обычных сплавов, при повышенных температурах.Фактически, это более мягкий материал при комнатной температуре и значительно более низкий по прочности, чем обычные клапанные сплавы при температурах ниже 800/1000 градусов! Это означает, например, что те 2,02 / 1,600-дюймовые HI-PO клапаны Chevy с хромированными штоками, которые вы выбрали в пользу клапанов из нержавеющей стали, вероятно, были, по крайней мере, такими же хорошими и, возможно, действительно были сильнее в этой среде!

Нержавеющая сталь, как правило, мягче, и этот фактор в сочетании с более высоким содержанием легирующих элементов делает их склонными к «гайлингу».»(Попробуйте запустить, например, один без закаленного наконечника или хромированного стержня, и посмотрите, что произойдет!) столько долларов на оборудование, которое им не нужно. Сколько раз, например, вы видели гонщика, бегущего на лысых шинах, потому что у него кончились деньги на сборку двигателя?

Сегодня так много шума в области High Performance, что трудно отделить пшеницу от плевел. Однако в серии «Tech Tips 2000» мне нравится указывать на то, что на самом деле является законным заявлением, а не на столько «чепухи и чепухи». Когда дело доходит до создания высокопроизводительных двигателей, как и в других сферах жизни, помните древнюю римскую пословицу «Caveat Emptor». Пусть покупатель будет бдителен!

Back To Top

Технический совет — 2007

Кулачки с обратным радиусом: Просто скажи нет!

В наши дни все хотят большего: больше, «жирнее» профили потребления, дают больше «площадь под кривой подъема» и более высокое V.E. (Объемный КПД). Некоторые гонщики ошибочно полагают, что более агрессивный роликовый распределительный вал требует посещения одной из компаний по производству кулачков, которые борются за признание, которые продвигают альтернативные кулачки с милыми названиями, такими как «Inverted Radius» (на самом деле, кулачок с возвратным, вогнутым или полым боковым профилем) . К сожалению, эти кулачки не являются разумным выбором, учитывая их главный недостаток: нежелательный скрытый побочный эффект сокращения ожидаемого срока службы клапанного механизма! Впоследствии многие, кто покупает эти кулачки, учатся мириться с такими проблемами, как сломанные или преждевременно изношенные пружины клапанов, «выпавшие» клапаны, погнутые толкатели и т. Д., не подозревая, что их клапанный механизм «дернулся» из-за распредвала с пониженной стабильностью при более высоких оборотах!

Однако эти кулачковые шлифовальные машины несут единоличную ответственность за распространение дезинформации об этих так называемых кулачках с обратным радиусом. С помощью компьютера и добавления новых инструментов последнего десятилетия или около того, таких как «Cam Doctor», «Audi Cam Pro» и т. Д., Cam Profile Dynamics, которые когда-то были доступны только разработчикам кулачков, теперь могут быть просмотрены многие другие. Благодаря этой новой технологии появилось новое поколение «экспертов», которые любят говорить «Профиль кулачка / клапан» «Динамика».

Меня часто забавляет бесцеремонное отношение некоторых из этих новичков, которые, кажется, придерживаются такой точки зрения, когда дело касается разгона клапана и кривых рывка: «Чем радикальнее они выглядят, тем лучше». Что ж, извините за то, что я так говорю, но, перефразируя консервативного обозревателя Уильяма Ф. Бакли, «Невежество — не добродетель». Единственный случай, когда вам нужно, чтобы ваши 2-я и 3-я дифференциальные кривые (ускорение и рывок) имели большую амплитуду или имели «внешний вид» «радикального», — это когда вы имеете дело с ограниченными уровнями оборотов.

Это не совпадение, что кулачки промышленного производства двигателей, такие как произведенные John Deere, Caterpillar Tractor, Allis Chalmers и т. Д., Сконструированы таким образом. Это тихоходные двигатели! (Вы когда-нибудь слышали о том, чтобы кто-нибудь работал от одной до пяти или шести тысяч оборотов в минуту?) Это кулачки со знакомой полой или вогнутой боковой стороной, и всякий раз, когда вы видите один из этих кулачков, помните: их внешний вид является результатом их высокого ускорения и Пики рывков и подобные характеристики всегда связаны с более умеренными (не более высокими) уровнями оборотов! Эти перевернутые кулачки дадут вам небольшое увеличение крутящего момента, потому что они обычно имеют на 2-4 градуса меньшую продолжительность сиденья в течение заданного времени при. 050 дюймов. Проблема возникает, когда вы пытаетесь запустить такие кулачки со скоростью до 8000 и более об / мин там, где им не место. Это просто случай «Нада Пор Нада», как говорят в старой Мексике. У вас ничего не получается. Для тех, кто может ограничить такие кулачки до 7000 или около того максимальных оборотов в минуту и ​​иметь соответствующие компоненты клапанного механизма, не будет так плохо, но те, кто настаивает на постоянном включении таких кулачков на более высоких уровнях оборотов в минуту, «бросают кости» каждый раз. Когда они это сделают, им не стоит слишком удивляться, когда на кубиках иногда выпадает «Крэпс».

Back To Top

Технический совет — 2008

Роликовые подъемники : Keep ‘Em Rolling Longer

Большинство гонщиков знают о преимуществах роликовых подъемников. Тем, кто этого не делает, следует сделать краткий обзор. Роликовые кулачки и подъемники сегодня используются в универсальных гоночных двигателях, где требования к высоте клапана / площади исключают возможность использования плоского толкателя (твердого кулачка подъемника). Более высокий подъем требует более высоких нагрузок на пружину клапана (давления), а плоские кулачки толкателя могут справиться только с такой нагрузкой.Кроме того, увеличенная скорость подъема (скорость кулачка) выше 0,007 дюйма на градус, например, на G.M. диаметром 0,842 дюйма. подъемник, может привести к тому, что выступ выступит за край кулачка подъемника. Следовательно, при слишком большой пружине или слишком высокой скорости подъема большинство гонщиков знают, что чрезвычайно радикальные плоские кулачки толкателя в конечном итоге самоуничтожаются.

Но как насчет роликовых подъемников? Так ли они нерушимы, как многие думают? Как продлить срок службы подшипников качения в современных двигателях, предназначенных только для гонок? Роликовые подъемники требуют особого ухода и обслуживания для обеспечения длительного срока службы.Вот 4 наиболее важных фактора, которые вы должны учитывать, чтобы обеспечить их успех.

  1. ИЗБЕГАЙТЕ СУХОГО «ЗАПУСКА»: Роликовые подъемные подшипники собираются с «липкой» консистентной смазкой, предотвращающей ржавчину, которая не предназначена для смазки. Поэтому подшипники качения новых подъемников следует тщательно промывать чистым растворителем или ацетоном, чтобы полностью удалить эту сборочную смазку. После сушки на воздухе для предварительной смазки подшипников следует использовать моторное масло премиум-класса (несинтетическое), такое как Penzoil SAE 25W50 GTP Racing Oil (лучшее из масел на минеральной основе) или Amzoil «Red» Racing Oil (синтетическое). перед установкой.
  2. ИЗБЕГАЙТЕ «ПЕРЕГРУЗКИ»: Повышенная нагрузка всегда означает сокращение срока службы. Хотите на 50% больше тяги от реактивного двигателя? Спросите Rolls Royce или G.E. и они посоветуют вам рассчитывать примерно срока службы между капитальными ремонтами. Точно так же использование пружин клапана с тормозной гонкой в ​​диапазоне от 900, 1000 до 1100 фунтов. Диапазон сокращает срок службы ваших роликовых подшипников между ремонтами, так же как и использование ударных профилей роликовых кулачков.
  3. ПОЛЬЗУЙТЕСЬ КОМПЛЕКТОМ REV, КОГДА ВОЗМОЖНО: Основным преимуществом изобретения Camfather Ed Isky 1950-х годов является то, что, предварительно нагружая каждый роликовый подъемный подшипник на соответствующий выступ кулачка, вы устраняете перекос игольчатого роликового подшипника. Перекос (кратковременное несовпадение игольчатых роликов подшипников с их соответствующими дорожками качения) провоцируется действием скольжения роликовых подшипников при запуске-остановке каждый раз, когда происходит прием зазора. Устраните его, и срок службы роликовых подшипников значительно увеличится! К сожалению, многие двигатели, такие как Big Block Chevy, которые могли бы использовать один больше всего, не подходят для такой установки из-за серьезной угловатости толкателя, выходящего из подъемника.
  4. ПОДЪЕМНИКИ ДЛЯ РАБОТЫ С МАСЛОМ «PRESSURE-FED» ДЛЯ ИГОЛЬНЫХ РОЛИКОВЫХ ПОДШИПНИКОВ: Надежда — это хорошо.Но надеяться на то, что масло в конечном итоге попадет в подшипники роликового подъемника, нет. К сожалению, большинство роликовых подъемников, представленных на рынке, не подает масло под давлением к игольчатым роликам, вместо этого в зависимости от системы «брызги и немного удачи». Напротив, все роликовые подъемники Isky оснащены маслом, подаваемым под давлением на их роликовые подшипники. Лучшие в линейке подъемники Isky серии «Red Zone» оснащены эксклюзивной трехточечной системой смазки «Multi-Port», которая постоянно омывает игольчатые ролики охлаждающей смазкой. Кроме того, они оснащены нашим знаменитым роликоподшипником Marathon с самым прочным амортизирующим внешним ободом подшипника для тяжелых условий эксплуатации на рынке, обеспечивающим максимально возможную нагрузочную способность и длительную износостойкость при высоких оборотах.И они полностью перестраиваются, что делает их вашей лучшей долгосрочной ценностью!
Вернуться к началу

Низкий входной сигнал цепи датчика положения распределительного вала

P0342 Определение кода

PCM (модуль управления трансмиссией) устанавливает код P0342, когда обнаруживает, что цепь датчика положения распределительного вала на блоке двигателя 1 отправляет показания, которые являются ошибочными или иным образом выходят за рамки настроек производителя. Затем PCM включает индикатор Check Engine, чтобы предупредить водителя о проблеме.

Что означает код P0342

Когда датчик положения распределительного вала работает должным образом, он предоставляет PCM данные о положении распределительного вала в зависимости от того, как зубцы или выемки на распределительном валу нарушают его электромагнитное поле. PCM нуждается в этой информации, чтобы обеспечить правильные стратегии для определения угла опережения зажигания и подачи топлива. Когда входной сигнал низкий или неверный, у PCM не будет достаточно информации, чтобы обеспечить правильное время для этих функций.

Причина появления кода P0342?

Есть ряд проблем, которые могут вызвать код P0342.К ним относятся:

  • Слабый или разряженный аккумулятор
  • Обрыв или короткое замыкание в жгуте проводов датчика положения распределительного вала
  • Неисправен стартер
  • Проблема в цепи системы запуска
  • Неисправен датчик положения распредвала

Каковы симптомы кода P0342?

Когда установлен код P0342, есть только несколько симптомов, которые могут возникнуть:

  • Световой индикатор Check Engine
  • Отсутствие мощности или потеря мощности во время движения
  • Двигатель колеблется
  • Пропуски воспламенения в двигателе
  • Остановка двигателя
  • Жесткий старт

Как механик диагностирует ошибку P0342?

После использования сканера OBD-II для идентификации всех сохраненных кодов механик затем визуально осмотрит всю проводку и цепи, задействованные в системе. Они произведут любой ремонт, который сочтут необходимым, очистят коды и повторно проверит систему. Если они не видят никаких проблем с проводкой или соединениями и / или этот ремонт не решает проблему, они затем проверяют заряд аккумулятора и также проверяют стартер. По мере выполнения каждой диагностической задачи и / или ремонта они очищают все коды и снова проверяют систему, пока проблема не будет решена.

Распространенные ошибки при диагностировании кода P0342

Технические специалисты сообщают, что наиболее распространенной ошибкой является не неправильный диагноз, а использование некачественных запасных частей.Если требуется замена датчика, лучше использовать деталь OEM, а не деталь со скидкой или использованную деталь сомнительного качества.

Насколько серьезен код P0342?

К любой проблеме, которая может сделать работу двигателя неустойчивой и непредсказуемой, следует отнестись очень серьезно. Пропуски зажигания или двигатель, который колеблется или теряет мощность, может быть невероятно опасным при нормальных условиях вождения. Кроме того, такая низкая производительность, если ее не устранять достаточно долго, может вызвать другие проблемы с двигателем, что может привести к более длительному и более дорогостоящему ремонту в будущем.

Какой ремонт может исправить ошибку P0342?

Если устранить ошибку вовремя, большинство исправлений для кода P0342 довольно просты и понятны. В их числе:

Датчик положения распределительного вала является важной частью системы, которая позволяет вашему автомобилю двигаться плавно и надежно. Если по какой-либо причине он не работает должным образом, вы заметите серьезные симптомы. Со временем ситуация будет только ухудшаться, поэтому важно как можно скорее решить проблему.

Это также важно, если вам потребуется продлить регистрацию вашего автомобиля в ближайшем будущем.Во многих штатах вам нужно будет проходить тест на выбросы OBD-II один раз в год или не реже одного раза в два года. Если горит индикатор Check Engine, ваш автомобиль не сможет пройти тест, и вы не сможете завершить регистрацию, пока не решите проблему. Так что имеет смысл сделать это раньше, чем позже.

Нужна помощь с кодом P0342?

YourMechanic предлагает сертифицированных мобильных механиков, которые придут к вам домой или в офис для диагностики и ремонта вашего автомобиля.Получите расценки и запишитесь на прием онлайн или поговорите со консультантом по обслуживанию по телефону 1-800-701-6230.

Проверьте свет двигателя

коды неисправностей

P0342

Техническая консультация | Обрыв плоского толкателя

Перед установкой:

Проверьте совместимость распределительного вала с остальными компонентами клапанного механизма, особенно с пружинами клапана.

При использовании пружин с высокой нагрузкой вам необходимо использовать более легкие пружины нагрузки или, в качестве альтернативы, удалить внутреннюю пружину (для приложений с двумя пружинами) только для обкатки.

Самым критическим моментом в жизни распредвала с плоским толкателем являются первые 20 минут обкатки, в течение которых нижняя часть толкателей соприкасается с кулачками кулачка.

Это верно как для гидравлических, так и для механических распредвалов с плоским толкателем.

В соответствии с экологическими нормативами некоторых стран, в некоторых современных маслах отсутствуют или в них меньше критических ингредиентов, необходимых для приработки распредвала с плоским толкателем. Поэтому тщательно выбирайте моторное масло, так как некоторые моторные масла не подходят.

Перед установкой распредвала и подъемников рекомендуется слить картер и залить новым чистым маслом, как указано выше. Масляный фильтр также следует заменить в это время. Правильная обкатка распредвала с плоским толкателем начинается с установки кулачка и включает следующие этапы:

Перед установкой распредвала и подъемников вы должны тщательно промыть их чистым уайт-спиритом, чтобы удалить антикоррозийное средство, нанесенное на кулачок перед отправкой.ПРИМЕЧАНИЕ. Как «практическое правило», всегда тщательно очищайте любую деталь перед ее установкой в ​​двигатель. Никогда не «предполагайте», что детали очищены перед упаковкой.

ВНИМАНИЕ: НОВЫЕ ПОДЪЕМНИКИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ УСТАНОВЛЕНЫ С НОВЫМ РАСПРЕДВАЛОМ


Процедура установки

НЕ «накачивайте» гидравлические подъемники перед использованием. Это может привести к тому, что подъемники будут удерживать клапан открытым во время запуска двигателя, что приведет к низкой компрессии. Низкая компрессия задерживает запуск двигателя и очень пагубно влияет на правильную «обкатку» распредвала.

С помощью прилагаемой смазки на молибденовой пасте нанесите покрытие на нижнюю часть подъемников, кулачки и шестерню распределителя.

Установите зазор клапана или предварительный натяг подъемника. Постарайтесь свести к минимуму количество оборотов двигателя, так как это может вытеснить молибденовую пасту с лопастей и подъемников.

Если возможно, заправьте систему смазки. При заправке проверните двигатель как минимум на один полный оборот, чтобы масло попало ко всем компонентам клапанного механизма.

Крышки клапанов должны быть сняты, чтобы убедиться, что все коромысла смазаны.

Предварительно установите угол опережения зажигания для запуска двигателя на высоких холостых оборотах. Важно, чтобы статическая установка опережения зажигания была как можно более близкой, и если двигатель имеет карбюратор, он должен быть заправлен топливом. Двигатель должен запускаться быстро, без чрезмерного проворачивания, чтобы обеспечить немедленную смазку кулачков.

Запустите двигатель и сразу же доведите до 2500 об / мин. Время должно быть отрегулировано как можно точнее, чтобы уменьшить чрезмерное нагревание или нагрузку во время обкатки. Дайте двигателю работать достаточно плавно и измените частоту вращения двигателя от 1500 до 3000 об / мин в медленном цикле ускорения / замедления.В течение этого времени обязательно проверьте, нет ли утечек и проверьте любые необычные шумы. Если что-то звучит не так, выключите двигатель и проверьте источник шума. После перезапуска возобновите циклическое переключение на высоких оборотах холостого хода. Продолжайте менять скорость «обкатки» в течение 20–30 минут. Это необходимо для обеспечения правильного вращения подъемника и правильного соединения каждого подъемника с его выступом. Если двигатель необходимо остановить по какой-либо причине, при повторном запуске его следует немедленно вернуть на 3000 об / мин и продолжить обкатку в течение 20–30 минут.

Дайте двигателю остыть, затем слейте жидкость из картера и утилизируйте масло и масляный фильтр надлежащим образом. Залейте в картер масло высшего сорта. На этом первоначальная «обкатка» завершена. Вы можете управлять автомобилем как обычно. Мы рекомендуем заменять масло и фильтр через 1000 км.


Дополнительная информация

Давление пружины: для увеличения срока службы распредвала кулачки с плоским толкателем не должны работать с давлением пружины открытого клапана, превышающим рекомендованное.В гоночных автомобилях часто требуется большее давление пружины за счет сокращения срока службы распределительного вала. Для «обкатки» распредвала с высоким давлением открытия внутренние пружины должны быть сняты, чтобы уменьшить нагрузку «обкатки». Затем внутренние пружины можно переустановить после завершения первоначальной «обкатки».

Вращение подъемника: плоские кулачки толкателя (как гидравлические, так и механические) имеют выступы на небольшом конусе, и подъемник кажется смещенным от средней линии выступа. Это вызовет вращение подъемника на лепестке.Это вращение притягивает масло к сопрягаемой поверхности между подъемником и лопастью. Если можно увидеть толкатели во время «обкатки», они должны вращаться, что указывает на то, что лифтер вращается. Если вы не видите вращения толкателя, немедленно остановите двигатель и найдите причину.

Никогда не используйте старые подъемники плоских толкателей на новом кулачке. На плоских кулачках толкателя выступы и днища толкателей сопрягаются друг с другом, и если толкатели снимаются с двигателя, они должны вернуться на тот же выступ, с которого они были сняты.Kelford Cams рекомендует использовать высококачественные толкатели для предотвращения преждевременного износа кулачка или подъемника.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.