Подкатегория d1: Права водителя категорий B, C, D, E, M и др

Права водителя категорий B, C, D, E, M и др

Существуют 5 основных категорий: А — мотоциклы, B — легковые автомобили, C — грузовые автомобили, D — автобусы, М — мопеды, 4 подкатегории: A1, B1, C1, D1, и специальные категории для управления автомобилями с прицепом BE, CE, DE, C1E, D1E.

Категория А
Водительское удостоверение такого типа позволяет управлять мотоциклом с боковым прицепом или же без него. Общая снаряженная масса транспортного средства не должна превышать 400 кг. При этом мотоцикл может иметь двухколесное, трехколесное или четырехколесное исполнение.

Категория A1
Эта категория необходима для управления мотоциклом, объем двигателя которого варьируется в пределах 50-125 кубических сантиметров.

Категория B
Автомобили (за исключением транспортных средств категории «А»), разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми; автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов; автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 3500 килограммов.

Водительское удостоверение категории В позволяет управлять легковыми автомобилями, а также небольшими грузовиками, микроавтобусами и джипами, соответствующими вышеприведенным требованиям. Также категория B позволяет управлять мотоколясками и автомобилями с прицепом (разрешенная максимальная масса которого не более 750 кг).

Если разрешенная максимальная масса прицепа превышает 750 килограммов, то к составу транспортных средств предъявляются дополнительные требования:

1. Разрешенная максимальная масса прицепа не должна превышать массы автомобиля без нагрузки.
2. Суммарная разрешенная максимальная масса автомобиля и прицепа не должна превышать 3,5 тонны.

Категория «ВЕ»
Автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов и превышает массу автомобиля без нагрузки; автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств превышает 3500 килограммов.

Подкатегория «В1»
Трициклы и квадрициклы. 
Обратите внимание, «квадрИцикл» и «квадрОцикл» это не одно и то же. Поэтому обычные водительские права на квадроцикл не подойдут.

Категория C
Автомобили, за исключением автомобилей категории «D», разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов; автомобили категории «С», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов.

Водительские права категории С позволяет управлять только тяжелыми (более 3500 кг) грузовиками, а также грузовиками с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 кг.

Обратите внимание, категория C не дает права управления легкими (меньше 3500 кг) грузовиками и легковыми автомобилями.

Подкатегория «С1»
Автомобили, за исключением автомобилей категории «D», разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, но не превышает 7500 килограммов; автомобили подкатегории «С1», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов.

К подкатегории С1 относятся легкие грузовики, разрешенная максимальная масса которых не превышает 7,5 тонн. Также эта подкатегория позволяет перевозить и легкий прицеп (до 750 кг).

Водители, имеющие основную категорию С, могут управлять и транспортными средствами подкатегории С1.

Подкатегория «С1Е»
Автомобили подкатегории «С1», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12 000 килограммов.

Водители, имеющие старшую категорию CE, могут управлять и транспортными средствами категории C1E.

Категория «D»
Автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя; автомобили категории «D», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов.

Водительское удостоверение категории Д позволяет управлять автобусами различных размеров, не зависимо от их разрешенной максимальной массы, а также автобусами с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 кг. Для более тяжелых прицепов также требуется водительское удостоверение категории DE.

Категория «DЕ»
Автомобили категории «D», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов; сочлененные автобусы;

Подкатегория «D1»
Автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более восьми, но не более шестнадцати сидячих мест, помимо сиденья водителя; автомобили подкатегории «D1», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов.

Подкатегория D1 позволяет водителю управлять маленькими автобусами, имеющими от 9 до 16 сидячих мест. Также эта категория разрешает использовать легкий прицеп массой до 750 кг.

Подкатегория «D1Е»
Автомобили подкатегории «D1», сцепленные с прицепом, который не предназначен для перевозки пассажиров, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12 000 килограммов.

Обратите внимание, что прицеп, во-первых, не должен быть предназначен для перевозки пассажиров, а во-вторых, суммарная разрешенная максимальная масса автобуса и прицепа не должна превышать 12 тонн.

Отмечу, что водители, имеющие категорию D, могут управлять автобусами категории D1, а водители, имеющие категорию DE, могут управлять автобусами с прицепом категории D1E.

Категория «M»
Новая категория М, введенная 5 ноября 2013 года, позволяет управлять мопедами и легкими квадрициклами.
Управлять транспортными средствами категории М также могут и водители, у которых нет категории М, но есть любая другая категория водительских прав.
Обратите внимание, что удостоверение тракториста-машиниста не позволяет управлять мопедами.

Категория «Tm» — трамваи; категория «Tb» — троллейбусы;
С 2015 года для управления трамваями и троллейбусами требуются специальные категории водительских прав. Раньше троллейбусы и трамваи не выделялись в отдельные категории прав.

---

Лучшие автошколы Нижнего Новгорода

Лучшие отзывы об автошколах Н.Новгорода

---

 

Подкатегория D1 — Мой веб-сайт

Уроки по вождению:

• Начальные уроки вождения- этот вид занятий подойдет для новичков в вождении, не имеющих прав. На этих занятиях обучающиеся получат как теоретические основы управления транспортным средством, так и практические базовые навыки вождения автомобиля.
• Основы управления ТС- изучение и практика основных обязательных действий при управлении автомобилем, а так же действий по подготовке автомобиля к поездке. На этих занятиях мы подробно объясняем последовательность необходимых действий при типовых маневрах на автомобиле (начало движения, остановка, повороты, развороты, перестроения), а так же, подробно рассказываем, почему нужно делать именно так и для чего это всё нужно (не только с точки зрения ПДД, но и ради вашей безопасности).
• Восстановление навыков вождения- курс восстановления навыков вождения автомобиля для тех, кто имеет права на вождение автомобиля, но по каким либо причинам долгое время не водил автомобиль и теперь хочет, что называется, освежить свои навыки.
• Ваш маршрут- езда по маршруту заказчика (Дом — Работа, Дом — Дача и т.п.) с объяснением всех тонкостей и возможных сложностей этого маршрута. Возможна так же разработка маршрута для Вас — мы поможем выбрать оптимальный маршрут для того, чтобы Вы могли легко добираться на автомобиле из точки А в точку Б.
• Экстремальное (контраварийное) вождение- элементы вождения в экстремальных ситуациях (сложная дорожная обстановка и неблагоприятные погодные условия — дождь, гололед, ночь, пробки и т.п). Мы расскажем и покажем Вам как необходимо управлять автомобилем в неординарных ситуациях и при тяжелых дорожных и погодных условиях.
• Площадка / автодром — в этом курсе заложена отработка элементов вождения, необходимых при ежедневной езде (параллельная парковка, парковка задним ходом, заезд в горку, разворот, змейка и т.п.), а так же тех из них, которые необходимы для сдачи экзамена в ГИБДД.
• Автомагистрали (КАД) и загородные трассы — специальный обучающий курс, включающий разбор особенностей движения по автомагистралям, скоростным трассам и по загородным маршрутам. Этот курс будет очень полезен начинающим водителям, которые из-за недостатка опыта и уверенности, боятся скоростных магистралей и загородных трасс, где достаточно высокая интенсивность и скорость движения транспортных средств.
• Дополнительный накат — дополнительные занятия по вождению в городе (например, для тех, кому не достаточно занятий в автошколе для получения уверенности за рулем). Аналог, или, скорее, полезное дополнение к занятиям в автошколе с инструктором.
• Обучение на АКПП (автомате) — этот курс будет полезен начинающим водителям, которые после обучения в автошколе, где проводится обучение на МКПП, планируют сесть за руль автомобиля с автоматической коробкой передач, но плохо себе представляют особенности вождения «на автомате».

Дополнительные услуги:

• Помощь в приобретении автомобиля — мы готовы осуществлять для Вас помощь в процессе выбора и приобретения автомобиля. Наша помощь заключается в консультировании по любым вопросам, связанным с выбором и покупкой машины, а так же в проведении осмотра выбранного Вами автомобиля на предмет его соответствия заявленному качеству. А так же проконсультируем Вас в вопросах грамотной постановки автомобиля на учет в ГИБДД.
• Помощь на дорогах — мы всегда готовы помочь Вам в случае возникновения непредвиденных проблем на дороге. Если у вас не заводится автомобиль, закончилось топливо, или возникли еще какие-то сложности, которые Вы не можете разрешить самостоятельно, звоните нам, мы всегда готовы помочь.

Кроме всего вышеперечисленного Вы можете совершенно бесплатно пользоваться видео-уроками, опубликованными на нашем сайте. Это будет очень полезно не только новичкам, но также и водителям со стажем.

Мы готовы провести для Вас индивидуальные курсы занятий по вождению с подобранными под Ваши потребности темами уроков. А так же, Вы можете выбрать на свое усмотрение личного инструктора и учебный автомобиль.

ВЫСОКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ И КОМФОРТНЫЕ УСЛОВИЯ ОБУЧЕНИЯ

• Специальные автомобили для учебной езды для любого времени суток и для любых условий.
• Имеются усилители руля, дополнительные педали, регистраторы, новигаторы, глушилки  двигателя.
• Обучаем любым видам парковки в городе и за его пределами
• Учим применять ПДД в движении  на дорогах и перекрёстках относительно дорожных знаков и разметок.
• Подробно изучаем  систему управления автомобиля по приборам, переключателям и рычагам.
• Необходимое количество  часов автовождения в сутки для новичка.
• Езда в реальных  условиях по определённым маякам : культура между водителями и пешеходами, скоростной режим. 
• Возможен выезд к ученику для управления на своём автомобиле по маршруту дом-работа и т.д. 

Водительское удостоверение на право управления мопедом

Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» с 5 ноября 2013 г. устанавливаются новые категории и входящие в них подкатегории транспортных средств, а также условия получения права на управление транспортными средствами:

категория «А» — мотоциклы;

категория «В» — автомобили (за исключением транспортных средств категории «А»), разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми; автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов; автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 3500 килограммов;

категория «С» — автомобили, за исключением автомобилей категории «D», разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов; автомобили категории «С», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;

категория «D» — автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя; автомобили категории «D», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;

категория «BE» — автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов и превышает массу автомобиля без нагрузки; автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств превышает 3500 килограммов;

категория «СЕ» — автомобили категории «С», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов;

категория «DE» — автомобили категории «D», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов; сочлененные автобусы;

категория «Tm» — трамваи;

категория «Tb» — троллейбусы;

категория «М» — мопеды и легкие квадрициклы;

подкатегория «А1» — мотоциклы с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания, не превышающим 125 кубических сантиметров, и максимальной мощностью, не превышающей 11 киловатт;

подкатегория «В1» — трициклы и квадрициклы;

подкатегория «С1» — автомобили, за исключением автомобилей категории «D», разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, но не превышает 7500 килограммов; автомобили подкатегории «С1», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;

подкатегория «D1» — автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более восьми, но не более шестнадцати сидячих мест, помимо сиденья водителя; автомобили подкатегории «D1», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;

подкатегория «С1E» — автомобили подкатегории «С1», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12 000 килограммов;

подкатегория «D1E» — автомобили подкатегории «D1», сцепленные с прицепом, который не предназначен для перевозки пассажиров, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12 000 килограммов.

Российское национальное водительское удостоверение, подтверждающее право на управление транспортными средствами категории «А», подтверждает также право на управление транспортными средствами подкатегории «А1» и подкатегории «В1» с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа, категории «В» — подкатегории «В1» (кроме транспортных средств с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа), категории «С» — подкатегории «С1», категории «D» — подкатегории «D1», категории «СЕ» — подкатегории «С1E», категории «DE» — подкатегории «D1E».

Российское национальное водительское удостоверение или временное разрешение на право управления транспортными средствами, подтверждающие право на управление транспортными средствами любой из категорий или подкатегорий, перечисленных в настоящей статье, подтверждает право на управление транспортными средствами категории «М».

 

Подкатегория в1 что это

Транспортные средства относятся к источникам повышенной опасности для окружающих, поэтому право на управление ими предоставляется лицам, отвечающим определенным требованиям (таблица 1 «Категории водительских прав»). Для того чтобы получить водительское удостоверение определенной категории, требуется сдать экзамен. Стоит отметить, что для того, чтобы управлять велосипедом, сдавать такой экзамен не требуется, хотя не стоит забывать об установленных возрастных ограничениях для движения на нем по дорогам – 14 лет (п. 24.1 ПДД).

Таблица 1. «Категории водительских прав»

Категория	Подкатегория	Право на управление	Для лиц	К экзаменам на получение прав соответствующей категории после подготовки допускаются лица, имеющие медицинское заключение об отсутствии противопоказаний к управлению транспортными средствами, прошедшие в установленном порядке соответствующее профессиональное обучение и достигшие
«М»	—	Мопедами и легкими квадрициклами	Не моложе 16 лет	16 лет
«А»	—	Мотоциклами, мотороллерами и другими мототранспортными средствами	Не моложе 18 лет	18 лет
—	«А1»	Мотоциклами с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания, не превышающим 125 кубических сантиметров, и максимальной мощностью, не превышающей 11 киловатт	Не моложе 16 лет	16 лет
«В»	—	Автомобилями (за исключением транспортных средств категории «А»), разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми; автомобилями категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов; автомобилями категории «В», сцепленными с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 3500 килограммов	Не моложе 18 лет	17 лет
—	«В1»	Трициклами и квадрициклами	Не моложе 18 лет	18 лет
«ВЕ»	—	Автомобилями категории «В», сцепленными с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов и превышает массу автомобиля без нагрузки; автомобилями категории «В», сцепленными с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств превышает 3500 килограммов	Не моложе 19 лет	19 лет + имеющие право управления транспортными средствами категории «В» не менее 12 месяцев
«С»	—	Автомобилями, за исключением автомобилей категории «D», разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов; автомобилями категории «С», сцепленными с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов	Не моложе 18 лет	17 лет
—	«С1»	Автомобилями, за исключением автомобилей категории «D», разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, но не превышает 7500 килограммов; автомобилями подкатегории «С1», сцепленными с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов	Не моложе 18 лет	18 лет
—	«С1Е»	Автомобилями подкатегории «С1», сцепленными с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12 000 килограммов	Не моложе 19 лет	19 лет + имеющие право управления транспортными средствами категории «С» или «С1» не менее 12 месяцев
«СЕ»	—	Автомобилями категории «С», сцепленными с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов	Не моложе 19 лет	19 лет + имеющие право управления транспортными средствами категории «С» не менее 12 месяцев
«D»	—	Автомобилями, предназначенными для перевозки пассажиров и имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя; автомобилями категории «D», сцепленными с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов	Не моложе 21 года	21 года
«DЕ»	—	Автомобилями категории «D», сцепленными с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов; сочлененными автобусами	Не моложе 22 лет	22 лет + имеющие право управления транспортными средствами категории «D» не менее 12 месяцев (за исключением транспортных средств Вооруженных Сил РФ)
—	«D1»	Автомобилями, предназначенными для перевозки пассажиров и имеющими более восьми, но не более шестнадцати сидячих мест, помимо сиденья водителя; автомобилями подкатегории «D1», сцепленными с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов	Не моложе 21 года	21 года
—	«D1Е»	Автомобилями подкатегории «D1», сцепленными с прицепом, который не предназначен для перевозки пассажиров, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12 000 килограммов	Не моложе 22 года	22 лет + имеющие право управления транспортными средствами категории «D» или «D1» не менее 12 месяцев (за исключением транспортных средств Вооруженных Сил РФ)
«Tm»	—	Трамваями	Не моложе 21 года	21 года
«Tb»	—	Троллейбусами	Не моложе 21 года	21 года

Экзамены принимаются на транспортных средствах с механической или автоматической трансмиссией. Лицам, сдавшим экзамены на транспортных средствах с механической трансмиссией, предоставляется право на управление транспортными средствами соответствующей категории или подкатегории с любым видом трансмиссии. Лицам, сдавшим экзамены на транспортных средствах с автоматической трансмиссией, предоставляется право на управление транспортными средствами соответствующей категории или подкатегории только с автоматической трансмиссией.

Российское национальное водительское удостоверение, подтверждающее право на управление транспортными средствами категории «А», подтверждает также право на управление транспортными средствами подкатегории «А1» и подкатегории «В1» с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа, категории «В» — подкатегории «В1» (кроме транспортных средств с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа), категории «С» — подкатегории «С1», категории «D» — подкатегории «D1», категории «СЕ» — подкатегории «С1E», категории «DE» — подкатегории «D1E». Российское национальное водительское удостоверение или временное разрешение на право управления транспортными средствами, подтверждающие право на управление транспортными средствами любой из этих категорий или подкатегорий, подтверждает право на управление транспортными средствами категории «М» (п. 7 ст. 25 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»).

Лица, проходящие военную службу, после соответствующего профессионального обучения допускаются к сдаче экзаменов на право управления транспортными средствами категории «D» и подкатегории «D1» по достижении девятнадцатилетнего возраста.
До достижения указанными лицами двадцатиоднолетнего возраста выданные им по результатам сдачи экзаменов российские национальные водительские удостоверения подтверждают право на управление транспортными средствами категории «D» и подкатегории «D1», принадлежащими только Вооруженным Силам Российской Федерации, другим войскам, воинским формированиям и органам, в которых федеральными законами предусмотрена военная служба (п. 4 ст. 26 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»).

Водительское удостоверение любой категории выдается на срок 10 лет, за исключением лиц, временно пребывающих на территории России и не имеющим иностранных национальных водительских удостоверений. В этом случае выдача российского водительского удостоверения производится на общих основаниях на срок действия регистрации их документов на право временного пребывания в Российской Федерации.

Квадрициклы, трициклы и мопеды

Не следует путать понятия «КвадрОцикл» и «КвадрИцикл». К легким квадрициклам относятся четырехколесные транспортные средства, ненагруженная масса которых не превышает 350 кг без учета массы аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства), максимальная конструктивная скорость не превышает 50 км/ч, характеризующееся:

• в случае двигателя внутреннего сгорания с принудительным зажиганием – рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 куб.см.;
• в случае двигателя внутреннего сгорания другого типа – максимальной эффективной мощностью двигателя, не превышающей 4 кВт;
• в случае электродвигателя – номинальный максимальной мощностью двигателя в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.

Категория В1 разрешает управление не только легкими, но и прочими квадрициклами, к которым относятся четырехколесные транспортные средства, ненагруженная масса которых не превышает 400 кг (550 кг для транспортного средства, предназначенного для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства) и максимальная эффективная мощность двигателя не превышает 15 кВт.

Трицикл – это трехколесное транспортное средство с колесами, симметричными по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб.см. и (или) максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч.

Мопед – это двухколесное или трехколесное транспортное средство с любым расположением колес, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, характеризующееся: — в случае двигателя внутреннего сгорания с принудительным зажиганием — рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 куб.см., или — в случае двигателя внутреннего сгорания другого типа — максимальной эффективной мощностью, не превышающей 4 кВт, или — в случае электродвигателя — номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.

Нынешнее многообразие транспортных средств наконец-то нашло своё отражение в российском законодательстве. В 2016 году у нас появилось несколько новых категорий для управления ТС – в частности, категория В1. Однако далеко не все водители успели узнать в подробностях о внедрённых новациях. Что же изменилось в старой категории В, какие машины можно водить с категорией В, и зачем она вообще нужна? Давайте разбираться вместе что это такое.

Категория В1 в водительских правах: что это?

На самом деле всё очень просто: старая, привычная категория В теперь обзавелась дополнительными подкатегориями:

• собственно категория В – разрешает управление легковой машиной весом до 3,5 тонны, в которой могут ехать до 8-ми пассажиров;

• подкатегория ВЕ – разрешает управление легковой машиной весом до 3,5 тонны, к которой прикреплён прицеп весом до 0,75 тонны, а в салоне могут ехать не более чем 8 пассажиров;
• подкатегория В1 – разрешает управление трициклом либо квадрициклом, на котором стоит двигатель объёмом более 50 кубических сантиметров и весом меньше 0,55 тонны.

Как выглядит категория В1 в водительском удостоверении

Если ваш трицикл либо квадрицикл обладает более низкими характеристиками, то он соответствует требованиям, предъявляемым к мопедам. В этом случае для его управления понадобится открывать категорию М, а не В1.

Также нужно отметить, что если вы открываете категорию В1 , то в её 12-й графе у вас может быть проставлена пометка: буквы AS либо MS. Что это значит?

• AS, или Automotive Steering, означает возможность управления ТС, которое оснащено автомобильным рулём. Кроме того, пометка предполагает наличие в вашем квадрицикле или трицикле настоящего автомобильного сидения, а не мотоциклетного седла.
• MS, или Motorcycle Steering, означает управление квадрициклом либо трициклом, в котором вместо автомобильного руля установлен мотоциклетный руль и мотоциклетное же седло вместо сидения.

Машины, которые можно водить с категорией B1

Итак, водительские права для подкатегории В1 необходимы для управления квадрициклами и трициклами. Это достаточно экзотичные для нашей страны автомобили, хотя их количество на дорогах России в последние годы, несомненно, увеличилось.

• Трицикл, который необходимо зарегистрировать в ГИБДД и получить права на его вождение, представляет собой трёхколёсный мототранспорт, оснащённый двигателем с объёмом камеры не меньше 50 кубических сантиметров. Впрочем, это может быть и электрический трицикл.

Как может выглядеть трицикл

• Квадрицикл – это четырёхколёсный мототранспорт, двигатель которого развивает мощность до 20 лошадиных сил, и который подлежит регистрации в ГИБДД. Если на нём вместо ДВС установлен электродвигатель, то его мощность не должна превышать 15 КВт. Масса квадрицикла должна быть не более 400 кг (до 550 кг, если квадрицикл предназначен для перевозки грузов), а скорость передвижения может превышать 25 км/ч.

Как может выглядеть квадрицикл

Нередко квадрициклы в нашей стране путают с квадроциклами. Между тем, разница есть: квадрОциклы – это внедорожные лёгкие мотосредства без кабины, на которых не разрешается ездить по дорогам общего пользования. КвадрИцикл же вполне может иметь кабину, и специально предназначен для движения по автомобильным дорогам: фактически это либо мотоколяска, либо микроавтомобиль.

Как открыть категорию В1 в водительских правах?

Для открытия подкатегории В1 не нужно сдавать никаких специальных экзаменов. Она присваивается водителям, которые прошли полноценное обучение и сдали экзамены:

• по категории В – одновременно присваивается подкатегория В1 с пометкой AS;
• по категории А – одновременно присваивается подкатегория В1 с пометкой MS.

Если вы являетесь опытным водителем и восстанавливаете свои действующие в настоящее время водительские права по причине их утери, то подкатегорию В1 вам откроют автоматически, без экзаменов, при получении дубликата удостоверения. Пометка об открытии подкатегории В1 проставляется на оборотной стороне бланка.

Если же вам необходимо получить удостоверение с категорией В1, то придётся проходить обучение и сдавать экзамен либо на категорию В, либо на категорию А, в зависимости от того, каким ТС вы собираетесь управлять. Одновременно с категорией В либо А вам откроют подкатегорию В1, о чём будет свидетельствовать запись в новеньком водительском удостоверении.

Не так давно список подкатегорий водительских прав был существенно расширен. Одной из нововведенных позиций является В1, тем не менее, не все, даже опытные водители, понимают, какими средствами передвижения она разрешает пользоваться. Давайте разбираться в том, что же это за категория, как ее проставить в права автолюбителя, и на чем можно ездить с такими водительскими правами.

В1, что это?

На самом деле, В1, как и ВЕ, представляет из себя ответвление от всем знакомой категории В, позволяющей своему обладателю эксплуатировать легковые и грузовые (например Навару или Тундру при определенных весовых параметрах) машины не тяжелее трех с половиной тонн и способные разместить максимум восемь персон в салоне.

Подкатегория водительских прав В1 дает возможность использовать трициклы и квадрициклы с объемом двигателя не выше 50 кубических сантиметров, при этом вес средства передвижения не должен превышать 0,55 тонн (с учетом массы перевозимого груза).

Если средство передвижения имеет более низкие эксплуатационные параметры, для того, чтобы ездить на нем, достаточно прописанной категории М.

В отличие от ВЕ при наличии открытой категории В, на В1 не нужно учиться дополнительно. Она проставляется при выпуске водительского удостоверения автоматически. Таким образом, забирая удостоверение с категорией В в вашем документе будут заполнены сразу три строчки — В, М и В1. Однако, если документов, разрешающих управление автомобилями легче 3,5 тонн вы не имеете, но желаете приобрести квадрицикл (трицикл) для передвижения, обучиться на В1 отдельно не представляется возможным.

Также категория В1 пропечатывается в правах автоматически при открытии категории управления транспортными средствами А и не подразумевает дополнительных водительских курсов и экзаменов.

B1 AS и B1 MS

В водительских удостоверениях современного образца по левой стороне от даты получения категории B вы наверняка замечали буквы АТ и МТ. В случае с легковым автомобилем такая пометка определяет вид коробки передач, на которой водителю позволяется ездить. Это зависит от того, какую программу обучения он проходил в своей автошколе.

Рядом с категорией B1 печатаются подобные пометки. Только буквенные индексы AS и MS не имеют отношения к коробке передач.

1. Automotive Steering (AS) разрешает движение на квадрициклах и трициклах с указанными выше параметрами, которые при этом имеют рулевое колесо автомобильного типа и настоящим водительским креслом. Такая пометка будет в водительском удостоверении человека, открывшего подкатегорию В1 автоматически при получении категории В.
2. Motorcycle Steering (MS) разрешает езду на ТС категории В1, оснащенных мотоциклетным седлом и рулем мотоциклетного типа. Соответственно, такой буквенный индекс ставится напротив категории В1, если она проставляется сразу после обучения на категорию А.

Владельцы категорий А и В сразу буквенного индекса рядом с В1 не имеют, поскольку имеют право управлять квадрициклами и трициклами с любым типом посадки и любым видом руля.

На чем можно ездить с В1

Трицикл

Под трициклом может пониматься трехколесный легковой малогабаритный автомобиль, мотоцикл или мотороллер на трех колесах, а также трехколесный велосипед, оснащенный двигателем. По ГОСТам максимальная скорость передвижения на подобном транспортном средстве не должна быть более 50 км/ч. Трициклы перед эксплуатацией необходимо регистрировать в ГИБДД.

Квадрицикл

Квадрицикл представляет собой вид мототранспорта на четырех колесах, способный развивать мощность не выше, чем 20 лошадиных сил. Максимально возможная скорость передвижения на квадрицикле не должна превышать 25 км/ч. Подобные транспортные средства обязательно должны регистрироваться в ГИБДД.

Отдельно заметим, что квадрициклы и квадроциклы — разные вещи. Это принципиально отличные средства передвижения, которые, помимо того, требуют разных категорий водительских прав для разрешенного передвижения на них.

Квадроцикл не используется для передвижения по городским дорогам. Это транспорт, лучше подходящий для спортивных и туристических мероприятий. Квадроцикл в отличие от квадрицикла не имеет закрытой кабины и не способен перевозить более 2 человек сидя. Все органы управления квадроциклом расположены на руле мотоциклетного типа. Самое главное отличие — для управления квадроциклом требуются права из Гостехнадзора.

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения»

Статья 25. Основные положения, касающиеся допуска к управлению транспортными средствами
1. В Российской Федерации устанавливаются следующие категории и входящие в них подкатегории транспортных средств, на управление которыми предоставляется специальное право (далее — право на управление транспортными средствами):

• категория «А» — мотоциклы;

• категория «В» — автомобили (за исключением транспортных средств категории «А»), разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми; автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов; автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 3500 килограммов;

• категория «С» — автомобили, за исключением автомобилей категории «D», разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов; автомобили категории «С», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;

• категория «D» — автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя; автомобили категории «D», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;

• категория «BE» — автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов и превышает массу автомобиля без нагрузки; автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств превышает 3500 килограммов;

• категория «СЕ» — автомобили категории «С», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов;

• категория «DE» — автомобили категории «D», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов; сочлененные автобусы;

• категория «Tm» — трамваи;

• категория «Tb» — троллейбусы;

• категория «М» — мопеды и легкие квадрициклы;

• подкатегория «А1» — мотоциклы с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания, не превышающим 125 кубических сантиметров, и максимальной мощностью, не превышающей 11 киловатт;

• подкатегория «В1» — трициклы и квадрициклы;

• подкатегория «С1» — автомобили, за исключением автомобилей категории «D», разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, но не превышает 7500 килограммов; автомобили подкатегории «C1», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;

• подкатегория «D1» — автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более восьми, но не более шестнадцати сидячих мест, помимо сиденья водителя; автомобили подкатегории «D1», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;

• подкатегория «С1E» — автомобили подкатегории «С1», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12000 килограммов;

• подкатегория «D1E» — автомобили подкатегории «D1», сцепленные с прицепом, который не предназначен для перевозки пассажиров, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12000 килограммов.

2. Право на управление транспортными средствами предоставляется лицам, сдавшим соответствующие экзамены, при соблюдении условий, перечисленных в статье 26 настоящего Федерального закона.

Проведение экзаменов на право управления транспортными средствами (далее — экзамены), определение состава технических средств контроля, предназначенных для проведения экзаменов, требований к указанным техническим средствам и условий их применения, а также выдача водительских удостоверений осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Экзамены принимаются на транспортных средствах с механической или автоматической трансмиссией с учетом имеющихся медицинских ограничений и (или) медицинских показаний.
(Абзац в редакции, введенной в действие с 31 марта 2014 года Федеральным законом от 28 декабря 2013 года N 437-ФЗ.)

Лицам, сдавшим экзамены на транспортных средствах с механической трансмиссией, предоставляется право на управление транспортными средствами соответствующей категории или подкатегории с любым видом трансмиссии.

Лицам, сдавшим экзамены на транспортных средствах с автоматической трансмиссией, предоставляется право на управление транспортными средствами соответствующей категории или подкатегории только с автоматической трансмиссией.

3. Экзамены проводятся уполномоченными должностными лицами органов внутренних дел Российской Федерации.

Экзамены могут проводиться с применением технических средств контроля теоретических знаний и практических навыков экзаменуемых.

4. Право на управление транспортными средствами подтверждается водительским удостоверением.
(Пункт в редакции, введенной в действие с 15 ноября 2014 года Федеральным законом от 14 октября 2014 года N 307-ФЗ.)

5. В Российской Федерации выдаются российские национальные и международные водительские удостоверения, соответствующие требованиям международных договоров Российской Федерации.

6. Российское национальное водительское удостоверение выдается на срок десять лет, если иное не предусмотрено федеральными законами.

7. Российское национальное водительское удостоверение, подтверждающее право на управление транспортными средствами категории «А», подтверждает также право на управление транспортными средствами подкатегории «А1» и подкатегории «В1» с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа, категории «В» — подкатегории «В1» (кроме транспортных средств с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа), категории «С» — подкатегории «C1», категории «D» — подкатегории «D1», категории «СЕ» — подкатегории «С1E», категории «DE» — подкатегории «D1E».

Российское национальное водительское удостоверение, подтверждающее право на управление транспортными средствами любой из категорий или подкатегорий, перечисленных в настоящей статье, подтверждает право на управление транспортными средствами категории «М».
(Абзац в редакции, введенной в действие с 15 ноября 2014 года Федеральным законом от 14 октября 2014 года N 307-ФЗ.)

8. Международное водительское удостоверение выдается на срок до трех лет, но не более чем на срок действия российского национального водительского удостоверения.

Выданное в Российской Федерации международное водительское удостоверение признается недействительным для управления транспортными средствами на территории Российской Федерации.

9. Выдача российских национальных и международных водительских удостоверений взамен утраченных (похищенных) иностранных национальных и международных водительских удостоверений, выданных в других государствах, не производится.

10. Образцы российских национальных водительских удостоверений и образцы международных водительских удостоверений утверждаются в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации.

11. В случае, если в водительском удостоверении указаны ограничения допуска к управлению транспортными средствами, данное водительское удостоверение признается действительным при условии соблюдения указанных в нем ограничений.

12. Лица, постоянно или временно проживающие либо временно пребывающие на территории Российской Федерации, допускаются к управлению транспортными средствами на основании российских национальных водительских удостоверений, а при отсутствии таковых — на основании иностранных национальных или международных водительских удостоверений при соблюдении ограничений, указанных в пункте 13 настоящей статьи.

13. Не допускается управление транспортными средствами на основании иностранных национальных или международных водительских удостоверений при осуществлении предпринимательской и трудовой деятельности, непосредственно связанной с управлением транспортными средствами.

Положение настоящего пункта не распространяется на граждан Киргизской Республики, а также граждан государств, законодательство которых закрепляет использование русского языка в качестве официального, осуществляющих предпринимательскую и трудовую деятельность на территории Российской Федерации, непосредственно связанную с управлением транспортными средствами.
(Абзац дополнительно включен Федеральным законом от 26 июля 2017 года N 204-ФЗ)

14. Лица, не являющиеся гражданами Российской Федерации, допускаются к управлению транспортными средствами на территории Российской Федерации на основании международного водительского удостоверения при условии, если оно предъявляется вместе с национальным водительским удостоверением.

15. Национальное водительское удостоверение, выданное в иностранном государстве, не являющемся совместно с Российской Федерацией участником международных договоров в области обеспечения безопасности дорожного движения, признается действительным для управления транспортными средствами на территории Российской Федерации на основе взаимности при условии, если оно предъявляется вместе с заверенным в установленном порядке переводом на русский язык, за исключением случаев, если в данном водительском удостоверении все записи произведены или дублируются буквами, совпадающими по написанию с буквами русского или латинского алфавита.

16. Иностранные национальные и международные водительские удостоверения признаются действительными для управления транспортными средствами на территории Российской Федерации по достижении владельцами указанных водительских удостоверений возраста, предусмотренного статьей 26 настоящего Федерального закона для соответствующих категорий и подкатегорий транспортных средств.

17. Положения, предусмотренные пунктами 13 и 16 настоящей статьи, не применяются в случаях участия транспортного средства в международном движении.

18. Порядок обмена иностранных национальных и международных водительских удостоверений на российские национальные и международные водительские удостоверения устанавливается Правительством Российской Федерации.

Иностранные национальные и международные водительские удостоверения, не соответствующие требованиям международных договоров Российской Федерации, обмену на российские национальные и международные водительские удостоверения не подлежат.

19. К транспортным средствам категорий «В», «С» и подкатегории «С1» приравниваются самоходные шасси транспортных средств, используемых для перевозки грузов и относящихся к соответствующим категориям и подкатегории.

20. Классификация транспортных средств и их самоходных шасси, перечисленных в настоящей статье, определяется в соответствии с законодательством Российской Федерации о техническом регулировании.

(Статья в редакции, введенной в действие с 5 ноября 2013 года Федеральным законом от 7 мая 2013 года N 92-ФЗ.)

Саранский Дом науки и техники

Центр подготовки водителей и специалистов автомобильного транспорта осуществляет подготовку водителей  транспортных средств категории « А», «В», «С», «Д», «ВЕ», «СЕ», на основе примерных программ профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий, утвержденных приказом Министерства образования и науки Российской Федерации от 26 декабря 2013 г. № 1408.

Категория «A». Мотоциклы

Программа «Подготовка водителей транспортных средств  категории «А»  имеет 130 часов, в том числе 16 часов практического вождения. К обучению допускаются лица,  достигшие 18-летнего возраста.                                            
Категория «А» дает право управлять любым типом мотоциклов, в том числе — оборудованных коляской.  Допускаются двухколесные, трехколесные и четырехколесные базы.

Подкатегория «А1» Лёгкие мотоциклы

Программа «Подготовка водителей транспортных средств  подкатегории «А1»  имеет 130/128 часов, в том числе 18/16 часов практического вождения.  К обучению допускаются лица,  достигшие 16-летнего возраста.                                            
К этой подкатегории причисляют мотоцикл с объемом двигателя не более 125 см. куб., а мощностью – не более 11 кВт. Эта подкатегория относится к мотоциклам с небольшим двигателем и невысокой мощностью. Отметим, что человек с в/у, в котором категория «А» открыта, может законно управлять и ТС по категории «А1».               

Категория «B». Легковые автомобили, небольшие грузовики до 3,5 т
Программа «Подготовка водителей транспортных средств  категории «В» включает в себя 190 часов, в том числе 56 часов практического вождения. К  обучению допускаются  лица,  достигшие 16-летнего возраста. Сдача экзамена в ГИБДД разрешается в 17 лет, а  получение водительского удостоверения в 18 лет.
Водительское удостоверение категории  «В» позволяет управлять легковыми автомобилями, а также небольшими грузовиками, микроавтобусами и джипами, соответствующим вышеприведенным требованиям. Также категория «B» дает право управления мотоколясками и автомобилями с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не более 750 кг при соблюдении следующих требований:

1. Разрешенная максимальная масса прицепа не должна превышать массы автомобиля без нагрузки.

2. Суммарная разрешенная максимальная масса автомобиля и прицепа не должна превышать 3,5 тонны.

Подкатегория «B1». Трициклы и квадрициклы
Программа «Подготовка водителей транспортных средств  подкатегории «В1»  имеет 128/126 часов, в том числе 16/14 часов практического вождения.  К обучению допускаются лица,  достигшие 16-летнего возраста.                                            
Управлять техникой категорий «В» и «В1» можно с 18 лет. Кроме того, «В1» откроется у вас автоматически, если вы сдали экзамены на категории «А» или «В». Стоит заметить, что квадрицикл и квадроцикл — это две совершенно разные вещи, поэтому управлять квадроциклом с обычными водительскими правами нельзя. Для них нужны тракторные права с категорией А1. 

Категория  «BE». Легковые автомобили с прицепом
Программа «Подготовка водителей транспортных средств  категории «ВЕ» включает в себя 32 часа, в том числе 24 часа практического вождения. К обучению допускаются  лица,  достигшие 18-летнего возраста, имеющие водительский стаж не менее 1 года на категории «В».                                           
Для получения категории  «E» у автолюбителя в эксплуатации не менее 12 месяцев должно находиться ТС, по характеристикам подпадающее под «C», «D» или «B». Чтобы иметь возможность получить  «DE», нужен стаж вождения с  категорией «D» 1 год. 
Для управления автомобилем категории «B» с тяжелым прицепом, водителю потребуется категория  «BE»: категория «ВЕ» — автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов и превышает массу автомобиля без нагрузки; автомобили категории «В», сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств превышает 3500 килограммов.

Категория  «С». Грузовые автомобили(3,5 тонн и выше)
Программа «Подготовка водителей транспортных средств  категории «С»  рассчитана на 244 часа, в том числе 130 часов практического вождения. К обучению допускаются лица, достигшие 17 лет.
Имея данную категорию, можно управлять автомобилями, масса которых превышает 3,5 тонны, а также сцепленными с прицепами, масса которых не превышает 750 килограмм. Данная категория предназначена только для грузовиков массой более 3,5 тонн и не относится к автомобилям категории «D». Помимо того, недопустимо управление легкими грузовиками и легковыми автомобилями, масса которых не превышает 3500 килограмм.

Подкатегория «С1». Средние грузовики (от 3,5 до 7,5тонн)
Программа «Подготовка водителей транспортных средств  подкатегории «С1»  имеет 234/232 часа, в том числе 104/102 часа практического вождения.  К обучению допускаются лица,  достигшие 17-летнего возраста.                                            
Подкатегория «С1» исключает автомобили категории  «D», разрешенная масса транспортного средства категории  «С1» составляет от 3,5 тонн 7,5 тонн. Также не исключается возможность управлять данным видом транспорта, сцепленным с прицепом, масса которого не превышает 750 килограмм. Водитель, который имеет категорию  «С», может беспрепятственно управлять автомобилями категории « С1» .                                             

Категория  «СЕ». Грузовые автомобили с прицепом
Программа «Подготовка водителей транспортных средств  категории «СЕ» рассчитана на 40 часов, в том числе 32 часа практического вождения. К обучению допускаются  лица,  достигшие 18-летнего возраста, имеющие водительский стаж не менее 1 года одной из категорий  «В», «С», или «D».
Категория «СЕ» – это категория, которая позволяет управлять транспортом категории «С» сцепленного прицепом, масса которого не менее 750 килограмм, но не превышает 3,5 тонны. Для того чтобы открыть данную категорию, необходимо изначально открыть категорию  «В»,  «С», или «D».

Категория «С1Е». Средние грузовики с прицепом
Программа «Подготовка водителей транспортных средств  подкатегории «С1Е»  имеет 38 часов, в том числе 22 часа практического вождения. К управлению допускается при наличии стажа управления категориями  «С»,  «D» или «С1», «D1» не менее одного года.                                          
Категория «С1Е» предоставляет право на управление транспортом подкатегории  «С1», вес которого составляет от 3,5 тонн до 7,5 тонн, сцепленного с прицепом, масса которого превышает 750 килограмм, но не превышает массы автомобиля без нагрузки. Главное условие данного состава — это чтобы суммарный вес не превышал 12 тонн. Водители с открытой категорией  «СЕ» имеют право управлять транспортом категории «С1Е».

Категория  «D». Автобусы
Программа «Подготовка водителей транспортных средств  категории «D » включает в себя 296 часов, в том числе 100 часов практического вождения.  К обучению допускаются  лица,  достигшие 21-летнего возраста.
Категория «D» в водительских правах позволяет управлять автомобилями, которые предназначены для перевозки людей и имеют, помимо сиденья водителя, более 8 сидячих мест. Также можно управлять автомобилем категории «D», сцепленным с прицепом, масса которого не превышает 750 килограмм. Под эту категорию попадают различные автобусы.

Категория  «D1». Небольшие автобусы
Программа «Подготовка водителей транспортных средств  подкатегории «D1»  имеет 264/262 часа, в том числе 84/82 часа практического вождения.  К обучению допускаются лица,  достигшие 21-летнего возраста.                                            
Категория «D1» – это транспорт, который предназначен для перевозки пассажиров и имеет более 8 пассажирских мест, но не более 16. Помимо этого, разрешено использование прицепа, масса которого не превышает 750 килограмм. Водители, имеющую категорию  «D», могут управлять данной категорией.

Категория  «DЕ». Автобусы с прицепом
Программа «Подготовка водителей транспортных средств  категории «DЕ»  имеет 48 часов, в том числе 32 часа практического вождения. К обучению допускаются лица,  достигшие 21-летнего возраста,  имеющие водительский стаж не менее 1 года на категории «В», «С», или «D».                                            
Категория «DЕ» – это автомобили категории  «D», сцепленные с прицепом, масса которого не менее 750 килограмм, но не более 3,5 тонн. Под эту категорию попадают также сочлененные автобусы. 

Категория «D1Е». Небольшие автобусы с прицепом
Программа «Подготовка водителей транспортных средств  подкатегории «D1Е»  имеет 46 часов, в том числе 30 часа практического вождения. К обучению допускаются лица,  достигшие 21-летнего возраста, имеющие водительский стаж не менее 1 года на категории «С», «D», или «C1», «D1».                                            
Категория «D1Е» предоставляет возможность управления транспортным средством подкатегории  «D1», сцепленным с прицепом, масса которого превышает 750 килограмм, но при этом общая масса транспортного состава не должна превышать 12 тонн. Стоит отметить тот факт, что прицеп не должен быть предназначен для перевозки людей. Для тех, кто имеет в водительском удостоверении открытую категорию « DE», данная подкатегория открывается автоматически. 

Категория B1 в водительских правах – что это?

Всем привет! Многие автомобилисты и мотоциклисты нередко спрашивают: «А категория В1 это что за зверь и для какого транспорта предназначена?».

Особенно удивляет некоторых водителей то, что на обороте их удостоверения вместе с основной категорией загадочным образом появляется эта дополнительная В1, поясняемая иконкой некоего непонятного транспортного средства. Да еще с какими-то пометками на латинице, которые невесть что значат.

Одни убеждены, что это разрешение на вождение квадроцикла. Другие слышали, что данная подкатегория дает право на вождение трициклов и квадрициклов, но что это такое на самом деле все равно непонятно. А некоторые утверждают, что эта непонятность подразделяется еще на что-то.

И даже источники сети не всегда правильно, а тем более понятно проливают свет на все это дело. Мой небольшой обзор поможет вам правильно сориентироваться в данном вопросе и понять некоторые сложные нюансы. Поехали!

Подкатегория «В1» водительских прав – что это такое

После внесения поправок в Федеральный закон № 196 «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995 года, в водительских удостоверения появились новые подкатегории.

В соответствии со ст. 25 ФЗ № 196, категория «В» теперь разделена на три части с включением 2-х подкатегорий:

1. «В», дающая право управления легковыми автомобилями, масса которых не превышает 3,5 т, с числом пассажиров не больше 8.
2. «ВЕ» – если вы собираетесь водить машину с прицепом.
3. «В1» для управления трициклами и квадрициклами, которые соответствуют данной подкатегории.

Если с первыми двумя все понятно, то третий вариант зачастую вызывает вопросы, потому что указанные виды транспортных средств (ТС) встречаются не так уж часто.

Особенности транспорта подкатегории «В1»:

• Максимальная масса 400 кг, вместе с грузом – не более 550 кг.
• Объем двигателя превышает 50 кубов.

Данные виды ТС регистрируются в ГИБДД в обязательном порядке, на них можно передвигаться по дорогам общего пользования.

Статья в тему: Новые категории в водительских правах: подробная расшифровка

Трициклы – что это

Трицикл – трехколесное транспортное средство. К таковым относится:

• Трайк – мотоцикл или мотороллер на 3–х колесах.
• Трехколесные сверхлегкие автомобили.
• Трехколесные велосипеды (грузовые и велотрайки).

Если объем двигателя у перечисленных видов ТС менее 50 кубов, а мощность до 250 Вт – открытие «В1» не требуется.

Примеры трициклов

Трициклы с давних пор широко распространены в странах Юго-Восточной Азии, но в настоящее время их популярность стремительно растет и в странах Запада.

Современный автотрицикл

На наших дорогах трициклы сейчас встречаются редко, потому что не предназначены для эксплуатации в холодное время года.

Но ранее, в 50-х и 60-х гг. ХХ в, на дорогах СССР можно было встретить характерный пример классического автотрицикла, выпускавшегося для инвалидов с 1952 по 1956 год Серпуховским мотоциклетным заводом (СМЗ).

Классический автотрицикл советского образца С1Л «Циклоп»

Этот трицикл, прозванный в народе «Циклопом», имел два сидения, багажник и тент. Оснащался двигателями от мотоциклов Москва-М1А и Иж-49. Весил чуть менее 300 кг.

Квадрициклы – что это

Квадрициклы – это небольшие 4-хколесные мотоавтомобили, как правило, оснащенные двигателем от какого-либо мотоцикла или модифицированным мотоциклетного типа. Предназначены для тихой и экономичной езды на небольшие расстояния по хорошим дорогам.

Они классифицируются как разновидность автотранспорта, на котором разрешено передвигаться по дорогам общего пользования (ДОП). Регистрируются в ГИБДД на обязательной основе.

Ключевые характеристики квадрицикла следующие:

• Суперкомпактность кузова.
• Суперлегкость по общей массе.
• Маломощность агрегата.
• Низкая скорость хода.

Управлять квадрициклом можно с категорией:

• «М», если мощность двигателя не более 50 кубов.
• «А» – если транспорт имеет мотоциклетный руль и посадку мотоциклетного типа.
• «В» – при условии отсутствия мотоциклетного руля и посадки мотоциклетного типа.
• «В1» при более высоких показателях двигателя и при условии отсутствия мотоциклетного руля и посадки мотоциклетного типа.

Посмотрите видео о том, что такое квадрицикл с обзором подобного ТС:

Примеры квадрициклов

Популярность квадрициклов стремительно растет по всему миру. В развивающихся странах их ценят за простоту и дешевизну, а в развитых странах за экономичность, экологичность и суперкомпактность.

В нашей стране, преимущественно в южных регионах, также растет количество водителей отдающих предпочтение транспорту категории В1.

Современный квадрицикл

Известный многим классический пример квадрицикла – это двухместная «Инвалидка» советского образца самой массовой модели «СМЗ С-3Д», которая выпускалась на СМЗ с 1970 по 1997 г. То есть этот квадрицикл некоторое время производили даже в современной России.

Кое-где в глубинке его можно повстречать на дорогах и ныне. На нем устанавливали мотоциклетные двигатели Иж-Планета-2 или ИЖП-3 (в 14 л. с.). Весило авто 500 кг.

Классический квадрицикл советского образца СМЗ С-3Д «Инвалидка»

Молодому поколению советский квадрицикл-инвалидка больше известен по кинокартине «Операция «Ы» – там использовалась модифицированная модель «СМЗ С-3А» («Моргуновка»), называемая «С3АМ». Весил этот квадрицикл 425 кг, поэтому некоторые особо сильные люди действительно могли его развернуть на дороге вручную.

Отличие квадрицикла от квадроцикла

Квадрициклы очень часто путают с квадроциклами из-за схожести названий транспортных средств. На самом деле между ними есть существенные различия.

Квадроцикл – это самоходное мототранспортное средство. Он не предназначен для передвижения по дорогам общего пользования – это или вездеход, или спортинвентарь повышенной проходимости и надежности. Данный транспорт обычно используется охотниками, мототуристами и любителями экстремальных видов спорта.

Статья в тему: Какие права нужны для квадроцикла – категория, где получить, сколько стоит

Также квадрицикл отличается от квадрацикла следующими параметрами:

• Число сидячих мест от 2-х до 4-х, тогда как на квадрацикле полностью отсутствует салон и в нем могут разместиться не более 2-х человек.
• Управление педалями, а на квадроцикле акселератор, тормоза и сцепление расположены на руле.
• Наличие автомобильного руля, тогда как на квадроцикле он мотоциклетного типа (представляет собой трубу, за концы которого держится водитель).
• Квадроцикл относится к самоходным ТС и для него нужны права от Гостехнадзора, а квадрицикл относится к автотранспорту и для него нужны права от ГИБДД.

Зимняя разновидность квадроцикла известна многим с советских времен – это снегоход.

Спортивный квадроцикл

Категория «В» и подкатегория «В1» – в чем разница

Отличаются эти категории тем, что «В» позволяет водить легковой автомобиль, а «В1» – квадрициклы и трициклы. При этом если у вас есть категория «В», вы можете сесть за руль квадрицикла или трицикла на законных основаниях. Но вот «В1» не дает право управления легковым авто категории «В».

Также имейте в виду, что подкатегория «В1» привязанная к базовой «В» дает возможность управлять далеко не всеми квадрициклами и трициклами, а только теми у которых имеется классический автомобильный руль и автомобильная посадка. Это регламентируется положениями ФЗ № 196 («О безопасности дорожного движения»), а именно ст. 25 (абз. 1, п. 7).

Как можно открыть подкатегорию «В1»

Получение данной подкатегории проводится в стандартном порядке. Вам нужно:

• Пройти обучение в автошколе на категорию «В».
• Сдать внутренний экзамен и получить свидетельство об окончании курсов.
• Пройти медицинскую комиссию для подтверждения отсутствия противопоказаний к управлению данными видами ТС.
• Сдать экзамены в Госавтоинспекции.
• Оплатить госпошлину.
• Получить права с категорией «В» и подкатегорией «В1».

Чтобы оформить права с подкатегорией «В1» необходимо достичь совершеннолетия. Но записаться в автошколу и пройти обучение можно уже с 17 лет.

Статьи в тему:

Со скольки лет кандидату в водители можно сдать экзамен на получение прав

Как получить водительские права: пошаговая инструкция от записи на обучение в автошколу до получения прав после сдачи экзамена

Внимание! Если у вас есть категория «В», учиться в автошколе и сдавать экзамены в ГИБДД не нужно.

Подкатегория «В1» AS – что это, как открыть

В права также вносятся дополнительные отметки «AS» и «MS», значения которых следует знать владельцам квадрициклов и трициклов. Они указываются в графе 12.

Отметка «AS» расшифровывается как Automotive Steering. В переводе это обозначает «Автомобильный тип управления»,

Соответственно, если у вас имеется категория «В» и вы не хотите сдавать дополнительные экзамены для открытия «В1» (если ТС с мотоциклетным рулем и посадкой), то в ваших правах сделают данную отметку, которая означает, что вы имеете право управлять квадрициклами и трициклами только автомобильного типа.

Статья в тему: Метки на удостоверениях – зачем делаются проколы на правах, что они означают + фото с примерами

Подкатегория «В1» MS – что это, как открыть

MS расшифровывается как Motorcycle Steering, что означает мотоциклетный типа управления. С такой отметкой вы вправе сесть за руль квадрициклов и трициклов с мотоциклетным типом посадки и руля.

Получается, что для управления транспортом подкатегории «В1» можно иметь не только категорию «В», но и «А». Это зависит типа квадрицикла или трицикла, за руль которого вы можете сесть.

Статья в тему: Особые отметки на правах – как расшифровать буквы и другие пометки на старых и новых водительских удостоверениях + фото с примерами

Можно ли открыть подкатегорию «В1» без открытия основной категории

Закон не предусматривает специального курса обучения и экзаменов для получения прав подкатегории «В1». Получается, что она не открывается отдельно ни в одном случае, а присваивается автоматически при наличии категории «В» или «А».

Права с подкатегорией «В1» пока нельзя открывать без какой-либо базовой категории («А» или «В»). Если, к примеру, водитель авто захочет ездить на квадрицикле мотоциклетного типа, то ему нужно обучаться и сдавать экзамен. То же самое касается и мотоциклистов, которые захотят ездить на квадрицикле автомобильного типа.

Подкатегории «В1» соответствующие базовой категории открываются автоматически.

Если у вас старые права, но вы хотите сесть за руль квадрцикла или трицикла, дополнительное обучение и подтверждение знаний не требуется. Вы можете управлять данными видами ТС совершенно законно (с учетом типа руля и посадки). А при замене удостоверения после истечения его срока действия, вы автоматически получите права с новой подкатегорией и соответствующей отметкой.

Статья в тему: Как открыть категорию A, если есть категория B

Подведем итоги

Подкатегория «В1» стала действовать относительно недавно. Ее особенности следующие:

• Она требуется для управления тихоходным компактным транспортом с небольшой массой и мощностью двигателя.
• Подкатегория «В1» предназначена для вождения квадрициклов и трициклов.
• Трициклы – трехколесное ТС, которое встречается на российских дорогах относительно редко. К ним относятся трайки, трехклесные легковые авто, трехколесные мотороллеры.
• Квадрициклы – четырехколесные ТС предназначенное для коротких поездок по хорошим дорогам. Имеют много общего с мотоциклами.
• Квадрициклы и квадроциклы отличаются по типам. На первых можно передвигаться по дорогам общего пользования, и они регистрируются в ГИБДД; а на вторых – по бездорожью, и они регистрируются в Гостехнадзоре.
• Отдельное открытие подкатегории «В1» не предусмотрено. Для ее получения вам нужно пройти обучение в автошколе на категорию «В» или «А», медкомиссию, сдать права и оплатить госпошлину. Подкатегория «В1» присваивается автоматически после получения базовой категории.
• Если уже имеется категория «А» или «В», дополнительные экзамены и обучения не требуется.
• Отметка AS означает управление квадрициклами и трициклами автомобильного типа.
• Отметка MS предполагает вождение данного транспорта мотциклетного типа.
• Если у вас старые права, но вы хотите сесть за руль квадрицикла или трицикла, это для этого нет законодательных препятствий. При замене удостоверения после истечения срока действия вы просто получите новые права с открытой подкатегорией соответствующего типа (AS либо MS).

Заключение

Если вы уже являетесь участником дорожного движения и хотите освоить квадрицикл или трицикл, вам не нужно делать никаких лишних действий. А если вы только хотите войти в число водителей, записывайтесь в автошколу и получайте права в стандартном порядке.

Если у вас есть вопросы или дополнения, пишите в комментариях. Не забудьте поделиться ссылкой на статью в социальных сетях и подписывайтесь на обновления блога. Всем зеленого света!

Пассажирские автомобили с прицепами

На этой странице указана максимально разрешенная масса (MAM) автомобилей и прицепов. Под этим следует понимать максимально допустимую массу, также известную как полная масса транспортного средства.

Подкатегория D1

Подкатегория D1 — пассажирские транспортные средства с количеством пассажирских мест от 9 до 16.

Транспортные средства подкатегории D1 могут быть сцеплены с прицепом МАМ до 750 кг.Верхнего предела веса для транспортных средств подкатегории D1 не существует. Чтобы получить подкатегорию D1, обладатели лицензии категории B должны соответствовать более высоким медицинским стандартам и пройти как теоретические, так и практические тесты для подкатегории D1.

Подкатегория D1+E

Подкатегория D1+E — это пассажирские транспортные средства с количеством пассажирских мест от 9 до 16 с прицепом максимальной максимальной массой 750 кг.

При условии, что максимальная масса автопоезда не превышает 12 тонн, а масса прицепа с грузом не превышает массу тягача без нагрузки.

Прицеп нельзя использовать для перевозки пассажиров. Чтобы получить это право, владельцы лицензий категории B должны сначала пройти теоретические и практические тесты для подкатегории D1, а затем пройти еще один практический тест D1+E. Теста по теории подкатегории D1+E не существует.

Категория D

Категория D — пассажирское транспортное средство с числом сидячих мест более восьми.

Транспортные средства категории D могут использоваться совместно с прицепом до 750 кг MAM. Для транспортных средств категории D нет верхнего предела веса, и применяются национальные ограничения.Чтобы получить это право, владельцы лицензий категории B должны сдать теоретические и практические тесты для категории D (необязательно сначала получать право на подкатегорию D1).

Категория D+E

Категория D+E — пассажирское транспортное средство с количеством сидячих мест более восьми с прицепом МАМ более 750 кг.

Транспортные средства категории D могут использоваться совместно с прицепом MAM более 750 кг. Чтобы получить это право, владельцы лицензий категории B должны сначала пройти теоретические и практические тесты для категории D, а затем пройти еще один практический тест D + E.Теоретический тест на категорию D+E не проводится (нет необходимости сначала получать право на подкатегорию D1 или D1+E).

Еще полезные ссылки

Категории и условия предоставления права управления транспортным средством

В случае приостановления права управления механическим транспортным средством лица в связи с ухудшением состояния его здоровья на основании решения дорожно-медицинской комиссии утрачивает силу справка о состоянии здоровья и лицо может восстановить право управления транспортным средством, если обстоятельства, послужившие основанием для принятия решения ГИБДД, отпали.Для восстановления права управления лицо должно пройти медицинское освидетельствование на основании постановления №. Постановление Правительства Республики от 16.06.2011 № 80 «Условия медицинского освидетельствования водителей механических транспортных средств и соискателей права управления и водителей трамваев и соискателей права управления трамваем, формы справок о состоянии здоровья и санитарные требования» , в том числе медицинские противопоказания, при которых управление механическим транспортным средством и трамваем не допускается», на основании чего им выдается новый санитарный лист.Человек должен представить новую справку о состоянии здоровья в ЗАГС.

В случае лишения лица права управления механическим транспортным средством в качестве основного или дополнительного взыскания на срок не менее шести, но не более 12 месяцев право управления механическим транспортным средством может быть восстановлено, если лицо проходит теоретический тест. Этот тест можно сдать и в период лишения права управления в виде штрафа, но право управления в таком случае восстанавливается по истечении срока штрафа.

В случае лишения лица права управления механическим транспортным средством в качестве основного или дополнительного взыскания на срок 12 месяцев и более право на управление механическим транспортным средством может быть восстановлено при сдаче лицом требуемой теоретической и экзамены по вождению. Теоретический экзамен можно сдать и в период лишения права управления в качестве штрафа, но не ранее, чем за 12 месяцев до истечения срока штрафа. Экзамен по вождению не может быть сдан до истечения срока наказания.

Если лицо не заменило водительское удостоверение в течение пяти лет после истечения срока его действия, его право на управление механическим транспортным средством восстанавливается при сдаче экзамена по теории и вождению.

В случае приостановления или лишения лица права управления, предоставленного в иностранном государстве, его право управления восстанавливается по истечении срока приостановления или лишения.

Для восстановления права управления лицо должно представить в ЗАГС следующие документы для подачи заявления на получение водительского удостоверения:

• действующая справка о состоянии здоровья водителя.Медицинскую справку представлять не нужно, если данные справки в автомобильном реестре действительны и состояние здоровья водителя не изменилось или если выдавший медицинскую справку передал данные в электронном виде в бюро обслуживания Дорожного Администрация;
• удостоверение личности или иной документ, удостоверяющий личность и разрешение на проживание;
• необходимо уплатить соответствующую государственную пошлину.

Seven — Классификация патентов на промышленные образцы

2.Отношение к служебным классам

Нет никакой связи между названиями и числовыми обозначениями, используемыми в спецификациях проекта, и служебными классами. Каталог названий и предметов полезности и дизайна можно найти в указателе к Системе классификации патентов США.

D. Определения

В настоящее время все классы дизайна имеют определения основного класса и определения подкласса основной линии. Эти определения следует учитывать при планировании поиска, чтобы гарантировать, что определенный предмет не был классифицирован в классе дизайна, который ранее не рассматривался.Определения для остальных подклассов разрабатываются и будут опубликованы в будущем. Предполагается, что до формального определения значения терминов, используемых в этих названиях подклассов Design, основаны на общепринятых словарных определениях. По мере определения дополнительных подклассов поисковые примечания, находящиеся в конце перечней подклассов, будут включены в определения и удалены из перечней (см. раздел F1 ниже).

E. Иерархия

Принцип иерархии, используемый для классификации полезных патентов, как указано в Разделе V настоящего Справочника, также применяется к классификации патентов на промышленные образцы.Патенты на промышленные образцы помещаются в виде оригинальных документов (OR) в первый соответствующий класс образцов соответствующего предмета, а затем в первый соответствующий подкласс или подкласс с отступом класса образцов. Патенты на промышленные образцы, которые были помещены в один класс как OR, появятся в других подклассах Design или Utility только как дополнительные документы или документы перекрестных ссылок (XR).

Например, патенты на дизайн самолетов должным образом классифицируются как OR в классе D12, Транспорт. Однако, если конкретная конструкция самолета рассматривается как полезный справочный материал, который должен быть включен в коллекцию промышленных образцов игрушечных самолетов, XR может быть отнесен к одному или нескольким подклассам игрушечных самолетов в классе D21, Игры, Игрушки, Упражнения. Оборудование и спортивные товары.И наоборот, если считается, что патент на дизайн игрушечного самолета имеет отношение или похож по внешнему виду на дизайн настоящего самолета, XR может быть отнесен к классу D12.

F. Уникальные особенности классификации патентов на дизайн

1. Поисковые примечания

Поисковые примечания могут быть размещены после заголовков некоторых подклассов и/или в конце некоторых расписаний занятий по дизайну. Примечания к поиску используются для объяснения предмета, найденного в определенном подклассе.

Например, название подкласса класса D6, подкласс 334 — «Сиденье.» Поисковое примечание (3) было добавлено в круглых скобках сразу после названия подкласса. В этом примечании (3), которое находится в конце таблицы D6, говорится: «Для ног см. подклассы с 709 по 709.22», что означает, что, хотя дизайн патенты в D6-334 и его подклассах с отступом могут включать декоративные конструкции, которые включают в себя раскрытие ножек для сидения, D6-709 и его подклассы с отступом содержат дополнительные конструкции для ножек мебели

В некоторых случаях примечание для поиска сразу после названия подкласса объясняет предмет в подклассе.Например:

349. . Пуфик, тахта, табурет или скамья, т. е. без подлокотника и спинки (10)

Примечание «т. е. без подлокотника и спинки» дополнительно разъясняет характер предмета, отнесенного к этому конкретному подклассу. Примечание (10) к тому же названию подкласса находится в конце перечня D6 и поясняет: «Для сидений скамейки с подлокотниками см. подкласс 355. Для сидений с двух сторон см. подкласс 354». Справочные коллекции произведений искусства и дайджесты

Коллекции произведений искусства с перекрестными ссылками представляют собой коллекции патентов на дизайн и полезность, которые не указаны специально в конкретном подклассе.Этот предмет, как правило, очень разнообразен, широк по своему охвату и включает в себя промышленные образцы, которые выполняют множество функций. Коллекции перекрестных ссылок предоставляют обзор определенного предмета и должны быть включены в комплексный поиск.

Например, в конце таблицы для класса D3, товаров для путешествий, личных вещей и предметов для хранения или переноски представлены перекрестные ссылки на коллекции произведений искусства для портфеля, ящика для инструментов или ящика для снастей и косметички. В расписании проектирования нет подклассов для этого предмета, поскольку объем предмета слишком разнообразен, чтобы его можно было классифицировать в одном подклассе или массиве подклассов.Обзор этих коллекций произведений искусства с перекрёстными ссылками дает представление о конкретном типе предмета и может быть использован для поиска патентов на промышленные образцы, имеющих отношение к конкретному поиску. Каждый документ в коллекции имеет классификацию OR в USPCS, которую можно использовать для поиска дополнительных предметов с аналогичной конкретной функцией или декоративным внешним видом.

Сборники по дизайну — это неофициальные сборники патентов на промышленные образцы, патентов на полезные ископаемые и непатентной литературы. Сводки были составлены патентными экспертами как коллекции промышленных образцов, чтобы обеспечить «кратчайший путь» к всестороннему поиску определенного искусства.Например, для удобства экспертов, ищущих рукоятки инструментов, класс D8, инструменты и оборудование, содержит массив дайджестов ручек с наборами различных типов запатентованных ручек, найденных в списках патентов на дизайн и полезность.

Все патенты в сборнике классифицируются как OR в соответствующих классах дизайна и полезности, но не доступны для единого поиска в конкретном подклассе. Как и в случае с патентами на полезные модели, ни один патент на промышленный образец не может быть выдан в качестве OR в коллекциях произведений искусства с перекрестными ссылками или сборниках.

G. Правила размещения патентов на промышленные образцы

Патенты на промышленные образцы классифицируются как OR в первом классе промышленных образцов, который содержит объект, наиболее соответствующий заявленному объекту. В рамках класса дизайна патент классифицируется в первом соответствующем подклассе или подклассе с отступом, который описывает конкретную функцию, предполагаемое использование или декоративные элементы заявленного дизайна. Если OR не соответствует критериям какого-либо конкретного названия подкласса, OR помещается в наиболее подходящий общий или широкий подкласс конкретного класса Design.

Если патент на промышленный образец включает более одного варианта осуществления промышленного образца, патент классифицируется как OR в соответствии с первым вариантом осуществления, показанным в раскрытии чертежа. Дополнительные классификации размещены для дополнительных вариантов осуществления как XR в соответствующем классе конструкции и подклассе.

Если предмет любого патента на образец считается относящимся к дополнительному подклассу или подклассам, XR патента могут быть включены по усмотрению классификатора образцов.

Если в патенте на промышленный образец заявлено комбинированное изделие, такое как радиочасы, патент классифицируется как OR в соответствии с примечаниями об исключении и поиске или относится к первому соответствующему классу и подклассу промышленных образцов, которые относятся к заявленному объекту. XR патента могут быть размещены по мере необходимости. В практике патентов на промышленные образцы обязательные XR не требуются.

H. Локарнская международная классификация промышленных образцов

Патенты США на промышленные образцы, выданные после 6 мая 1997 г., относятся к Локарнской международной классификации промышленных образцов в дополнение к U.С. классификация. Двойная классификация предназначена для улучшения доступа к патентам США на промышленные образцы в иностранных поисковых файлах, основанных на системе Локарнской международной классификации, которая находится в ведении Всемирного ведомства интеллектуальной собственности (ВОИС).

Структура Локарнской международной системы классификации промышленных образцов в значительной степени аналогична структуре системы США. Локарнская система классифицирует промышленные образцы в соответствии с функцией в 34 классах, которые содержат в основном те же объекты, что и их аналоги USPC.Соответственно, предмет, относящийся к классу D1 или классу D2 США и т. д., будет по существу таким же, как предмет, указанный в классе 01 или классе 02 Локарно и т. д. Исключением является класс 31-00 Локарно, Машины и устройства для приготовления пищи. или Напиток, не указанный в другом месте. Все материалы, найденные в классе 31-00 по Локарно, включены в класс D7 США «Оборудование для приготовления или подачи еды или напитков, не указанное в другом месте».

Система USPC имеет гораздо больше подклассов дизайна, чем система Locarno.Например, класс D21 имеет 540 подклассов. Locarno Class 21-00 имеет всего 5 подклассов. Большее количество подклассов, доступных в USPC, обеспечивает улучшенный доступ к запатентованным промышленным образцам за счет более подробного обозначения подклассов по предмету.

Обозначения Locarno могут использоваться для поиска патентов США на образцы с помощью автоматических поисковых систем EAST или WEST, доступных в USPTO и некоторых библиотеках депозитариев патентов и товарных знаков.

I. Вопросы о классификации патентов на промышленные образцы

Общие вопросы о том, как использовать USPC для патентов на промышленные образцы, можно направлять в контактный центр USPTO по телефону 1-800-786-9199 или в Вашингтон, округ Колумбия.С., площадь 571-272-1000.

 

Подкласс | Судьба Вики | Фэндом

Охотник использует суперспособность, один из компонентов подкласса.

Подкласс — это набор способностей и характеристик, зависящий от класса игрока, который может быть улучшен и взаимозаменяем, и используется Стражами в Destiny и Destiny 2. Подклассы — это основной инструмент серии Destiny для прогресса игроков и инвестиций.

Обзор[]

Подклассы — это основной метод, с помощью которого игроки улучшают своих персонажей. ^{[1] [2] [3]} Каждый подкласс представляет собой «связку» характеристик, содержащих определенные вариации и версии следующего:

Подклассы зависят от класса игрока. ^[2] Игрок может получить несколько подклассов для одного персонажа, и игрок может переключать подклассы по своему желанию. ^[2] Подклассы зарабатывают опыт так же, как оружие и доспехи, что позволяет настраивать и улучшать их по выбору игрока. ^[2]

По мере того, как игрок зарабатывает опыт, он может улучшать свой подкласс, открывая различные способности в каждой ветви своего дерева. ^[2] Игроки могут обнаружить, что разные подклассы — или разные способности внутри каждого подкласса — полезны для разных сценариев. ^[2]

Хотя некоторое оружие и доспехи более эффективны при использовании определенного подкласса, определенные подклассы не требуют от игрока использования определенного оружия или доспехов. ^[3]

Конкретные подклассы[]

Список всех известных подклассов в Destiny см. в разделе Категория:Подклассы.

Дизайн и вдохновение[]

Подклассы предназначены для того, чтобы игроки могли стать более универсальными со своими персонажами без необходимости создавать несколько новых профилей. ^[2] Таким образом, игроки могут иметь одного персонажа, одинаково полезного в конкурентной многопользовательской игре, патрулировании или кооперативном рейде, просто переключая подклассы или способности внутри подкласса. ^[2] Кроме того, возможность переключать оружие и доспехи независимо от подкласса дает игрокам возможность дополнительно адаптировать свою сборку для конкретных ситуаций. ^[3]

Мелочи[]

• В ранних предварительных сборках подклассы назывались «фокусами». ^[2] Название было изменено непосредственно перед запуском альфа-версии Destiny First Look во время E3 2014. ^[1]

Ссылки[]

Фенотипическая изменчивость у пациентов с редуцированным аллелем D4Z4 плечелопаточно-лицевой мышечной дистрофией | Генетика и геномика | Открытие сети JAMA

Ключевые моменты español 中文 (китайский)

Вопрос Какие фенотипы выражены у больных плечелопаточно-лицевой мышечной дистрофией (ЛЛМД), являющихся носителями редуцированного аллеля D4Z4 с 7-8 повторными единицами?

Выводы В этом поперечном исследовании 187 пробандов и 235 родственников, которые являются носителями редуцированного аллеля D4Z4 с 7-8 повторяющимися единицами, 47.1% пробандов не имели классического фенотипа ЛЛПД, а 52,8% родственников-носителей не были пенетрантами. В 106 семьях 18,9% имели члена с аутосомно-доминантным ЛЛПД, тогда как в 34,9% пробанд был единственным участником с миопатическим фенотипом.

Значение Результаты этого исследования показывают, что знание фенотипической изменчивости экспрессии редуцированного аллеля D4Z4 с 7–8 повторяющимися единицами у лиц с ЛЛПД может быть информативным для клинического ведения и генетического консультирования.

Важность Плечево-лицевая мышечная дистрофия (FSHD) считается аутосомно-доминантным заболеванием, связанным с делецией тандемно расположенных повторяющихся элементов D4Z4. Широкое использование молекулярного анализа локуса D4Z4 для диагностики ЛЛПД выявило широкую клиническую вариабельность, что свидетельствует о существовании подгрупп пациентов среди носителей редуцированного аллеля D4Z4 (DRA).

Объектив Исследовать клиническую экспрессию ЛЛПД в генетической подгруппе носителей АДР с 7–8 повторяющимися единицами (РЕ).

Дизайн, сеттинг и участники Это многоцентровое поперечное исследование включало 422 носителя DRA с 7–8 RU (187 неродственных пробандов и 235 родственников) из последовательной выборки из 280 пробандов и 306 родственников из Итальянского национального регистра ЛЛПД, собранных в период с 2008 по 2016 год. Итальянской клинической сетью по ЛЛПД, а все клинические и молекулярные данные были собраны в базе данных Национального реестра Италии по ЛЛПД.Анализ данных проводился с января 2017 г. по июнь 2018 г.

Основные результаты и меры Фенотипическая классификация пробандов и родственников была получена с помощью Комплексной формы клинической оценки, которая классифицирует пациентов по 4 следующим категориям: (1) участники с типичной для ЛЛПД слабостью мышц лица и лопаточного пояса (категория А, подкатегории А1-А3), ( 2) участники с мышечной слабостью, ограниченной мышцами лопаточного пояса или мышц лица (категория B, подкатегории B1 и B2), (3) бессимптомные или здоровые участники (категория C, подкатегории C1 и C2) и (4) участники с миопатическими фенотипами, представляющими клинические особенности, не соответствующие каноническому фенотипу ЛЛПД (категория D, подкатегории D1 и D2).

Результаты Всего 187 пробандов (средний [SD] возраст при последнем неврологическом осмотре 53,5 [15,2] года; 103 [55,1%] мужчины) и 235 родственников (средний [SD] возраст при последнем неврологическом осмотре 45,1 [17,0] лет; 104 человека). [44,7%] мужчин) с ДРА с 7-8 РУ и молекулярным диагнозом ЛЛПД. Из 187 пробандов 99 (52,9%; 95% ДИ, 45,7–60,1%) демонстрировали классический фенотип ЛЛПД, тогда как 86 (47,1%; 95% ДИ, 39,8–54,3%) имели неполный или атипичный фенотип.Из 235 родственников-носителей из 106 неродственных семей у 124 (52,8%; 95% ДИ, 46,4–59,7%) не было двигательных нарушений, тогда как у небольшого числа (38 [16,2%; 95% ДИ, 9,8–23,1%]) демонстрировали классический фенотип ЛЛПД, а 73 (31,0%; 95% ДИ, 24,7–38,0%) имели неполные или атипичные фенотипы. В 37 из 106 семей (34,9%; 95% ДИ, 25,9%-44,8%) пробанд был единственным участником с миопатическим фенотипом, и только в 20 семьях (18,9%; 95% ДИ, 11,9%-27,6%). был член с аутосомно-доминантным FSHD.

Выводы и актуальность Это исследование обнаружило большую фенотипическую изменчивость, связанную с индивидуумами, имеющими DRA с 7-8 RU, в отличие от указания на то, что положительный молекулярный тест является единственным определяющим аспектом для диагностики FSHD. Эти данные свидетельствуют о том, что носители DRA с 7-8 RU составляют генетическую подгруппу, отличную от классической FSHD. Основываясь на этих результатах, клиницистам рекомендуется использовать Комплексную форму клинической оценки для клинической классификации и, по возможности, изучать расширенную семью, чтобы обеспечить наиболее адекватное клиническое ведение и генетическое консультирование.

Лице-лопаточно-плечевая мышечная дистрофия (ЛЛПД; OMIM 158900) относится к наиболее частым формам наследственной миопатии. ¹ В настоящее время на основе молекулярных признаков описано 2 генетически различных подтипа болезни, ЛЛПД1 и ЛЛПД2 ^{2 ,3} . При FSHD1, представляющем 95% пациентов, молекулярная вариация находится в участке тандемно расположенных повторяющихся элементов размером 3,3 т.п.н., названных D4Z4.Пациенты с FSHD1 несут аллели D4Z4 с 10 или менее повторяющимися единицами (RU) с аутосомно-доминантным наследованием. ⁴ При FSHD2 люди несут 2 массива D4Z4 в здоровом диапазоне (т. е. > 10 RU), но примерно 80% этих пациентов имеют мутацию в гене SMCHD1 (OMIM 614982) с D4Z4 сниженным метилированием CpG и пермиссивный гаплотип 4qA. Следует отметить, что вариантов SMCHD1 , а также гипометилирование D4Z4 в присутствии гаплотипа 4qA/PAS, дистального по отношению к массиву D4Z4, были обнаружены у пациентов с босма-архией и синдромом микрофтальмии, врожденным заболеванием без ассоциированного мышечного фенотипа. ^{5 -12}

Классический фенотип ЛЛПД характеризуется началом в первом или втором десятилетии жизни с прогрессирующей слабостью и атрофией мышц лица, плечевого пояса и грудных мышц, часто асимметричной. ¹³ Прогрессирование заболевания может привести к поражению мышц живота и слабости дистальных отделов нижних конечностей, вызывая шагающую походку до поражения мышц тазового пояса. ¹⁴

Пациенты с наименьшим количеством РУ имеют более тяжелые фенотипы, включая более раннее использование инвалидной коляски и повышенную частоту внемышечных проявлений. ¹⁵ Напротив, пациенты с наибольшим количеством остаточных фрагментов D4Z4 (т.е. 7-10 RU) имеют более легкое течение заболевания и не имеют пораженных родственников. ¹⁶

Однако с момента его открытия молекулярный анализ локуса D4Z4 для диагностики ЛЛПД выявил непредвиденную сложность без прямой связи клинического фенотипа с молекулярными вариациями. ¹⁷ Кроме того, вопрос об аутосомно-доминантном типе наследования возник, поскольку есть семьи, в которых заболевание проявляется только в 1 поколении или у одного человека. ^{18 -23} В нескольких сообщениях описаны атипичные фенотипы у носителей редуцированных аллелей D4Z4 (DRA). ²⁴ В некоторых из этих случаев дополнительные исследования выявили наличие вариантов в генах нервно-мышечных нарушений, которые могут объяснить атипичные клинико-фенотипы. ^{25 -41} Более того, аллели D4Z4 в диапазоне FSHD1 (т.е. 4-8 RU) несут 3% здорового населения. ^{5 ,19 ,20} Мы также обнаружили, что 1.3% здоровых людей несут 1 DRA, связанную с пермиссивным гаплотипом 1614qA, и 2% несут 1 DRA с аллелем 4qA. ⁵ Эти наблюдения доказывают роль модификации локусов или эпигенетических механизмов, влияющих на клиническое проявление болезни. ⁴²

В настоящем исследовании мы применили Комплексную форму клинической оценки (CCEF), клинический инструмент, разработанный для систематического описания клинических фенотипов у лиц с подозрением на ЛЛПД, с целью получения дополнительной информации о клинической значимости выявления DRA с 7 до 8 РУ.Эти аллели имеют частоту 2 из 10 (рис. 1 в Приложении) в популяции, зарегистрированной в Итальянском национальном регистре ЛЛПД (INRF), и 1,7% в общей популяции ⁵ ; поэтому их обнаружение имеет большое клиническое значение, но требует дополнительных знаний, чтобы установить их ценность для диагностики и генетического консультирования. В настоящее время не существует стандартизированного корреляционного анализа генотип-фенотип пробандов и родственников для носителей АДР с 7-8 РЕ. ^{43 -47} Здесь мы оцениваем, отличается ли эта генетическая подгруппа от групп с классическим ЛЛПД.

Дизайн исследования и участники

Мы провели поперечное исследование 187 пробандов (т. е. члена семьи, у которого впервые проявились симптомы и который был первым проанализированным человеком) и 235 родственников из последовательной группы из 280 пробандов и 306 родственников, все носители DRA с 7 до 8 RU, начисленных INRF в период с 2008 по 2016 год.Все участники, включенные в это исследование, несут 1 DRA, связанный с пермиссивным гаплотипом 4qA. Мы не анализировали полиморфизм длины короткой последовательности у всех участников, учитывая, что несколько исследований показали, что пациенты с ЛЛПД могут нести разные гаплотипы. ^{5 -12} Перевозчики DRA с 7-8 RU представляют 20% всех носителей, начисленных INRF (eРисунок 1 в Приложении). Мы включали только пациентов, клиническая оценка которых проводилась с помощью CCEF надлежащим образом подготовленным врачом, который принадлежал к Итальянской клинической сети по ЛЛПД (ICNF).ICNF распределен по всей Италии и включает в себя 1 диагностическую лабораторию и 14 клинических центров. Все клинические и молекулярные данные были собраны в базе данных INRF. Набор участников был одобрен Комитетом по этике Модены и всеми участвующими центрами. Письменное информированное согласие, согласно Хельсинкской декларации, было получено от каждого участника, включенного в исследование. Это исследование проводилось в соответствии с Руководством по отчетности об обсервационных исследованиях в эпидемиологии (STROBE) для перекрестных исследований.

Мы применили CCEF, недавно опубликованный ⁴⁸ новый клинический стандартизированный клинический инструмент с межэкспертной надежностью. ⁴⁸ CCEF состоит из 4 разделов. Первый раздел, форма оценки, исследует историю болезни пациента и инвалидность, а также оценивает вовлечение мышечных сегментов. Второй раздел включает шкалу оценки FSHD для расчета балла FSHD (диапазон 0–15). ⁴⁹ Комбинация клинических признаков, обобщенных в клинико-диагностической форме (раздел 3), распределяет пациентов по разным фенотипическим категориям (раздел 4). Участники со слабостью мышц лица и лопаточного пояса, типичной для ЛЛПД, классифицируются как категория А, подкатегории от А1 до А3; те, у кого мышечная слабость ограничена лопаточным поясом или мышцами лица, отнесены к категории Б, подкатегории В1 и В2 соответственно; бессимптомные или здоровые отнесены к категории С, подкатегориям С1 и С2; а те, у кого миопатический фенотип имеет клинические признаки, не соответствующие каноническому фенотипу ЛЛПД, относятся к категории D, подкатегориям D1 и D2.

Молекулярная характеристика

Как описано ранее, размеры аллелей ¹⁵ оценивали с помощью Саузерн-гибридизации с зондом p13E-11 7 мкг Eco RI-расщепленного, Eco RI/BlnI-расщепленного геномной ДНК, экстрагированной из лимфоцитов периферической крови, подвергнутой электрофорезу в 0.4% агарозный гель, от 45 до 48 часов при 35 В, вместе с маркером размером от 8 до 48 т.п.о. (BioRad). В исследование были включены участники, несущие DRA с 7-8 RU. Чтобы отличить DRA от хромосомы 10q и 4q, ДНК каждого пробанда анализировали с помощью расщепления NotI и гибридизации с зондом B31, чтобы подтвердить происхождение хромосомы 4q аллеля Eco RI размером от 33 до 35 т.п.н. Фрагменты рестрикции выявляли с помощью авторадиографии или с помощью системы Typhoon Trio (GE Health).

Числовые переменные были описаны с использованием среднего значения (SD) и сравнены между группами с использованием однофакторного дисперсионного анализа с последующим апостериорным тестом честной значимости Тьюки в случаях более 2 групп или тестом t для независимых выборок, в случаи 2-групповых сравнений.Линейные модели использовались для корректировки сравнений с учетом потенциальных искажающих факторов. Категориальные переменные были синтезированы с использованием абсолютных частот с процентами, а различия в распределении оценивались с использованием теста χ ² . Мы получили 95% ДИ пропорций, используя точный метод для биномиальных и мультиномиальных пропорций. Пропущенные значения не были вменены. Все зарегистрированные значения P были двусторонними, а статистическая значимость была установлена ​​на уровне P  < .05. Все статистические анализы были выполнены с помощью R версии 3.5.0 (R Project for Statistical Computing).

Мы повторно оценили 187 неродственных пробандов (средний [SD] возраст на момент последнего неврологического осмотра 53,5 [15,2] года). У 103 мужчин (55,1%) средний (SD) возраст составил 49,9 (15,5) лет; у 84 женщин (44,9%) он составил 57,9 (13,6) лет ( P  < .001). Мы выявили 235 родственных носителей DRA с 7-8 RU из 106 неродственных семей.Количество протестированных родственников в каждой семье было переменным, в диапазоне от 1 до 10 членов, со средним значением (SD) 2,2 (1,6) родственника для каждой семьи. Среди членов семьи средний (SD) возраст при последнем неврологическом осмотре составил 45,1 (17,0) лет; у 104 мужчин (44,7%) — 39,4 (15,1) года, у 131 женщины (55,3%) — 49,5 (17,2) года ( P  < ,001) (табл.).

Распределение клинических категорий среди пробандов

Мы сгруппировали пробандов по клиническим категориям на основе их клинического фенотипа (рис. 1А): 99 (52.9%; 95% ДИ, 45,7%-60,1%) демонстрировали классический фенотип ЛЛПД и были классифицированы как категория А, тогда как 86 (47,1%; 95% ДИ, 39,8%-54,3%) имели неполные или атипичные фенотипы, при этом 36 (19,3% ; 95% ДИ, 14,0%-25,8%) с неполным фенотипом ЛЛПД (категория B), 33 (17,6%; 95% ДИ, 12,6%-24,0%) с вовлечением плеча без лицевой слабости (категория B1) и 50 (26,7 %; 95% ДИ, 20,7%-33,8%) с атипичными клиническими признаками, не соответствующими классической ЛЛПД (категория D). Мы наблюдали значительно различное распределение пола по клиническим категориям ( P  = ).002) (Рисунок 2). В частности, число мужчин (24 [72,7%; 95% ДИ, 54,2%-86,1%]), демонстрирующих фенотип с сохранением лица (категория B1), было выше по сравнению с женщинами (9 [27,3%; 95% ДИ, 13,9%). %-45,8%]), тогда как атипичные фенотипы (категория D) чаще встречались у женщин, чем у мужчин (33 [66,0%; 95% ДИ, 51,1%-78,4%] против 17 [34,0%; 21,6%-48,9%] ). Возраст на момент последней клинической оценки значительно отличался среди категорий, при этом пациенты в категории D были старше (средний возраст [SD] 59,0 [13,7] лет), чем пациенты с классическим возрастом (средний возраст [SD] 52 года).2 [15,1] года; P  = ,007) или неполные (средний [SD] возраст, 50,1 [15,7] года; P  = ,009; P для дисперсионного анализа  = ,01) фенотипы ЛЛПД.

Распределение клинических категорий среди родственников

Клиническая оценка 235 родственников (рис. 1В) показала, что 38 (16.2%; 95% ДИ, 9,8%-23,1%) демонстрировали классический фенотип ЛЛПД (категория А), а 124 (52,8%; 95% ДИ, 46,4%-59,7%) не имели мышечной слабости (категория С). В общей сложности 73 родственника (31,0%; 95% ДИ, 24,7–38,0%) имели неполный или атипичный фенотип, из них 51 (21,7%; 95% ДИ, 16,7–27,6%) — неполный фенотип ЛЛПД (категория B). ), 14 (5,9%; 95% ДИ, 3,4–10,0%) с необычными характеристиками, указывающими на возможную сопутствующую патологию (категория D1), и 8 (3,4%; 95% ДИ, 1,6–6,8%) с клиническими признаками, не соответствует FSHD (категория D2).Различий между категориями родственников по полу не наблюдалось ( P  = ,09).

Распределение клинических категорий в семьях

Лице-лопаточно-плечевая мышечная дистрофия характеризуется большой вариабельностью клинических проявлений. Чтобы исследовать этот аспект, мы сгруппировали семьи на основе клинической категории пробанда и разделили их на подгруппы на основе клинических паттернов, оцененных у родственников (Рисунок 3; eРисунок 2 в Приложении).Среди всех семей, в которых пробанд был оценен как категория А, мы обнаружили, что 30 родственников (22,4%; 95% ДИ, 15,8%-30,6%) были оценены как категория А. Только в 10,0% (95% ДИ, 4,1%-21,2%). ) семей (6 из 60) все родственники проявляли классический фенотип ЛЛПД. Напротив, в 39 семьях (65,0%; 95% ДИ, 51,5–76,6%) был как минимум 1 непенетрантный носитель, а в 19 семьях (31,7%; 95% ДИ, 20,6–45,1%) все родственники носили 1 ДРА. были непроникающими. При рассмотрении семей с пробандом, отнесенным к категории В, 10 родственников (30.3%; 95% ДИ, 16/2%-48,9%) были оценены как категория B, тогда как 16 (48,5%; 95% ДИ, 31,2%-66,1%) были непенетрантными носителями. С учетом семей с пробандом, отнесенным к категории D, 40 родственников (67,8%; 95% ДИ, 54,2%-79,0%) были непенетрантными носителями (таблица 1 в Приложении). Наконец, в одной трети семей (37 [34,9%; 95% ДИ, 25,9%-44,8%]) пробанд был единственным участником с миопатическим фенотипом, в то время как только в 20 семьях (18,9%; 95% ДИ, 11,9%-27,0%) имели члена с аутосомно-доминантным FSHD.Доля родственников с классическим фенотипом ЛЛПД в семьях с пробандом, отнесенным к категориям В и D, составила 6,1% (2 родственника) и 8,5% (5 родственников) соответственно.

Средний (SD) возраст начала болезни среди пробандов составил 33,3 (17,9) года, и у 124 (66,3%) первые симптомы появились в возрасте старше 20 лет. Средний (SD) возраст начала заболевания у мужчин и женщин значительно различался (28,8 [16,2] против 39,1 [18,3]; P  < .001) (таблица 2 в Приложении). Возраст начала пробандов также различался по категориям: у участников с классическими фенотипами ЛЛПД (т. е. категории А) начало заболевания было значительно раньше, чем у участников с атипичными фенотипами (т. е. категории D) (средний [SD] возраст, 29,1 [16,4] против 40,9 [17,8] лет; P  = .001; P для дисперсионного анализа < .001). Мы обнаружили ту же закономерность различий в среднем (SD) возрасте начала болезни у родственников (мужчины и женщины: 25,7 [12,3] года против 38,8 [18,8] лет).4 года; P  = .001; категория А по сравнению с D: 29,2 [17,6] лет против 43,6 [18,0] лет; P  = .02). Средний (SD) возраст у родственников с симптомами (33,4 [17,3] года) был ниже, чем средний (SD) возраст при последнем неврологическом обследовании родственников без мышечной слабости (т.е. категория C; 41,1 [15,3] года) ( Таблицу 2 в Приложении).

В начале 178 из 246 пациентов (72,4%) сообщили о слабости лопаточного пояса, 13 из 246 (5,3%) сослались на признаки лицевой слабости и 31 (12.2%) со слабостью тазового пояса. В последней группе 24 из 31 (77,4%) были женщинами.

Тяжесть двигательных нарушений

Мы также установили степень двигательных нарушений у пробандов, используя клиническую шкалу FSHD (рис. 4). Средняя (SD) оценка FSHD составила 5,8 (3,4). Мы не обнаружили существенной разницы в баллах FSHD между мужчинами и женщинами (5.7 [3,5] против 6,0 [3,2]; P  = .66). Вместо этого мы обнаружили разницу в баллах FSHD среди пробандов и родственников с симптомами, при этом у последних наблюдались менее серьезные клинические нарушения (средний [SD] балл FSHD, 5,8 [3,4] против 3,6 [3,6]; P  < .001).

Наш анализ также показал, что у участников, отнесенных к категории А, развилось более тяжелое заболевание, чем у субъектов, отнесенных к категории В (средний показатель [SD] FSHD, 6,7 [3,3] против 3,1 [1,6]; P  < .001). Эта разница оставалась значимой даже после корректировки сравнения по возрасту начала и продолжительности заболевания (разница в баллах FSHD, 3,2; 95% ДИ, 2,1-4,3; P  < 001). Мы не обнаружили существенной разницы в баллах FSHD между участниками, отнесенными к категории A, и теми, которые были отнесены к категории D, даже несмотря на то, что мышцы, пораженные в двух подгруппах, различались. В частности, лицевая слабость значительно влияла на общую оценку FSHD у субъектов, оцененных как категория A, по сравнению с субъектами в категории D (среднее [SD] вклад, 25.0% [12,8%] против 16,4% [20,0%]; P  = ,006), в то время как мышцы пояса конечностей вносят значительный вклад в общую оценку FSHD у тех, кто оценивается как категория D, по сравнению с теми, кто оценивается как категория A (среднее значение [SD] вклада поражения мышц пояса конечностей: 29,4% [17,9% ] против 13,2% [14,9%]; P  < .001). Эта оценка была получена путем оценки вклада каждой подоценки в общую оценку.

В исследованиях корреляции генотипа и фенотипа ЛЛПД предпочтение отдается идее о наличии обратной корреляции между количеством повторов D4Z4 и тяжестью заболевания. ⁴³ Аллели с DRA с 1-3 RU обычно ассоциировались с более тяжелой формой заболевания, тогда как DRA с 4-8 RU были связаны с классической формой FSHD. ^{15 ,16} Однако теперь ясно, что среди лиц, несущих DRA, можно наблюдать множество различных фенотипов, даже DRA одинакового размера, с критическими последствиями для клинического ведения. ²⁴

В недавно опубликованных научно обоснованных рекомендациях по диагностике и лечению ЛЛПД ⁵⁰ предложено, чтобы молекулярное тестирование, включая измерение размера аллелей D4Z4, наличие полиморфизма 4qA и статус метилирования D4Z4, стало определяющим аспектом для диагноз, тогда как клинические особенности не учитываются.В этом исследовании мы показали, что среди носителей DRA с 7-8 RU молекулярного теста недостаточно для диагностики. Учитывая фенотипическую изменчивость пробандов и высокий процент непенетрантных особей среди родственников, обнаружение сокращения D4Z4 может иметь небольшое диагностическое и прогностическое значение. Мы предлагаем использовать CCEF в качестве инструмента для стандартной оценки фенотипа в сочетании с молекулярным тестом. Наше исследование показало, что для надлежащего генетического консультирования необходимо распространить молекулярный тест на максимальное количество членов семьи.

Наш анализ 422 участников также предоставил элементы для управления диагностикой, прогнозом и консультированием среди носителей DRA с 7–8 RU. Мы показали, что эта молекулярная группа представляет собой очень гетерогенную клиническую группу, включающую фенотипы, отличные от классической формы ЛЛПД. Мы заметили, что 52,9% пробандов имели классический фенотип ЛЛПД (т.е. категорию А по CCEF), тогда как остальные (47,1%) демонстрировали неполные или атипичные фенотипы. Среди 187 пробандов очень немногие (4.2%) имели тяжелое поражение лица (категория А1). Это своеобразный клинический аспект; фактически, ранее мы показали, что процент пациентов с классическим фенотипом у носителей меньших ДРА был близок к 80% среди носителей ДРА с 1-3 РУ. ¹⁵ Кроме того, процент родственников, являющихся бессимптомными носителями, был ниже и колебался от 9,5% (для ДРА с 1-3 РЕ) до 27,6% (для ДРА с 4-6 РЕ). ¹⁸ Вместо этого фенотипическое выражение пробандов и родственников, которые являются носителями 1 DRA с 7–8 RU, очень похоже на носителей с 9–10 RU (G.Риччи, доктор философии, неопубликованные данные, 2020 г.). Таким образом, группа с DRA с 7-8 RU не является классической группой FSHD, как это предлагается в рекомендациях по FSHD. Вместо этого характеристики больше похожи на те, которые обнаруживаются у носителей пограничных аллелей. В начале большинство участников (71,9%) сообщали о слабости лопаточного пояса, а 17,6% имели фенотип с сохранением лица (т.е. категория B1). Таким образом, у пациентов с DRA с 7-8 RU поражение лица было менее частым и менее тяжелым, чем ранее сообщалось у пациентов с DRA с меньшим количеством RU. ¹⁵ В нашей когорте большинство пациентов с симптомами сообщали о первом симптоме, когда они были старше 20 лет, без статистически значимой разницы между средним возрастом в начале заболевания у пробандов и родственников. Таким образом, мы можем рассматривать носителей ДРА с 7-8 РЕ как больных с поздним началом. ⁵¹

Это наблюдение очень интересно и с другой точки зрения. В нашей когорте мы сообщили о нескольких семьях с родственниками в 3 поколениях, и отсутствие статистически значимой разницы между средним возрастом начала заболевания для пробандов и родственников предполагает, что в нашей выборке не было обнаружено антиципации.

Среди пробандов у 26,7% были обнаружены атипичные признаки (т.е. категория D) и некоторые отличительные черты. Во-первых, пациенты категории D сообщили о начале заболевания в возрасте старше 40 лет. Следовательно, мы можем считать их больными с поздним началом. Во-вторых, ни у одного из пробандов, отнесенных к категории D, не было аутосомно-доминантного наследования; скорее, это были спорадические случаи. В этой подгруппе у большинства пациентов были выявлены некоторые признаки ЛЛПД, а также другие необычные характеристики, указывающие на возможное одновременное наличие дополнительного заболевания (т. е. подкатегория D1).Кроме того, у 3,7% этих пациентов не было признаков, соответствующих диагностическим критериям ЛЛПД (т.е. подкатегории D2). Учитывая, что 3% общей популяции ⁵ являются носителями ДРА с 4–8 РЕ, у некоторых пациентов в категории D2 имеется другая миопатия, и связь с ДР с 7–8 РЕ может быть приписана случайному возникновению. Насколько нам известно, это было первое исследование, в котором была идентифицирована большая группа миопатических носителей молекулярного дефекта, связанного с FSHD1.Эти пациенты не соответствовали клиническим критериям, и они указывают на альтернативные диагнозы. Следующим шагом является выполнение биопсии мышц и секвенирование экзома для выявления других причинных генов в этой подгруппе пациентов.

Оценка клинической шкалы МЛПД подтверждает, что миопатические носители 1 ДРА с 7-8 РЕ имели легкое клиническое ухудшение, ^{16 ,18 ,52} , но в то же время мы наблюдали большую вариабельность клинической выраженности , особенно среди пробандов.Семейные исследования показывают, что эта изменчивость не зависит исключительно от длительности заболевания. Мы также обнаружили, что у большинства родственников (52,8%), носящих ДРА с 7–8 РУ, не было мышечной слабости. Этот процент намного выше, чем от 25% до 30%, о которых сообщают другие исследования. ^{18 ,23 ,52} Это различие не связано с возрастом при последней клинической оценке, учитывая, что бессимптомные и непенетрантные родственники в нашей когорте были старше, чем средний возраст симптоматических родственников.Таким образом, вполне вероятно, что у них никогда не разовьется заболевание.

В 34,9% семей все родственники были здоровы, независимо от клинической категории пробанда. Это наблюдение показывает, что пенетрантность заболевания различается среди семей, и указывает на то, что генетический фон или наличие сопутствующих заболеваний могут модулировать начало и развитие заболевания. Наши данные указывают на возможность того, что в гетерозиготном состоянии снижение D4Z4 может вызывать субклиническое сенсибилизированное состояние, которое требует наличия другого фактора, вызывающего явную миопатию.В некоторых случаях это может быть одновременная гетерозиготность по другой и рецессивной миопатии, как предполагается во многих отчетах, в которых сокращения FSHD обнаруживаются в ассоциации со второй молекулярной вариацией. ^{25 -41} Эта возможность также согласуется с предыдущими сообщениями об изменениях экспрессии белков-кандидатов, которые были связаны с ЛЛПД в некоторых семьях, но не изменились при исследовании других семей. Также вероятно, что лекарства или токсические агенты могут способствовать возникновению заболевания и клинической изменчивости.В этом отношении анамнестические записи, задокументированные CCEF, могут предоставить полезную информацию. Следовательно, необходима расширенная оценка семейного контекста для оценки прогноза для пациентов, несущих или подверженных риску носительства DRA с 7-8 RU.

Наконец, оценив возраст начала заболевания в сочетании с показателем FSHD и клинической категорией, мы обнаружили, что у женщин заболевание начинается позже и часто проявляет атипичные фенотипы. Обычно сообщается, что женщины имеют более мягкий фенотип, но причины этого недостаточно известны. ⁵³ Наши данные свидетельствуют о роли половых факторов, которые задерживают начало заболевания у женщин или ускоряют или облегчают появление заболевания у мужчин. Учитывая средний возраст начала заболевания у женщин, мы можем предположить решающую роль гормональных факторов, связанных с фертильным возрастом, но эта гипотеза должна быть подтверждена специальными исследованиями. Также возможно, что факторы, экспрессируемые мужчинами (например, тестостерон является мощным анаболическим фактором, способствующим синтезу мышечного белка и мышечной регенерации), обусловливают большую чувствительность к изменениям, вызванным патогенетическим механизмом ЛЛПД у мужчин. ⁵⁴ Более того, мужчины и женщины могут по-разному реагировать на катаболические состояния из-за своего гормонального фона. ^{55 ,56}

Это исследование имеет некоторые ограничения. CCEF — это обширный клинический инструмент, применение которого занимает около 20 минут. Только врач, имеющий опыт лечения нервно-мышечных заболеваний, может правильно использовать инструмент. Поэтому желательно, чтобы они были должным образом обучены. Во-вторых, может потребоваться длительный период наблюдения, чтобы оценить, будут ли некоторые пациенты с симптомами отнесены к другой клинической категории или у некоторых непенетрантных родственников разовьются какие-либо признаки мышечного поражения.

В-третьих, большинство непенетрантных родственников были старше 20 лет, а средний возраст (SD) при последнем неврологическом осмотре (т. е. 41,1 [15,3] года) был старше, чем у симптоматических родственников (т. е. 33,4 [17,3] года). Таким образом, вполне вероятно, что у них никогда не разовьется заболевание или что у них могут развиться некоторые симптомы в более старшем возрасте. В нашей когорте было несколько пациентов с атипичным фенотипом, у которых заболевание развилось в возрасте старше 40 лет. Клиническое наблюдение за непроникающими субъектами предоставит соответствующую клиническую информацию по этому вопросу.

Результаты этого исследования показывают, что в случае пробандов, которые несут DRA с 7-8 RU и не имеют классического фенотипа FSHD, необходимо рассмотреть альтернативные миопатии. В спорадических случаях с атипичными фенотипами необходимо учитывать случайную связь миопатического фенотипа с контрактурным аллелем D4Z4, учитывая, что в общей популяции частота DRA с 7–8 RU составляет 1,7%.Это исследование показало, что генетический фон может влиять на пенетрантность и фенотипическое проявление болезни у родственников, несущих одинаковую молекулярную сигнатуру. Основываясь на результатах нашего исследования, точная фенотипическая характеристика пациентов и их семей должна поддерживать молекулярное тестирование и может способствовать управлению диагностикой, генетическому консультированию и процедурам отбора для рандомизированных клинических испытаний.

Принято к публикации: 3 марта 2020 г.

Опубликовано: 1 мая 2020 г. doi:10.1001/jamanetworkopen.2020.4040

Открытый доступ: Это статья в открытом доступе, распространяемая на условиях лицензии CC-BY. © 2020 Руджеро Л. и др. Открытие сети JAMA .

Автор, ответственный за корреспонденцию: Росселла Туплер, доктор наук, факультет наук о жизни, Университет Модены и Реджо-Эмилии, via G. Campi 287, Модена, Италия 41125 ([email protected]).

Вклад авторов: Д-р Tupler имеет полный доступ ко всем данным исследования и берет на себя ответственность за целостность данных и точность анализа данных.

Концепция и дизайн: Руджеро, Меле, Риччи, Верчелли, Буччи, Родолико, Анджелини, Моджио, Сицилиано, Санторо, Туплер.

Сбор, анализ или интерпретация данных: Руджеро, Меле, Манганелли, Бруццезе, Риччи, Верчелли, Гови, Валларола, Триподи, Вилла, Ди Муцио, Скарлато, Буччи, Антонини, Магги, Томеллери, Филосто, Превитали, Берардинелли, Пегораро, Монджини, Сицилиано, Туплер.

Составление рукописи: Руджеро, Меле, Бруццезе, Гови, Триподи, Буччи, Туплер.

Критическая проверка рукописи на наличие важного интеллектуального содержания: Руджеро, Манганелли, Риччи, Верчелли, Валларола, Вилла, Ди Муцио, Скарлато, Буччи, Антонини, Магги, Родолико, Томеллери, Филосто, Превитали, Анджелини, Берардинелли, Пегораро , Моджио, Монджини, Сицилиано, Санторо, Туплер.

Статистический анализ: Bruzzese, Vallarola, Tupler.

Получено финансирование: Bucci, Angelini, Tupler.

Административная, техническая или материальная поддержка: Меле, Гови, Буччи, Превитали, Туплер.

Надзор: Руджеро, Риччи, Верчелли, Скарлато, Буччи, Родолико, Филосто, Берардинелли, Монджини, Санторо, Туплер.

Раскрытие информации о конфликте интересов: Д-р Магги сообщил о получении от Sanofi-Genzyme и Biogen гонораров за поездки, участие в конгрессах и выступлениях, помимо представленной работы. Д-р Pegoraro сообщил о получении грантов от Santhera, личных гонораров от Sarepta, нефинансовой поддержки от Genzyme, а также нефинансовой поддержки и личных гонораров от PTC Pharmaceuticals и Biogen помимо представленной работы.Других раскрытий не поступало.

Финансирование/поддержка: Фонд Telethon Italy поддержал создание Итальянского национального регистра плечелопаточно-лицевой мышечной дистрофии и Итальянской клинической сети по плечелопаточно-лицевой мышечной дистрофии с помощью грантов GUP13012E и GUP11009. Д-р Tupler был поддержан грантами региона Эмилия-Романья, Италия.

Роль спонсора/спонсора: Спонсоры не участвовали в разработке и проведении исследования; сбор, управление, анализ и интерпретация данных; подготовка, рецензирование или утверждение рукописи; и решение представить рукопись для публикации.

Презентация на собрании: Это исследование было представлено на 26-м ежегодном Международном научно-исследовательском конгрессе Фацио-лопаточно-плечевой мышечной дистрофии общества Фацио-лопаточно-плечевой; 20 июня 2019 г.; Марсель, Франция.

2.Статленд ДжМ, Тавил Р. Лицево-лопаточно-плечевая мышечная дистрофия: молекулярные патологические достижения и будущие направления.  Curr Opin Neurol . 2011;24(5):423-428.PubMedGoogle ScholarCrossref 4.Wijmenga С, Хьюитт JE, Сандкуйл Лос-Анджелес, и другие.Хромосомные перестройки ДНК 4q, связанные с плечелопаточно-лицевой мышечной дистрофией.  Нат Жене . 1992;2(1):26-30. doi:10.1038/ng0992-26PubMedGoogle ScholarCrossref 5.Scionti я, Греко Ф, Риччи г, и другие. Крупномасштабный популяционный анализ бросает вызов современным критериям молекулярной диагностики плечелопаточно-лицевой мышечной дистрофии.  Am J Hum Genet . 2012;90(4):628-635. doi:10.1016/j.ajhg.2012.02.019PubMedGoogle ScholarCrossref 6.Леммерс RJ, Тавил Р, Петек ЛМ, и другие. Дигенное наследование мутации SMCHD1 и пермиссивного аллеля FSHD D4Z4 вызывает плечелопаточно-лицевую мышечную дистрофию типа 2. Nat Genet . 2012;44(12):1370-1374. doi:10.1038/ng.2454PubMedGoogle ScholarCrossref 8.Larsen М, Рост С, Эль-Хадж Н, и другие. Пересмотренный подход к диагностике FSHD : мутации SMCHD1 вызывают FSHD2 и действуют как модификаторы тяжести заболевания при FSHD1 . Eur J Hum Genet . 2015;23(6):808-816. doi:10.1038/ejhg.2014.191PubMedGoogle ScholarCrossref 11.Nguyen К., Бруксо N, Чайкс С, и другие. Расшифровка сложности субтеломер 4q и 10q методом молекулярного расчесывания у здоровых людей и пациентов с плечелопаточно-лицевой дистрофией. J Med Genet . 2019;56(9):590-601. doi: 10.1136/jmedgenet-2018-105949PubMedGoogle ScholarCrossref 12.Dion С, Роше С, Лабертоньер С, и другие. SMCHD1 участвует в метилировании de novo макросателлита DUX4 , кодирующего D4Z4 .  Нуклеиновые кислоты Res . 2019;47(6):2822-2839. doi:10.1093/nar/gkz005PubMedGoogle ScholarCrossref 15.Nikolic А, Риччи Г, Сера Ф, и другие. Клинические проявления плечелопаточно-лицевой мышечной дистрофии у носителей 1-3 D4Z4 редуцированных аллелей: опыт FSHD Итальянского национального регистра.  BMJ Open .2016;6(1):e007798. doi:10.1136/bmjopen-2015-007798PubMedGoogle Scholar16.Statland Дж. М., Донлин-Смит СМ, Тапскотт SJ, Леммерс RJ, ван дер Маарел С.М., Тавиль Р. Более мягкий фенотип при фацио-лопаточно-плечевой дистрофии с 7-10 остаточными повторами D4Z4 . Неврология . 2015;85(24):2147-2150. Опубликовано в Интернете 11 ноября 2015 г. doi:10.1212/WNL.0000000000002217PubMedGoogle ScholarCrossref 18.Ricci Г, Сционти Я, Сера Ф, и другие.Крупномасштабный анализ генотипа-фенотипа показывает, что для семей с плечелопаточно-лицевой мышечной дистрофией требуются новые прогностические инструменты.  Мозг . 2013; 136 (часть 11): 3408-3417. doi: 10.1093/brain/awt226PubMedGoogle ScholarCrossref 19.van Overveld П.Г., Леммерс RJ, Дейдда г, и другие. Взаимодействия массивов межхромосомных повторов между хромосомами 4 и 10: модель субтеломерной пластичности. Хум Мол Жене . 2000;9(19):2879-2884.doi: 10.1093/hmg/9.19.2879PubMedGoogle ScholarCrossref 20.Wohlgemuth М, Леммерс RJ, ван дер Кои ЭЛЬ, и другие. Возможный фенотипический эффект дозы у пациентов, гетерозиготных по аллелям 4q35 размера FSHD. Неврология . 2003;61(7):909-913. doi:10.1212/WNL.61.7.909PubMedGoogle ScholarCrossref 21.Tawil Р, Сторвик Д., Физби TE, Вайфенбах Б, Григгс РК. Экстремальная вариабельность экспрессии у монозиготных близнецов с мышечной дистрофией ФСГ. Неврология . 1993;43(2):345-348. doi: 10.1212/WNL.43.2.345PubMedGoogle ScholarCrossref 23.Tonini ММ, Пассос-Буэно MR, Серкейра А, Матиоли SR, Паванелло Р, Зац М. Бессимптомное носительство и гендерные различия лице-лопаточно-плечевой мышечной дистрофии (ЛЛПД). Нервно-мышечное расстройство . 2004;14(1):33-38. doi: 10.1016/j.nmd.2003.07.001PubMedGoogle ScholarCrossref 25.van der Kooi Эй Джей, Виссер МС, Розенберг Н, и другие.Расширение клинического диапазона плечелопаточно-лицевой дистрофии: отчет о шести случаях. J Нейрол Нейрохирург Психиатрия . 2000;69(1):114-116.PubMedGoogle ScholarCrossref 29.Tsuji М, Киношита М, Имаи Ю, Кавамото М, Кохара Н. Лицево-лопаточно-плечевая мышечная дистрофия с гипертрофической кардиомиопатией: тематическое исследование. Нервно-мышечное расстройство . 2009;19(2):140-142. doi:10.1016/j.nmd.2008.11.011PubMedGoogle ScholarCrossref 31.Вуд-Аллюм С, Бреннан П, Хьюитт М, Лоу Дж, Тайфилд Л, Уиллс А. Клиническая и гистопатологическая гетерогенность у пациентов с плечелопаточно-лицевой мышечной дистрофией (ЛМД) 4q35.  Нейропатол Аппл Нейробиол . 2004;30(2):188-191. doi:10.1046/j.0305-1846.2003.00520.xPubMedGoogle ScholarCrossref 32.Sugie К., Хаяши ЮК, Кин Т, Гото К, Нишино Я, Уэно С. Преподавание нейрообразов: гемиатрофия как клиническая картина плечелопаточно-лицевой мышечной дистрофии. Неврология . 2009;73(5):e24. doi:10.1212/WNL.0b013e3181b04af9PubMedGoogle Scholar33.Zouvelou Ви, Манта П, Калфакис Н, Евдокимидис Я, Василопулос Д. Бессимптомное повышение уровня креатинкиназы в сыворотке крови приводит к диагнозу 4q35 плечелопаточно-лицевой мышечной дистрофии. J Clin Neurosci . 2009;16(9):1218-1219. doi:10.1016/j.jocn.2008.12.004PubMedGoogle ScholarCrossref 34.Reilich П, Шрамм Н, Шозер Б, и другие.Плечево-лицевая мышечная дистрофия с необычными фенотипами и атипичными морфологическими признаками вакуолярной миопатии. J Нейрол . 2010;257(7):1108-1118. doi: 10.1007/s00415-010-5471-1PubMedGoogle ScholarCrossref 37.Filosto М, Тонин П, Скарпелли М, и другие. Новый переход митохондриальной тРНК Leu(CUN) и частичная делеция D4Z4 у пациента с фацио-лопаточно-плечевым фенотипом. Нервно-мышечное расстройство . 2008;18(3):204-209.doi:10.1016/j.nmd.2007.12.005PubMedGoogle ScholarCrossref 38.Rudnik-Schöneborn С, Вайс Дж, Кресс В, Хойслер М, Зеррес К. Мышечная дистрофия Беккера, усугубляющая плечелопаточно-лицевую мышечную дистрофию — двойная проблема как объяснение атипичного фенотипа. Нервно-мышечное расстройство . 2008;18(11):881-885. doi:10.1016/j.nmd.2008.06.387PubMedGoogle ScholarCrossref 39.Ricci Г, Сционти Я, Али г, и другие. Болезнь волнистых мышц и фенотип, подобный плечелопаточно-лицевой дистрофии, у пациента, несущего гетерозиготную мутацию CAV3 T78M и частичную делецию D4Z4 : дополнительные доказательства перекрывающихся синдромов «двойной проблемы». Нервно-мышечное расстройство . 2012;22(6):534-540. doi:10.1016/j.nmd.2011.12.001PubMedGoogle ScholarCrossref 41.McGonigal А, Томас АМ, Петти РК. Лицево-лопаточно-плечевая мышечная дистрофия и миастения, сосуществующие у одного и того же пациента: клинический случай. J Нейрол . 2002;249(2):219-220. doi: 10.1007/PL00007868PubMedGoogle ScholarCrossref 43.Lunt PW, Джардин ЧП, Кох МС, и другие. Корреляция между размером фрагмента в D4F104S1 и возрастом в начале или при использовании инвалидной коляски с возможным эффектом поколения объясняет большую фенотипическую изменчивость 4q35-фацио-лопаточно-плечевой мышечной дистрофии (FSHD). Хум Мол Жене . 1995;4(5):951-958. doi: 10.1093/hmg/4.5.951PubMedGoogle ScholarCrossref 44.Tawil Р, Форрестер Дж, Григгс РК, и другие; Группа ФШ-ДЯ. Доказательства предвосхищения и связи размера делеции с тяжестью плечелопаточно-лицевой мышечной дистрофии. Энн Нейрол . 1996;39(6):744-748. doi:10.1002/ana.4103PubMedGoogle ScholarCrossref 46.Butz М, Кох MC, Мюллер-Фельбер В., Леммерс RJ, ван дер Маарел С.М., Шрайбер Х.Лицево-лопаточно-плечевая мышечная дистрофия: корреляция фенотип-генотип у пациентов с пограничным числом повторов D4Z4. J Нейрол . 2003;250(8):932-937. doi: 10.1007/s00415-003-1116-yPubMedGoogle ScholarCrossref 49.Lamperti С, Фаббри Г, Верчелли Л, и другие. Стандартизированная клиническая оценка пациентов с плече-лицевой мышечной дистрофией: клиническая оценка FSHD. Мышечный нерв . 2010;42(2):213-217. doi:10.1002/mus.21671PubMedGoogle ScholarCrossref 50.Тавиль Р, Кисель Джей Ти, Хитвол С, Пандья С, Гронсет Г, Бенатар М; Подкомитет по разработке, распространению и внедрению рекомендаций Американской академии неврологии; Обзорная группа по вопросам практики Американской ассоциации нервно-мышечной и электродиагностической медицины. Краткое изложение рекомендаций, основанных на фактических данных: оценка, диагностика и лечение плечелопаточно-лицевой мышечной дистрофии: отчет Подкомитета по разработке, распространению и внедрению рекомендаций Американской академии неврологии и Группы по обзору практических вопросов Американской ассоциации нейромышечной и электродиагностической медицины. Неврология . 2015;85(4):357-364. doi:10.1212/WNL.0000000000001783PubMedGoogle ScholarCrossref 51.Mah JK, Фэн Дж, Джейкобс МБ, и другие; Совместная международная группа нервно-мышечных исследований (CINRG) Исследователи. Многонациональное исследование двигательной функции при ЛЛПД с ранним началом. Неврология . 2018;90(15):e1333-e1338. doi:10.1212/WNL.0000000000005297PubMedGoogle ScholarCrossref

Токсичные материалы — Опасности: Ответы по охране труда

Согласно Информационной системе по опасным материалам на рабочем месте (WHMIS), токсичные материалы относятся к классу опасности D — ядовитые и инфекционные материалы.Поскольку токсичные материалы могут вызывать как острые (краткосрочные) последствия для здоровья, так и хронические (долгосрочные) последствия для здоровья, в WHMIS есть разделы для каждого из них. Токсичный материал может быть отнесен к обеим категориям.

Раздел 1 (D1) содержит «Материалы, вызывающие немедленные и серьезные токсические эффекты». Он представлен символом WHMIS справа. Как следует из названия, эти материалы могут вызвать немедленные и серьезные последствия для здоровья. В этом подразделении есть два дополнительных подразделения, которые разделяют «Токсичные вещества» и «Очень токсичные вещества».«Очень токсичные вещества» — это D1A; «Токсики» — D1B. Основное различие между D1A и D1B заключается в значении, используемом для определения острой токсичности (например, LD ₅₀ , LC50). Проще говоря, веществам D1A требуется гораздо меньше материала, чтобы вызвать фатальный эффект.

Раздел 2 (D2) предназначен для «Материалов, вызывающих другие токсические эффекты». Он представлен символом WHMIS справа. Эти материалы обладают токсическим действием, но это воздействие может быть отсроченным. Подразделение D2 также имеет два подразделения, которые разделяют «Токсичные вещества» и «Очень токсичные вещества».«Очень токсичные вещества» — это D2A; «Токсики» — это D2B. Группа «Токсичные» также включает продукты, которые вызывают немедленные, но менее серьезные обратимые эффекты.

Под заголовком D2A «Материалы, вызывающие другие токсические эффекты» последствия для здоровья, рассматриваемые для очень токсичных материалов (D2A), включают:

• тяжелые хронические токсические эффекты
• репродуктивная токсичность влияние на репродуктивную функцию (мужскую или женскую)
• тератогенность и эмбриотоксичность (материал, о котором известно или предполагается, что он оказывает негативное влияние на развивающийся эмбрион или плод)
• канцерогенность (материал, который, как известно или предполагается, вызывает рак)
• респираторная сенсибилизация

Под заголовком D2 «Материалы, вызывающие другие токсические эффекты» последствия для здоровья, рассматриваемые для токсичных материалов (D2B), включают:

• хронические токсические эффекты
• раздражение кожи или глаз
• сенсибилизация кожи
• мутагенность вызвать изменения в ячейках)

T Heoricatic Foundation Management Review Arment

F Rank L Indner L Indner
Diplom-Ingenieur, Европейская бизнес-школа

A Na K Ristin M Уверла
Диплом-Фольксвирит, Европейский бизнес Школа

П РОФ .Д Р . A NDREAS W ALD
Европейская школа бизнеса

Введение

Дисциплина управления проектами претерпела значительные изменения за последние 60 лет, как с точки зрения практиков, так и исследователей. Тот факт, что изменения произошли таким образом, привел к значительному прогрессу в профессионализме управления проектами. Влияние организационной и управленческой теории также дало ценную информацию.

С практической точки зрения рост объемов проектной деятельности можно распознать в различных, если не в большинстве, отраслях и секторах промышленности. Это приводит к возрастающей важности управления проектами и процессов управления проектами, которые постепенно признаются обычными бизнес-процессами, создающими ценность (см., например, Winch, 2000). Растущее значение также очевидно в числе компаний, предлагающих продукты и/или услуги по управлению проектами, а также множество практических и научно ориентированных конференций по темам управления проектами.

С академической точки зрения все громче звучат призывы к более широкому взгляду на управление проектами и интеграции дополнительных академических дисциплин, таких как социальные науки (например, Bresnen et al., 2005; Cicmil & Hodgson, 2006; Cicmil et al., 2006; Kloppenborg & Opfer, 2002; Shenhar & Dvir, 2007; Söderlund, 2004b; Winter et al., 2006b). Одна из целей состоит в том, чтобы лучше понять и объяснить, почему одобренные и успешные методы управления проектами работают на практике. Теоретические основы, лежащие в основе этих практик, также заслуживают более пристального внимания, равно как и вопрос о том, какие дальнейшие практики могут быть успешными и при каких обстоятельствах.Несмотря на то, что совокупность знаний, накопленных в области управления проектами, является «богатой и полезной» (Shenhar & Dvir, 2007), она по-прежнему имеет довольно практический характер и часто не затрагивает более глубокие проблемы и взаимозависимости.

Структура исследования управления проектами, представленная в этой статье, преследует несколько целей. Во-первых, он призван обеспечить структурирующий орган для исследований в области управления проектами, интегрируя и консолидируя имеющиеся результаты и достижения по этой теме. Вторая цель состоит в том, чтобы объединить исследования из разных областей исследований и облегчить систематический перенос идей из других дисциплин.

Другие недавно опубликованные исследовательские рамки или исследовательские планы были подвергнуты тщательному анализу, и было обнаружено, что, хотя они и являются ценным вкладом и способствуют пониманию, как мы укажем во втором разделе, ни одно из предложений не включает все факторы и точки зрения предполагаемого всеобъемлющего взгляда. авторами этой статьи (и введены в третьем и четвертом разделах). При оценке этой литературы было замечено, что в целом использовалась сравнительно узкая концепция управления проектами, часто фокусирующаяся исключительно на самом проекте и, таким образом, особенно пренебрегающая факторами контекста.Кроме того, ранее описанные отдельные направления или направления исследований часто рассматривались как в основном независимые области исследований в области управления проектами. Это не согласуется с наблюдением о существовании связей, влияний и взаимозависимостей между отдельными областями исследований в области управления проектами, как указано ниже.

Обзор современной литературы по исследованиям в области управления проектами

Winter et al. (2006b) в отчете о базирующейся в Великобритании исследовательской сети по управлению проектами под названием «Переосмысление управления проектами: разработка новой исследовательской программы» приводит пример неоднородного характера исследований по управлению проектами при определении трех направлений исследований в течение более чем 40 лет публикаций:

1. «Модель «жестких» систем», посвященная механизмам планирования и контроля в проектах, происходящих из естественных наук, и включающая большинство современных методологий и учебников.Возражения против такой точки зрения включают отсутствие дифференциации между типами проектов и игнорирование несомненно важных «человеческих проблем».
2. Организационная перспектива, связанная с интеграцией временной проектной организации в корпоративную организационную структуру и обработкой задач. На это направление сильно повлияла организационная теория, и впоследствии оно было расширено за счет включения взгляда на то, как проекты встраиваются в более широкие (корпоративные) сети.
3. «Более широкий взгляд на проекты», объединяющий экзогенные факторы и контекст, в котором выполняются проекты. Другими рассматриваемыми вопросами являются, например, предварительная работа и (организационное) обучение, что привело Winter et al. (2006b), чтобы сделать вывод, что эта структура «имеет то преимущество, что она более целостная, но при этом теоретически католическая».

Другим взглядом на проекты, упомянутые в этом документе, является точка зрения корпоративного управления, имеющая дело со «стратегической» ценностью проектов для компании (т.г., Кроуфорд и др., 2006b; Милошевич и Шриваннабун, 2006 г.; Моррис и Джеймисон, 2004 г.).

Crawford, Pollack, & England (2006a) провели исследование, посвященное управлению проектами в период с 1994 по 2003 год. Следующие темы были определены как актуальные: затраты, межблочные результаты, управление программами, оценка и улучшение проектов, управление взаимоотношениями. , управление ресурсами, управление рисками и стратегическое согласование. Авторы также обнаружили, что темам «Завершение», «Объем» и «Маркетинг», как правило, пренебрегают в исследованиях по управлению проектами, не имея возможности сказать, является ли это результатом незнания или незначительности этих тем.

Shenhar and Dvir (2007) подчеркивали отсутствие «общепринятых парадигм» в управлении проектами, что препятствует дальнейшему развитию этой дисциплины. Кроме того, они считали сложной задачей интеграцию подходов из других областей в исследования по управлению проектами. Они описали три взгляда на управление проектами с лежащими в их основе теориями:

• Стратегический/бизнес-взгляд: Стратегический/бизнес-взгляд описывает проекты как стратегическую деятельность, поддерживающую или способствующую достижению корпоративных целей, при этом отдельные проекты или портфели проектов являются основной единицей фокус. Основы: стратегическое управление, подход, основанный на ресурсах, экономика
• Представление «Операция/процесс»: Представление «Операция/процесс» ориентировано на процесс, рассматривая проекты или подпроекты как совокупность процессов, выполняемых для выполнять разовые задачи. Они, в свою очередь, способствуют выполнению общей задачи (задач) или цели (целей) проекта. В случае портфелей проектов необходимо также учитывать межпроектные процессы. Основы: теория процессов, оптимизация, теория сетей
• Представление команды/лидерства: Представление Команда/лидерство фокусируется на человеческих аспектах в управлении проектами: лидерство, мотивация для достижения общей цели и координация между членами команды являются примерами для рассматриваемые темы.Единицы исследования — это (проектные) команды, состоящие из людей, часто принадлежащих к разным организационным и функциональным единицам (и, таким образом, часто сами по себе потенциально конфликтные). Основы: психология, теория поведения, лидерство, теория организации

Также упоминается, что, несмотря на растущую важность (и признание) управления проектами, статьи на эту тему лишь изредка публикуются в ведущих журналах по менеджменту . ¹ Это указывает на то, что управление проектами еще не утвердилось среди традиционных управленческих академических дисциплин.

Эти взгляды разных авторов иллюстрируют фрагментарный характер нынешних академических усилий и, таким образом, ясно показывают необходимость комплексного взгляда на исследования в области управления проектами. Это должно включать комплексную структуру, включающую прошлые вклады, но также помогающую выявить недостатки исследований для дальнейшего продвижения дисциплины. В следующем разделе описывается предлагаемая структура исследования.

Исследовательская структура управления проектами

Решая вопросы, подвергнутые критике во введении, но, тем не менее, интегрируя результаты обширного обзора литературы, особенно ценные и заслуживающие внимания публикации, кратко описанные выше, мы разработали структуру управления проектами, состоящую из трех основных аспектов:

• Измерение дизайна
• Измерение контекста
• Измерение цели

Эти три области являются различными объектами (относительно их содержания), но не являются независимыми друг от друга; на самом деле, сильные влияния существуют.Каждое измерение состоит из трех подкатегорий, как показано на

рис. 1 и более подробно описано ниже. В измерении дизайна явно не проводится различие между «проектом» и окружающей его корпоративной организацией. Поскольку обе точки зрения рассматриваются как тесно взаимосвязанные, их нельзя рассматривать независимо друг от друга. Взяв, к примеру, культуру (о которой более подробно речь пойдет ниже), очевидно, что культура проекта зависит от корпоративной культуры. Корпоративная структура также влияет на способ организации проекта, а также на социальные процессы и процессы лидерства, происходящие в команде проекта.

Рисунок 1. Структура исследования в области управления проектами

Для каждой подкатегории трех измерений в качестве примера просматривается небольшой фрагмент литературы, который назначается соответствующему полю в подразделах ниже. В этом первом (хотя и небольшом) применении наша структура управления проектами обеспечивает надежную структуру для классификации исследовательских публикаций в этой области. Это, конечно, должно быть освещено более подробно в последующих исследованиях.

Измерение дизайна

Измерение дизайна отражает эндогенные факторы в практике управления проектами, вызванные влиянием корпоративных руководств и руководств по управлению проектами.Учитывая масштаб времени, этими факторами можно манипулировать в краткосрочной или долгосрочной перспективе, причем последняя является целью устойчивых изменений. Мы решили назвать этот раздел «Аспект управления», поскольку подкатегории (d1–3) частично влияют на другой конструкт: цель описать взаимозависимости между субъектами и различные формы преодоления взаимозависимостей в контексте институтов и социальных подсистем ( Бенц, Лютц, Шиманк и Симонис, 2007). Тем не менее, «Дизайн», по-видимому, лучше передает возможность влияния на нижеуказанные области, в то время как «Управление» рассматривается как не полностью отражающее другие задействованные факторы, такие как культура.

Измерение дизайна разделено на три подкатегории:

(d1) Организация/Структура

(d2) Взаимодействие/Социальные процессы

(d3) Культура

Организация/Структура представляет собой связь между организационной теорией и идеями организационные аспекты управления проектами, а также окружающая корпоративная организация. С одной стороны, это более «традиционный» и практичный взгляд на управление проектами.С другой стороны, подкатегория (d1) также включает более сложные темы, такие как управление несколькими проектами, стратегическое управление проектами и возможности управления проектами в корпорации. На эти последние области часто влияют теории из академической области стратегического управления, такие как подход, основанный на ресурсах (например, Jugdev, 2004).

Существующая литература по исследованиям в области управления проектами и другим дисциплинам, относящимся к управлению проектами, часто фокусируется на первой части аспекта проектирования.В эту подкатегорию в основном попадают ссылки практиков (например, Kerzner, 2006; Meredith and Mantel, 2006), своды знаний и методологии (например, Project Management Institute, 2004; Association for Project Management, 2006). Также включены исследования, затрагивающие темы управления проектами, такие как литература, посвященная структуре организации в более широком смысле (например, Galbraith, 1971; Mintzberg, 1979). Интересное продвижение было сделано, например, Hyväri (2006), рассматривая влияние организационных условий на успех проекта.

Взаимодействие/социальные процессы охватывают область, в которой исследования управления проектами анализируют отношения и взаимодействия людей, работающих в проектах и ​​с ними. Это также включает взаимодействие между проектами и между проектами и окружающей организацией. Эта область, которая до сих пор недостаточно изучена с академической точки зрения, в основном опирается на общие принципы исследований в области управления проектами и социологии. Работа по этим темам в первую очередь охватывает такие темы, как коммуникация в проектных командах и управление изменениями через проекты.Влияние на (d2) оказывают сетевая теория, психология, теория поведения и исследования лидерства.

Поскольку эта подкатегория опирается на вышеупомянутые дисциплины, фундаментальные работы по этим темам играют здесь определенную роль, даже если известно мало литературы, конкретно относящейся к управлению проектами. С другой стороны, с точки зрения управления проектом и интеграции вышеупомянутых проблем первые шаги узнаваемы. Например, Мид (2001) применил анализ социальных сетей к проектным группам.Гиллард и Йохарисен (2004) исследовали коммуникацию в проектах с системной точки зрения. Sense (2003a) рассматривал обучение в проектных командах и — в другой публикации — у «лидеров проектов» (Sense, 2003b). Бреснен и др. (2005) подошли к «проектам как к сложной социальной среде», тогда как Балкунди и Харрисон (2006) объединили сетевую перспективу с вопросами лидерства.

Относительно Культура , последней области в измерении дизайна, необходимо различать различные типы в контексте управления проектами: культура внутри конкретных проектных групп (культура проекта), культура организации, окружающей конкретный проект (корпоративная культура). ), и — в случае многонациональных проектов или корпораций — влияния сталкивающихся национальных культур.Все три вида культур потенциально влияют на работу над проектом, и поэтому их необходимо учитывать в исследованиях по управлению проектами.

Henrie and Sousa-Poza (2005) представили обзор литературы по всем трем упомянутым типам культуры в контексте проекта. С этой целью они просмотрели 770 журнальных статей и 93 книги. Были подчеркнуты три основных вывода: «знание и осознание культуры» и ее большое значение для управления проектами; количество публикаций по тематике управления проектами, связанными с культурой, остается на постоянном уровне; и количество эмпирических исследований вопросов управления проектами, которое остается низким.Генри и Соуза-Поза (2005), соглашаясь с авторами этой статьи, пришли к выводу, что «ежегодно публикуемая литература по управлению проектами больше фокусируется на инструментах, методах, процессах и т. д., чем на культуре».

На основе опроса, проведенного в Австралии, в котором приняли участие 790 специалистов по управлению проектами, Ван (2001) разработал модель проектной культуры , состоящую из четырех измерений: профессиональная приверженность, интеграция команды проекта, гибкость работы и производительность труда. Кендра и Таплин (2004) разработали «культурную основу для повышения эффективности организации проектов» на основе результатов исследования, проведенного в отделе информационных технологий (ИТ) крупной производственной компании.Они пришли к выводу, что общая культура способствует принятию управления проектами (в ИТ-организациях).

В отношении корпоративной культуры Моррисон, Браун и Смит (2006) представили результаты первой фазы исследовательского проекта по изучению организационной культуры в отношении поддержки управления проектами. Их обзор литературы привел к многомерной структуре организационной культуры, связанной с управлением проектами, насчитывающей не менее 17 (!) измерений.Это наглядно демонстрирует сложность предмета.

Влияние различных национальных культур на работу в проектных группах было описано Shore and Cross (2005). Используя средства обзора литературы, а также тематические исследования в двух крупномасштабных международных научных проектах, авторы (предварительно) подтвердили важность национальных культур для проектной работы и предложили структуру, включающую («как минимум») следующие шесть аспекты культурных различий, имеющие отношение к проектной работе: дистанция власти, избегание неопределенности, индивидуализм, ориентация на будущее, ориентация на производительность и гуманное обращение.

Измерение контекста

Экзогенные факторы, влияющие на проекты и, следовательно, управление проектами, обозначают измерение контекста. При этом «экзогенный» понимается как внешний по отношению к проекту в концептуальном смысле. Среда проекта в данном конкретном случае может быть представлена ​​как имеющая два уровня. Первый уровень включает объекты, непосредственно влияющие на «проект» (например, состав команды проекта, цели проекта). Второй уровень — это встраивание проекта в более широком смысле: окружающая организация (организации), экономическая система и т. д.

Таким образом, измерение контекста влияет не только на простоту или сложность задач проекта, но и на риски проекта. Он состоит из трех подкатегорий:

(c1) Сложность

(c2) Динамика

(c3) Неопределенность

Сложность описывает влияние сложности на проекты и концептуальную связь с теорией сложности, которая является подмножеством системы теория. В отличие от Лю (1999), сложность в контексте проекта, по мнению авторов, не обязательно равна сложности задачи, даже если Гудман и Гудман (1976) заявили, что сложность определенной задачи является причиной для создания временных организаций. как проекты.Тем не менее, сложность задачи — это всего лишь один взгляд на сложность в контексте проекта.

Продукт или результат проекта (в отличие от вышеупомянутой задачи, создающей этот результат) сам по себе может быть сложным. Примером может служить цель проекта по созданию «системы», которую Шенхар и Двир (1996) — в отношении продукта — описывают как «сложный набор интерактивных элементов и подсистем в рамках одного продукта, совместно выполняющих широкий спектр функций». независимых функций для выполнения конкретной оперативной задачи или потребности.Сам по себе проект также можно рассматривать как сложную социальную систему (см., например, Bresnen et al., 2005), прямо и косвенно взаимодействующую с другими сложными образованиями (в социальном, организационном и экономическом смысле).

Одним из подходов к преодолению сложности проекта является использование моделей системной динамики, таких как Lyneis et al. (2001) продемонстрировано в контексте стратегического управления проектами. Они продемонстрировали применение системной динамики к таким разнообразным вопросам, как торги, управление рисками, управление изменениями и извлеченные уроки.

Динамика в контексте данной статьи определяется как то, что специалисты-практики называют «движущимися мишенями». Содержание проекта, цели, команды, окружение и т. д. изменяются из-за параметров, на которые команда проекта не может напрямую влиять. Справиться с этими факторами — задача, с которой приходится сталкиваться большинству нынешних менеджеров проектов и членов команд. Вышеупомянутые измененные условия (независимо от их понимания в начале проекта), например, могут быть новой или меняющейся технологией, экономической ситуацией или стратегией ключевого конкурента (Frame, 1994, стр.23–28).

Engwall (2003) перечислил непредвиденные обстоятельства, влияющие на «динамику внутренних процессов проекта», следующим образом: параллельное развитие событий в содержании; техническое содержание миссии проекта; представления о постпроектном будущем; институционализированные нормы, ценности и рутины контекста; опыт прошлого; и предпроектная политика. Это демонстрирует сложность влияний, динамически действующих на проектную организацию в ходе жизненного цикла проекта.

Неопределенность в экономической литературе обычно рассматривается как причина риска. Не подлежит сомнению, что планирование является одним из важнейших показателей в управлении проектами, но план никогда не может отразить все возможности, которые могут возникнуть в реальной жизни. Неопределенность и подразумеваемые риски влияют, вероятно, на каждый отдельный проект и, таким образом, должны играть важную роль в любой структуре исследований в области управления проектами. Неопределенность тесно связана с (c1) Сложностью, а также с (c2) Динамикой: Сложность и Динамика ведут к более высокой неопределенности.

Де Мейер, Лох и Пич (2002) описали четыре типа неопределенности, связанные с управлением проектами: вариация, предвидимая неопределенность, непредвиденная неопределенность и хаос. Они также связали каждую из этих категорий неопределенности с ролью менеджера проекта, задачами управления (проектом) и отношениями управления (проектом). Отмечается, что менеджеры должны проявлять высокую степень гибкости и должны пытаться найти баланс между планированием и обучением. Пич, Лох и Де Мейер (2002) включили этот подход, концептуализируя проект как функцию вознаграждения, зависящую «от состояния мира и выбранной последовательности действий.

Ward and Chapman (2003) подвергли критике ограниченное внимание к неопределенности в контексте проекта и утверждали, что приравнивание неопределенности к риску игнорирует одну часть темы: неопределенность также может реализоваться в форме возможности. Авторы описали это как результат того факта, что управление рисками проекта не концентрируется на источниках операционной изменчивости и, таким образом, сохраняет ограниченную перспективу.

Совсем недавно Аткинсон, Кроуфорд и Уорд (2006) также подвергли критике то, что управление проектом не включает другие источники, кроме «потенциальных событий».В качестве дополнительных моментов, которые следует принять во внимание, они перечислили, например, «неопределенность», «компромисс между механизмами доверия и контроля» и «различные повестки дня на разных этапах жизненного цикла проекта», снова подчеркнув, что не все эти вопросы представляет собой риск и поэтому, вероятно, контролируется в рамках традиционного управления рисками проекта.

 

Измерение цели

В последнее время заметно смещение акцента с проектов как средства обработки нестандартных бизнес-кейсов на проекты как (возможно, стандартизированные) бизнес-процессы, создающие ценность (Winter et al., 2006б). Взгляд практиков на проекты как на бизнес-процессы предполагает наличие значительного потенциала в оптимизации управления проектами. В литературе имеются аналогичные указания (например, Jugdev, 2004; Shenhar, 2004; Milosevic, Inman, and Ozbay, 2001). Это показывает, что «железный треугольник» — время, бюджет, масштаб — и другие цели управления проектом , такие как удовлетворение заинтересованных сторон, дополняются другими, не менее важными целями проекта. Цели проекта, используемые в данном документе, представляют собой возможные результаты проекта (не все из которых применимы для каждого типа проекта):

(g1) Способность к инновациям

(g2) Организационная адаптируемость

(g3) Добавленная стоимость

Целевое измерение в целом сильно зависит от результатов мер, выбранных в измерении дизайна, и внешних эффектов, вытекающих из измерения контекста.Следовательно, это приводит к наблюдению, что большинство статей, посвященных темам целевого измерения, также включают вопросы из двух других областей.

Способность к инновациям — это цель, которой способствует устойчивое управление проектами. С одной стороны, он описывает способность организации адаптировать свои продукты и/или услуги к изменяющимся рыночным условиям и желаниям клиентов. С другой стороны, он иллюстрирует разработку улучшений продукта/услуги или новых («инновационных») продуктов или услуг до того, как клиенты осознают потребность в этой специальной функции или продукте.Время выхода на рынок, ставшее модным словом, является одной из ключевых единиц измерения в этой области. Было показано, что это ценный вклад в конкурентоспособность организации (например, Wheelwright and Clark, 1992). Управление разработкой продукта и «инновационные» проекты — частые темы для статей.

Hoegl and Gemüenden (2001) изучали взаимодействие в проектных командах («работа в команде», (d2)) и способность к инновациям (g1) в смысле успешного управления «инновационными проектами.Авторы изложили широкую модель под названием «Качество работы в команде», описывающую сотрудничество в командах. Эта концепция, использующая конструкции коммуникации, координации, баланса вкладов членов, взаимной поддержки, усилий и сплоченности, применяется к командам разработчиков программного обеспечения в Германии, демонстрируя тем самым значительную корреляцию между качеством командной работы и командным успехом.

Van den Ende, Wijnberg, Vogels, and Kerstens (2003) изучали инновационные проекты с организационной точки зрения (d1), взглянув на взаимосвязь «между организацией инноваций и массовыми и сетевыми эффектами.Они пришли к выводу, что в среде, характеризующейся последними факторами, высокая степень автономии команды увеличивает вероятность успеха. В этом подходе подкатегория взаимодействия (d2) сочетается с перспективой инновационных способностей.

Стеффенс, Мартинсуо и Артто (2007) исследовали проекты по разработке продуктов с учетом динамического контекста проектов (с2). Они специально сосредоточились на решениях об изменениях и, используя качественный подход, пришли к тому, что операционные критерии вытесняют стратегические в процессах управления изменениями инновационных проектов.В результате предлагается разработка более целостной основы для управления проектными изменениями в инновационных проектах.

Организационная адаптируемость является одной из ключевых целей выполнения проекта. Он описывает способность организации трансформироваться, при этом проекты являются одним из предпочтительных показателей. Клоппенборг и Опфер (2002) даже описали управление проектами как «ключевую стратегию управления изменениями в современных организациях». Причины потребности в организационных изменениях многообразны: изменение бизнес-стратегии, а также реструктуризация или слияния и поглощения — почти во всех случаях реализуются посредством крупномасштабных организационных проектов.Cooke-Davies (2002) заявил, что все три последние влияют на акционерную стоимость корпорации.

Кенни (2003) рассматривал проекты как средство реализации стратегии в организациях. Различные типы проектов изучаются по параметру «уровень изменений и/или инноваций», и разрабатывается классификация проектов. Автор заявил, что в проектах радикальных изменений необходимо иметь открытые коммуникационные структуры, «чтобы делиться идеями и решать проблемы по мере их возникновения.

Мекл (2004) рассмотрел проекты слияний и поглощений (проекты слияний и поглощений), которые изображают довольно радикальное изменение двух организаций. Эффективное управление такими проектами описывается как один из ключевых факторов успеха для успешного союза двух корпораций, при этом «структурирование проекта, подбор персонала и распределение обязанностей» являются основными моментами, на которые следует обратить внимание.

Добавленная стоимость — это критерий, применимый ко всем типам проектов (Кук-Дэвис, 2002).Даже если часто бывает трудно измерить точный вклад проекта в денежном выражении, добавленная стоимость, вероятно, является основной причиной выполнения проекта, независимо от рассматриваемой отрасли. Пинто и Мантел (1990) определили «воспринимаемую ценность» проекта как один из трех показателей эффективности проекта, а Рэд и Левин (2006), изучая предмет со стратегической точки зрения, описали эффективное управление проектом как «необходимый фактор». выгодное предложение для организаций, стремящихся повысить свою конкурентоспособность.Кроме того, Winter et al. (2006b) назвали «создание стоимости» одним из пяти направлений развития области управления проектами. Вместо этого Söderlund (2004a) описал: «Какова функция или добавленная стоимость подразделения управления проектом?» как один из важнейших вопросов в исследованиях по управлению проектами. В этой подкатегории не рассматривается ценность эффективного и действенного управления проектами, как описано, например, Томасом и Маллали (2007).

В своем раннем вкладе в эту тему Reve (1990) применил «контрактную теорию фирмы» к образцовой строительной отрасли, определив пять видов деятельности, создающих добавленную стоимость: концепция, проектирование, управление проектами, строительство и обслуживание.

Тири (2002) подверг критике текущие оценки как чисто ориентированные на результат, предложив интеграцию управления стоимостью в комбинированное представление, «интегрированную модель управления программой эффективности обучения». По его мнению, обзоры проектов и программ должны содержать цикл обучения «для достижения стратегических преимуществ и удовлетворения заинтересованных сторон в результате».

Leung и Liu (2003) предложили модель управления стоимостью, исследующую влияние результатов предыдущих проектов и (контекстной) динамики (c2) на стоимость проекта.Они предположили, что «ценностно-целевая специфика» и «уровень разрешения (интеграции) конфликтов» оказывают непосредственное влияние на удовлетворенность членов проектной команды и других участников, что подтверждается данными анкетного опроса.

Ю, Флетт и Бауэрс (2005) предложили измерять успех проекта ценностью. Они представили модель жизненного цикла проекта, основанную на точке зрения продукта, и определили «чистые затраты на выполнение проекта» и «чистую стоимость эксплуатации продукта» в качестве ключевых показателей, которые следует учитывать.Сравнивая результаты на этапах, определенных в модели жизненного цикла, можно выделить четыре типа результатов проекта: полный успех, квалифицированный успех, квалифицированный провал и полный провал.

Программа исследований

Задача современных исследований в области управления проектами, как я утверждаю, состоит в том, чтобы построить широкое, многопрофильное, теоретически обоснованное объяснение того, что требуется для успешного инициирования и выполнения проектов. Morris (2000)

Структура исследований в области управления проектами, описанная выше, указывает на несколько областей, в которых исследования в области управления проектами еще не достигли удовлетворительного уровня.Даже области с большим количеством соответствующих публикаций демонстрируют некоторый потенциал. Чтобы использовать их, также крайне важно включить исследования и идеи из других дисциплин, как это неоднократно призывалось (например, Söderlund, 2004b; Bresnen et al., 2005; Winter et al., 2006b; Winter et al., 2006a). ).

Тем не менее, не отдельных областей, описанных выше, нуждаются в более тщательном изучении: особенно многообещающими являются подходы, объединяющие две или более подкатегорий, не обязательно из одних и тех же измерений.Что касается только комбинаций двух областей, это приводит к матрице программы исследований в области управления проектами 9×9, изображенной в таблице 1. Исследование этих областей может быть первым шагом. Во время второй волны в каждый подход может быть включена третья область.

Таблица 1. Матрица программы исследований в области управления проектами

Серые ячейки представляют собой (узкий) подход, на который опирается большое количество традиционной литературы по управлению проектами. Другие области относятся к областям, в которых исследования, как правило, имеют больший потенциал.Эти пересечения двух или более из этих областей представляют собой определенные исследовательские проблемы и недостатки. Некоторые возможные исследовательские вопросы проиллюстрированы ниже, номера относятся к соответствующей записи в

Рисунок 1.

1.   Так называемые «мягкие темы», то есть Взаимодействие/Социальные процессы (d2) и Культура (d3), и их влияние друг на друга (а также на другие области, не рассматриваемые в данный момент) представляют собой интересные исследовательские вопросы:

•   Как корпоративная культура влияет на социальные процессы в рамках проекта?

•   Распространяется ли культура проектов, особенно крупномасштабных, за пределы проекта в организацию и тем самым влияет на взаимодействие внутри корпорации?

2.Влияние Сложности (c1) на организационную структуру проектных команд (d1) — еще одна недостаточно изученная область. Возможные проблемы, которые необходимо изучить, включают:

•   Требуются ли проектные задачи высокой сложности для других типов проектных организаций, чем задачи низкой сложности?

•   Должна ли проектная группа структурироваться по-разному в зависимости от сложности среды проекта?

3.   Третий (и заключительный) пример – влияние взаимодействия/социальных процессов (d2) на инновационную способность (g1) проектных групп:

•   Способствует ли приверженность неформальному способу общения и результат, необходимый в инновационных проектах?

•   Влияет ли социальное взаимодействие членов проектной группы за пределами рабочего места на инновационные способности проектной группы?

Возможные методы, которые можно использовать для детального изучения вопросов исследования, упомянутых выше, и дополнительных вопросов, вытекающих из Матрицы программы исследований в области управления проектами в таблице 1, включают полный спектр экономических и социальных подходов, таких как качественные интервью с экспертами или тематические исследования, а также количественные способы, такие как опросы и панельные исследования.Это еще раз демонстрирует необходимость объединения различных исследовательских дисциплин для продвижения исследований в области управления проектами.

Сложность исследовательской структуры, описанной выше, и упомянутые образцовые недостатки исследований показывают, что, хотя первые шаги в исследованиях управления проектами уже сделаны, до всеобъемлющей «теории управления проектами» еще далеко.

Резюме

Цель исследования, представленного в этой статье, состоит в том, чтобы обеспечить более широкий взгляд на исследования в области управления проектами, интегрируя подходы из других дисциплин.Для разработки структуры существующая литература по этой теме была рассмотрена и признана, но ее недостаточно. Тем не менее, объединение взглядов, высказанных в предыдущих работах, привело к впечатлению, что переход от рассмотрения проектов как инструментов выполнения задач к рассмотрению проектов как сложных социальных систем, основанных на теоретических соображениях, включая применение адекватных управленческих концепций, отчетливо заметен.

Следуя этому подходу, наша исследовательская структура объединяет теоретические основы таких дисциплин, как организационная, поведенческая и сетевая теория.Тем не менее, наша модель выходит за рамки существующих исследовательских структур, которые были ценным вкладом, взяв более широкую перспективу и рассматривая три аспекта исследований в области управления проектами и их взаимозависимости: измерение дизайна, измерение контекста и измерение цели.

Параметр Design Dimension отражает эндогенные факторы управления проектами, на которые можно повлиять («спроектировать») в краткосрочной или долгосрочной перспективе. В измерении дизайна были определены три области исследований:

• Организация/Структура представляет собой связь между идеями организационной теории в контексте управления проектами и организационными аспектами управления проектами.
• Взаимодействие/Социальные процессы опирается на результаты социологических исследований и представляет собой работу на стыке социологии и управления проектами.
• Культура (корпорация/проект) является ключевым фактором, которым нельзя пренебрегать в любом исследовании, проводимом в корпоративной среде. Если объектом исследования является многонациональная корпорация или многонациональный проект, необходимо также учитывать различное национальное (культурное) происхождение участников.

Контекстное измерение напоминает экзогенные факторы, влияющие на проекты (и, следовательно, на управление проектами). В этом измерении ключевую роль играют следующие три области:

• Сложность , соответственно теория сложности в качестве первой области, воплощает подмножество теории систем, включая начальные подходы в исследованиях управления проектами.
• Динамика относится к изменениям, происходящим с течением времени, например, в среде проекта, кадровом составе команды и т. д.
• Неопределенность относится, например, к теории принятия решений и учитывает проблему, заключающуюся в том, что на этапе планирования проекта (и даже его выполнения) доступны не все данные, влияющие на проект.

Измерение целей представляет собой долгосрочные цели, которые должны быть реализованы путем использования проектов, выходящих за рамки отдельных целей проекта.

• Способность к инновациям включает в себя умение разрабатывать новые продукты и услуги, а также улучшать существующие и, таким образом, быстро реагировать на меняющиеся требования клиентов
• Организационная адаптируемость в крайних случаях может быть необходимо из-за слияний и поглощений, но также может быть результатом стратегических решений руководства.
• Добавленная стоимость описывает конечную цель, вероятно, каждого проекта: создание ценности.

На основе структуры управления проектом разрабатывается программа исследований, которая служит четко определенной структурой и помогает подчеркнуть новую направленность исследований. Одна из возможностей такой структуры проиллюстрирована в Матрице программы исследований в области управления проектами с использованием девяти подкатегорий, указанных выше. Затем демонстрируется, как эта матрица может служить для выявления недостатков в исследованиях по управлению проектами.

Ссылки

Ассоциация управления проектами. (2006). Свод знаний APM (5-е изд.). Бакингемшир, Великобритания: Ассоциация управления проектами.

Аткинсон Р., Кроуфорд Л. и Уорд С. (2006). Фундаментальные неопределенности в проектах и ​​области управления проектами. Международный журнал управления проектами, 24 (8), 687–698.

Балкунди, П. и Харрисон, Д. А. (2006). Связи, лидеры и время в командах: сильный вывод о влиянии сетевой структуры на жизнеспособность и производительность команды. Журнал Академии управления, 49 (1), 49–68.

Бенц А., Лютц С., Шиманк У. и Симонис Г. (2007). Einleitung. В A. Benz, S. Lütz, U. Schimank, & G. Simonis (Eds.), Handbuch Governance. Theoretische Grundlagen und empirische Anwendungsfelder , стр. 9–25. Висбаден, Германия: VS Verlag.

Бреснен М., Гусевская А. и Свон Дж. (2005). Управление проектами как сложными социальными параметрами. Строительные исследования и информация, 33 (6), 487–493.

Чикмил, С. и Ходжсон, Д. (2006). Новые возможности теории управления проектами: критическое участие. Журнал управления проектами, 37 (3), 111–122.

Чикмил, С., Уильямс, Т., Томас, Дж., и Ходжсон, Д. (2006). Переосмысление управления проектами: исследование актуальности проектов. Международный журнал управления проектами, 24 (8), 675–686.

Кук-Дэвис, Т.Дж. (2002). «Настоящие» факторы успеха проектов. Международный журнал управления проектами, 20 (3), 185–190.

Кроуфорд, Л., Поллак, Дж., и Англия, Д. (2006a). Раскрытие тенденций в управлении проектами: акценты журнала за последние 10 лет. Международный журнал управления проектами, 24 (2), 175–184.

Кроуфорд, Л. Х., Хоббс, Б., и Тернер, Дж. Р. (2006b). Согласование возможностей со стратегией: классификация проектов для выполнения правильных проектов и выполнения их правильно. Журнал управления проектами, 37 (2), 38–50.

Де Мейер А., Лох С. Х. и Пич М.Т. (2002). Управление неопределенностью проекта: от вариаций к хаосу. MIT Sloan Management Review, 43 (2), 60–67.

Энгуолл, М. (2003). Ни один проект не является островом: связь проектов с историей и контекстом. Политика исследований, 32 (5), 789–808.

Фрейм, JD (1994). Новое управление проектами — инструменты для эпохи быстрых изменений, корпоративного реинжиниринга и других реалий бизнеса. Сан-Франциско: Издательство Джосси-Басс.

Гэлбрейт, Дж.Р. (1971). Матричная организационная структура – ​​как сочетать функциональную и проектную формы. Business Horizons, 14 , 29-40.

Гиллард, С. и Джохарисен, Дж. (2004). Коммуникация по управлению проектом: системный подход. Журнал информационных наук, 30 (1), 23-29.

Гудман, Р. А. и Гудман, Л. П. (1976). Некоторые вопросы управления во временных системах: исследование профессионального развития и рабочей силы на примере театра. Ежеквартальный журнал административной науки, 21 (3), 494–501.

Генри, М. и Соуза-Поза, А. (2005). Управление проектом: культурологический литературный обзор. Журнал управления проектами, 36 (2), 5–14.

Hoegl, M. & Gemuenden, HG (2001). Качество командной работы и успех инновационных проектов: теоретическая концепция и эмпирические данные. Организационная наука, 12 (4), 435–449.

Хювари, И. (2006). Успех проектов в различных организационных условиях. Журнал управления проектами, 37 (4), 31–41.

Югдев, К. (2004). Вопросы исследования: концептуальный взгляд на управление проектами как на источник конкурентного преимущества. Документ представлен в Ассоциации административных наук Канады, Квебек, Квебек.

Кендра, К. и Таплин, Л.Дж. (2004). Успех проекта: культурная основа. Журнал управления проектами, 35 (1), 30–45.

Кенни, Дж. (2003). Эффективное управление проектами для стратегических инноваций и изменений в организационном контексте. Журнал управления проектами, 34 (1), 43–53.

Керцнер, Х. (2006). Управление проектами: системный подход к планированию, составлению графиков и контролю (9-е изд.). Хобокен, Нью-Джерси: Wiley & Sons.

Клоппенборг, Т.Дж. и Опфер, В.А. (2002). Текущее состояние исследований в области управления проектами: тенденции, интерпретации и прогнозы. Журнал управления проектами, 33 (2), 5–18.

Леунг, М.-Ю. и Лю, AMM (2003). Анализ ценности и специфики цели проекта в управлении стоимостью. Управление строительством и экономика, 21 (1), 11–19.

Лю, А.М.М. (1999). Исследовательская модель влияния сложности проекта и приверженности цели на результат проекта.

Инженерно-строительный и архитектурный менеджмент (Blackwell Publishing Limited), 6 (2), 105–111.

Лайнейс, Дж. М., Купер, К. Г., и Элс, С. А. (2001). Стратегическое управление сложными проектами: тематическое исследование с использованием системной динамики. Обзор системной динамики (Wiley), 17 (3), 237–260.

Мид, С. П. (2001). Использование анализа социальных сетей для визуализации проектных команд. Журнал управления проектами, 32 (4), 32–38.

Мекл, Р. (2004). Организация и ведение проектов M&A. Международный журнал управления проектами, 22 (6), 455–462.

Мередит, Дж. Р. и Мантел, младший, С. Дж. (2006). Управление проектами: управленческий подход (6-е изд.). Нью-Йорк: Уайли.

Милошевич, Д.З., Инман, Л., и Озбай, А. (2001). Влияние стандартизации управления проектами на эффективность проекта. Журнал инженерного менеджмента, 13 (4), С.9–16.

Милошевич, Д. З. и Шриваннабун, С. (2006). Теоретическая основа для согласования управления проектами с бизнес-стратегией. Журнал управления проектами, 37 (3), S.98–110.

Минцберг, Х. (1979). Структурирование организаций. Энглвуд Клиффс, Нью-Джерси: Прентис-Холл.

Моррис, PWG (2000). Исследование оставшихся без ответа вопросов управления проектами. Материалы исследовательской конференции PMI, Париж.

Моррис, П.WG & Джеймисон, А. (2004). Связь корпоративной стратегии со стратегией проекта посредством управления портфелем и программами. В материалах конференции euram.

Моррисон, Дж. М., Браун, С. Дж., и Смит, Э. В. Д. М. (2006). Поддерживающая организационная культура для управления проектами в матричных организациях: теоретическая перспектива. Южноафриканский журнал управления бизнесом, 37 (4), 39–54.

Пич, М.Т., Лох, С.Х., и Де Мейер, А. (2002). О неопределенности, двусмысленности и сложности в управлении проектами. Наука управления, 48 (8), 1008–1023.

Пинто, Дж. К. и Мантел, младший, С. Дж. (1990). Причины провала проекта. IEEE Transactions on Engineering Management, 37 (4), 269–276.

Институт управления проектами. (2004). Руководство по своду знаний по управлению проектами (Руководство PMBOK ^® ) (изд. 2004 г.). Ньютаун-сквер, Пенсильвания: Институт управления проектами.

Рад, П. Ф. и Левин, Г. (2006). Оценка зрелости управления проектами.В 2006 AACE International Transactions. Моргантаун, Западная Вирджиния: Ассоциация развития стоимостного инжиниринга.

Рив, Т. (1990). Фирма как связующее звено внутренних и внешних контрактов. В М. Аоки (ред.), Фирма как связующее звено договоров , стр. 133–161. Лондон: Сейдж.

Седерлунд, Дж. (2004a). Построение теорий управления проектами: прошлые исследования, вопросы на будущее. Международный журнал управления проектами, 22 (3), 183–191.

Седерлунд, Дж. (2004b). О расширении масштабов исследования проектов: обзор и модель для анализа. Международный журнал управления проектами, 22 (8), 655–667.

Sense, AJ (2003a). Генераторы обучения: переосмысление проектных групп. Project Management Journal, 34 (3), 412.

Sense, AJ (2003b). Модель политики обучения руководителей проектов. Международный журнал управления проектами, 21 (2), 107–114.

Шенхар, Эй Джей (2004). Стратегическое руководство проектами ^® к стратегическому подходу к управлению проектами. Управление исследованиями и разработками, 34 (5), S.569–578.

Шенхар, А. Дж. и Двир, Д. (1996). К типологической теории управления проектами. Политика исследований, 25 (4), 607–632.

Шенхар, А. Дж. и Двир, Д. (2007). Исследования в области управления проектами: вызовы и возможности. Журнал управления проектами, 38 (2), 93–99.

Шор, Б. и Кросс, Би Джей (2005). Изучение роли национальной культуры в управлении масштабными международными научными проектами. Международный журнал управления проектами, 23 (1), 55–64.

Стеффенс, В., Мартинсуо, М., и Артто, К. (2007). Изменение решений в проектах по разработке продукта. Международный журнал управления проектами, 25 (7), 702–713.

Тири, М. (2002). Объединение управления стоимостью и проектами в эффективную модель управления программами. Международный журнал управления проектами, 20 (3), 221–227.

Томас, Дж. и Маллали, М. (2007). Понимание ценности управления проектами: первые шаги в международном исследовании в поисках ценности. Журнал управления проектами, 38 (3), 74–89.

Ван ден Энде, Дж., Вейнберг, Н., Фогельс, Р., и Керстенс, М. (2003). Организация инновационных проектов для взаимодействия с динамикой рынка: коэволюционный подход. European Management Journal, 21 (3), 273–284.

Ван, X. (2001). Размеры и текущее состояние культуры управления проектами. Журнал управления проектами , 32(4), 4–17.

Уорд, С. и Чепмен, К. (2003). Преобразование управления рисками проекта в управление неопределенностью проекта. Международный журнал управления проектами, 21 (2), 97–105.

Уилрайт, С. и Кларк, К. (1992). Революция в разработке продуктов. Нью-Йорк: Свободная пресса.

Лебедка, Г. (2000).Управление проектами как общий бизнес-процесс. В Р. А. Лундин и Ф. Хартман (ред.), Проекты как составляющие бизнеса и руководящие мотивы. Бостон: Kluwer Academic Press.

Винтер, М., Андерсен, Э.С., Элвин, Р., и Левен, Р. (2006a). Сосредоточение внимания на бизнес-проектах как области будущих исследований: предварительное обсуждение четырех различных точек зрения. Международный журнал управления проектами, 24 (8), 699–709.

Винтер, М., Смит, К., Моррис П. и Чикмил С. (2006b). Направления будущих исследований в области управления проектами: основные выводы исследовательской сети, финансируемой правительством Великобритании. Международный журнал управления проектами, 24 (8), 638–649.

Ю, А. Г., Флетт, П. Д., и Бауэрс, Дж. А. (2005). Разработка ценностно-ориентированного предложения для оценки успеха проекта. Международный журнал управления проектами, 23 (6), 428–436.

 

¹ Kloppenborg and Opfer (2002), как цитируется в Shenhar and Dvir (2007), подтверждают это утверждение, показывая, что за 40 лет только 3% из более чем 3000 учтенных исследований по управлению проектами появились в крупных журналы управления.