Подвеска автомобиля с плоскими спиральными пружинами: Подвеска автомобиля. Виды, устройство и работа подвески

Подвеска автомобиля. Виды, устройство и работа подвески

Содержание страницы

• 1. Назначение и конструктивные элементы подвески
• 2. Конструкции упругих элементов
• 3. Типы подвесок. Направляющие устройства
• 4. Стабилизатор поперечной устойчивости
• 5. Гидравлические телескопические амортизаторы
• 6. Принципиальные схемы пневматической и гидропневматической подвесок. Устройство и работа

1. Назначение и конструктивные элементы подвески

Подвеска является одним из наиболее ответственных узлов автомобиля, определяющим совокупность эксплуатационных свойств — плавность движения, устойчивость и управляемость, среднюю и максимальную скорость, долговечность ряда деталей и узлов. Подвеска вместе с шинами является основным конструктивным элементом, защищающим автомобиль от динамических воздействий со стороны дороги до уровня, приемлемого в соответствии с требованиями нормативных документов и прочности элементов конструкции.

Правильно спроектированная подвеска позволяет снизить расходы на техническое обслуживание и ремонт, расширить эксплуатационные возможности автомобиля. Подвеска обеспечивает упругую связь между несущей системой и колесами автомобиля, передачу сил и моментов, действующих на колесо в площадке контакта с опорной поверхностью, и снижение вибровоздействия и динамических нагрузок на несущую систему.

Подвеска состоит из совокупности конструктивных (функциональных) элементов: направляющего устройства, упругих элементов, демпфирующих элементов (амортизаторов) и стабилизаторов поперечной или продольной устойчивости. Подвеска должна обладать энергоемкостью, исключающей «пробои» при эксплуатационных режимах движения, и обеспечивать соответствие кинематики перемещения колес кинематике перемещения элементов рулевого привода.

Упругие элементы подвески воспринимают и передают на несущую систему (раму) нормальные реакции опорной поверхности и снижают динамические нагрузки. Жесткость упругого элемента С_п влияет на плавность движения, причем снижение жесткости способствует повышению плавности движения.

Направляющее устройство воспринимает действующее на колеса в пятне контакта с опорной поверхностью горизонтальные (продольные и боковые) силы, их моменты и передает на несущую систему автомобиля. Кинематика перемещения колес определяется конструкцией направляющего устройства. По типу направляющего устройства подвески делят на две основные группы: зависимые и независимые.

Демпфирующее устройство (амортизатор) преобразуют механическую энергию колебаний кузова автомобиля в тепловую энергию и излучают ее в окружающую среду. Преобразование энергии колебаний в амортизаторах в основном осуществляется за счёт жидкостного трения.

Стабилизатор поперечной или продольной устойчивости соответственно снижает поперечный крен кузова автомобиля при действии боковых сил или продольный крен при действии на кузов реактивного момента тяговой силы или силы инерции при торможении.

2. Конструкции упругих элементов

Многолистовые рессоры являются наиболее функциональным и простым по конструкции упругим элементом. Одновременно рессоры выполняют функции упругого элемента, направляющего и демпфирующего устройства.

Недостаток листовых рессор — высокая металлоемкость. Энергия упругой деформации (потенциальная энергия деформации), отнесенная к массе, у листовой рессоры в 2… 3 раза меньше, чем у пружин и торсионов. В настоящее время применяют в основном полуэллиптические рессоры, симметричные и несимметричные.

Несимметричные рессоры с более короткой (более жесткой), чем задняя часть длиной передней части позволяют уменьшить «клевки» автомобиля при торможении, частично выполняя, таким образом, и функции стабилизатора продольной устойчивости. Рессора (рис. 1, а) состоит из собранных вместе листов одинаковой ширины, но разной длины.

Кривизна листов увеличивается по мере уменьшения их длины. Толщина и профиль сечения листов (прямоугольный, параболический, трапециевидный) могут быть разными. Их выбор определяется характером распределения напряжений по длине листов и уровнем допустимых напряжений.

В каждом из листов рессоры имеются отверстия для центрального болта, которым листы стягиваются перед установкой. Лист или несколько листов, которыми рессора крепится к несущей системе, называются коренными.

Концы коренных листов дополнительно обрабатываются — формируется ушко (рис. 1, 6) или пробиваются отверстия для установки деталей крепления рессоры к раме (кузову) автомобиля одним из способов: кронштейнов для крепления с помощью пальцев или чашек резиновых опор. Для приближения конструкции рессоры к балке «равного» сопротивления, в которой напряжения изгиба в каждом сечении листов по длине равны, концы остальных листов могут оттягиваться (рис. 1, в) или обрубаться по трапеции.

Рис. 1. Многолистовая рессора

Малолистовые и однолистовые рессоры (рис. 2) в большей мере, чем многолистовые приближаются к форме балки равного сопротивления. Высота поперечного сечения h листа l рессоры в месте крепления к балке моста 3 с помощью стремянок 2 определяется из условия прочности при заданной нагрузке. При постоянной ширине b листа высота h его сечений по длине листа изменяется по параболе. Толщина концов из легированных сталей: хромомарганцевых — 50ХГ, 50ХГА, кремнемарганцевых 55ГС и кремниевых 60С2.

Рис. 2. Малолистовая рессора

Долговечность листовых рессор до настоящего времени остается меньшей долговечности других упругих элементов, даже при использовании специальных методов упрочнения металла и обработки поверхности листов. Кроме того, сложность создания независимой рессорной подвески, большая масса неподрессоренных частей и трение между листами рессоры являются причинами снижения показателей плавности движения.

Спиральные пружины (рис. 3) отличаются простотой конструкции и одновременно высокой удельной энергоёмкостью.

Рис. 3. Спиральная пружина

С учетом короткого и простого технологического цикла изготовления, пружины стали наиболее распространёнными упругими элементами в подвесках автомобилей. При создании пружины с переменным шагом витков обеспечивается прогрессивное изменение жесткости пружины. Достоинством такого упругого элемента является компактность, небольшая масса и удобство компоновки деталей подвески. Внутри пружины может быть размещён амортизатор или гидравлическая стойка подвески. Важно обеспечить неподвижность пружин относительно опор, для чего исполнение концов пружин или опорных витков в целом должны отвечать определенным требованиям.

Наименьшую относительную стоимость имеют пружины, концы которых обрезаны под прямым углом и поджаты. Более дорогим вариантом исполнения пружины является поджим и шлифование опорных витков до плоскости. Основное преимущество плоских опорных витков заключается в простоте, а значит легкости изготовления деталей опор пружин. Просты в изготовлении и недороги пружины, концы которых закручены внутрь пружины для образования опорной поверхности. Кроме уменьшения общей длины пружины , они обеспечивают простую установку на опорные поверхности. Недостатком таких пружин является невозможность установки внутрь амортизаторов.

Торсионы , наряду с пружинами и рессорами, широко применяются в качестве упругих элементов подвесок.

Торсион — это вал (стержень), работающий на кручение. Торсионные подвески при равной энергоёмкости обладают существенно меньшей массой упругого элемента по сравнению с рессорой и имеют лучшие компоновочные возможности подвески даже по сравнению с пружинными упругими элементами. Последнее преимущество особенно очевидно при проектировании подвески ведущих колес автомобиля. В подвесках автомобилей применяют торсионные валы с поперечными сечениями , показанными на рис. 4.

В основном сечение торсиона представляет круг или кольцо, в том числе разрезное (рис. 4, а, 6, в). В некоторых конструкциях стержень торсиона составляют из нескольких прутков (рис. 4, г) или полос одинаковой или разной ширины (рис . 4, д, е). Пластинчатые торсионы представляют набор полос равной длины с поперечным сечением, имеющим форму квадрата, в процессе работы подвергаемые закручиванию. Экономически целесообразно изготавливать пластинчатые торсионы из листов с одинаковыми размерами сечений.

Полосы требуемой толщины для наборных пластинчатых торсионов изготавливаются методом проката, что обеспечивает соблюдение жестких требований к точности размеров ширины и высоты профиля. Использование цилиндрических торсионов, имеющих в сечении круг или кольцо, в наибольшей степени соответствует требованиям эффективного использования материала упругого элемента в случае, когда длина стержня не ограничена конструктивным и параметрами.

Рис. 4. Сечения торсионов

Цилиндрические торсионы хорошо работают не только при однократных воздействиях с предельным уровнем напряжений, но при постоянно действующих напряжениях высокого уровня. Это обеспечивается упрочнением и шлифованием поверхности на рабочей длине торсиона. Исполнение концевых участков имеет для цилиндрических торсионов большое значение. Для передачи момента технологически и конструктивно целесообразно изготавливать шлицевые концы с мелким профилем. Такие поверхности могут быть получены накатыванием или нарезанием, что обеспечивает соосность концов торсиона.

Существенным достоинством торсионных подвесок является возможность сравнительно легкой регулировки высоты автомобиля или коррекции крена при неравномерной осадке упругих элементов. Поэтому во многих случаях производители используют относительно сложные конструкции крепления концов торсиона с большим числом деталей, но обеспечивающие бесступенчатое регулирование подвески. Исполнение концевых участков в этих случаях может быть разным, например, с квадратным или шестиугольным сечением.

Резиновые упругие элементы в подвесках автомобилей используются в качестве дополнительных упругих элементов, работающих на сжатие, кручение или сдвиг. Резиновые упругие элементы значительно дешевле и более технологичны в изготовлении, чем любые металлические упругие элементы. Для крепления резиновой рессоры сжатия 2 (рис. 5) используют металлическую втулку 1, устанавливаемую в пресс-форму перед вулканизацией.

Рис. 5. Резиновый упругий элемент

Многие производители автомобилей давно и успешно используют резиновые упругие элементы в конструкциях подвесок автомобилей самого разного назначения в широком диапазоне изменен и я технически допустимой массы.

Достоинством резиновых упругих элементов является прогрессивная характеристика, обеспечивающая существенное увеличение жесткости упругого элемента по мере деформации. Основные ограничения по использованию таких элементов связаны с недостатками, определяемыми качеством исходного материала и технологией изготовления.

Пневматические упругие резина-кордные элементы (рис. 6) используют на транспортных средствах (автобусы, грузовые автомобили, полуприцепы), вес подрессоренных масс которых может значительно меняться.

Рис. 6. Пневматический упругий элемент

Пневматические упругие элементы имеют малый вес, высокую долговечность и прогрессивную нелинейную упругую характеристику. Изготавливаются из двухслойных резино-кордовых оболочек. Для снижения жесткости и уменьшения её изменения при деформации подвески пневматический элемент может дополняться металлическими емкостями, одной или двумя, позиции 1 и 2.

Гидропневматические упругие элементы (рис. 7) отличаются тем, что упругим элементом является камера со сжатым инертным газом, находящимся под большим давлением, а рабочая жидкость передает вертикальную нагрузку.

Рис. 7. Гидропневматческий элемент

Сила нормальной реакции Q от колеса с помощью поршня 4 гидравлической телескопической стойки, рабочей жидкости, заполняющей цилиндр 3, и поршня 2 упругого элемента передается на газ в камере 1. Давление газа в упругом элементе может достигать 20 МПа, что обеспечивает его компактные размеры. Гашение колебаний подрессоренной массы обеспечивается дросселированием жидкости через клапаны 5 и 6.

3. Типы подвесок. Направляющие устройства

Конструкции (типы) подвесок в основном определяются особенностями направляющих устройств и упругих элементов подвески. Наиболее общая классификация предусматривает деление подвесок на два типа по конструкции направляющего устройства: зависимые и независимые, и виду упругого элемента — рессорные, пружинные, пневматические, гидропневматические.

Зависимые подвески применяются в грузовых автомобилях, автобусах, легковых автомобилях. В зависимых подвесках передние или задние колеса связаны общей осью, и колебания одного из них приводят к колебаниям другого, что снижает плавность движения и курсовую устойчивость автомобиля.

Независимые подвески в основном применяются на легковых автомобилях. Направляющее устройство обеспечивает независимое перемещение каждого колеса оси. Плавность движения в этом случае повышается, но кинематика перемещения колес, зависящая от конструкции направляющего устройства, может быть достаточно сложной. Колесо может перемещаться и наклоняется одновременно в продольной и поперечной плоскостях.

Зависимые рессорные подвески грузовых автомобилей передних и задних колес могут отличаться количеством рессор. Конструкция передней подвески с многолистовой полуэллиптической рессорой показана на рис. 8. Передний конец рессоры с помощью отъемного ушка 14 и пальца 16 крепится к кронштейну 1, установленному на раме. Ушко закреплено на коренном листе 3 с помощью болтов, стремянки 2 и накладки 13. Поверхность пальца 16 и втулки 15 смазывается с помощью пресс-масленки 17.

Задний конец рессоры — скользящий, может свободно перемещаться, опираясь на сухарь 20. Боковые усилия воспринимаются пластинами 22,зафиксированными с помощью пальцев 21 и болтов 24. Болт 24 с втулкой 23 удерживает рессору при ходе отбоя. К балке переднего моста рессора крепится с помощью стремянок 12 и кладки 6. С помощью обоймы 4 в накладке 6 установлен буфер хода сжатия 5. Амортизатор 7 крепится к раме и балке моста с помощью пальцев 19. Между пальцами 19, верхней и нижней проушинами амортизатора установлены резиновые втулки 18, зажатые с помощью шайб и гаек.

 

Рис. 8. Передняя рессорная подвеска

В задней подвеске (рис. 9) грузовых автомобилей, кроме основной рессоры 31, устанавливается дополнительная рессора 29 (подрессорник). Подрессорник не деформируется при небольшой массе перевозимого груза и включается при увеличении массы груза. Такая конструкция позволяет обеспечить примерно постоянную частоту колебаний несущей системы автомобиля на упругих элементах, т. е. примерно постоянную, независящую от массы груза, плавность движения. Передний и задний концы основной рессоры закреплены подобно креплениям концов передней рессоры (рис. 8).

Подрессорник крепится к балке ведущего моста с помощью стремянок 27, подушки 33, подкладки 34 и накладки 28. Между основной рессорой и дополнительной устанавливаются прокладки 30. Концы дополнительной рессоры свободно скользят по опорным поверхностям металлических сухарей 26, закрепленных на кронштейнах. Кроме описанных способов, применяют другие конструктивные варианты крепления концов рессор (рис. 10). Крепление переднего конца рессоры (рис. 8. 10, а) к кронштейну 1 может быть выполнено с помощью пальца 4 и металлической втулки 7, запрессованной непосредственно в ушко рессоры 2, 3, 6. Смазка пальца осуществляется с помощью пресмасленки 8. Крепление пальца выполнено с помощью клеммового зажима кронштейна, стянутого болтом 5.

Рис. 9. Задняя рессорная подвеска

Изменение длины рессоры при деформации компенсируется с помощью серьги 9 (рис. 1О, 6), соединяющей ушко заднего конца рессоры с кронштейном.

Рис. 10. Крепление концов рессор: а — пальцевое; 6 — пальцевое с серьгой; в — пальцевое с резиновыми втулками; г — пальцевое с резиновыми втулками и серьгой

На легковых автомобилях передний и задний концы рессоры (рис. 10, в, г) крепятся к кузову с помощью пальцев 5 и резиновых втулок 4. Кронштейны рессор 1 приклепываются или привариваются к лонжеронам кузова. На один из концов пальца напрессовывается шайба 2, установленная в отверстии щеки кронштейна с натягом. Размер диаметра шайбы 2 обеспечивает монтаж и демонтаж втулок 4.

Предварительное сжатие втулок 4 за счет гайки 6 предотвращает их проворачивание относительно пальца или ушка и износ. Крепление заднего конца рессоры выполнено с помощью серьги 7.

Балансирная подвеска (рис. 11) применяется в трехосных автомобилях для подрессоривания промежуточного (среднего) и заднего ведущих мостов и на двухосных полуприцепах. Кинематика перемещения колес мостов в продольных плоскостях определяется конструкцией направляющего устройства.

Рис. 11. Балансирная подвеска. Направляющее устройство

К картерам (балка) 1 мостов с каждой стороны приварены кронштейны 2, к которым с помощью шаровых шарниров 3 крепятся нижняя 4 и верхняя 5 продольные штанги (рис. 11). Верхние штанги могу быть установлены под углом к оси автомобиля. Корпус шарнира изготовлен заодно со штангой, шаровые пальцы 6 размещены между сферическими вкладышами 7, а их конические посадочные поверхности фиксируются в конических отверстиях кронштейнов с помощью гаек. Полуэллиптические рессоры 8 балансирной подвески подвижно закреплены на раме автомобиля 9, а их скользящие концы опираются на опоры, установленные внутри кронштейнов 2. К лонжеронам рамы с помощью заклепок крепятся кронштейны 10, рис. 12.

Рис. 12. Балансир подвески

На кронштейнах 10 с помощью болтов крепятся кронштейны 11, в которые запрессована ось 12 (ось балансира). На оси балансира на двух подшипниках скольжения 13 установлен башмак 14, который может поворачиваться на оси. От осевого смещения башмак удерживается шайбой 15, гайкой 16 и контргайкой 17. К башмаку 14 с помощью стремянок 18 и накладки 19 закреплена за центральную часть рессора 8. Подшипниковый узел закрыт крышкой 20, внутренняя полость заполняется жидкой смазкой.

В балансирной подвеске рессора воспринимает вертикальные и боковые нагрузки, а горизонтальные силы (тяговая и тормозная) и их реактивные моменты передаются на раму штангами. Конструкция подвески обеспечивает равное распределение нагрузки на мосты за счет их независимого перемещения в вертикальной плоскости при повороте башмака на оси балансира. Возможность перекоса мостов обеспечивается скольжением концов рессор в опорах кронштейнов.

Зависимая подвеска с пневматическими упругими элементами (рис. 13) применяется на грузовых автомобилях, автобусах и полуприцепах в качестве подвески задних (средних и задних) осей колёс.

Рис. 13. Зависимая подвеска с пневматическими упругими элементами: а — вид сбоку; 6 — вид сверху

Направляющее устройство подвески состоит из двух нижних штанг (рычагов) 1 и двух косых верхних штанг 2, соединяющих мост автомобиля 3 с лонжеронами 4 или кронштейнами 5 несущей системы. Пневматические упругие элементы 6 попарно установлены на кронштейны 7, закрепленные на балке моста.

Регуляторы высоты кузова размещены на несущей системе и тягами 8 соединяются с балкой моста . С каждой стороны подвески установлены по два телескопических амортизатора 9 и буфера хода сжатия-отбоя 10.

Зависимые пружuнные подвески применяются в заднеприводных легковых автомобилях. Конструкция направляющего устройства таких подвесок может быть достаточно сложной. Основными требованиями к кинематике перемещения колес следует считать обеспечение минимально возможных продольных и угловых перемещений ведущих колес, влияющих на динамику трансмиссии. На рис. 14 представлена задняя пружинная зависимая подвеска с гидравлическими амортизаторами и реактивными штангами.

Рис. 14. Зависимая пружинная подвеска

Направляющим устройством подвески являются продольные верхние 2 и нижние 3 штанги, и поперечная штанга 8. Задний мост соединен с кузовом автомобиля при помощи четырех продольных и одной поперечной штанги. Для крепления штанг к кронштейнам кузова и кронштейнам ведущего моста 6 , 7, 10 применяются сайлент-блоки 4 и болты 5. Продольные штанги воспринимают продольные силы, поперечная штанга — боковые силы.

Витые цилиндрические пружины 11 воспринимают вертикальную нагрузку. Нижний конец пружины опирается на чашку 14, приваренную к балке моста, верхний на чашку 13 , приваренную к кузову. Амортизатор 15 гасит колебания кузова автомобиля. Для крепления амортизатора применены резинометаллические шарниры. Буфер 12 ограничивает ход сжатия. Буфер 16 крепится к днищу кузова и ограничивает поворот моста под действием реактивного момента тяговых сил. Ход отбоя ограничивается амортизатором.

Рис. 15. Полузависимая пружинная подвеска

Полузавuсимая подвеска (рис. 15) применяется на легковых автомобилях с передним приводом и занимает промежуточное положение между зависимыми и независимыми подвесками. Направляющее устройство состоит из двух продольных рычагов 1, жестко соединенных (сваркой) с балкой 2 П-образноrо сечения. Рычаги имеют площадки с опорами для пружин 3. При различной нагрузке на колеса балка 2 работает на кручение, что обеспечивает разную деформацию пружин 3 и относительно независимое («полунезависимое») вертикальное перемещение колес. Подвеска отличается простотой конструкции, малой неподрессоренной массой и обеспечивает хорошую кинематику перемещения колес.

Независимые подвески применяются преимущественно как передние подвески легковых и грузовых автомобилей. Независимое перемещение колес позволяет снизить динамическое воздействие на раму (кузов) автомобиля, что способствует лучшей плавности движения. В зависимости от конструкции направляющего устройства подвески перемещение колес при колебаниях может совершаться: в продольной плоскости; поперечной плоскости; в продольной и поперечной плоскости. Устойчивость и управляемость автомобилей с независимой подвеской лучше. Конструкции независимых подвесок отличаются по многим признакам, но наиболее значимыми можно считать схему расположения рычагов направляющего устройства и их количества. Известны конструкции подвесок с поперечным и продольным расположением рычагов.

Подвеска на поперечных рычагах с поворотным устройством шкворневого типа (рис. 16), имеет верхние 1 и нижние 2 «трапециевидные» рычаги, установленные поперек автомобиля на продольных осях 3 и 4. Конструкция рычагов обеспечивает передачу на кузов вертикальных, продольных и поперечных сил и их моментов. Упругий элемент — пружина 5 и амортизатор 6 установлены между нижними рычагами и кронштейном 7, закрепленным на балке 8 передней подвески.

Балка 8 с помощью болтов крепится к лонжерону 9 пола кузова. Шкворень 10 установлен в отверстиях проушин стойки 11, неподвижно соединяется с цапфой 12 и вращается в игольчатых подшипниках 13 опор стойки 11. Упарный подшипник 14 уменьшает трение при повороте. Внутренние концы рычагов соединены с осями резинометаллическими шарнирами 15, наружные с помощью резьбовых втулок 16. Нижняя часть пружины опирается на чашку 34, закрепленную на рычагах 2, верхняя на кронштейн 7, закрепленный на балке 8.

Нижний конец амортизатора с помощью сайлент-блока 17 крепится к чашке 34, верхний с помощью резиновых втулок 18 к кронштейну 7. Буферы хода сжатия 32 и отбоя 33 ограничивают деформацию упругого элемента. На поворотной цапфе 28 монтируется тормозной щит 22, ступица 29 с тормозным барабаном 30 и диском колеса 31.

Рис. 16. Подвеска на поперечных рычагах с поворотным устройством шкворневого типа

Подвеска на поперечных рычагах с поворотным устройством бесшкворневого типа (бесшкворневая подвеска) показана на рис. 17.

Рис. 17. Бесшкворневая подвеска на поперечных рычагах

Направляющий аппарат состоит из верхнего 1 и нижнего 2 трапециевидных рычагов, соединенных с поворотной цапфой (поворотный кулак) 3 с помощью шарниров 4 и 5. Рычаги закреплены и поворачиваются на продольных осях 6 и 7, закрепленных к балке (поперечина) подвески 8, закрепленной на лонжеронах кузова. Крепление внутренних концов рычагов подобно рассмотренным на рис. 14. Пружина 9 нижним концом опирается на специально сформированную поверхность нижнего рычага, верхним концом через резинотканевую шайбу 14 на кронштейн 11 балки 8. Нижний конец амортизатора крепится к нижнему рычагу, верхний к кронштейну 11 балки 8. На поворотной цапфе устанавливается ступица 15 с тормозным барабаном 16. Буфер хода отбоя 12 и сжатия 13 ограничивают перемещение колеса. Бесшкворневые подвески применяются в качестве передних подвесок заднеприводных легковых и легких грузовых автомобилей.

Подвеска «макферсон» (рис. 18) применяется как передняя подвеска большинства переднеприводных автомобилей. Подвеска имеет направляющее устройство, состоящее из поперечно установленных нижних рычагов 1, к которым шарнирно (шарнир 3) крепится поворотная цапфа (поворотный кулак) 2.

Рис. 18. Подвеска «макферсон»

Верхний рычаг 4 поворотного кулака жестко соединяется с корпусом амортизаторной телескопической стойки 5 с помощью штампованного клеммового кронштейна 6. Шток 7 амортизаторной стойки 5 соединен с кузовом автомобиля через резиновую опору 8. В опору установлен подшипник 9, обеспечивающий поворот стойки при повороте управляемых колес. Пружина 10 установлена между опорой 11, приваренной к корпусу стойки и опорой 12, неподвижно закрепленной относительно штока. Буфер хода сжатия 13 ограничивает перемещение колеса вверх, ход отбоя ограничен буфером расположенным в цилиндре амортизаторной стойки.

Продольные силы, действующие на колесо, воспринимают продольно расположенные рычаги стабилизатора поперечной устойчивости, штанга которого крепится к кузову автомобиля. Подвеска обеспечивает удобный привод передних управляемых колес и имеет сравнительно простую конструкцию.

Подвеска на косых рычагах (рис. 19.) отличаются простотой конструкции.

Рис. 19. Схема подвески на косых рычагах

С каждой стороны располагается по одному косому рычагу 1, оси поворота 2 которых наклонены в поперечном и продольном направлении. Данная подвеска не обеспечивает относительную стабильность колеи, т.е. чем больше изменяется развал при прохождении поворотов, тем больше расширяется в ходе сжатия колея. Эта подвеска обладает полезными свойствами для задней оси: она препятствует крену авто на торможении, прижимая кузов к земле, кроме того, с ее помощью можно повлиять на характер управляемости — изменять недостаточную поворачиваемость на избыточную (и наоборот).

4. Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости (рис. 20) устанавливается для уменьшения кренов кузова автмобиля при поворотах и устранения бокового раскачивания кузова при прямолиненом движении. Штанга стабилизатора 1 изготавливается из пружинной стали и может иметь

достаточно сложную форму, определяемую компоновочными соображениями.

Рис. 20. Стабилизатор поперечной устойчивости: а — схема; 6 — конструкция

Средняя часть штанги при помощи резиновых втулок 2 крепится в кронштейнах 3, приваренных к кузову автомобиля. Концы штанги (рычаги) 4 шарнирно через резиновые втулки 6, 7 и стойки 5 соединены с опорными чашками 8 пружин подвески. При одновременном перемещении колес вверх или вниз штанга 1 поворачивается во втулке, при перемещении колес на разную величину штанга стабилизатора закручивается и на кронштейны (кузов) действуют силы, препятствующие наклону кузова.

5. Гидравлические телескопические амортизаторы

Гидравлические амортизаторы обепечивают гашение колебаний подрессоренной части автомобиля и являются основными конструктивными элементами, влияющими на показатели плавности движения и условия контакта шин с опорной поверхностью. По конструкции амортизаторы делятся на два типа: двухтрубные и однотрубные.

Конструкция однотрубных амортизаторов признана более технологичной, но их эффективность может снижаться за счет упругих составляющих сил, действующих на подрессоренные массы. Двухтрубные амортизаторы этого недостатка не имеют. Как правило, на современных транспортных средствах применяют амортизаторы «двухстороннего» действия , обеспечивающие создание сопротивления и гашение колебаний как при ходе «сжатия », так и ходе «отдачи».

Гидравлический телескопический двухтрубный амортизатор двухстороннего действия (рис. 21) состоит из следующих основных частей: цилиндра 1 с закрепленным в его нижней части корпусом клапана хода сжатия 2; штока 3 с поршнем 4 и направляющей втулкой 5; корпу­са амортизатора 6 .

Рис. 21. Гидравлический телескопический двухтрубный амортизатор

Проушина 7 корпуса 6 соединяется с направляющим устройством подвески, а проушина 8 штока с подрессоренной частью автомобиля. В поршне 4 имеются отверстия 9, равномерно расположенные на равном удалении от оси штока и отверстия 10, расположенные также на окружности, но большего радиуса. Отверстия 10 прикрываются тарелкой обратного клапана 11, а отверстия 9 — тарелкой клапана хода отбоя 12, поджимаемой к поршню пружиной 13. В корпусе 2 расположены: клапан хода сжатия 14 , закрывающий отверстия 15 , и обратный клапан 16, закрывающий расположенные по окружности отверстия 17. Клапан 14 нагружен упругой силой пружины 18 , поджатой гайкой 19. Цилиндр и часть резервуара 20 (полость Б) заполнены специальным маслом, в верхней части полости Б содержится воздух, позволяющий ком­пенсировать изменение объема жидкости при перемещении штока.

Поршень относительно цилиндра уплотняется с помощью колец 21, направляющая штока 5 и обойма сальников 25 относительно корпуса уплотняется кольцом 22 . Наиболее сложным является уплотнение шток а, состоящее из пыльников 26, сальника 27, постоянно поджимаемого пружиной 24 и кольца 23. Жидкость, выносимая штоком из цилиндра, сливается в полость резервуара Б через отверстия А.

Амортизатор работает в двух режимах: дроссельном и клапанном. При «плавном» перемещении штока (дроссельный режим) на ходе сжатия жидкость сво­бодно перетекает из полости В в полость Г через отверстия 10. Объем полости Г меньше объема полости В на объем, равный объему што­ка, поэтому избыток жидкости перетекает через отверстия 15, не закрытые обратным клапаном 16, зазоры клапана сжатия 14 в полость резервуара. При «резком» ходе поршня открывается разгрузочный клапан 14, давление в полости В и сила сопротивления ограничиваются и больше не увеличиваются. На ходе отдачи, отверстия 10 в поршне 4 закрываются об­ратным клапаном 11. Жидкость из полости г в полость

В проходит через отверстия 9, в дроссельном режиме через зазоры клапана 12, а при резком ходе, через открытый клапан 12. Недостаток жидкости в полости В компенсируется перетеканием жидкости из полости резервуара через отверстия 17, открытый клапан 16 в по­лость г.

Однотрубный телескопический гидравлический амортизатор с газовой камерой (рис. 22) имеет более простую конструкцию, чем двухтрубный.

Рис. 22. Однотрубный амортизатор

Состоит из рабочего цилиндра 3, внутри которого размещен шток 1 с поршнем 2. Уплотнение штока относительно цилиндра обеспечивается сальниками 6. Камера 5 амортизатора заполнена сжатым инертным газом. Газовая камера изолирована от жидкости разделительным поршнем 4. В поршне 4 (рис. 22, а, б) имеются два ряда сквозных косо расположенных отверстий 9 и 10. Внутренние отверстия закрыты сверху клапаном сжатия 7, а снизу клапаном отбоя 8. Клапаны состоят из тонких стальных дисков одинаковой толщины, собранных в пакет. В местах выхода отверстий внутреннего ряда на поршне выполнены калиброванные просечки, через которые жидкость проходит при работе амортизатора в дроссельном режиме.

В клапанном режиме давление жидкости увеличивается, и диски клапанов отгибаются, и проходные сечения клапанов увеличиваются. На рис. 22, б показана работа клапанов на ходе сжатия, на рис. 22, в на ходе отбоя.

6. Принципиальные схемы пневматической и гидропневматической подвесок. Устройство и работа

Подвеска с пневматическими упругими элементами содержит следующие основные функциональные элементы (рис. 23).

Рис. 23. Принципиальная схема пневматической подвески

Компрессор 1 нагнетает сжатый воздух через фильтр водомаслоотделитель 2 и регулятор давления 3 в ресивер 4. Из ресивера 4 через воздухоочиститель 6 воздух поступает в регулятор положения высоты кузова 9. Двойной круглый баллон 13 соединен с дополнительным металлическим резервуаром постоянного объема 8, необходимым для увеличения объема сжимаемого воздуха и обеспечения плавного изменения давления и жесткости подвески.

Регулятор 9 обеспечивает постоянное положение высоты кузова при любой нагрузке. При изменении нагрузки, меняется расстояние между кузовом 14 и мостом 15 автомобиля, стойка 12 смещает плунжер 10 регулятора и воздух при уменьшении нагрузки выходит через отверстие 11 в атмосферу, а при увеличении нагрузки поступает из ресивера в упругий элемент подвески (баллоны 8 и 13).

Пневматические подвески обеспечивают высокую плавность движения автомобиля, постоянство нагрузочной высоты, отсутствие кренов кузова при неравномерном распределении массы груза.

Подвеска с гидропневматическими упругими элементами. Гидропневматическими назыJВают пневматические упругие элементы телескопического типа, в которых давление на газ передается через жидкость, п. 2. Поскольку жидкость практически несжимаема, а давление газа в пневматической части упругого элемента может достигать 20 МПа, упругие элементы получаются намного компактнее пневматических. Дросселирование жидкости в гидравлическом цилиндре упругого элемента обеспечивает гашение колебаний кузова автомобиля.

Гидропневматическая подвеска (рис. 24) состоит: из бака 1, насоса 2, обратного клапана 3, гидроаккумулятора 4, регулятора высоты кузова 5 и гидропневматического упругого элемента 6.

Рис. 24. Принципиальная схема гидропневматической подвески

Шток 7 поршня 8 соединяется с направляющим устройством подвески 9, а его цилиндр 10 крепится к подрессорной части автомобиля 11. Насос 2 подаёт рабочую жидкость под давлением в полости А и Б гидроакумулятора 4, обеспечивающего быстрое пополнение при постоянном давлении рабочей полости А2 гидропневматического элемента 6. Постоянное давление поддерживается с помощью разгрузочного устройства 12, состоящего из поршня (золотника) 13, установленного в цилиндре разгрузочного устройства.

Давление жидкости, действующее на поршень 13, уравновешивается упругой силой пружины 14. При превышении установленного давления поршень 13 смещается вниз, при этом открывается канал слива 11. Обратный клапан 15 закрывается при падении давления в нагнетательной магистрали 1. Высокое давление газа в полости С гидроаккумулятора обеспечивает примерно постоянное давление жидкости на выходе даже при больших расходах жидкости. Регулятор 5 обеспечивает постоянное положение кузова относительно поверхности дороги, за счет пополнения полости высокого давления Б1 жидкостью или наоборот слива жидкости.

Пространство между поршнем 8 и разделительной диафрагмой 16 заполнено жидкостью, полость C1 — сжатым газом. Сжатый газ является рабочим телом и обеспечивает упругие свойства подвески, а жидкость передает силы от направляющего аппарата. Изменяя давление газа или объем газовой полости С1, можно изменять жесткость подвески. При колебаниях жидкость проходит через клапаны 17, 18 и испытывает сопротивление. В результате обеспечивается гашение колебаний колес и кузова автомобиля.

Просмотров: 802

Между колесом и кузовом — AvtoTachki

Каждое транспортное средство имеет систему подвески, т.е. более или менее сложную систему, соединяющую кузов или несущую раму с колесами и обеспечивающую эффективное, комфортное и безопасное вождение. Вот краткий сборник знаний о том, чем характеризуются самые популярные системы подвески в легковых автомобилях и как они работают.

Раньше говорили, что машина стоит на колесах. И это правда в том смысле, что колеса находятся в непосредственном контакте с землей. Но подобно тому, как ноги человека являются лишь частью нижней конечности, так и колеса являются лишь конечным (и в то же время наименее сложным) элементом сложной системы, на которой держится основной корпус автомобиля. Эта система, широко известная как приостановка, должен справляться со многими экстремальными требованиями – перегрузками, возникающими как при разгоне, так и в условиях движения под нагрузкой и без нагрузки, должен справляться с движениями кузова, возникающими в результате прямолинейного и других направлений движения, минимизировать неудобства, вызванные ездой по неровным дорогам или даже в труднопроходимой местности, наконец, обеспечить комфорт и безопасность водителя и пассажиров транспортного средства.

Существует ли универсальный, способный идеально удовлетворить все эти требования и хорошо себя показать в любых условиях? Конечно нет. Автопроизводители разработали несколько проверенных и часто используемых решений, но каждое из них имеет свои преимущества и недостатки, являясь своего рода функциональным компромиссом.

Они пружинят, ведут и подавляют

В каждой подвеске можно выделить три основных узла: упругие элементы; направляющие и соединительные элементы и демпфирующие элементы.

Основная роль пружинных элементов заключается в т.н. неподрессоренные массы автомобиля (колеса, тормоза, мосты, некоторые элементы подвески) и сохранение высоты дорожного просвета. Эту функцию могут выполнять листовые рессоры, называемые также плоскими, спиральными (винтовыми) пружинами, торсионами, резиновыми или пластмассовыми пружинами, пневматическими системами.

С начала 70 века и до XNUMX-х годов наиболее часто используемым пружинным элементом в транспортных средствах, сначала конных, а затем механических, были рессоры, обычно полуэллиптической формы. Мы можем встретить их и сегодня, особенно в задней подвеске фургонов, пикапов и внедорожников с зависимой подвеской. Они дешевы, несложны, способны выдерживать значительные нагрузки и, кроме того, обладают одним важным свойством – могут быть самостоятельной подвесной системой, поскольку могут передавать усилия во всех трех направлениях. К сожалению, они обеспечивают довольно низкий комфорт вождения. Они выполнены в виде одного плоского стержня или пакета плоских стержней из пружинной стали, называемых перьями, соединенных между собой установочным винтом и хомутами.

Компоненты задней подвески автомобиля, которые в некотором роде произошли от листовых рессор, торсионы. Они имеют форму длинного стального стержня, трубы или пучка плоских стержней. Один конец торсиона крепится к раме или кузову автомобиля, а другой конец шарнирно соединен с рычагом управления. Вертикальные перемещения колеса вызывают угловое смещение коромысла и закручивание штока, который благодаря своей упругости действует на колесо автомобиля как традиционная пружина.

Однако в настоящее время производители автомобилей чаще всего используют пружинный элемент. спиральные пружиныизготавливается путем намотки стержня из пружинной стали вокруг цилиндрической, конусной или бочкообразной формы. Заглянув под шасси автомобиля, вы должны увидеть по одной массивной пружине на каждое колесо. Пружины имеют множество преимуществ: занимают мало места, имеют простую конструкцию и в то же время обладают лучшими рессорными свойствами и отличаются высокой универсальностью — они идеально подходят для повседневного использования, а также в автоспорте или бездорожье.

Важным пружинным элементом в подвеске является стабилизатор наклона. Чаще всего он имеет вид металлического стержня круглого сечения, согнутого по форме, похожей на букву U. Посередине крепится к корпусу, а концы соединяются с коромыслами или стойкой с помощью резины. рукава или так называемые звенья стабилизатора. В результате упругая реакция стабилизатора поперечной устойчивости снижает крены кузова при прохождении поворотов и раскачивание при проезде неровностей. Аналогичную роль играют реактивные стержни, которые могут устанавливаться поперечно (так называемые стержни Панара) или продольно.

Подавляющее большинство подвесок требуют использования дополнительных соединителей, способных передавать поперечные и косые усилия. И вот он появляется на сцене вахачкоторый сегодня является наиболее используемым направляющим элементом. Рычаги управления представляют собой шарнирные рычаги, которые позволяют колесам двигаться вертикально и передавать горизонтальные усилия. В зависимости от расположения оси их вращения рычаги управления можно разделить на: продольные (тянущие или толкаемые), поперечные или косые.

Еще одним ключевым элементом подвески являются амортизаторыкоторые представляют собой неразрывную пару с винтовыми пружинами. Они отвечают за гашение колебаний кузова на неровностях и за то, чтобы колесо оставалось в постоянном контакте с дорожным покрытием. Если бы их не было, машина раскачивалась бы как люлька на рессорах и отскакивала от дороги, как мячик. Система демпфирования косвенно влияет на работу таких систем безопасности, как ABS и ESP.

В настоящее время наиболее распространены телескопические амортизаторы (масляные и газомазутные), особенно телескопические, интегрированные с винтовой пружиной, т.н. Стойки МакФерсон. Во многих так называемых с полуактивной подвеской можно найти амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования.

Большинство элементов подвески соединяются при помощи специальных шарниров и металлорезиновых втулок, широко известных как сайлентблоки.

Зависимо, самостоятельно или с балкой

По способу соединения отдельных элементов подвески и принципу их работы эти системы делятся на три основные категории: зависимые, независимые и полузависимые подвески с так называемыми торсионная балка.

Первый из этих типов исторически наиболее древний. Зависимая подвеска характеризуется тем, что колеса рассматриваемой оси жестко связаны друг с другом путем установки их на общий элемент, которым может быть неведущая балка оси или жесткая ведущая ось. Такое расположение означает, что когда одно из колес сталкивается с неровностями дороги и меняет положение, оно автоматически заставляет двигаться другое колесо.

Недостатками данного типа подвески, кроме не всегда желательного взаимодействия колес одной оси (хуже управляемости автомобиля на поворотах, легкого отрыва колес от поверхности), являются: большая масса соединительного элемента колес , особенно при наличии шестерни на оси, и необходимости найти большое пространство для вертикального перемещения моста, работающего в паре с колесами — сзади он занимает место для багажа, а спереди напрягает двигатель поднимается, что, в свою очередь, поднимает центр тяжести автомобиля.

Однако у зависимой подвески есть и преимущества: неподрессоренные массы малы, а сама подвеска конструктивно проста, прочна, способна нести большие нагрузки, поэтому их охотно применяют в грузовиках, автобусах и вездеходах. В зависимой подвеске часто можно встретить листовые рессоры. Другим решением являются винтовые пружины, взаимодействующие с торсионными стержнями.

В случае с легковыми автомобилями на передней оси чаще всего используются независимые подвески, а на задней — независимая или на основе торсионной балки. Но даже если у нас одинаковый тип подвески на обеих осях, они все равно не идентичны. Откуда это различие? Дело не в прихоти строителей. Нужно только учесть дополнительный фактор спереди — необходимость использования рулевой трапеции, которая позволит колесам поворачиваться.

W независимая подвеска каждое колесо автомобиля движется независимо от других. Это требует использования большего количества поперечных рычагов и джойстиков, но система не занимает много места и значительно улучшает комфорт и тягу автомобиля. Наиболее распространенные решения независимой подвески, применяемые на передней оси, — это система двойных поперечных рычагов, уже упомянутая стойка Макферсона или многорычажная (многорычажная) система.

Первый имеет самую старую метрику. Поворотный кулак крепится шаровой цапфой к двум поперечным поперечным рычагам: верхнему и нижнему. Рычаги подвески крепятся к раме или кузову и несут опорную функцию — один из рычагов подвески поддерживается пружиной и амортизатором, часто в виде стойки подвески в сборе. Этот тип подвески очень хорошо противодействует боковым наклонам кузова.

Однако самыми популярными являются колонки МакФерсон, названные в честь их изобретателя, американского конструктора Эрлеа С. Макферсонакоторый впервые применил свое умное изобретение в прототипе Chevrolet Cadet в 1946 году. Почему это решение так популярно? Он дешев, прост в конструкции, занимает мало места и очень эффективен. Основным элементом стойки McPherson является амортизатор с наложенной на него винтовой пружиной. Концы штока поршня амортизатора и пружины находятся в точке опоры в колесной арке (стакане).

Верхнее крепление амортизатора позволяет колонке вращаться вокруг своей оси, а значит и колесам. Его нижняя часть жестко крепится к поворотному кулаку, а поворотный кулак — посредством шаровой опоры с поперечным поперечным рычагом. В результате единая система одновременно выполняет рессорную и амортизирующую функции и направляет колеса. Слабыми сторонами Макферсонов являются: передача части вибраций от рулевой системы непосредственно на кузов, сильное трение в гнезде штока из-за вращения вокруг своей оси и то, что колесо не находится перпендикулярно земле на протяжении всей эксплуатации. спектр.

Многорычажная подвеска структурно это высшая стадия «развития» таких систем. Это довольно сложная комбинация продольных, боковых, наклонных и навесных рычагов. Единой схемы многорычажной подвески не существует, каждый производитель разработал свои патенты. «Многорычажка» обеспечивает минимально возможные изменения углов схождения и наклона под воздействием изменения нагрузки автомобиля и его движения. Проще говоря, даже при быстром прохождении поворотов автомобиль сохраняет высокую устойчивость и хорошее сцепление с дорогой. Он сочетает в себе высокий комфорт со спортивными ходовыми качествами, поэтому мы чаще всего встречаем их в автомобилях премиум-класса, особенно с большим весом. Владельцы таких автомобилей также имеют больший бюджет на ремонт и обслуживание, что имеет большое значение в данном случае, ведь многорычажная подвеска — за счет количества элементов и необходимости уменьшения неподрессоренной массы, что зачастую приводит к ее из легких сплавов — очень дорого. Количество преимуществ, однако, остается настолько большим, что многорычажные системы все чаще устанавливаются как на переднюю, так и на заднюю оси даже в автомобилях популярных марок.

Стоит отметить, что в категории независимых подвесок на задней оси разнообразие даже больше, чем в случае с передней подвеской. Помимо упомянутой многорычажной системы, применяются системы с наклонными, продольными и поперечными поперечными рычагами. Все эти элементы — как амортизаторы и пружины — каждый производитель монтирует немного по-своему.

Полунезависимая подвеска

В третьем типе — полузависимая подвеска — движение одного колеса минимально влияет на движение другого колеса на той же оси. К этой группе относятся, прежде всего, суспензии с торсионной балкой, состоящий из двух продольных рычагов, прикрепленных с одной стороны непосредственно к кузову, а с другой стороны с помощью одной поперечины.

Почему балка называется торсионной? Потому что он подвержен деформации, вызванной работой коромысла. Кроме того, он также действует как стабилизатор. Этот тип подвески остается очень простым по конструкции, достаточно эффективным, дешевым в изготовлении и ремонте, а также легким (маленькие неподрессоренные массы), занимает мало места (больший багажник) и имеет незначительные изменения углов развала под действием боковых силы.

Торсионная балка постоянно используется с 70-х годов, в основном в мини-, городских и компактных автомобилях. Особенно нравится французским и дальневосточным производителям. Из-за своей конструкции этот тип подвески может использоваться только на неведущей оси.

Подвеска с торсионной балкой также имеет ряд недостатков: взаимодействие движений колес друг с другом, высокие крутящие и касательные напряжения на балке и, как следствие, высокие нагрузки на сварные швы, плохая изоляция кузова от вибраций. и шум из-за неровных поверхностей.

Пневматика, бездорожье, спорт

Есть еще один тип подвески — непревзойденный по комфорту: пневматическая подвеска. Независимо от нагрузки параметры пружины и, следовательно, дорожный просвет остаются неизменными. В некоторых случаях штатный дорожный просвет может быть увеличен, что имеет большое значение для внедорожников и внедорожников. Кроме того, амортизаторы в пневматической системе часто имеют электронно-управляемые характеристики демпфирования (постепенные или бесступенчатые), что позволяет, например, выбрать комфортный режим при спокойной езде и спортивный режим при более динамичной езде.

В пневматической подвеске традиционные пружинные элементы заменены специальными резиновыми мешками, называемыми мехи, заполненный компрессором сжатым азотом или воздухом. Сильфоны часто интегрированы с пневматическими рессорами, их поршни соединяются с коромыслами, а они соединяются с колесами. Уравнительный клапан, связанный с движением коромысла, обеспечивает постоянную высоту подвески. Когда подвеска нагружена и сжата, система нагнетает дополнительный воздух и выпускает его по мере расширения системы подвески. Иногда пневматическая подвеска доступна только на задней оси, например, в некоторых моделях универсал, и тогда ее называют нивомат. Пневмоподвески очень чувствительны к неправильному использованию и обслуживанию, и стоимость их ремонта обычно высока.

Раскрытие пневматического состояния адаптивная подвеска, в котором фактический дорожный просвет зависит от скорости движения — например, при ускорении дорожный просвет уменьшается, чтобы опустить центр тяжести. Вишенка на торте однако гидропневматикакоторым славится бренд Citroën. Французы впервые применили гидропневматическую подвеску в 1954 году в задней подвеске Traction Avant 15 Six H и разработали ее на технологически революционном DS и его преемниках: SM, CX, BX, XM, Xantia, C5 и C6.

Несмотря на сменяющие друг друга поколения гидропневматики и фирменные решения других производителей автомобилей, общий принцип гидропневматической пружины подвески и амортизирующей стойки по-прежнему аналогичен решению, которое мы изучили в DS. В подвеске нет привычных компонентов, таких как амортизаторы, пружины, рессоры или торсионы. Вместо этого на каждом колесе у нас есть система давления в виде металлического шара (сферы), наполовину заполненного сжатым газом и наполовину гидравлической жидкостью и разделенного диафрагмой. Шар прикреплен к алюминиевому цилиндру со стальным поршнем в центре. Рычаги подвески соединены со штоком поршня, работа которого заставляет масло течь в цилиндр, затем жидкость давит на газ, который сжимает его и, следовательно, гасит вертикальное перемещение, вызванное наездом колеса на неровности. Различные типы датчиков и клапанов с электронным управлением играют очень важную роль в правильной работе гидропневматики.

Напоследок еще несколько слов о специфике подвески для бездорожья и автоспорта. Уход за ним и приспособление к поставленным перед ним задачам — одна из важнейших задач, стоящих перед владельцами внедорожников, а также спортивных и гоночных автомобилей.

W внедорожник Зависимая подвеска лучше всего работает на жестких осях, подрессоренных винтовыми пружинами. Традиционная подвеска на листовых рессорах мало чем ей уступает. Не менее важно, как вы отрегулируете «шарниры». В обычном автомобиле, а также в популярных внедорожниках очень мягкая длинноходная подвеска вообще считается недостатком. В полевых условиях все наоборот — правильно продуманная кривизна оси, т.е. возможность большого хода данного колеса по отношению к шасси или другому колесу той же оси, существенно влияет на смелость автомобиля.

W спортивные автомобили подвески ужесточены, а комфорт имеет второстепенное значение. Тяга и сцепление на счету. На ходовые качества данного автомобиля также влияет дорожный просвет. Это связано с центром тяжести автомобиля. Чем он ниже, тем быстрее и стабильнее мы можем проходить повороты. Поэтому в спортивных автомобилях часто можно встретить койловерные подвески, в которых особая конструкция пружин позволяет легко регулировать дорожный просвет автомобиля, а в более продвинутых — еще и жесткость подвески. Важна и ширина колеи — чем больше колесо, тем лучше сцепление на поворотах.

Неисправности подвески могут вызвать преждевременный износ шин, подвески и рулевых шарниров, ступичных подшипников и элементов крепления кузова, а также увеличение тормозного пути.

Именно поэтому стоит знать, как работает система подвески в нашем автомобиле, из каких элементов она состоит и заботиться о ее должной работоспособности на постоянной основе. Состояние подвески до сих пор недооценивается в нашей стране, хотя она является одним из ключевых, постоянно работающих узлов автомобиля, и от него во многом зависит наша безопасность.

Главная » Технологии » Между колесом и кузовом

Пружины > от Недвальс

Пружины ГОСТ и производство нестандартных пружин

Компания Nedwal’s изготавливает пружины всех форм и размеров, включая типовые детали по ГОСТ и по чертежам заказчиков. Пружина – элемент, рассчитанный на временное накопление энергии при деформации под нагрузкой. Металлические пружины – наиболее распространенная разновидность упругих деталей, однако изготавливаться они могут даже из жидкости и газа!

Упругие свойства пружин нашли широкое применение в самых разных отраслях, включая сельское хозяйство, машиностроение и промышленность.

Классификация Пружин

Завод «Недвальс» изготавливает пружины в Новосибирске всех существующих образцов:

• Сжатия. Наиболее распространенная классическая разновидность элементов, применяемая везде, где требуются пружины. Они могут иметь разную форму: витую, цилиндрическую, коническую и даже плоскую. Они активируют свою упругость под действием нагрузки на сжатие. А в спокойном состоянии витки находятся на расстоянии друг от друга.
• Кручения. Специальные детали, активируемые под действием вращения. Во время такой нагрузки появляется упругая деформация на сжатии, накапливается энергия. В дальнейшем она возвращает элемент в исходное положение.
• Растяжения. Детали распределяют давление на конструкцию и удерживают его до снятия. Часто используются как в быту, так и в машиностроении. Найти их можно в доводчиках, батутах и множестве других деталей.
• Пластинчатые, или пружины изгиба. Используются для стабилизации или амортизации. Могут состоять из одного или нескольких слоев.

Существует и другой способ классификации изделий – по их форме.

Форма пружин

К наиболее распространенным упругим металлоизделиям относят конические и спиральные пружины.

Важно! Конические пружины применяются для фиксации и равномерного распределения нагрузки. Чаще всего их можно встретить в электрооборудовании, например, в изделиях, работающих от батареек.

Спиральные элементы изготавливаются из очень тонкой металлической проволоки для накопления и преобразования энергии в поступательные движения. Это обуславливает их использование в машиностроении.

Следующий тип, менее распространенный, — тарельчатые пружины. Они используются в сферах, где на конструкцию приходятся большие нагрузки. Обладают большими размерами, огромным коэффициентом жесткости и долгим сроком службы.

Сферы применения пружин разных типов

Упругие элементы применяются буквально везде: их можно отыскать в рядовом бытовом приборе, в автомобиле, в деталях самолета. Особую популярность они нашли в промышленности и машиностроении:

• оснащение сельскохозяйственной техники;
• использование в оружии и сложных агрегатах;
• применение в конструкции элементов электростанций;
• пружины подвески и опор трубопроводов;
• изготовление станков в газовой, нефтяной, производственной сферах;
• в быту: прищепки, канцелярские принадлежности, мебель.

Используются они даже в компьютерной технике, а также для создания оружия, спортивного инвентаря и множества других предметов регулярного использования.

Компания Nedwal’s изготавливает пружины по чертежам заказчика, выбирая лучшие материалы и помогая создать идеальную деталь для долгого срока службы.

Материалы и технологии производства пружин

При изготовлении металлических элементов обязательно применяются рекомендованные ГОСТы. Они зависят от типа детали и сферы ее назначения. Они же определяют метод навивки и используемую сталь.

Материалы для пружин

Для производства пружин в Новосибирске используют высокопрочные стали с отменными техническими характеристиками. Чаще всего применяют высоколегированные и углеродистые стали марок: серии 50-55, 60-65 и 70, а также сталь У12А. Дополнительно используют зарубежные аналоги, соответствующие сертификации EN.

Важно! Сталь для изготовления деталей обычно так и называют пружинной, а регламентирует ее свойства ГОСТ 14959-79.

Перед применением вся сталь должна обязательно проходить проверку на соответствие требований, указанных в этом регламенте. Она должна быть упругой и устойчивой к большинству агрессивных действий.

Какое оборудование используют?

Для изготовления пружин в Новосибирске, как и для производства фундаментных болтов 24379 1, применяются промышленные станки. Основной инструмент – пружинонавивочный станок. Для более простых деталей, изготовленных холодным методом, возможно применение переоборудованного токарного оборудования, ручных приспособлений и полуавтоматов.

Используемые технологии

Существует два способа производства пружин – холодный, который подходит для деталей до 16 мм, и горячий, который применяют для более крупных и негабаритных изделий. Также не во всех случаях используют дополнительный отпуск и закалку.

Технология холодной навивки

В ходе процесса в станок подают пруток или проволоку, фиксируют, а станок подгоняют под нужные параметры. После намотки заготовку обрезают и зачищают от сколов и неровностей. Чтобы убрать внутреннее напряжение, подвергают металл закалке и покрывают антикоррозийным веществом.

Если требуется закалка, то деталь нагревают и очень быстро охлаждают в специальном масле или растворе. Воду используют реже, так как она способствует формированию дефектов внутри металла. Затем выполняют отпуск, что предполагает еще один этап нагревания.

Методика горячей навивки

Этот способ требует более дорого оборудования и соблюдения более сложной технологии. Однако вручную изготовить пружину не получится, всегда применяют автоматическое оборудование. Именно оно дает возможность изготавливать очень большие и тяжелые пружины для промышленности.

В целом, метод похож на холодное изготовление, однако перед подачей в станок заготовка равномерно нагревается. Это повышает ее пластичность и предотвращает деформацию. А обработку выполняют в электрической или газовой печи промышленного назначения.

После формирования деталь нарезают на нужные отрезки, закалывают и отпускают. На финальном этапе также наносят антикоррозийное покрытие или выполняют пескоструйную обработку.

Изготовление плоских, пластинчатых, тарельчатых пружин

Для производства этих деталей используют метод штамповки, резки или фрезерования. После придания заготовке нужной формы ее зачищают от неровностей, делают отверстия, загибают нужным образом и выполняют термическую обработку. После прогрева, когда металл остынет, зачищают дробью или пескоструйной машиной и покрывают антикоррозийным составом.

Размер деталей

При изготовлении пружин в Новосибирске решающим параметром, влияющим на скорость производства, стоимость и сроки выполнения заказа, выступает размер:

• Малые. Элементы диаметром от 0,2 до 4 мм. Применяют холодную навивку и термическую обработку. Обязательно обжимают и заневоливают изделие.
• Средние. Пружины диаметром от 4 до 12 мм. Также могут изготавливаться холодным или горячим методом.
• Большие. Диаметр изделий начинается от 12 мм и может достигать 50 мм. Используют только горячую методику обработки металла с последующей оттяжкой концов.

Также изготавливают пружины нетипичных форм и размеров диаметром от 0,2 мм.

Какие покрытия используют для пружин?

Как и при производстве некоторых групп фундаментных болтов ГОСТ, для пружин применяют самые разные защитные покрытия.

Факт! Покрытие всегда используется, так как оно существенно продлевает срок службы металлического изделия. В некоторых случаях его применение гарантирует повышение долговечности в 5-10 раз.

К наиболее распространенным составам относят:

• Цинкование. Самый популярный метод, сочетающий в себе и доступную стоимость, и первоклассные характеристики защиты от коррозии. Цинк наносят чаще всего гальваническим способом, объединяя его молекулы с металлом. Слой может достигать толщины в 18 микрон. Оттенки цинка также могут отличаться. Часто рекомендуют применять вместе с технологией горячей навивки.
• Химическое фосфатирование. В процессе на пружину наносят слой из фосфатов цинка, железа, марганца или других металлов. Покрытие получается очень устойчивым к атмосферным осадкам. Чаще всего после него наносят грунт или эмаль, а также пропитку хромпиком или маслом.
• Химическое оксидирование. Один из методов обработки пружины, дающий безупречную устойчивость к коррозии. Подходит для деталей, которые будут использоваться в неблагоприятных атмосферных условиях.
• Кадмирование. Материал наносят на пружин гальваническим способом, создавая покрытие толщиной от 6 до 18 микрон. Оно позволяет сохранить эластичность, что гарантирует защиту от трещин в процессе использования детали. Дополнительные методики обработки позволяют добиваться разных оттенков.
• Никелирование. Также позволяет использовать защитный слой толщиной до 18 микрон. Очень эффективное покрытие для сфер, в которых пружины используются под действием жестких условий эксплуатации. Никель придает красивый оттенок изделиям.
• Электрополирование. Пружину обрабатывают с помощью анодного растворения поверхности. Когда ток проходит через раствор и пружину, полностью устраняются шероховатости.

*Все пружины сертифицированы, точнее весь металл закупаем у проверенных поставщиков, которые обладают сертификатами качества соответствия продукции (металла).

Одним из самых распространенных вариантов обработки остается использование лакокрасочных покрытий. Их наносят в порошковом или полужидком состоянии, а после дополнительного воздействия и сушки повышают прочность сцепления молекул покрытия с металлом. Очень часто такой вариант защиты применяют для крупногабаритных пружин.

В редких случаях применяют узкоспециализированные покрытия: тефлон, хромирование.

Для изготовления надежной и долговечной партии пружин обратитесь к менеджерам завода Nedwal’s. Поможем подобрать лучшее решение, выполним заказ в течение 8-24 часов, а также доставим его к месту дальнейшего применения или хранения!

Устройство подвески автомобиля – описание и назначение основных элементов

Подвеска – как много в этом звуке… Во всех смыслах. Что что, а звучать она умеет. В зависимости от конструкции, подвеска может быть простой, а может иметь сложнейшую конструкцию. Точно так же она может быть и надежной, и наоборот, «сыпаться» после каждой тысячи километров.

За время своего существования подвеска автомобиля прошла огромный эволюционный путь. Когда-то рессорная система считалась верхом прогресса, а сегодня конструкцию современных подвесок можно можно сравнить с произведением искусства – настолько это совершенные, сложные и дорогие устройства.

Назначение

Подвеска в автомобиле необходима для смягчения ударов, которые воспринимают колеса от неровностей дорог. Благодаря ей, кузов машины буквально подвешен над поверхностью на упругих элементах ходовой.

Благодаря этому обеспечивается плавность хода автомобиля и его управляемость в сложных условиях рельефа. Другими словами, она нужна для движения авто с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибрации.

Давайте рассмотрим, что будет происходить с автомобилем, если у него не будет подвески, а колеса жестко соединены с кузовом. В этом случае удары от колеса будут полностью передаваться на кузов, немного смягчаясь шинами.

Если внести в схему подвески упругую пружину, то толчок на кузов значительно смягчится. При этом кузов будет по инерции еще долго по времени раскачиваться. Это делает управление машиной трудным, а движение опасным.

При таком устройстве, существует большая вероятность «пробоя» – когда момент сжатия пружины подвески совпадает с ударом от дороги. Есть такой термин у автомобилистов: «Пробить подвеску». Чтобы исключить этот эффект, в схему добавляют демпфирующий элемент – амортизатор. Он предназначен для гашения колебания кузова при работе пружин.

Элементы передней подвески автомобиля: схема на примере ВАЗ 2107

1. Ступичный подшипник.
2. Колпак ступицы.
3. Регулировочная гайка.
4. Шайба.
5. Цапфа поворотного пальца.
6. Ступица колеса.
7. Сальник.
8. Тормозной диск.
9. Поворотный кулак.
10. Верхний рычаг подвески.
11. Корпус подшипника верхней опоры.
12. Буфер хода сжатия.
13. Ось верхнего рычага подвески.
14. Кронштейн крепления штанги стабилизатора.
15. Подушка штанги стабилизатора.
16. Тяга стабилизатора.
17. Ось нижнего рычага.
18. Подушка тяги стабилизатора.
19. Пружина подвески.
20. Обойма крепления штанги амортизатора.
21. Амортизатор.
22. Корпус подшипника нижней опоры.
23. Нижний рычаг подвески.

Рекомендуем

«Как снять рычаг передней подвески автомобиля» Подробнее

Устройство подвески

Автомобиль имеет переднюю и заднюю подвеску. О каждой из них будем говорить отдельно, потому что они конструктивно отличаются друг от друга.

Но в каждой из них есть обязательные элементы – пружины и амортизаторы.

На старых автомобилях, а также на грузовом транспорте задняя подвеска имеет рессоры вместо пружин. Это обусловлено:

1. Дешевизной её изготовления;
2. Применимостью в зависимой подвеске;
3. Ремонтопригодностью и меньшим количеством деталей ходовой;
4. Рессоры выносливее, чем пружины.

VoidWanderer — Все что вы хотели знать о подвеске, но боялись спросить

Минутка ликбеза.

Поведение подвески описывают 4 параметра: 1. Рычажность — зависимость хода заднего колеса к ходу штока аммортизатора 2. Анти-скват — реакция подвески на тягу цепи (или по простому — кручение шатунов) 3. Брейк-скват — реакция подвески на торможение задним тормозом. 4. Педалкик — вращение шатунов, вызванное изменением длины цепи при срабатывании подвески.

Наименее понятными являются пункты 2 и 3. Оба они завязаны на важнейшую характеристику для подвески — это положение центра вращения. И если с однорычажками все понятно, т.к. центр вращения — это главный шарнир, то для четырехрычажек все лишь немногим сложнее — надо определить где пересекаются прямые, проведенные через шарниры линков (Instant Center):

Эта точка и есть центром, вокруг которого вращается колесо четырехрычажки. Очень просто.

Дальше очень грубо описываю почему точка вращения так важна. Когда центр вращения расположен высоко — у подвески высокий антискват и брейк-скват Центр расположен низко — у подвески низкий антискват и брейк-скват

Больше всего мифами оброс именно параметр брейк-сквата, а в народе — «блокировка подвески». На самом деле ни о какой блокировке в прямом смысле слова речь, конечно, не идет. Подвеска движущегося велосипеда может реагировать на торможение лишь тремя способами — она либо разожмется, останется нейтральной, либо сожмется. Почему это вообще происходит? Когда колодки соприкасаются с вращающимся ротором, весь линк, к которому прикреплен тормоз, попросту пытается провернуться вместе с ротором (по кругу). Параметр брейк-сквата как раз и подсказывает нам что же произойдет. Если брейк-скват высокий, подвеску это кручение линка сложит. То есть мы на ровном месте теряем какой-то процент хода подвески и езда становится заметно более жесткой. Нейтральный брейк-скват означает что подвеска спроектирована так, что крутящий момент с ротора почти не влияет на подвеску. Очень низкий брейк-скват, наоборот, распрямляет подвеску и райдера, соответственно, подбрасывает на педалях. Сейчас таких подвесок на рынке нет (вроде бы).

Анти-скват — это величина, которая характеризирует как тянущая цепь влияет на подвеску: При высоком антисквате подвеска распрямляется при педалировании При нейтральном — подвеска никак не реагирует на цепь При низком — байк раскачивается, т.к. каждый цикл вращения педалей сжимает подвеску.

Я, возможно, повторюсь, но стоит понимать, что при нейтральном (его принято называть 100%) анти-сквате цепь попросту не создает сил, влияющих на подвеску. При высоком антисквате появляется сила, которая подвеску стремиться распрямить, а при низком — сложить.

К чему это я вообще? В четырехрычажке нет никакой магии. Поведение подвески зависит лишь от положения центра вращения, которое иногда может быть довольно близко повторено однорычажкой. Стереотипы формировались на заре МТБ, когда большинство однорычажек использовали подвеску Гирвина. Она действительно очень хорошо педалируется, но теряет очень много хода при торможении из-за высокого шарнира и, соответственно, высокого брейк-сквата. Сейчас же на рынке полно однорычажек, которые так же ведут себя при торможении, как многие четырехрычаги. Пример:

Весь пост родился в попытке объяснить работу подвески Сплит-пивота (ABP у Трека), которая кое в чем уникальная. Так что упомяну ее и тут. До этого мы рассматривали центр вращения и для анти-сквата и для брейк-сквата совместно. Это потому, что и колесо (которое определяет антискват), и задний тормоз (который определяет брейк-скват) у большинства подвесок неподвижны друг относительно друга и вращаются вокруг одной и той же точки. Но у сплит-пивота все интереснее — пока колесо вращается вокруг главного шарнира (как однорычаг), тормоз вращается вокруг центра вращения (Instant Center, как четырехрычажка):

Получив возможность задвать эти две точки отдельно, подвеска вобрала в себя две крайности, которые обычно довольно тяжело совместить — очень высокий антискват и очень низкий брейк-скват. (Кстати, использовавшиеся раньше «плавающие тормоза» для некоторых ДХ рам работают по тому же принципу)

Такие пироги. И да пребудет с вами матчасть.

ПС. Ах да, траектория колеса, — спросите вы, на что она влияет? Маркетологи раньше часто использовали этот термин в в рекламных проспектах, но с некоторых пор замолчали. Лучшая траектория колеса, позволяющая максимально эффективно поглощать препятствия была бы, если заднее колесо двигалось так же как и переднее — то есть вверх и очень сильно назад. К сожалению, такая компоновка вызвала бы просто монструозное удлиннение цепи и потому реализвовать подобное никому в голову не взбредает. Тем не менее, наиболее приближенны к такой траектории — крейзанутые однорычаги вроде этого:

Различие же между траекторией колес мейнстримовых байков ничтожно мало. Потому разговоры про них и стихли.

Амортизатор

Они бывают трех типов:

1. Масляные;
2. Газовые;
3. Комбинированные – газомасляные.

Первый тип больше подходит для спокойной и комфортной езды. Поэтому они устанавливаются в гражданских автомобилях. В современных машинах встречаются третий тип – комбинированные газомасляные амортизаторы.

Второй тип применяется в спортивных машинах. Он предназначен для минимизации кренов кузова в быстрых поворотах. Когда авто проходит поворот на большой скорости, её кузов сильно крениться. При этом внешнее колесо поднимается над дорогой, теряя сцепление. Чтобы увеличить скорость и безопасность прохождения виражей, применяют газовые амортизаторы. Они более жесткие, менее подвержены инерции, и быстрее придавливают колесо к асфальту.

Как он работает

Амортизатор подвески автомобиля представляет собой цилиндр, в который помещен поршень. Они не связаны друг с другом и могут независимо двигаться. В этом поршне выполнены отверстия. Цилиндр заполнен специальной жидкостью. Верхним своим концом он крепится к кузову машины. Нижним, к рычагу подвески.

При ударе колеса о яму, оно резко поднимается. Поршень в цилиндре сжимается, но это происходит не резко. Ему препятствует масло, которое через маленькие отверстия в поршне не успевает быстро перетекать через них. В результате поршень замедляет свое движение, происходит демпфирование удара, его смягчение.

При работе подвески на разжатие, происходит обратный процесс. Поршень возвращается вверх, масло перетекает обратно и замедляет скорость поднятия поршня. Таким образом, не происходит резкого скачка кузова автомобиля, когда разжимаются пружины подвески.

При неисправном амортизаторе кузов машины будет «скакать», как дикая лошадь при проезде любых неровностей, даже «лежачих полицейских».

Более подробную информацию об амортизаторах можно почитать в блоге «Автолюбитель со стажем». Там описаны все типы амортизаторов, их достоинства и недостатки, принцип работы каждого из них. Это не реклама, рекомендую.

Амортизатор в паре с пружиной называется пружинной стойкой. Ею оснащены все современные автомобили с передним приводом.

Неисправности и обслуживание подвески авто

Несмотря на то, что производители активно улучшают износостойкость оборудования, из-за плохого состояния дорог их усилия сводятся на «нет» и водители сталкиваются с таким проблемами, как:

1. Деформация рычагов подвески. Причиной такого рода поломки можно назвать низкое качество материала, из которого изготовлена деталь. Проявляется, как правило, при наезде на высокое препятствие или наоборот, въезде в глубокую яму. При достаточно серьезной поломке, появляется характерная вибрация от работы двигателя. Обслуживание на СТО заключается в снятии деформированного рычага, замене вышедших из строя деталей или полной замене оборудования.
2. Изменение углов установки передних колес. Зачастую это происходит в результате изнашивания шарниров передней подвески и приводит к ухудшению вращения колес, чрезмерному расходу топлива. При такой поломке помогает регулировка развала схождения.
3. Износ или поломка амортизатора, нарушение герметичности. Происходит из-за длительной работы, большой нагрузки или попадания мусора. При перемещении жидкости, неисправно работающие клапаны подвержены излишней нагрузке, что со временем приводит к их поломке — образовании течи. Использование неисправных амортизаторов может серьезно навредить транспортному средству, вплоть до разрушения деталей подвески.
4. Поломка опоры амортизатора. Обычно происходит по двум причинам: а) в опоре изнашивается резина; б) выходит из строя подшипник. Характерным признаком поломки является стук, даже при езде по незначительным неровностям.
5. Износ креплений подвески. Крепления можно отнести к расходному материалу, во время эксплуатации их износ неизбежен. Своевременная замена не позволит разрушениям перейти на остальные детали.

Основной причиной поломок подвески является некачественное дорожное покрытие. Кроме того, на срок службы агрегата влияет стиль вождения водителя, качество технического обслуживания или низкопробные комплектующие.

Изучив строение, принцип работы и характеристики подвески, мы можем сделать вывод, что это сложный механизм, требующий внимательного контроля и качественного обслуживания, прежде всего, в целях безопасности в пути. Подвеска оказывает огромное влияние на работу всего автомобиля и условий вождения. Классификация подвесок разнообразна, поэтому каждый сможет выбрать авто по своим критериям.

Рычаги

При помощи рычагов подвески колеса крепятся к ходовой части. Они передают к силовым элементам кузова продольные и поперечные усилия. Контролируют перемещение колеса во время движения автомобиля.

Сколько рычагов в подвеске

В зависимости от типа подвески, количество рычагов может доходить до восьми штук спереди. Еще они могут быть сзади. Такой тип называется «многорычажка».

В недорогих моделях машин обычно применяется подвеска «Макферсон» – один рычаг на сторону с пружинной стойкой. Такой тип получил большое распространение в современных авто. Это обусловлено простотой конструкции, комфортом и дешевизной.

В классических автомобилях ВАЗ в передней подвеске два рычага на одну сторону – верхний и нижний. Это двух рычажная подвеска. Вместо пружинной стойки используется схема с раздельными амортизаторами и пружинами, они не собраны в единую конструкцию.

В зависимой подвеске рычагов нет вообще. При такой схеме противоположные колёса одной оси соединены балкой. Поэтому любое горизонтальное движение одного колеса отражается на поведении другого, они зависят друг от друга.

Основные виды независимой подвески

В современных легковых автомобилях в качестве амортизационной системы очень часто используется независимый вариант подвески. Это обусловлено хорошей управляемостью автомобиля (из-за небольшой массы) и отсутствием необходимости в тотальном контроле за траекторией его движения (как, например, в варианте с грузовым транспортом). Специалисты выделяют следующие основные виды независимой подвески. (Кстати, фото позволит более наглядно проанализировать их отличия).

Подвеска на основе двойных поперечных рычагов

Строение данного вида подвески включает в себя два рычага, крепящиеся сайлентблоками к кузову, и соосно расположенные амортизатор и витую пружину.

Подвеска МакФерсон

Это производный (от предыдущего вида) и упрощенный вариант подвески, в которой верхний рычаг заменила амортизационная стойка. На сегодняшний момент МакФерсон – самая распространенная схема передней подвески легковых автомобилей.

Многорычажная подвеска

Еще один производный, усовершенствованный вариант подвески, в котором как бы искусственно два поперечных рычага были «разделены». Кроме того, современный вариант подвески очень часто состоит и из продольных рычагов. Кстати, многорычажная подвеска – это наиболее применяемая сегодня схема задней подвески легковых автомобилей.

Торсионная подвеска

Схема данного вида подвески основывается на специальной упругой детали (торсионе), который соединяет рычаг и кузов и работает на скручивание. Данный вид конструкции активно применяется при организации передней подвески некоторых внедорожников.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Он снижает крены кузова автомобиля и улучшает его управляемость.

Он выполнен в виде русской буквы «П», на картинке хорошо видно. Представляет собой стальной прут с большой упругой деформацией. Простыми словами – его взять на излом тяжело, он всегда будет стремиться принять начальную форму.

Он имеет четыре точки крепления. Противоположными краями он зафиксирован за рычаги подвески. Центральной части крепится к кузову.

Как он работает

При появлении крена, одна часть кузова поднимается, другая опускается – это логично. Часть стабилизатора, которая закреплена на силовом элементе кузова, поднимается и выкручивает стабилизатор.

За счет большой упругости он поднимает свою противоположную точку крепления, а вместе с ней кузов. Таким образом он пытается стабилизировать его в поперечном положение относительно дороги.

Второй случай, когда он работает – наезд одним колесом на яму или кочку. Рассмотрим вариант с кочкой на дороге.

В такой ситуации одно колесо движется вверх относительно кузова. В этом случае прут стабилизатора испытывает упругую деформацию не точкой крепления к кузову, а к рычагу подвески. Стремясь принять исходную форму, он вторым своим краем поднимает противоположное колесо и опускает кузов. Кузов автомобиля прижимается к земле, снижается центр тяжести и машина становиться устойчивее.

Сайлентблоки

Все подвижные элементы подвески крепятся к кузову через резиновые вставки – сайлентблоки. Они гасят вибрации от одной детали к другой. Представляют собой две втулки из металла, между ними находится резиновый элемент. За счет его пластичности гасятся колебания при работе движущихся частей ходовой и обеспечивается их подвижность.

Например, если бы в месте крепления рычага к раме не было сайлентблока, то рычаг тёрся бы о раму. Такое соединение повышало износ металла и издавало жуткий скрип при движении автомобиля. Кроме того, любые удары по колесу от дороги передавались на кузов, вы слышали бы стуки. Это быстро разбивало бы крепёжный узел.

Поэтому, при самостоятельной диагностике подвески автомобиля, обращайте внимание на состояние сайлентблоков. Они не должны иметь трещин и повреждений. Бывают случаи, когда внутренняя втулка отслаивается от резины, начинает болтаться и стучать.

Конструкции упругих элементов

Многолистовые рессоры являются наиболее функциональным и простым по конструкции упругим элементом. Одновременно рессоры выполняют функции упругого элемента, направляющего и демпфирующего устройства.

Недостаток листовых рессор — высокая металлоемкость. Энергия упругой деформации (потенциальная энергия деформации), отнесенная к массе, у листовой рессоры в 2… 3 раза меньше, чем у пружин и торсионов. В настоящее время применяют в основном полуэллиптические рессоры, симметричные и несимметричные.

Несимметричные рессоры с более короткой (более жесткой), чем задняя часть длиной передней части позволяют уменьшить «клевки» автомобиля при торможении, частично выполняя, таким образом, и функции стабилизатора продольной устойчивости. Рессора (рис. 1, а) состоит из собранных вместе листов одинаковой ширины, но разной длины.

Кривизна листов увеличивается по мере уменьшения их длины. Толщина и профиль сечения листов (прямоугольный, параболический, трапециевидный) могут быть разными. Их выбор определяется характером распределения напряжений по длине листов и уровнем допустимых напряжений.

В каждом из листов рессоры имеются отверстия для центрального болта, которым листы стягиваются перед установкой. Лист или несколько листов, которыми рессора крепится к несущей системе, называются коренными.

Концы коренных листов дополнительно обрабатываются — формируется ушко (рис. 1, 6) или пробиваются отверстия для установки деталей крепления рессоры к раме (кузову) автомобиля одним из способов: кронштейнов для крепления с помощью пальцев или чашек резиновых опор. Для приближения конструкции рессоры к балке «равного» сопротивления, в которой напряжения изгиба в каждом сечении листов по длине равны, концы остальных листов могут оттягиваться (рис. 1, в) или обрубаться по трапеции.

Рис. 1. Многолистовая рессора

Малолистовые и однолистовые рессоры (рис. 2) в большей мере, чем многолистовые приближаются к форме балки равного сопротивления. Высота поперечного сечения h листа l рессоры в месте крепления к балке моста 3 с помощью стремянок 2 определяется из условия прочности при заданной нагрузке. При постоянной ширине b листа высота h его сечений по длине листа изменяется по параболе. Толщина концов из легированных сталей: хромомарганцевых — 50ХГ, 50ХГА, кремнемарганцевых 55ГС и кремниевых 60С2.

Рис. 2. Малолистовая рессора

Долговечность листовых рессор до настоящего времени остается меньшей долговечности других упругих элементов, даже при использовании специальных методов упрочнения металла и обработки поверхности листов. Кроме того, сложность создания независимой рессорной подвески, большая масса неподрессоренных частей и трение между листами рессоры являются причинами снижения показателей плавности движения.

Спиральные пружины (рис. 3) отличаются простотой конструкции и одновременно высокой удельной энергоёмкостью.

Рис. 3. Спиральная пружина

С учетом короткого и простого технологического цикла изготовления, пружины стали наиболее распространёнными упругими элементами в подвесках автомобилей. При создании пружины с переменным шагом витков обеспечивается прогрессивное изменение жесткости пружины. Достоинством такого упругого элемента является компактность, небольшая масса и удобство компоновки деталей подвески. Внутри пружины может быть размещён амортизатор или гидравлическая стойка подвески. Важно обеспечить неподвижность пружин относительно опор, для чего исполнение концов пружин или опорных витков в целом должны отвечать определенным требованиям.

Наименьшую относительную стоимость имеют пружины, концы которых обрезаны под прямым углом и поджаты. Более дорогим вариантом исполнения пружины является поджим и шлифование опорных витков до плоскости. Основное преимущество плоских опорных витков заключается в простоте, а значит легкости изготовления деталей опор пружин. Просты в изготовлении и недороги пружины, концы которых закручены внутрь пружины для образования опорной поверхности. Кроме уменьшения общей длины пружины , они обеспечивают простую установку на опорные поверхности. Недостатком таких пружин является невозможность установки внутрь амортизаторов.

Торсионы , наряду с пружинами и рессорами, широко применяются в качестве упругих элементов подвесок.

Торсион — это вал (стержень), работающий на кручение. Торсионные подвески при равной энергоёмкости обладают существенно меньшей массой упругого элемента по сравнению с рессорой и имеют лучшие компоновочные возможности подвески даже по сравнению с пружинными упругими элементами. Последнее преимущество особенно очевидно при проектировании подвески ведущих колес автомобиля. В подвесках автомобилей применяют торсионные валы с поперечными сечениями , показанными на рис. 4.

В основном сечение торсиона представляет круг или кольцо, в том числе разрезное (рис. 4, а, 6, в). В некоторых конструкциях стержень торсиона составляют из нескольких прутков (рис. 4, г) или полос одинаковой или разной ширины (рис . 4, д, е). Пластинчатые торсионы представляют набор полос равной длины с поперечным сечением, имеющим форму квадрата, в процессе работы подвергаемые закручиванию. Экономически целесообразно изготавливать пластинчатые торсионы из листов с одинаковыми размерами сечений.

Полосы требуемой толщины для наборных пластинчатых торсионов изготавливаются методом проката, что обеспечивает соблюдение жестких требований к точности размеров ширины и высоты профиля. Использование цилиндрических торсионов, имеющих в сечении круг или кольцо, в наибольшей степени соответствует требованиям эффективного использования материала упругого элемента в случае, когда длина стержня не ограничена конструктивным и параметрами.

Рис. 4. Сечения торсионов

Цилиндрические торсионы хорошо работают не только при однократных воздействиях с предельным уровнем напряжений, но при постоянно действующих напряжениях высокого уровня. Это обеспечивается упрочнением и шлифованием поверхности на рабочей длине торсиона. Исполнение концевых участков имеет для цилиндрических торсионов большое значение. Для передачи момента технологически и конструктивно целесообразно изготавливать шлицевые концы с мелким профилем. Такие поверхности могут быть получены накатыванием или нарезанием, что обеспечивает соосность концов торсиона.

Существенным достоинством торсионных подвесок является возможность сравнительно легкой регулировки высоты автомобиля или коррекции крена при неравномерной осадке упругих элементов. Поэтому во многих случаях производители используют относительно сложные конструкции крепления концов торсиона с большим числом деталей, но обеспечивающие бесступенчатое регулирование подвески. Исполнение концевых участков в этих случаях может быть разным, например, с квадратным или шестиугольным сечением.

Резиновые упругие элементы в подвесках автомобилей используются в качестве дополнительных упругих элементов, работающих на сжатие, кручение или сдвиг. Резиновые упругие элементы значительно дешевле и более технологичны в изготовлении, чем любые металлические упругие элементы. Для крепления резиновой рессоры сжатия 2 (рис. 5) используют металлическую втулку 1, устанавливаемую в пресс-форму перед вулканизацией.

Рис. 5. Резиновый упругий элемент

Многие производители автомобилей давно и успешно используют резиновые упругие элементы в конструкциях подвесок автомобилей самого разного назначения в широком диапазоне изменен и я технически допустимой массы.

Достоинством резиновых упругих элементов является прогрессивная характеристика, обеспечивающая существенное увеличение жесткости упругого элемента по мере деформации. Основные ограничения по использованию таких элементов связаны с недостатками, определяемыми качеством исходного материала и технологией изготовления.

Пневматические упругие резина-кордные элементы (рис. 6) используют на транспортных средствах (автобусы, грузовые автомобили, полуприцепы), вес подрессоренных масс которых может значительно меняться.

Рис. 6. Пневматический упругий элемент

Пневматические упругие элементы имеют малый вес, высокую долговечность и прогрессивную нелинейную упругую характеристику. Изготавливаются из двухслойных резино-кордовых оболочек. Для снижения жесткости и уменьшения её изменения при деформации подвески пневматический элемент может дополняться металлическими емкостями, одной или двумя, позиции 1 и 2.

Гидропневматические упругие элементы (рис. 7) отличаются тем, что упругим элементом является камера со сжатым инертным газом, находящимся под большим давлением, а рабочая жидкость передает вертикальную нагрузку.

Рис. 7. Гидропневматческий элемент

Сила нормальной реакции Q от колеса с помощью поршня 4 гидравлической телескопической стойки, рабочей жидкости, заполняющей цилиндр 3, и поршня 2 упругого элемента передается на газ в камере 1. Давление газа в упругом элементе может достигать 20 МПа, что обеспечивает его компактные размеры. Гашение колебаний подрессоренной массы обеспечивается дросселированием жидкости через клапаны 5 и 6.

Стойки или тяги стабилизатора

Они связывают стабилизатор поперечной устойчивости с рычагами или стойками амортизатора. Не во всех автомобилях они есть, все зависит от схемы подвески.

Например, в ВАЗ 2107 их нет. Стабилизатор прикручивается к рычагам через резиновые втулки.

На тягах тоже могут быть сайлентблоки или шаровые, как на рулевых наконечниках, чтобы смягчить удары от дороги. Со временем резина дубеет и рвется. Стойка начинает стучать на неровностях. Сайлентблок отдельно от тяги не меняется. При его повреждении нужно менять стойку стабилизатора целиком.

Подведем итоги

Подвеска состоит:

1. Амортизаторы – демпфируют колебания кузова;
2. Пружины – смягчают удары дороги;
3. Амортизационная стойка – два элемента подвески, озвученные выше, в одной конструкции;
4. Стабилизатор поперечной устойчивости и его тяги – стабилизирует кузов автомобиля в поперечной плоскости;
5. Сайлентблоки или резиновые втулки – делают работу подвески тихой;
6. Рычаги.

Это основные элементы автомобильной подвески. В зависимости от сложности ходовой, их количество и состав может меняться.

Длинноходная подвеска

Главная » Разное » Длинноходная подвеска

Дипломная работа на тему Энергоёмкая длинноходная подвеска автомобиля

СОДЕРЖАНИЕ

 

Word, ведомость, спецификация, чертежи, титульный лист.

 

Введение (выдержка из текста дипломной работы)

 

Колебания автомобиля. Колебания автомобиля влияют практически на все основные эксплуатационные свойства машины: комфортабельность и плавность хода, устойчивость и управляемость и даже расход топлива [1].

Колебания возрастают с увеличением скорости движения, повышением мощности двигателя, существенное влияние на колебания оказывает качество дороги.

Колебания и вибрации в автомобилях являются источником шума. Колебания, вибрации и шум оказывают вредное воздействие на водителя, пассажиров и окружающую среду.

Установлены нормы и стандарты, определяющие допустимые уровни колебаний, вибраций и шумов автомобилей. От этих показателей зависят качество и цена легкового автомобиля [1].

Испытания автомобилей на определение уровня колебаний, вибраций и шума проводятся в лабораториях и на специальных дорогах автополигонов.

Сделать легковой автомобиль, в котором отсутствуют колебания, вибрации и шум, невозможно, как невозможно построить вечный двигатель. Однако вполне возможно создать автомобиль с минимальными уровнями колебаний, вибраций и шума.

Колебания возникают прежде всего при взаимодействии колес с поверхностью дороги. В результате прогиба пневматических шин, и деформации подвески колеса и кузов совершают сложные колебания. По колебаниям колес судят об устойчивости и управляемости автомобиля. Колебания кузова непосредственно определяют плавность хода.

В зависимости от качества дорожного покрытия и скорости движения колебания автомобиля могут происходить с разными частотами и ускорениями. Так, частоты колебаний кузова и колес лежат в пределах 0,5… 22 колебаний в секунду, или 0,5…22 Гц. Уровень ускорений колес может превосходить земное ускорение свободного падения g более чем в 10 раз. В то же время ускорения кузова редко превосходят величину g более чем в 1,5 раза [1].

Автомобильное колесо является источником колебаний, на возникновение которых влияют наличие рисунка протектора, каркас из металлокорда, недостаточная балансировка, а также работа тормозов. Частота этих колебаний достигает величины в несколько тысяч герц. Такие колебания называют вибрациями. Вибрации с высокими частотами также возбуждаются двигателями, трансмиссиями и различным оборудованием, установленным на автомобиле: вентиляторы, отопители, кондиционеры и др.

Сложные колебания кузова существенно влияют на здоровье и состояние водителя, пассажиров и сохранность перевозимого груза. Естественно поэтому стремление конструкторов легковых автомобилей ограничить колебания кузова. Сложный характер колебательных движений кузова может проявляться в вертикальном и горизонтальном направлениях. Кроме того, возможны и угловые колебания кузова. Различают продольные и поперечные горизонтальные колебания кузова. Горизонтальные колебания вдоль продольной оси называются подергиванием и в значительной степени гасятся с помощью подвески колес.

Колебания вдоль продольной оси проявляются при торможении и разгоне, но не могут быть определяющими для плавности хода. Горизонтальные колебания вдоль поперечной оси кузова (боковые колебания) возможны лишь за счет боковой деформации шин. В результате использования подвески колес кузов совершает главным образом вертикальные, продольно-угловые и поперечно-угловые колебания. Перечисленные колебания и определяют плавность хода автомобиля.

Оценка плавности хода автомобиля. Конечно, плавность хода зависит не только от конструкции автомобиля и его подвески, но и от качества дорожного покрытия и скорости движения. Можно дать следующее определение: плавностью хода называется свойство автомобиля обеспечивать защиту водителя, пассажиров и перевозимого груза от колебаний и вибраций, толчков и ударов, возникающих в результате взаимодействия колес с дорогой.

Само понятие «плавность хода» возникло давно. Каретных дел мастера искусно делали подвеску экипажей с конной тягой, добиваясь высокой плавности хода. Подвеска старинных карет была весьма мягкой, имела длинные рессоры с большим прогибом и малой жесткостью. Любопытно, что по этим параметрам она превосходила подвески колес многих современных автомобилей. В начале своего пути автомобили имели далеко не рекордные скорости среди наземных транспортных средств. Например, в 1894 г. во время первых автомобильных гонок Париж — Руан автомобили с двигателями Даймлера показали среднюю скорость 20,5 км/ч. Однако за первые 10…15 лет существования автомобиля резко возросла его скорость, превысив 100 км/ч.

Давно известно, что наилучшей плавностью хода обладают автомобили с мягкой подвеской. Так как плавность хода – это не что иное, как колебания подвески. Мягкая подвеска даёт наиболее плавные и комфортные колебания. Снизить жесткость рессор (пружин) можно за счет увеличения их прогиба, а значит, и повышения хода колес относительно кузова. Сделать подвеску мягкой и длинноходной не всегда возможно. Препятствием для увеличения хода колес является не только необходимость в увеличении размеров колесных ниш кузова, но и трудности, связанные с размещением устройств трансмиссии, тормозов и рулевого управления. Хорошей плавностью хода обладают подвески с прогрессивной характеристикой.

С ростом скоростей колебания кузова стали влиять не только на комфорт, но и на безопасность. Так появились амортизаторы (гасительный элемент), поначалу фрикционные, затем гидравлические рычажные и, наконец, телескопические двухтрубные, успешно применяемые по сей день.

На автомобилях в основном используются жидкостные, масляные амортизаторы. Главное их назначение – борьба с резким распрямлением пружин после проезда через неровности.

Для преодоления больших препятствий автомобилем во время соревнований в основном используется энергоёмкая (т.е. непробиваемая) длинноходная подвеска. Энергоёмкая длинноходная подвеска автомобиля прекрасно справляется с плохими дорогами, их кочками и ямами, что немаловажно в ралли-рейдах.

 

Содержание

 

Введение 8

1. Обоснование и выбор темы дипломного проекта 11

1.1 Требования к спортивной подвеске 11

1.2 Типы спортивных подвесок автомобилей 13

1.3 Способы улучшения характеристик спортивных подвесок 21

1.4 Постановка цели и задач проектирования 22

2. Разработка конструкций передней независимой подвески 23

2.1 Подвеска, назначение, основные устройства и типы 23

2.2 Разработка кинематической схемы передней независимой подвески автомобиля 31

2.3 Показатели устойчивости автомобиля на разрабатываемой подвеске 34

2.4 Расчёт упругого элемента разрабатываемой подвески автомобиля 36

2.4.1 Расчёт жёсткости упругого элемента 36

2.4.2 Расчёт напряжения кручения упругого элемента 40

2.5 Расчёт характеристик разрабатываемой подвески 43

2.5.1 Упругая характеристика подвески 43

2. 5.2 Энергоёмкость подвески 45

3. Разработка технологии технического обслуживания передней подвески 49

3.1 Разработка технических условий на определение технического состояния передней подвески 49

3.2 Неисправности передней подвески, влияющие на плавность хода 53

3.3 Способы обнаружения неисправностей 55

3.4 Обзор подъёмников для проведения ТО и ремонта подвесок автомобилей категории М1 67

3.5 Разработка подъёмника для проверки технического состояния передней подвески 71

4. Разработка мероприятий БЖД 75

4.1 Актуальность решаемой проблемы 75

4.2 Организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности на производстве 76

4.3 Расчет освещения на участке ТО 78

4.4 Организация безопасной работы с подъемником 80

4.5 Техника безопасности при обслуживании автомобиля категории М1 81

5. Технико-экономическая оценка проекта 83

5. 1 Технико-экономическая оценка подъёмника канавного 83

5.2 Технико-экономическая оценка проектируемой передней подвески 90

Заключение 96

Список литературы 98

ПРИЛОЖЕНИЕ

 

Список литературы

 

1. http://www.4x4extreme.com.ua/world/2007/silk/techproductiontrofi.pdf (31.01.2012).

2. http://www.electro-stavr.ru/?about=1&id_tovar=8250 (31.01.2012).

3. http://www.kartuning.ru/podveska/index.php?idi=77 (31.01.2012).

4. http://car-exotic.com/vaz-cars/vaz-lada-2106-suspension-1.html (31.01.2012).

5. http://avtorial.ru/GAZ/GAZ_3110-95.html (31.01.2012).

6. Вахламов В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства: учебник для студ. высш. учеб. заведений / 2 – е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2006. – 240 с.

7. http://www.410km.ru/l/34-vaz/154-vaz-2114 (31.01.2013).

8. Артамонов. В.И. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Транспорт, 1982. – 420 с.

9. Напольский Г.М., Солнцев А.А. Технологический расчет и планировка станций технического обслуживания автомобилей, — М., 2003. – 53 с.

10. Автомобиль ВАЗ-2110. Техническое обслуживание и ремонт. М.: Транспорт, 2007. – 264 с.

11. Коноплев В.Н. Проектирование станций технического обслуживания. ? М., 2002. – 252 с.

12. Справочник по оборудованию для технического обслуживания и ремонта тракторов и автомобилей. М.: Россельхозиздат, 1978. — 270 с.: ил.

13. Коноплев В.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – Ростов на Дону.: Издательский центр «Феникс», 2004. – 252 с.

14. Прайс-лист на продукцию «Автоцентр К16-Авто». —  Киров.: Прайс-лист, 2009. — 24 с.

15. Сарбаев В.И., Селиванов С.С., Коноплев В.Н., Демин Ю.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – Ростов., 2004. – 448 с.

16. http://www.p-komplekt.ru/catps.141.htm#253 (07.10.11).

17. http://25273.ru.all.biz/cat.php?oid=207716 (07.10.11).

18. http://www.ttest.ru/production/spi1.html?anticode=o8jooj92gqmokvdob51ch5b8a0 (07.10.11).

19. Артамонов. В.И. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Транспорт, 1982. – 420 с.

20. Проектирование и расчет подъемно-транспортных машин сельскохозяйственного назначения/М.Н. Ерохин, А.В. Карп, Н.А. Выскребенцев и др.; Под ред. М.Н. Ерохина и А.В. Карпа. — М.: Колос, 1999. — 228 с.: ил. — (Учебники и учеб. пособия для студентов высш. учеб. заведений).

21. Дунаев П.Ф. Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин: Учеб. Пособие для студ. техн. спец. вузов/П.Ф. Дунаев, О.П.Леликов./-8-е изд., перераб. и доп. М.: Издательский центр «Академия», 2003 г.-496 с.

22. В.И. Черемисинов. Расчёт деталей машин. – Киров: РИО ВГСХА, 2001. — 233 с., ил.

23. Луковников А.В., Шкрабак В.С. Охрана труда: Учебники для вузов. — 6-е изд., перераб. и доп. — М.: Агропромиздат, 2007. — 517 с. : ил.

24. Кальмансон Л.Д. и др. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля «Волга» ГАЗ-3110. – М.: Издательство «Колесо», 2004. – 336 с.: ил.

25. Беклешов. В.К. Технико-экономическое обоснование дипломных проектов: Учебное пособие для вузов. – М.: Высш. шк., 1991. – 176 с.

длинноходная подвеска и двигатель V8

Компания Nissan представила на выставке SEMA пикап Frontier Desert Runner, выполненный в стилистике прераннеров для гонок по пустыням. Автомобиль оснащен «восьмеркой» от полноразмерного Titan и длинноходной подвеской.

Nissan Frontier Desert Runner (под именем Frontier в США продаётся модель Navara) построен в кооперации с ателье MA Motorsports. Первым делом пикапу заменили двигатель: стоковый V6 4.0 уступил место доработанному Endurance V8 5.6 от «Титана». Мотор укомплектовали турбонагнетателем Garrett GTX3584RS, новым интеркулером, распредвалами, поршнями и клапанами Jim Wolf Technology. Помимо этого, на пикап установили выхлоп MA Motorsports.

После модернизации V8 выдает более 600 лошадиных сил и 950 Нм крутящего момента (в стоке у «Титана» 395 сил и 534 Нм момента). Агрегат совмещен с шестиступенчатой «механикой» Nissan со сцеплением Jim Wolf Technology и облегченным маховиком.

Nissan TITAN Genuine Nissan Accessories

Чтобы пикап мог на большой скорости преодолевать внедорожные участки, его оснастили комплектом передней длинноходной подвески BTF Fabrication с койловерами King Racing Triple Bypass, а сзади установили листовые пружины Giant Motorsports Link Killer. Колеса — Fifteen52 TurboMac HD — обуты в 37-дюймовые покрышки BFGoodrich Baja T/A. Передний и задний силовые каркасы спроектированы MA Motorsports. В салоне есть кресла Sparco и ремни безопасности с креплением на балке.

Nissan Global Time Attack TT 370Z

Помимо прераннера Frontier Desert Runner, Nissan показал на SEMA 750-сильный гоночный Global Time Attack TT 370Z, кроссовер Kicks Street Sport, стилизованный автоспортивным подразделением марки, а также пикап Titan с аксессуарами из фирменного каталога.

Nissan Kicks Street Sport

Источник

TTR 110E | Технические характеристики

11592 TTR 110E http://www.fiberboat-motors.ru/kat_pics/ttr-110e.jpg

Цена указана без учёта доставки и предпродажной подготовки Сегодняшняя молодёжь не избалована большим разнообразием мотоциклов. На дороги им выезжать рано, а для бездорожья выпускается в основном узкоспециализированная гоночная техника, непослушная и дорогая. TT-R110E — одно из немногих исключений. Мотокроссовый дизайн и классическая спортивная расцветка делают TT-R110E внешне схожей с гоночными мотоциклами YZ, не раз выигрывавшими Гран-при MXGP. Напоминает о мотокроссе и длинноходная подвеска, выдерживающая самое суровое бездорожье. При этом мотоцикл является следующей ступенью для выросших из 50-кубового класса, новым шагом для тех, кому PW50 стал мал. Новички не всегда могут освоиться с механической трансмиссией, поэтому на TT-R110E ставится полуавтоматическая КПП, позволяющая забыть о рычаге сцепления. Двигатель достаточно мощен, чтобы не отставать от сверстников в лесах и полях, но при этом легко контролируется. Конструкция каждого узла гарантирует высокий уровень качества, надёжности и долговечности, благодаря которым Yamaha стала одной из ведущих марок в мотоциклетном мире.

250000 RUB

Особенности

• 4-тактный двигатель объемом 110 куб. см
• Полуавтоматическая коробка передач
• Надёжное крепкое шасси
• Мотокроссовый дизайн
• Длинноходные внедорожные подвески
• Верхний выпуск и наклонённый цилиндр

Двигатель

Тип двигателя	4-тактный, воздушного охлаждения, c одним верхним распредвалом (SOHC), наклоненный вперед одноцилиндровый
Объем	110 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня	51.0 mm x 54.0 mm
Степень сжатия	9. 3 : 1
Максимальная мощность	—
Максимальный момент	—
Система смазки	мокрый картер
Карбюратор	Mikuni VM16/1
Тип сцепления	в масляной ванне, центробежное автоматическое
Система зажигания	конденсаторная система зажигания CDI
Система запуска	электрический и кик-стартер
Система трансмиссии	постоянного зацепления, 4-ступенчатая
Емкость топливного бака	3.8 л
Емкость масляной системы	1 л
Тип привода	цепь

Рама

Рама	хребтовая из стальных труб
Передняя подвеска	телескопическая вилка
Ход передней подвески	110 мм
Задняя подвеска	маятниковая, monocross
Ход задней подвески	110 мм
Угол наклона вилки	26º
Передний тормоз	барабанный, Ø 95 мм
Задний тормоз	барабанный, Ø 110 мм
Размер передней шины	2. 50-14 4PR
Размер задней шины	3.00-12 4PR

Габаритные размеры

Длина (мм)	1.565 мм
Ширина (мм)	680 мм
Высота (мм)	923 мм
Высота по седлу (мм)	670 мм
Колесная база (мм)	1.080 мм
Минимальный дорожный просвет (мм)	180 мм
Масса с техническими жидкостями (кг)	72 кг

Наука и Образование: научно-техническое издание: 77-30569/347058 Разработка статического алгоритма управления подвеской многоосных колесных машин: автоматизированное преодоление эскарпа

77-30569/347058 Разработка статического алгоритма управления подвеской многоосных колесных машин: автоматизированное преодоление эскарпа

автор: Жилейкин М. М.

УДК.62-522.2

МГТУ им. Н.Э. Баумана

[email protected]

Введение

Максимальная скорость движения многоосной колесной машины (МКМ), средняя скорость движения являются ее потребительским свойством и определяют конкурентоспособность образца [1]. Для МКМ эти эксплуатационные показатели определяют, кроме того, живучесть комплексов и живой силы. Повышение требований по средним скоростям движения, при всех прочих равных условиях, требует постоянного совершенствования системы первичного подрессоривания, создания подвески как сложной мехатронной системы.

Традиционная конструкция подвески колес не может разрешить противоречие, заданное в тактико-техническом задании (ТТЗ) на МКМ – обеспечение высоких средних скоростей движения на дорогах и местности и мобильности в случае преодоления крупных единичных неровностей.

Эту проблему можно решить только с помощью управляемой (регулируемой) системы подрессоривания. Однако ее эффективное применение зависит от алгоритмического и программного обеспечения, построенных на законах прикладной механики и отражающих физическую суть процессов и взаимосвязей функционирования систем колесных машин.

Необходимо подчеркнуть особенности, которыми должна обладать подвеска колес МКМ при преодолении единичных препятствий — ров, эскарп, контрэскарп и др. В этих условиях силы, действующие в подвеске и на несущую систему машин, более чем в 3 раза превышают статическую нагрузку [2]. Вся эволюция конструкций подвесок  колес МКМ – это поиск компромисса между обеспечением высокой плавности хода (для чего требуется невысокие уровни демпфирования и малая жесткость подвески) и устойчивости движения на больших скоростях, с одной стороны (для чего требуется высокие уровни демпфирования и высокая жесткость подвески), и обеспечением профильной проходимости, когда с целью снижения нагрузок на несущую систему необходимо иметь длинноходную подвеску с малой жесткостью. Причем с ростом числа осей на первое место всегда выходила профильная проходимость, так как многоопорность, возникающая с ростом числа осей, существенно снижала остроту динамической нагруженности, а проблему плавности хода исключала вообще, одновременно существенно повышая остроту статической нагруженности несущей системы и вибронагруженности экипажа [3].

Одновременно с этим в настоящее время использование длинноходных подвесок МКМ сталкивается с существенными проблемами, связанными с особенностями компоновки шасси. Длинноходная подвеска занимает достаточно много места, которое требуется для размещения других агрегатов и приборов. Зачастую решение принимается в пользу подвески с коротким ходом в ущерб профильной проходимости МКМ. Однако, при этом современные подвески комплектуются сложными гидравлическими и пневматическими устройствами, имеющими широкие возможности по управлению [2]. В этой связи отмеченное выше противоречие – обеспечение профильной проходимости и высоких средних скоростей движения на дорогах и местности, может быть разрешено путем создания подвесок, в которых на первый план выходит задача создания эффективных алгоритмов управления такими системами, обеспечивающих высокую подвижность МКМ в различных условиях эксплуатации.

Одним из эффективных способов повышения параметров профильной проходимости многоосных колесных машин (МКМ) является создание управляемых систем подрессоривания. Сформулируем основные задачи, которые должна решать система автоматического управления подвеской в случае преодоления крупных единичных препятствий.

·       Уменьшение углов наклона корпуса с целью обеспечения безопасности и более комфортных условий работы водителя.

·       Уменьшение времени «зависания» колес, что снижает продолжительность работы несущей системы МКМ под действием повышенных нагрузок изгиба.

·       Снижение пиковых значений сил в подвеске при наезде колес на препятствие, что уменьшает нагруженность несущей системы.

·       Автоматизация процесса преодоления неровности, что избавляет водителя от необходимости совершать не свойственную ему работу по управлению горизонтированием корпуса, подъемом и опусканием колес различных осей.

 

1. Алгоритм автоматизированного преодоления эскарпа

Рассмотрим схему алгоритма преодоления эскарпа на примере движения многоосного колесного шасси с колесной формулой 8×8 полной массой 60 т при заезде на эскарп высотой 0,6 м. Максимальный ход подвесок колес составляет 0,4 м. Скорость движения МКМ 1,2 км/ч. Для описания движения колесного шасси по дорожной поверхности была использована математическая модель, разработанная на кафедре «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э.Баумана [4]. Особенностью математической модели движения МКМ по неровностям является то, что скорость машины задается не принудительно, а формируется силами взаимодействия вращающихся колесных движителей с опорным основанием. Это позволяет получить высокую точность при моделировании реальных процессов движения МКМ. Программа разработана в среде Simulinkпрограммного комплекса Matlab.

1 этап.Наезд колес первой оси на препятствие. При этом управление подвесками колес не осуществляется (рис. 1 а).

2 этап. После наезда колес первой оси на препятствие начинается отрыв колес второй оси от дорожной поверхности, что фиксирует датчик относительных перемещений подвески (колеса «повисли» на ограничителе хода отбоя). В этот момент колеса второй оси «поджимаются», т. е. подвеска переводится в крайнее верхнее положение. Это обеспечивает гораздо более плавный заезд колес второй оси на препятствие. При этом колеса третьей и четвертой оси выдвигаются таким образом, чтобы по максимуму выровнять корпус, что обеспечивает водителю более комфортные условия (рис. 1 б, в).

3 этап. Заезд на препятствие колес третьей оси с одновременным выравниванием корпуса путем регулирования степени выдвижения колес (рис. 1 г).

4 этап. Заезд на препятствие колес четвертой оси с одновременным выравниванием корпуса путем регулирования степени выдвижения колес (рис. 1 д).

 

а) Начало движения

 

б) Установка колес второй оси в крайнее верхнее положение

 

в) Выдвижение колес третьей и четвертой оси в крайнее нижнее положение, выравнивание корпуса МКМ

 

 

г) Заезд колес третьей оси на препятствие

 

 

д) Заезд колес четвертой оси на препятствие

Рис. 1. Преодоление эскарпа МКМ с управляемой подвеской

 

Для сравнения на рис. 2 а-д приведены этапы преодоления того же препятствия шасси 8х8 с неуправляемой подвеской.

 

 

а) Начало движения

 

 

б) Вывешивание колес второй оси

в) Вывешивание колес третьей оси

 

г) Заезд колес третьей оси на препятствие

 

д) Заезд колес четвертой оси на препятствие

Рис. 2. Преодоление эскарпа МКМ с неуправляемой подвеской

 

На рис. 3 приведена блок-схема алгоритма управления подвеской МКМ, который обеспечивает реализацию рассмотренных выше этапов движения при преодолении эскарпа.

Рис. 3. Блок-схема алгоритма управления подвеской МКМ при преодолении эскарпа

2. Анализ эффективности алгоритма преодоления эскарпа

При проведении моделирования преодоления машиной траншеи были получены зависимости действующих сил в подвесках МКМ от времени для управляемой подвески (рис. 4) и для  неуправляемой подвески (рис. 5). На рис. 6 и 7 приведены зависимости изменения продольного угла наклона корпуса при преодолении эскарпа для управляемой и неуправляемой подвесок соответственно.

 

Рис. 4. Изменение сил в подвесках МКМ с управляемой подвеской при преодолении эскарпа

 

Рис. 5. Изменение сил в подвесках МКМ с неуправляемой подвеской при преодолении эскарпа

 

Анализ графиков на рис. 4 и 5 позволяет сделать следующие выводы.

·       В случае заезда на эскарп с управляемой подвеской удалось избежать вывешивания колес третьей оси.

·       Силы в подвесках колес второй оси при заезде на препятствие в случае управляемой подвески снизились на 30 % по сравнению с неуправляемой подвеской.

·        

Рис. 6. Изменение угла продольного наклона корпуса МКМ с управляемой подвеской при преодолении эскарпа

 

Рис. 7. Изменение угла продольного наклона корпуса МКМ с неуправляемой подвеской при преодолении эскарпа

 

Анализ графиков на рис. 9 и 10 позволяет сделать вывод, что углы продольного наклона корпуса при преодолении эскарпа в случае управляемой подвески снизились в два раза по сравнению с неуправляемой подвеской.

 

Заключение

В работе впервые предложен алгоритм управления подвеской МКМ, который обеспечивает повышение профильной проходимости многоосных колесных машин при преодолении эскарпа. Основными достоинствами алгоритма являются:

·       снижение нагрузок на раму при преодолении крупных эскарпов;

·       автоматическое управление подвеской, что означает, что водитель не участвует в процессе управления системой подрессоривания, выполняя лишь свойственные ему функции управления скоростью и направлением движения.

Предложенный алгоритм с успехом может быть использован при разработке управляемых систем подрессоривания перспективных транспортно-технологических комплексов на базе МКМ.

 

Список литературы

1. Платонов С. В. Формирование скоростного режима движения автомобиля // Динамика колесных и гусеничных машин: Межвузовский тематический сб. – Волгоград, 1980. – С. 28 – 34.
2. Белоусов Б.Н., Попов С.Д. Колесные транспортные средства особо большой грузоподъемности. Конструкция. Теория. Расчет. / Под общ. ред. Б.Н. Белоусова. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2006. – 728 с.
3. Аксёнов П.В. Многоосные автомобили. – М.: Машиностроение, 1980. – 208 с.
4. Проектирование полноприводных колесных машин: Учебник для вузов: В 3 т. Т.3 / Б.А. Афанасьев, Б.Н. Белоусов, Л.Ф. Жеглов и др.; Под ред. А.А. Полунгяна. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008. – 432 с.

 

Что такое так называемая длинноходная подвеска?

Когда Подвеска с длинным ходом Ход рессоры частично свободен больше, чем у обычной подвески, а также длиннее, чем у обычной внедорожной подвески. Почему? Так что Эффекты лучше гасятся неровностями поверхностей и высокими, особенно длинными прыжками. Благодаря этому свойству этот тип амортизации часто используется так называемыми грузовиками Baja , а также б/у Rock work .Грузовики Baja или так называемые Трофейные грузовики — это вездеходы, которые используются для быстрых поездок по проторенным дорогам и, в том числе, для выполнения прыжков в высоту. Одними из таких гоночных автомобилей с длинноходной подвеской являются, например, House Glicken 008, Honda Ridgeline и даже Truck Trophy от BJ Bladwin.

гораздо больший ход подвески

, de Основное отличие по сравнению с обычной спиральной пружиной состоит в общей длине, потому что ход пружины увеличен соответственно удлинен .Однако, как правило, длинноходная подвеска допущена к дорожному движению , а не , так как изменяется весь стиль вождения и геометрия шасси автомобиля. В результате вес также меняется при прохождении поворотов. В случае с известными грузовиками Baja это частично компенсируется чисткой салона и множеством других специальных настроек.

Какие меры по установке требуются?

Также обратите внимание, что простой замены пружины недостаточно, чтобы замена была эффективной.Также необходимо заменить верхние рычаги и нижние рычаги , чтобы увеличить вертикальную свободу движения шин. Также требуются более длинные амортизаторы , чтобы можно было дополнительно убрать всю подвеску шасси. В этом преимущество регулируемых амортизаторов , в том, что их жесткость можно регулировать в зависимости от местности. Из соображений безопасности также абсолютно необходимы более длинные тормозные магистрали , , поскольку они обычно крепятся к верхней части колесной арки и проходят параллельно стойке.При удлинении пружины соответственно увеличивается расстояние от тормозного суппорта до верха колесной арки.

Чтобы сделать компоненты ходовой части более долговечными, рекомендуются различные ограничения. Например, они предотвращают выпадение пружины, если она выдвинута слишком далеко. То же самое касается размещения перед демпфером Protect . Еще одна мера безопасности: сдвиньте крылья наружу . Причина этого в том, что шины большего размера не выталкивают камни и грязь на лобовое стекло, а гоночные автомобили, которые находятся сзади, не забиваются мусором без надобности.В зависимости от типа транспортного средства могут потребоваться дополнительные модификации, такие как удлинение осей, карданные валы, установка т.н. стабилизатор поперечной устойчивости, специальные пружинные кронштейны и меры безопасности для предотвращения повреждений.

Внедорожники или пикапы особенно подходят

Как правило, для выбора автомобиля нет ограничений , потому что при наличии достаточного времени и усилий можно переоборудовать практически любой автомобиль. Тем не менее, из-за стандартной геометрии шасси и грузоподъемности рамы предлагаются пикапы , внедорожники и автомобили, оснащенные на заводе для эксплуатации в условиях бездорожья . Более того, очень популярны старые переделки Beetle. Для этого, однако, должны быть внесены серьезные изменения в кузов и бесчисленное количество продуктов, изготовленных на заказ. Теперь также доступны комплекты с самыми необходимыми компонентами, чтобы сделать такие автомобили, как Ford F-150, пригодными для прыжков. Однако всегда следует ожидать затрат порядка нескольких тысяч евро. Должно ли транспортное средство действительно быть на одном? официальный конкурс для участия, есть и другие особые требования ( Каркас безопасности, система пожаротушения и т. д.) могут быть установлены в зависимости от конкуренции.

Мы надеемся, что вы получили наш информационный отчет по этой теме / термину Подвеска с длинным ходом ( Другие обозначения / ключевые слова: Baja Truck, система длинного хода, подвеска с длинным ходом, система с длинным ходом , подвеска Rock Racing, подвеска Trophy Truck ) из категории Автотюнинг. Наша цель состоит в том, чтобы иметь самый большой немецкоязычный лексикон по настройке ( Tuning Wikipedia ) и объяснять настройку технических терминов от А до Я простым и понятным способом.Вот почему мы расширяем этот лексикон почти каждый день, и вы можете видеть, как далеко мы продвинулись ЗДЕСЬ , чтобы увидеть. И скоро следующий Тюнинг сцены концепт освещенный нами. Есть ли тема , а не , которую вы можете найти в нашей Википедии? Затем отправьте нам электронное письмо по адресу [email protected] и сообщите нам дату. Мы напишем соответствующую статью как можно скорее. PS. Кстати, вы будете получать информацию о новых темах, если у вас есть подписка на наш канал .

Ниже приведены некоторые примеры из нашего лексикона по тюнингу:

Но, конечно же, в блоге по тюнингу есть множество других статей об автомобилях и их тюнинге в наличии. Вы хотите увидеть их все? Просто нажмите ЗДЕСЬ и осмотритесь. Мы также хотели бы предоставить вам информацию в дополнение к настройке. В нашей категории «Советы, продукты, информация и сотрудничество» мы собираем материалы от производителей автомобилей или аксессуаров.А также в нашей рубрике Тестовые сайты, законы, правонарушения, информация чуть ли не каждый день для вас новая информация. Вот некоторые темы из нашей вики по тюнингу:

«Tuningblog.eu» — в нашем журнале по тюнингу мы держим вас в курсе тюнинга и стайлинга автомобилей и каждый день представляем вам последние тюнингованные автомобили со всего мира. Лучше всего подписаться на нашу ленту, и вы будете автоматически проинформированы, как только появится что-то новое в этом посте и, конечно же, во всех других публикациях.

.

Системы подвески более и менее сложные

Каждое транспортное средство имеет систему подвески, т.е. более или менее сложную систему, соединяющую кузов или несущую раму с колесами и обеспечивающую эффективное, комфортное и безопасное вождение. Вот краткий сборник знаний о том, чем характеризуются самые популярные системы подвески в легковых автомобилях и как они работают.

Принято говорить, что машина стоит на колесах.И это правда в том смысле, что колеса находятся в непосредственном контакте с землей. Но подобно тому, как ноги человека являются лишь частью нижней конечности, так и колеса являются лишь конечным (и в то же время наименее сложным) элементом сложной системы, на которой держится основной корпус автомобиля. Эта система, широко известная как подвеска , должна справляться со многими экстремальными требованиями — перегрузками, возникающими как при разгоне, так и при торможении, в условиях движения под нагрузкой и без нагрузки, и должна справляться с движениями кузова, возникающими в результате прямолинейного движения и в других направлениях, свести к минимуму неудобства, возникающие в результате движения по неровным дорогам или даже по пересеченной местности, и, наконец, обеспечить комфорт и безопасность водителя и пассажиров транспортного средства.

Существует ли универсальная система подвески, которая идеально отвечает всем этим требованиям и работает в любых условиях? Конечно нет. Автопроизводители разработали несколько проверенных и часто используемых решений, но каждое из них имеет свои преимущества и недостатки, являясь своего рода функциональным компромиссом.

Пружина, свинцовая, подавляющая

В каждой подвеске можно выделить три основных компонента: пружинные элементы; направляющие и соединительные элементы и демпфирующие элементы.

Основная роль упругих элементов заключается в поглощении вибраций, вызванных движением так называемых неподрессоренные массы автомобиля (колеса, тормоза, мосты, некоторые элементы подвески) и сохранение высоты дорожного просвета. Эту функцию могут выполнять листовые рессоры, называемые также плоскими, спиральными (винтовыми) пружинами, торсионами, резиновыми или пластмассовыми пружинами, пневматическими системами.

С начала 19 века до 1970-х годов наиболее широко используемым рессорным элементом в транспортных средствах, сначала конных, а затем механических, были листовые рессоры , обычно полуэллиптические. Мы можем встретить их и сегодня, особенно в задней подвеске фургонов, пикапов и внедорожников с зависимой подвеской. Они дешевы, несложны, способны выдерживать значительные нагрузки и, кроме того, обладают одним важным свойством — могут быть самостоятельной подвесной системой, поскольку могут передавать усилия во всех трех направлениях. К сожалению, они обеспечивают довольно низкий комфорт вождения. Они выполнены в виде одного плоского стержня или пакета плоских стержней из пружинной стали, называемых перьями, соединенных между собой установочным винтом и хомутами.

Компонентами задней подвески автомобиля, которые в некотором роде произошли от листовых рессор, являются торсионы . Они имеют форму длинного стального стержня, трубы или пучка плоских стержней. Один конец торсиона крепится к раме или кузову автомобиля, а другой конец шарнирно соединен с рычагом управления. Вертикальные перемещения колеса вызывают угловое смещение коромысла и закручивание штока, который благодаря своей упругости действует на колесо автомобиля как традиционная пружина.

Однако в настоящее время производители автомобилей чаще всего используют в качестве пружинного элемента винтовые пружины , которые изготавливаются путем намотки стержня из пружинной стали вокруг цилиндрической, конусной или бочкообразной формы.Заглянув под шасси автомобиля, вы должны увидеть по одной массивной пружине на каждое колесо. Пружины имеют множество преимуществ: занимают мало места, имеют простую конструкцию и в то же время обладают лучшими рессорными свойствами и отличаются высокой универсальностью — они идеально подходят для повседневного использования, а также в автоспорте или бездорожье.

Важным пружинным элементом подвески является стабилизатор поперечной устойчивости . Чаще всего он имеет вид металлического стержня круглого сечения, согнутого в форме, похожей на букву U.Посередине он крепится к кузову, а концы соединяются с коромыслами или стойкой резиновыми втулками или так называемыми звенья стабилизатора. В результате упругая реакция стабилизатора поперечной устойчивости снижает крены кузова при прохождении поворотов и раскачивание при проезде неровностей. Аналогичную роль играют реактивные стержни, которые могут устанавливаться поперечно (так называемые стержни Панара) или продольно.

Подавляющее большинство подвесок требуют использования дополнительных соединителей, способных передавать сдвигающие и косые усилия.И здесь в игру вступает коромысло , которое сегодня является наиболее часто используемым направляющим элементом. Коромысла представляют собой шарнирные рычаги, которые позволяют колесам двигаться вертикально и одновременно передавать горизонтальные усилия. В зависимости от положения оси их вращения рычаги управления можно разделить на: продольные (тянущие или толкающие), поперечные или косые.

Еще одним ключевым элементом подвески являются амортизаторы , , представляющие собой неотъемлемую пару с винтовыми пружинами.Они отвечают за гашение колебаний кузова на неровностях и за то, чтобы колесо оставалось в постоянном контакте с дорожным покрытием. Если бы их не было, машина раскачивалась бы как люлька на рессорах и отскакивала от дороги, как мячик. Система демпфирования косвенно влияет на работу таких систем безопасности, как ABS и ESP.

В настоящее время наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы (масляные и газомазутные), особенно телескопические амортизаторы, интегрированные с винтовой пружиной, т.н. Стойка Макферсон .Во многих новых автомобилях с т.н. с полуактивной подвеской можно найти амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования.

Большинство элементов подвески соединяются с помощью специальных шарниров и металлорезиновых втулок, широко известных как сайлент-блоки.

Зависимая, независимая или с балкой

По способу соединения отдельных элементов подвески и принципу их действия эти системы подразделяются на три основные категории: зависимые, независимые и полузависимые подвески с так называемымиторсионная балка.

Первый из этих типов исторически самый старый. Зависимая подвеска характеризуется тем, что колеса данной оси жестко связаны друг с другом путем установки их на общий элемент, которым может быть неведущая балка оси или жесткая ведущая ось. Такое расположение означает, что когда одно из колес попадает на неровную дорогу и меняет положение, оно автоматически заставляет другое колесо двигаться.

Недостатками данного типа подвески, кроме не всегда желательного взаимодействия колес одной оси (хуже управляемость автомобиля на поворотах, легкий отрыв колеса от поверхности), являются: большая масса соединительного элемента подвески колеса, особенно когда на оси шестерня, и нужно много места для вертикального перемещения моста, работающего вместе с колесами — сзади он занимает место для багажа, а спереди — заставляет двигатель подниматься, что, в свою очередь, поднимает центр тяжести автомобиля.

Зависимая подвеска

, однако, имеет и преимущества: неподрессоренные массы малы, а сама последняя конструктивно проста, долговечна, способна нести большие нагрузки, поэтому охотно применяется в грузовых автомобилях, автобусах и вездеходах. В зависимой подвеске часто можно встретить листовые рессоры. Другим решением являются винтовые пружины, взаимодействующие с торсионными стержнями.

В случае легковых автомобилей чаще всего применяются независимые подвески на передней оси, а независимая или на основе торсионной балки на задней оси.Но даже если у нас одинаковый тип подвески на обеих осях, они все равно не идентичны. Откуда это различие? Дело не в прихоти строителей. Нужно только учесть дополнительный фактор спереди — необходимость использования рулевой трапеции, которая позволит колесам поворачиваться.

В независимой подвеске каждое из колес автомобиля движется независимо от других. Это требует использования большего количества поперечных рычагов и джойстиков, но система не занимает много места и значительно улучшает комфорт и тягу автомобиля.Самые распространенные решения независимой подвески, применяемые на передней оси, — это система на двойных поперечных рычагах, уже упомянутая стойка МакФерсон или многорычажная (многорычажная) система.

Первый имеет самую старую метрику. Поворотный кулак крепится шаровым болтом к двум поперечным поперечным рычагам: верхнему и нижнему. Рычаги управления крепятся к раме или кузову и выполняют опорную функцию — один из рычагов поддерживается пружиной и амортизатором, часто в качестве узла подвески.Этот тип подвески очень хорошо противодействует боковым наклонам кузова.

Наиболее популярными являются громкоговорители MacPherson, названные в честь их изобретателя, американского конструктора Эрла С. Макферсона , который впервые применил свое умное изобретение в прототипе Chevrolet Cadet в 1946 году. Почему это решение так популярно? Он дешев, прост в конструкции, занимает мало места и очень эффективен. Основным элементом стойки McPherson является амортизатор с наложенной на него винтовой пружиной.Концы штока поршня амортизатора и пружины находятся в точке опоры в колесной арке (стакане).

Верхнее крепление амортизатора позволяет стойке поворачиваться вокруг своей оси и, таким образом, поворачивать колеса. Его нижняя часть жестко крепится к поворотному кулаку, а поворотный кулак — посредством шаровой опоры с поперечным поперечным рычагом. В результате единая система одновременно выполняет рессорную и амортизирующую функции и направляет колеса. Слабыми сторонами Макферсонов являются: передача части вибраций от рулевой системы непосредственно на кузов, сильное трение в гнезде штока из-за вращения вокруг своей оси и то, что колесо не находится перпендикулярно земле на протяжении всей эксплуатации. спектр.

Многорычажная подвеска конструктивно является высшей ступенью «развития» таких систем. Это довольно сложная комбинация продольных, боковых, наклонных и навесных рычагов. Единой схемы многорычажной подвески не существует, каждый производитель разработал свои патенты. «Многорычажка» обеспечивает минимально возможные изменения углов схождения и наклона под воздействием изменения нагрузки автомобиля и его движения. Проще говоря, даже при быстром прохождении поворотов автомобиль сохраняет высокую устойчивость и хорошее сцепление с дорогой.Он сочетает в себе высокий комфорт со спортивными ходовыми качествами, поэтому мы чаще всего встречаем их в автомобилях премиум-класса, особенно с большим весом. Владельцы таких автомобилей также имеют больший бюджет на ремонт и обслуживание, что имеет большое значение в данном случае, ведь многорычажная подвеска — за счет количества элементов и необходимости уменьшения неподрессоренной массы, что зачастую приводит к ее из легких сплавов — очень дорого. Количество преимуществ, однако, остается настолько большим, что многорычажные системы все чаще устанавливаются как на переднюю, так и на заднюю оси даже в автомобилях популярных марок.

Стоит отметить, что в категории независимых подвесок на задней оси разнообразие даже больше, чем в случае с передней подвеской. Помимо упомянутой многорычажной системы, применяются системы с наклонными, продольными и поперечными поперечными рычагами. Все эти элементы — как амортизаторы и пружины — каждый производитель монтирует немного по-своему.

Полунезависимая подвеска

В третьем типе — полузависимых подвесках — движение одного колеса оказывает минимальное влияние на движение другого колеса той же оси. К этой группе относятся в основном подвески с торсионной балкой , состоящей из двух продольных рычагов, прикрепленных с одной стороны непосредственно к кузову, а с другой стороны соединенных единой поперечиной.

Почему балка называется торсионной? Потому что он подвержен деформации, вызванной работой коромысла. Кроме того, он также действует как стабилизатор. Этот тип подвески остается очень простым по конструкции, достаточно эффективным, дешевым в производстве и ремонте.Кроме того, он легкий (маленькие неподрессоренные массы), занимает мало места (большой багажник) и имеет незначительные изменения углов развала под действием боковых сил.

Торсионная балка постоянно используется с 1970-х годов, в основном в мини-, городских и компактных автомобилях. Особенно нравится французским и дальневосточным производителям. Из-за своей конструкции этот тип подвески может использоваться только на неведущей оси.

Торсионно-балочная подвеска также имеет ряд недостатков: взаимодействие движений колес друг с другом, высокие крутящие и касательные напряжения на балке, приводящие к высоким нагрузкам при сварке, плохая изоляция кузова от вибраций и шума, возникающего при неровностях дороги. поверхности.

Пневматика, внедорожная, спортивная

Есть еще один тип подвески — непревзойденный по комфорту: пневмоподвеска . Независимо от нагрузки параметры пружины и, следовательно, дорожный просвет остаются неизменными. В некоторых случаях штатный дорожный просвет может быть увеличен, что имеет большое значение для внедорожников и внедорожников. Кроме того, амортизаторы в пневмосистеме часто имеют электронно-управляемые характеристики демпфирования (постепенные или бесступенчатые), что позволяет, например,выберите режим «Комфорт» при спокойной езде и режим «Спорт» при более динамичной езде.

В пневматической подвеске традиционные пружинные элементы заменены специальными резиновыми мешками, называемыми сильфонами , заполняемыми компрессором сжатым азотом или воздухом. Сильфоны часто интегрированы с пневматическими рессорами, их поршни соединяются с коромыслами, а они соединяются с колесами. Уравнительный клапан, связанный с движением коромысла, обеспечивает постоянную высоту подвески. Когда подвеска нагружена и сжата, система нагнетает дополнительный воздух и выпускает его по мере расширения системы подвески.Иногда пневматическая подвеска доступна только на задней оси, например, в некоторых моделях универсал, и тогда ее называют нивомат. Пневмоподвески очень чувствительны к неправильному использованию и обслуживанию, и стоимость их ремонта обычно высока.

Дальнейшим развитием пневматической подвески является адаптивная подвеска , в которой текущий дорожный просвет зависит от скорости движения — например, когда мы ускоряемся, дорожный просвет уменьшается, чтобы понизить центр тяжести. Вишенкой на торте является гидропневматика , которой славится марка Citroën.Французы впервые применили гидропневматическую подвеску в 1954 году в задней подвеске Traction Avant 15 Six H и разработали ее на технологически революционном DS и его преемниках: SM, CX, BX, XM, Xantia, C5 и C6.

Несмотря на сменяющие друг друга поколения гидропневматики и фирменные решения других производителей автомобилей, общий принцип действия пружинно-амортизирующей стойки гидропневматической подвески по-прежнему аналогичен решению, которое мы изучили в DS. В подвеске нет привычных компонентов, таких как амортизаторы, пружины, рессоры или торсионы.Вместо этого на каждом колесе у нас есть система давления в виде металлического шара (сферы), наполовину заполненного сжатым газом и наполовину гидравлической жидкостью и разделенного диафрагмой. Шар прикреплен к алюминиевому цилиндру со стальным поршнем в центре. Рычаги подвески соединены со штоком поршня, работа которого заставляет масло течь в цилиндр, затем жидкость давит на газ, который сжимает его и, следовательно, гасит вертикальное перемещение, вызванное наездом колеса на неровности.Различные типы датчиков и клапанов с электронным управлением играют очень важную роль в правильной работе гидропневматики.

Напоследок несколько слов о внедорожной специфике подвески и автоспорта. Уход за ним и приспособление к поставленным перед ним задачам — одна из важнейших задач, стоящих перед владельцами внедорожников, а также спортивных и гоночных автомобилей.

В модели для бездорожья лучше всего работает зависимая подвеска, на жестких осях, подрессоренных винтовыми пружинами. Традиционная подвеска на листовых рессорах мало чем ей уступает. Не менее важно то, как мы регулируем «петли». В обычном автомобиле, а также в популярных внедорожниках очень мягкая длинноходная подвеска вообще считается недостатком. В полевых условиях все наоборот — правильно продуманная кривизна оси, т.е. возможность большого хода данного колеса по отношению к шасси или другому колесу той же оси, существенно влияет на смелость автомобиля.

На спорткарах подвески усилены и комфорт отходит на второй план.Тяга и сцепление на счету. На ходовые качества данного автомобиля также влияет дорожный просвет. Это связано с центром тяжести автомобиля. Чем он ниже, тем быстрее и стабильнее мы можем проходить повороты. Поэтому в спортивных автомобилях часто можно встретить койловерные подвески, в которых особая конструкция пружин позволяет легко регулировать дорожный просвет автомобиля, а в более продвинутых — еще и жесткость подвески. Важна и ширина колеи — чем больше колесо, тем лучше сцепление на поворотах.

Неисправности подвески могут вызвать преждевременный износ шин, шарниров подвески и рулевого управления, ступичных подшипников и элементов крепления кузова, а также увеличить тормозной путь.

Именно поэтому стоит знать, как работает подвеска в нашем автомобиле, из каких элементов она состоит и содержать ее в исправном состоянии. Состояние подвески до сих пор недооценивается в нашей стране, хотя она является одним из ключевых, постоянно работающих узлов автомобиля и от него во многом зависит наша безопасность.

Кшиштоф Юзвяк 90 136

.

Регулируем подвеску своего мотоцикла. Как настроить демпфирующее усилие амортизаторов?

Регулировка подвески мотоцикла — очень важный этап . Конечно, это относится только к автомобилям, которые имеют эту опцию. Это влияет на безопасность и комфорт вождения. Как справиться с этой задачей?

В предыдущей части описания этого вопроса я сосредоточился на регулировке жесткости подвески . Сегодня я разберусь с методами подбора оптимальных параметров работы амортизаторов.Если вы сомневаетесь, позволяет ли данная модель мотоцикла регулировать характеристики амортизаторов , обратитесь к первой части.

Почему в подвеске мотоцикла используются амортизаторы?

Что делать, если автомобили, оснащенные рессорами подвески или рессорами, не имеют амортизаторов? Они по-прежнему будут раскачиваться, как конные экипажи, во время езды. Колеса подпрыгивали, отрываясь от дороги и теряя сцепление с дорогой. О точности вождения можно было забыть.

Амортизаторы в мотоцикле — «жесткие» или «мягкие»?

Как ни парадоксально, но амортизатор строго не отвечает за комфорт вождения.Въезжая на мотоцикле или автомобиле в яму на дороге, мы всегда ощущаем удар. Именно жесткий амортизатор передает быстрое движение колеса жесткой конструкции автомобиля. Если бы не он, пружина или рессора в мгновение ока согнулись бы и удар был бы почти незаметен. Разве что рабочий ход подвески исчерпался бы. Тогда будет ощущаться удар, гораздо сильнее, чем от амортизатора. Еще одним недостатком будет серия прыжков и ныряний автомобиля после проезда неровностей.

Именно по этой причине амортизаторы имеют разные рабочие характеристики.Демпфирование, в меньшей степени, обеспечивает высокий комфорт за счет аккуратного вождения. Противоположная характеристика положительно влияет на манеру вождения автомобиля. Ценой дефицита комфорта.

Амортизатор работает симметрично

Многие мотоциклисты думают, что амортизаторы гасят сжатие и отбой подвески с одинаковой силой. На самом деле почти всегда разные. Демпфирование отскока обычно в два раза сильнее, чем отклонение. Конечно, это упрощение, речь идет о дегрессивных и прогрессивных характеристиках.Почему амортизаторы устроены именно так?

Это связано с рядом преимуществ, которые он дает. Главное, обеспечить комфорт – мягкий отклик на неровности, при сохранении точности рулевого управления – большое усилие, удерживающее вес автомобиля на колесе. Это также касается удержания подвески в сжатом состоянии и использования пружинной прогрессии на нескольких неровностях.

Не вдаваясь в технические вопросы, помните об этом при настройке.

Неподрессоренная масса — что делать с карбоновыми дисками?

Почему на самых дорогих мотоциклах используются легкие колесные диски? Это неподпружиненная масса. Если колесо сталкивается с неровной поверхностью на высокой скорости, оно будет стремиться оторваться от земли после проезда через нее из-за силы инерции. Это одна из причин, почему цель состоит в том, чтобы минимизировать неподрессоренные массы. Чем он больше, тем большую нагрузку он оказывает на амортизаторы автомобиля.

Как настроить амортизаторы на мотоцикл?

Мотоциклы с регулируемыми вручную амортизаторами можно узнать по внешним циферблатам. Они чаще всего встречаются в заглушках ножек вилки и на корпусе пружинно-демпфирующего элемента, во многих конструкциях телескопических вилок также в районе крепления оси колеса. Регулировка производится поворотом ручек, чаще всего плоской отверткой. Важны ощутимые «щелчки» или углы поворота.

В руководствах по эксплуатации автомобиля указаны оптимальные заводские эталонные настройки.Как правило, они предназначены для одиночного вождения и обеспечивают баланс между комфортом и точностью. Конечно, это только общие указания, которые могут быть скорректированы мотоциклистами. Наилучший метод такой коррекции основан на следующей процедуре:

1. Регулировка предварительного натяжения пружин подвески. О том, как это сделать, вы можете прочитать в первой части.
2. Настройка характеристик амортизатора согласно инструкции по эксплуатации автомобиля.
3. Проведение тест-драйва на разных покрытиях.

На что следует обратить внимание во время тест-драйва?

1. Подвеска «выбегает» при движении по неровной дороге? Это означает, что вилка или задняя пружина исчерпывают свой рабочий ход.
2. Циклически раскачивается ли мотоцикл вперед-назад во время движения?
3. Мотоцикл раскачивается на поворотах?
4. Мотоцикл ведет себя непредсказуемо при проезде повторяющихся неровностей? В основном это касается задней подвески.

При обнаружении таких симптомов ужесточаем настройки после остановки — обычно поворотом регуляторов вправо.

1. Мотоцикл подпрыгивает на неровной поверхности и нарушается контакт колеса с дорогой.
2. Чрезмерная ощутимая жесткость подвески. Мотоциклист чувствует себя как на табуретке на транспортном средстве.

При таких симптомах жесткость амортизаторов уменьшают — обычно поворотом регуляторов влево.

Не забудьте отдельно оценить работу передней и задней подвески. После любых изменений настроек продолжаем тест-драйв и заново оцениваем работу амортизаторов.

Очень важно — соблюдайте пропорции!

Существует значительная опасность в процессе регулировки амортизаторов мотоцикла . У гонщика есть отдельная возможность регулировки демпфирования сжатия и амортизаторов отбоя.

Компрессия — манипуляторы на оси колеса в случае вилки и обычно на верхней части заднего демпфера.

Отдача — чаще всего в крышках верхней стойки вилки и в основании корпуса заднего амортизатора.

Существует риск нарушения соотношения величин сжатия и отбоя. Всегда следует, изменяя настройки одного параметра, пропорционально корректировать настройки другого!

Выход за рамки этого правила уже высшая автошкола. Это однозначно следует доверить профессионалам.

Регулятор высокой и низкой скорости

При регулировке демпфера водитель сможет столкнуться с двойным манипулятором.При этом различают величину демпфирования медленных и быстрых движений. Это сильно усложняет настройку подвески .

Что делать в этой ситуации? Начнем с регуляции быстрых движений. Регулируем свободные салазки, когда мотоцикл имеет тенденцию раскачиваться во время езды.

ПРИМЕЧАНИЕ. Приведенные выше комментарии объясняют принцип регулировки амортизатора мотоцикла . Это не должно быть стимулом для отказа от услуг профессиональных механиков.Правильная регулировка подвески может превратить двухколесного ослика в мустанга. Неправильно может даже поставить под угрозу вашу безопасность вождения! Стоит обратиться к грамотному механику в случае ухудшения состояния мотоцикла после самостоятельной регулировки.

.

Подвесной в полевых условиях

Уже известно, что породистый внедорожник не обеспечит нам должной дозы комфорта на асфальтированной дороге, ведь он создан совсем для другого.Теперь возникает вопрос, какие факторы отвечают за эти ходовые качества и, что самое интересное, есть ли шанс найти компромисс по этому вопросу.

Наблюдая за различными экспедициями по бездорожью и постройкой некоторых моделей, считающихся лучшими внедорожниками всех времен, вы сможете найти рецепт автомобиля, который отлично подойдет для бездорожья.Конструкция должна состоять из легкого и жесткого корпуса. Подвеска должна иметь большой ход, дифференциал должен быть полностью блокируемым. Когда дело доходит до местности и шин, не существует универсальной меры, подходящей для всех. Настоящие шины для наихудшего случая должны быть на концах обеих осей. Как видите, другие параметры уходят на второй план, например, мощность двигателя или все более изощренные приемы передачи привода. Итак, давайте посмотрим, как выглядит корпус популярных внедорожников, не раз рекламируемых как внедорожники.

Многорычажная подвеска типичного спортивно-прогулочного автомобиля (внедорожника) в первую очередь настроена для езды по твердой дороге, иногда некоторые автомобили даже допускают более динамичное прохождение поворотов.В результате система подвески становится жестче, что лишает автомобиль возможности преодолевать бездорожье. Породистый внедорожник имеет очень мягкую подвеску с жестким длинноходным мостом, что позволяет легко преодолевать грязевые и каменистые препятствия, но уж точно не позволит динамично передвигаться по асфальту. Некоторые производители пытаются установить пневматическую подвеску, которая решает проблему, позволяя регулировать ход амортизаторов. Однако забывают, что такие продвинутые дополнения лишь излишне добавляют килограммы к общему весу, что, как известно, очень нежелательно.

Если вы уже говорите о подвеске, стоит обратить внимание на шины. Даже самый лучший внедорожник не справится с простым препятствием, одетый в обычные дорожные покрышки.Используемый в них небольшой протектор быстро забивается грязью, и через несколько мгновений колесо будет беспомощно крутиться на месте. Для поездки за пределы асфальта следует подготовить специально разработанные шины, например, с маркировкой М/Т. Их протектор выглядит совсем иначе, чем на шинах легковых автомобилей. Для него характерны толстые блоки, для которых твердый и острый рельеф не помеха, а специфический протектор отлично «вгрызается» в грязь. Однако если мы выйдем с такими покрышками на мокрый асфальт, то увидим, что у автомобиля серьезные проблемы с сохранением сцепления с дорогой на поворотах. Поэтому при выезде за пределы дорог общего пользования стоит иметь при себе дополнительный комплект шин.

Жесткость на бездорожье также имеет решающее значение, и рама лучше всего подходит для этой задачи.В то же время он достаточно тяжелый, поэтому его трудно найти во внедорожниках и другой технике повышенной проходимости. Рама предлагает множество преимуществ при движении по бездорожью. Когда машина сильно застревает в грязи и машина застревает в грязи, необходима помощь лебедки. В этом случае самонесущий корпус может оказаться слишком хрупким и склонным к деформации. В свою очередь, такой тип конструкции обеспечивает больше места внутри и гораздо лучшее распределение сил удара в случае аварии.

Еще одна тенденция, которую можно увидеть во внедорожниках с полным приводом, — это современные системы трансмиссии.Как правило, это решения с компьютерным управлением и для снижения топливного аппетита включают привод на обе оси в соответствующие моменты на дороге. Все это ни к чему, когда мы выезжаем на трассу. В труднопроходимой местности, где автомобиль может очень быстро зарыться, пригодятся старые, проверенные и механические конструкции, позволяющие включить жесткий полный привод.

Все новые и новые внедорожники рекламируются как внедорожники, благодаря накоплению современных технологий они становятся все тяжелее.Производители пытаются это компенсировать, устанавливая под капот мощные двигатели. Да, такое решение пригодится, но на трудной дороге. По крайней мере, мы можем сохранить производительность. В поле дела обстоят совсем иначе. Каждый лишний килограмм может стать для нас проблемой. При подъеме по крутым склонам мощность двигателя перестает иметь значение, когда нас тянет вниз инерция, и пропорционально уменьшается сцепление с дорогой. Поэтому, если мы ищем машину, которую хотим много накатать в поле вместо современных технологий и широко доступного ассортимента «вкусностей», давайте обратим внимание на то, достаточно ли легка машина и внешний вид кузова предполагает благоприятную распределение веса.

.

Как работает мотоцикл: подвеска заднего колеса

Регулировка задней навески

Основная функция преднатяга пружины
Преднатяг пружины обычно определяется с помощью двух контрольных колец. Чтобы изменить этот параметр, ослабьте стопорную гайку подходящим гаечным ключом. Поворачивая регулировочную гайку, вы сжимаете пружину, т.е. увеличиваете ее натяжение, а поворачивая в обратную сторону, уменьшаете натяжение.За счет предварительного натяга пружины изменяют отрицательный ход и уровень машины.

Этот уровень имеет решающее значение для поведения при вождении (маневренность, устойчивость) и для системы подвески или угла поворота рычага. Он должен находиться в пределах структурно определенного диапазона. Если угол слишком пологий (слишком низкий предварительный натяг), то задняя часть мотоцикла может опуститься из-за сил натяжения цепи при резком ускорении, что ухудшит маневренность и устойчивость на поворотах.

Отрицательный ход также оказывает большое влияние на геометрию управляемости, потому что задняя часть мотоцикла низкая или высокая соответственно. Эмпирическое правило: изменение высоты примерно на 25 мм (измеряется по оси) изменяет наклон мотоцикла примерно на 1°. Угол поворота руля также изменяется на 1°, при этом упреждение перемещается примерно на 6 мм.

Влияние на манеру вождения и подвеску

Предварительная нагрузка пружины слишком мала:

• Задняя часть мотоцикла слишком низкая, угол поворота руля и обгон отрицательно сказываются на управляемости
• на больших неровностях или при большей нагрузке амортизатор может ударить
• мотоцикл громоздкий и жесткий на поворотах, имеет тенденцию к недостаточной поворачиваемости при выходе из поворота
• мотоцикл производит впечатление неповоротливого и громоздкого в любой ситуации.

Преднатяг пружины слишком велик:

• Задняя часть мотоцикла слишком высокая, угол поворота руля и занос, что улучшает управляемость за счет устойчивости
• из-за слишком малого отрицательного хода заднее колесо может потерять контакт с землей на неровной поверхности
Мотоцикл
• может иметь худшую устойчивость на поворотах и ​​при движении прямо
• производит впечатление нервного и неуравновешенного в любой ситуации.

Проверить в неподвижном состоянии: проверить отрицательный ход
Базовые значения предварительной нагрузки пружины:
— отрицательный ход без упора 5-15 мм
— отрицательный ход с упором 30-40 мм

Базовая настройка демпфера в демпфере
Сильно нажмите на сиденье машины, которое прогибает мотоцикл.Он должен вернуться в исходное положение со значительной задержкой и достичь его не позднее, чем через одну секунду. Если задняя часть машины резко или неконтролируемо возвращается в исходное положение или имеет тенденцию раскачиваться, увеличьте демпфирование отбоя. Если, напротив, суспензия возвращается неохотно и вяло, ее следует уменьшить.

Демпфирование сжатия, напротив, зависит от скорости сжатия демпфера. Если быстро и глубоко вдавить, то есть сопротивление.Когда сжатие большой массы происходит медленно, сопротивление отсутствует. Следуйте также рекомендациям производителя по базовой настройке. Меняйте их только в том случае, если хотите оптимизировать его работу в определенном направлении.

Функции демпфирования
Слишком сильное демпфирование отбоя препятствует растяжению амортизатора и делает мотоцикл более устойчивым на поворотах. Если демпфирование отбоя слишком сильное, амортизатор остается прижатым при проезде через дыры, которые появляются одна за другой, из-за чего страдает комфортность вождения.

Слишком слабое демпфирование отбоя означает, что при нажатии амортизатор быстро возвращается в исходное положение и лучше поглощает последовательные удары. Когда демпфирование отбоя слишком слабое, машина подпрыгивает даже после проезда по ухабистому участку, что делает ее неустойчивой и трудной для управления. Высокое демпфирование сжатия делает подвеску жесткой и спортивной. Его стоимость стоит увеличивать, когда вы много весите или собираетесь паковать тяжелый багаж. Если демпфирование слишком сильное, то подвеска будет тяжело работать при проезде негерметичного участка, и вождение становится некомфортным.

Низкое демпфирование сжатия обеспечивает точную реакцию с большим комфортом и предназначено скорее для легких байкеров. Последствием этой настройки может быть губчатое поведение при прохождении поворотов.

ПРИМЕЧАНИЕ: В большинстве амортизаторов демпфирование отбоя также влияет на демпфирование сжатия при сжатии подвески. Это осуществляется через открытый кольцевой зазор в обоих направлениях амортизации.

.

Амортизаторы повышенной прочности для внедорожников, пикапов и внедорожников

Амортизаторы BILSTEIN серии Performance предназначены для безопасной модификации подвески легковых и легких коммерческих автомобилей. Это также референсы, разработанные для внедорожников, в которых наиболее частой целью изменений является увеличение дорожного просвета.

Jeep Wrangler, производный от легендарного Willys, является синонимом внедорожника. С самого первого гребка он рассчитан на движение по неустойчивому грунту и преодоление экстремальных препятствий, в том числе переход вброд в воде или подъем на почти вертикальные насыпи. Казалось бы, при таких допущениях в его конструкции было достигнуто максимум возможного. И все же есть водители, которые ищут еще больше впечатлений во время поездок по бездорожью. Это во многом облегчает правильную настройку подвески.

Wrangler JK — третье поколение этой модели, дебютировавшей как Unlimited в четырехдверном кузове. Так что это длинная версия, поэтому для увеличения угла атаки и съезда стоит увеличить дорожный просвет на несколько сантиметров, в данном случае примерно на пять сантиметров, — говорит Гжегож Шуровец, владелец модифицированного Jeep Wrangler, главный редактор -главный ВНЕДОРОЖНИК ежемесячно.PL — Конверсия настолько проще, что в серии JK подвеска уже основана на пружинах и амортизаторах, поэтому достаточно заменить оба этих элемента. Неслучайно мой выбор пал на решения, предлагаемые BILSTEIN, ведь они очень популярны среди любителей бездорожья во всем мире.

Для модифицированного Jeep были выбраны амортизаторы BILSTEIN B8 серии 5160. Это конструкции, разработанные для более жестких условий, с которыми могут столкнуться внедорожники, пикапы и внедорожники.Амортизаторы этой серии состоят из двух элементов. Второй баллон крепится к однотрубной газовой пружине. Такое решение позволяет увеличить ход, уменьшить неподрессоренную массу и обеспечить лучший отвод тепла при интенсивной езде по неровностям или с большей нагрузкой. Кроме того, заводские пружины были заменены на продукцию австралийской компании Old Man Emu.

В результате дорожный просвет стал на 10 сантиметров выше. Это больше, чем ожидалось, но целевая модификация также будет включать в себя замену обоих бамперов на стальные, а также появится лебедка спереди.Поэтому после завершения работ подвес будет «всего» выше сантиметров на 5. На джип были установлены внедорожные шины размером 285/70 R17.

Джип имеет множество модификаций своих моделей. Зная ожидания наших клиентов, мы сверяем их с этими данными и выбираем подходящие решения», — объясняет Войцех Вальчински, консультант по обслуживанию Sobiesław Zasada Automotive, дилера Jeep в Кракове, — «В случае подъема подвески и, следовательно, хода колес, может потребоваться замена на более длинные наконечники тяг или тормозные шланги. Здесь были внесены дополнительные коррективы в нижние поперечные рычаги передней оси и понижение тяги Панара сзади.

Амортизаторы BILSTEIN поставляются в высококачественной картонной упаковке, защищающей их от повреждений при транспортировке. В случае с внедорожными эталонами это имеет дополнительное значение, ведь их производство происходит в США, штат Калифорния. Из соображений безопасности их перевозят в Европу морем. Чтобы сократить время доставки, BILSTEIN недавно открыла для них центральный склад в Германии.
В комплект каждого амортизатора BILSTEIN входят необходимые крепежные элементы, такие как U-образные болты, проставочные шайбы, а также болты и гайки. Также есть подробная инструкция с фотографиями.

Для стороннего наблюдателя это может удивить, но во внедорожниках и некоторых развозных фургонах установлен пятый амортизатор — стабилизатор рулевого управления. Он поддерживает систему рулевого управления, поглощает удары от больших внедорожных колес и облегчает сохранение прямолинейного направления движения. В случае с этим джипом мы также выбрали продукт из предложения BILSTEIN», — добавляет Анджей Войцех Бучек, технический консультант IHR Warszawa, представитель марки BILSTEIN в Польше, — «Каждая замена амортизатора должна производиться вместе с колесом. выравнивание. При этом на все мероприятия у механика ушло четыре часа непрерывной работы.

.90 000 поездок | Для поездки

1. МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ BONNEVILLE СО СКРЕМБЛЕРОМ

Знаменитый, характерный и обладающий большим крутящим моментом параллельный твин Bonneville лежит в основе этого образцового современного классического приключенческого мотоцикла.

Благодаря плавной и линейной подаче мощности отклик дроссельной заслонки Ride by Wire всегда идеально предсказуем, по какой бы поверхности вы ни ехали.Пять режимов езды (шесть на XE) означают, что вы можете точно настроить свой велосипед в соответствии со своими предпочтениями.

Малоинерционный двигатель объемом 1200 куб. см быстро разгоняется с самых низких оборотов во всем диапазоне оборотов, чтобы подарить вам острые ощущения от того, на чем вы едете. От атмосферного маршрута далеко за городом до воскресной поездки или безумного бездорожья в грязи, Scrambler действительно оправдывает свое имя и родословную.

Соответствует стандарту Евро 5, с уменьшенными выбросами и улучшенным распределением тепла на 2021 г.Сцепление Scrambler с усилителем крутящего момента обеспечивает легкое и легкое ощущение рычага; в сочетании с традиционной инженерией Triumph и современными технологиями это поистине уникальный силовой агрегат. С межсервисным интервалом в 16 000 км и дилерской сетью мирового уровня у вас больше нет повода откладывать эпические приключения… Scrambler 1200 оснащен 45-мм передней вилкой Showa USD (47 мм на XE) и комбинированными задними амортизаторами Öhlins.Полностью регулируемая предварительная нагрузка, демпфирование сжатия и отбоя, а также ход 200 мм (250 мм на XE) — эта высококачественная подвеска была разработана специально для Scrambler.

Великолепное сцепление с дорогой, рыхлым гравием, скользкой грязью и способностью преодолевать любые бездорожья — Scrambler 1200 разработан, чтобы установить новый стандарт.

Чтобы оценить конечный результат, нужно прокатиться. Проворный, преодолевающий все неровности на дороге — универсальность подвески Scrambler не перестает впечатлять.

3. СПЕЦИАЛЬНАЯ РАМА SCRAMBLER

Превосходная проходимость Scrambler – это больше, чем просто высококачественная подвеска с большим ходом. Рама — это не просто модифицированное шоссейное шасси с измененной геометрией — это чистый скремблер снизу доверху.

Уверенная езда по бездорожью требует стабильности и уверенного управления. Развал и геометрия гусеницы, а также колесная база и длина маятника — все это результат замечательного наследия Triumph и многолетнего развития экспедиций Triumph Tiger.Все это создает уникальный и красивый мотоцикл, который надежен на бездорожье, не теряя при этом образцовой маневренности на дороге.

Непревзойденная универсальность и возможности Scrambler, благодаря регулируемому рулю и приподнятым креплениям для идеальной посадки, делают Scrambler образцовым приключенческим велосипедом.

.

---

Смотрите также

• Зарядка аккумулятора от генератора
• Паспорт тс это
• Какое масло заливать в акпп
• Сколько стоит поставить сигнализацию
• Притирка клапанов ваз
• Agm аккумулятор расшифровка
• Help driver штраф
• Чем мазать крестовины карданного вала
• Кореец машина
• Состав моторного масла
• Владелец авто по вин

Роль рессор в системах подвески

Любая пружина, будь то листовая, торсионная или винтовая, должна компенсировать неровности дорожного покрытия, поддерживать систему подвески на заданной высоте и выдерживать дополнительный вес без чрезмерного провисания.

Каждая из этих функций чрезвычайно важна для обеспечения комфорта, точной управляемости и грузоподъемности современного автомобиля три ключевые области, вызывающие озабоченность у клиентов.

Исторически сложилось так, что стальная многолистовая рессора является одной из старейших и наиболее широко используемых конструкций пружин в системах подвески. Листовая рессора имеет много преимуществ не только потому, что она действует как пружина, но и потому, что она прикрепляет ось непосредственно к шасси.

В некоторых случаях используется одна «однолистовая» пружина. Хотя листовые рессоры обычно используются в грузовых автомобилях со сплошными ведущими мостами, поперечные листовые рессоры можно комбинировать с независимой задней осью, чтобы сформировать легкую систему задней подвески в высокопроизводительных дорожных автомобилях.

Листовая рессора также может быть настроена в соответствии с различными требованиями к несущей способности и плавности хода путем изменения количества, ширины, толщины и длины листов рессоры.

Кроме того, листовая пружина имеет тенденцию действовать как собственный демпфер отскока из-за трения листов друг о друга. В некоторых случаях обычную стальную пружину можно заменить пластиковым блоком, который существенно снижает неподрессоренную массу и защищает от коррозии от дорожной соли и других элементов.

Торсионные пружины
Торсионная подвеска уже много лет используется на автомобилях, оснащенных системами подвески с короткими длинными рычагами (SLA). Как следует из названия, торсион представляет собой просто круглый стержень длиной примерно четыре фута, предназначенный для скручивания при воздействии веса на систему подвески. Поскольку торсион обычно предварительно натягивается за счет встроенного в него поворота по часовой стрелке или против часовой стрелки, торсион подходит только к той стороне автомобиля, для которой он был разработан.

К преимуществам торсионной подвески относятся компактность и малый вес. Поскольку натяжение торсиона регулируется регулировочным винтом с резьбой, торсионы можно использовать для точной регулировки высоты подвески. Кроме того, к верхним или нижним рычагам подвески можно прикрепить торсионы, что повышает универсальность конструкции.
 
Винтовая пружина
Функцию спиральной пружины можно лучше понять, если представить ее в виде длинного тонкого торсионного стержня, свернутого в спираль. Поскольку витая проволока скручивается во время циклов сжатия/растяжения пружины, винтовая пружина фактически работает по тому же принципу, что и торсион.

Поскольку спиральная пружина занимает относительно мало места, ее можно использовать в различных конструкциях подвески, включая стойки Макферсона, сплошную ось с продольными рычагами, независимую заднюю ось или любую систему подвески SLA с пружинным или пружинным амортизатором. конфигурация абсорбера.

В большинстве современных импортных автомобилей используется цилиндрическая пружина в вариациях конструкции стойки Макферсона. Как правило, калибр проволоки, длина, общий диаметр и количество витков определяют характеристики винтовой пружины.

В некоторых случаях цилиндрическая пружина может быть спроектирована как пружина с переменной жесткостью, которая увеличивает несущую способность при сжатии. Винтовые пружины с переменной жесткостью часто используются в конфигурациях шасси, которые иногда выдерживают большие нагрузки.
 
Как работают рессоры
Рессоры смягчают ход автомобиля в соответствии с принципом соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Сельскохозяйственный фургон без рессор имеет 100% неподрессоренную массу. В этом примере, если между шасси и осями установлены рессоры, передаточное отношение подрессоренной части к неподрессоренной может быть равно 9.0 % соответствует весу шасси, а 10 % — весу оси и колеса.

По мере того, как автомобиль набирает скорость, рессоры начинают амортизировать удары ударов о неровности дорожного покрытия. По мере увеличения скорости автомобиля требуется более жесткая жесткость пружины, чтобы поддерживать контакт осей и колес с дорожным покрытием. Вот почему в высокопроизводительных автомобилях, как правило, используются более жесткие системы подвески, чем в обычных легковых автомобилях.

Поскольку сжатая пружина будет сильно растягиваться, необходимо использовать амортизаторы для демпфирования циклов сжатия и растяжения пружины. Без демпфирования резкое сжатие и растяжение пружины привело бы к потере контроля над автомобилем на неровной поверхности дороги.

По мере ухудшения контроля отбоя из-за естественного износа амортизаторов автомобиль начинает испытывать плохую управляемость, управляемость и реакцию на рулевое управление. Кроме того, износ шин ускорится из-за истирания шин, вызванного геометрией подвески, работающей вне своего нормального диапазона. Вот почему производители амортизаторов и стоек непреклонны в отношении регулярного осмотра и замены изношенных узлов.

Как правило, характеристики сжатия и растяжения амортизатора должны соответствовать характеристикам сжатия и растяжения пружины. Поскольку более жесткие пружины обычно не испытывают экстремальных диапазонов хода, для нормального вождения может потребоваться меньшее демпфирование или контроль отбоя. С другой стороны, более мягкие пружины могут потребовать большего демпфирования, потому что они, как правило, испытывают большее сжатие и растяжение и, таким образом, заставляют амортизатор работать намного тяжелее.

Для высокопроизводительных приложений важно помнить, что стабилизатор поперечной устойчивости также должен быть частью любой пружины или амортизатора. При любой процедуре модификации жесткость пружины, демпфирование амортизатора и мощность стабилизатора поперечной устойчивости должны соответствовать весу автомобиля, конструкции шасси и условиям вождения для обеспечения максимальной управляемости, несущей способности и комфорта вождения.

Геометрия подвески
После многочисленных циклов растяжения и сжатия пружина постепенно испытывает усталость металла. Во многих случаях исходная высота пружины уменьшается, что приводит к провисанию системы подвески. В крайних случаях усталости металла пружина ломается и вызывает заметную потерю высоты подвески.

Провисшие пружины увеличивают угол развала типичной системы подвески SLA. Напротив, провисшие пружины уменьшают угол развала в системах подвески со стойками МакФерсона. Хотя большинство систем подвески можно отрегулировать, чтобы компенсировать незначительное уменьшение высоты подвески, вызванное провисанием пружины, в случаях, когда угол развала не регулируется, может потребоваться замена пружины для восстановления геометрии подвески и угла развала.

Замена пружины
Поскольку любая сжатая пружина хранит взрывоопасное количество энергии, что делает их очень опасными, важно использовать качественное оборудование для сжатия пружин и следовать рекомендуемым процедурам безопасности и обслуживания при замене пружин. Перед снятием любой пружины важно спланировать процедуру, чтобы убедиться, что все необходимые инструменты и оборудование находятся под рукой и отрегулированы для использования, чтобы обеспечить безопасное снятие и замену пружины.

Перед заменой пружины проверьте правильность давления и размера шин, затем запишите высоту подвески автомобиля на всех четырех колесах. Заменяйте пружины по одной, чтобы убедиться, что важные детали, такие как проводка ABS и тормозные шланги, установлены правильно.

Повторную сборку стоек MacPherson можно облегчить, начертив карандашом линию по длине стойки, чтобы обозначить взаимосвязь частей. Перед сборкой проверьте опорный подшипник стойки на плавность хода. Для предотвращения шумной работы между концом витка пружины и гнездом пружины, выбитым на рычаге управления или стойке в сборе, должен быть зазор не менее 1/4 дюйма.

При замене торсионов убедитесь, что они установлены в правильном положении. Правильная высота подвески достигается только после того, как штанга проработана скручиванием путем подпрыгивания подвески через 20-30 циклов сжатия. В некоторых случаях процесс езды на велосипеде можно облегчить, временно отключив амортизаторы.

При замене винтовых пружин убедитесь, что пружины правильно переставлены слева направо и правильно установлены в гнездах для пружин, расположенных в рычаге подвески и шасси. Если спиральная пружина установлена ​​неправильно, это приведет к нежелательному увеличению высоты подвески. Также убедитесь, что все резиновые изолирующие прокладки или другое оборудование находятся в хорошем состоянии и установлены на свои места.

Все болты должны быть установлены на свои исходные места и позиции. Болты также следует слегка смазать антифрикционной модифицированной смазкой, такой как обычное моторное масло, и затянуть в соответствии со спецификацией. Шплинты, самоконтрящиеся гайки и болты с натягом следует заменить новыми. Для достижения точной высоты подвески всегда затягивайте шарнирные гайки втулки подвески, приложив к системе подвески полную массу автомобиля и нормальную высоту подвески.

Вообще говоря, высота подвески автомобиля немного изменится после того, как он проедет несколько тысяч миль. Во избежание нежелательного износа шин или возникновения проблем с безопасностью при замене пружины рекомендуется повторно затянуть болты подвески и перепроверить углы установки.

В этой статье:

Знакомство с плоскими пружинами

Когда большинство людей думают о пружинах, они обычно представляют себе классическую спиральную форму – туго свернутый виток проволоки, который обычно используется в пружинах сжатия и растяжения. В то время как винтовые пружины невероятно популярны и функциональны, иногда для конкретного применения требуется более необычная, сделанная на заказ пружина. Сегодня мы более подробно рассмотрим плоские пружины, как они работают и где используются.

Что такое плоские пружины?

Плоские пружины представляют собой плоские полоски материала (обычно металла), которые накапливают и выделяют энергию при отклонении внешней нагрузкой. В отличие от винтовых пружин, которые обычно изготавливаются из скрученной проволоки, плоские пружины вырезаются или прессуются из листового металла. Они бывают разных форм и размеров, обычно производимые производителями плоских пружин для конкретных применений; многие из них представляют собой небольшие штампованные кусочки металла, которые контролируют отклонение в ограниченном пространстве. Они предпочтительнее в приложениях, в которых пространство ограничено или когда пружина является частью более обширного монтажного узла.

Если вы посмотрите на форму некоторых плоских пружин, может быть трудно понять, как их можно классифицировать как пружины. Многие из этих пружин просто выглядят как металлические штамповки и не обладают большой гибкостью, что необходимо для эффективного накопления и высвобождения энергии.

Но при условии, что пружина изготовлена ​​из высококачественного материала и изготовлена ​​с высокой точностью, плоские пружины могут накапливать и высвобождать энергию так же эффективно, как и их спиральные аналоги, при правильных условиях.

Применение для плоских пружин

Изготовители нестандартных пружин могут создавать плоские пружины самых разных форм, с потенциалом для полностью индивидуальных форм и штамповок, подходящих для многочисленных применений в самых разных отраслях промышленности. Некоторые примеры плоских пружин и их использования включают:

• Электрические контакты – плоский гибкий кусок металла, замыкающий электрическую цепь при нажатии    
• Консольные пружины – плоские пружины, поддерживаемые одним концом и удерживающие нагрузку на другом конце или рядом с ним    
• Листовые рессоры — преимущественно используются в автомобильной подвеске.
• Шайбы Belleville — также известны как коническая тарельчатая пружина, коническая пружинная шайба или тарельчатая пружина. Они обеспечивают гибкость болтового соединения или подшипника    
• Пружинные зажимы — для всего, от крепления картин внутри рамок до зажимов на краях полок и U-образных зажимов

Популярные плоские пружины

Название «плоские пружины» охватывает широкий спектр форм и размеров пружин, и хотя многие из них представляют собой крошечные кусочки гибкого металла, используемые в сложных сборках, некоторые из них намного больше и немного сложнее.

Пружины постоянной силы

Эти пружины представляют собой плоские полоски материала (часто металла), которые наматываются вокруг себя или барабана с почти идеально постоянным радиусом. Когда пружина отклоняется, существующее напряжение в материале пружины сопротивляется силе нагрузки. Это похоже на то, как работают классические пружины растяжения, за исключением того, что пружины постоянной силы имеют почти постоянный крутящий момент, отсюда и название.

Постоянный крутящий момент достигается, когда внешний конец пружины прикреплен к другой катушке и намотан либо в обратном направлении, либо в том же направлении, в котором он был первоначально намотан, поддерживая почти постоянное усилие независимо от длины растяжения.

Пружины постоянной силы используются в приложениях, где требуется постоянная нагрузка, в том числе:

• Кабельные ретракторы
• Дверные доводчики
• Противовесы
• Тренажерный зал
• Электродвигатели

Листовые рессоры

Листовые рессоры являются одними из самых старых рессор, датируемых серединой 17 ^го века, где они использовались в конных повозках и используются до сих пор, преимущественно в подвеске транспортных средств. Листовые рессоры изготавливаются из одного или нескольких плоских металлических листов, обычно изготавливаемых из высоколегированной стали. Их можно разбить на подкатегории:

• Однолистовая рессора — единая дуга из стали, утолщенная в центре и более тонкая на концах    
• Многолистовая рессора — несколько дуг из стальных полос разного размера, уложенных друг на друга самыми короткими полосами внизу и самый длинный вверху    

Из каких материалов изготавливаются плоские пружины?

Плоские пружины могут быть изготовлены из различных металлов и сплавов, хотя процесс сильно отличается от создания винтовых пружин, поскольку плоские пружины прессуются или вырезаются из листового металла, а не формируются из проволоки.

Выбранный вами материал будет зависеть от конечного применения, но можно создать плоские пружины из:

• Медь
• Бронза
• Углеродистая и нержавеющая сталь
• Латунь
• Алюминий
• Бериллий
• Сплавы на основе никеля Многие углеродистые и нержавеющие стали требуют обработки, закалки или отпуска после формования для обеспечения прочности и коррозионной стойкости. С маленькими, тонкими плоскими пружинами нужно обращаться осторожно, особенно во время удаления заусенцев, которые могут повлиять на работу пружины.

  Если вы хотите приобрести плоские пружины или штамповки, всегда выбирайте надежных производителей высококачественных пружин. Важно работать с компанией, которая будет честной и заранее скажет о затратах и ​​процессах, связанных с созданием и тестированием пружин на заказ. Свяжитесь с нами сегодня, если вам нужна дополнительная информация о том, как Airedale Springs может помочь с пружинами, предъявляемыми вашим клиентам.

  Разница между винтовой пружиной и листовой пружиной для подвески автомобиля

  Пружина представляет собой гибкий механический элемент, который может подвергаться значительной упругой деформации под действием внешней нагрузки. Испытывая упругое отклонение, пружина может поглощать механическую энергию и накапливать ее внутри себя, которая впоследствии высвобождается контролируемым образом, когда восстанавливает первоначальную форму и размер. Он имеет широкую область применения, начиная от требований с низким уровнем нагрузки (таких как шариковая ручка с пружинным приводом, самозакрывающаяся дверная петля, пружина для велосипеда или подставки для велосипеда, подпружиненные игрушки и часы и т. д.) до требований с высокой нагрузкой ( таких как кулачковый толкатель, тормоз, сцепление, подвеска транспортного средства, железнодорожный буфер, гаситель колебаний и т. д.).

  Существуют различные типы пружин, изготовленных из различных материалов для удовлетворения различных требований. Винтовая пружина, листовая пружина, спиральная пружина, пружина Бельвиля, спиральная пружина, тарельчатая пружина и т. Д. Известны. Среди них винтовая пружина имеет широкий спектр применения. Специализированные пружины также часто используются по прямому назначению. В течение срока службы пружина может испытывать осевое нагружение (растяжение или сжатие), кручение, изгиб или смешанное нагружение. Конкретный тип пружины выбирается на основе определенных параметров, таких как предполагаемое назначение, характер силы, требования к долговечности, доступная скорость, рабочее состояние и т. д. Как спиральная, так и листовая пружина подходят для системы подвески транспортных средств и железнодорожной буферной системы; однако никто не может выполнить все требования для этой цели.

  Типичная листовая рессора большегрузного автомобиля (Источник: Джим Гилл, Wikimedia Commons). Помимо материала, диаметр проволоки, угол спирали, зазор между двумя соседними витками спирали, а также тип конца пружины могут варьироваться от одной пружины к другой. Такие пружины просты по конструкции, имеют малый вес и требуют минимум места для установки. При установке в транспортное средство они обеспечивают плавное движение, но не выдерживают больших нагрузок. С другой стороны, 9Листовая рессора 0015 (также называемая многослойной рессорой ) состоит из нескольких плоских полуэллиптических пластин различной длины, скрепленных вместе. Они могут выдерживать большие нагрузки, но плохо гасят вибрации. Различные различия между винтовой и листовой рессорой в зависимости от подвески автомобиля приведены ниже в виде таблицы.

  Пружина	Листовая рессора
  Спиральная пружина изготовлена ​​путем намотки проволоки постоянного диаметра в виде спирали.	Плоская рессора изготавливается путем зажима набора плоских пластин различной длины друг над другом.
  Хотя катушка намотана по винтовой траектории, основная форма винтовой пружины цилиндрическая (полая).	Основная форма листовой рессоры полуэллиптическая.
  Спиральная пружина обеспечивает небольшую гибкость в поперечном направлении.	Листовая рессора не обеспечивает гибкости в поперечном направлении.
  Несущая способность этого типа пружины сравнительно ниже.	Грузоподъемность этого типа пружин намного выше.
  Винтовая пружина поглощает удары и вибрации и, таким образом, обеспечивает комфортную езду.	Листовая рессора имеет тенденцию приподнимать кузов автомобиля при попадании на неровности. Поэтому он не может обеспечить комфортную езду.
  Винтовые пружины легче и дешевле.	Обычно листовые рессоры тяжелые и дорогие.

   

  Как изготавливаются пружины? Листовая рессора состоит из нескольких плоских пластин разной длины, скрепленных или склеенных вместе с помощью пружинных зажимов и болтов. Каждая плоская пластина называется листом. Длина листа постепенно уменьшается сверху вниз. Самый верхний лист, самый длинный, называется главным листом, и он загнут с обоих концов. Каждый лист имеет полуэллиптическую форму, и общая пружина также имеет аналогичную форму. Наоборот, винтовая пружина изготавливается путем намотки катушки или проволоки постоянного диаметра в виде спирали. Хотя проволока остается в виде спирали, в целом винтовая пружина занимает полую цилиндрическую форму.

  Поперечная гибкость: Небольшое (обычно до 10°) отклонение системы подвески в поперечном или поперечном направлении необходимо для движения автомобиля по неровным дорогам. Такой прогиб полезен и при резких поворотах. Спиральная пружина может обеспечить такую ​​гибкость в поперечном движении. Таким образом, этот тип рессоры подходит для таких автомобилей, которые предназначены для эксплуатации в условиях неровных, холмистых и деревенских дорог. Листовая рессора не обеспечивает такого поперечного прогиба системы подвески.

  Несущая способность: Листовая рессора полностью доминирует над винтовой пружиной, когда интересует грузоподъемность. Тяжелые промышленные грузовики оснащены листовой рессорой. Кроме того, препятствия на дороге (особенно крутые неровности) создают огромную реактивную силу, когда транспортные средства даже на малой скорости наезжают на нее. Листовая рессора спокойно переносит такой рывок без особых проблем. Спиральная пружина может выйти из строя из-за коробления, если нагрузка превысит определенный предел.

  Комфортное путешествие: Цилиндрическая пружина обеспечивает комфортное движение без рывков, даже когда автомобиль движется по неровной дороге. Таким образом, он предпочтителен для легковых автомобилей. Однако на такой дороге листовая рессора имеет тенденцию приподнимать кузов автомобиля, особенно когда автомобиль не загружен. Поэтому его предпочитают использовать в тяжелых грузовиках, где удобство не является главным фактором.

  Вес и стоимость: Листовая рессора тяжелая и дорогая, хотя проста в конструкции и установке. Также требуется больше места для установки. С другой стороны, спиральная пружина имеет малый вес и в большинстве случаев дешевле.

  В этой статье представлено научное сравнение винтовых и листовых рессор с точки зрения подвески автомобиля. Автор также предлагает вам просмотреть следующие ссылки для лучшего понимания темы.

  1. Дизайн элементов машин В. Б. Бхандари (Четвертое издание; McGraw Hill Education).
  2. В чем разница между листовой пружиной и винтовой пружиной? По материалам Generalspringkc.com.

  Обслуживание винтовых пружин | Комплексный уход за автомобилем Firestone

  Рассчитать цену на открытом воздухе

  Закрыть

  • Магазин шин
  • Получить услуги
  • Шины
  • Смена масла
  • Тормоза
  • Батареи
  • Выравнивание

  × ‹

  Подберите правильные шины

  • На машине
  • По размеру шин

  Все поля обязательны для заполнения

  Подмодель

  Выберите опцию TPMS

  TPMSTPMS: NOTPMS: ДА

  ЧТО ТАКОЕ TPMS?
  TPMS — это электронная система, которая предупреждает вас световым индикатором на приборной панели, когда давление в шинах вашего автомобиля падает до точки, требующей подкачки. «>Что это? Введите почтовый индекс ПОЧЕМУ МЫ СПРАШИВАЕМ О ВАШЕМ ПОЧТОВОМ ИНДЕСЕ?
  Почтовый индекс необходим для местных цен.»>Почему?

  Поперечное сечение

  Соотношение сторон

  Диаметр обода

  Введите почтовый индекс Почему?

  Замена масла

  Ближайший магазин:

  7980 Южный Бродвей
  Литтлтон, Колорадо
  303.515.7308

  
  Большинство магазинов открыты ночью и по выходным.

  Схема проезда

  Время работы магазина:

  Дней	часов
  ПН-ПТ:	7:00–19:00
  СБ:	7:00–18:00
  ВС:	9:00–17:00

  Информация о магазине Изменить магазин Найти магазин

  Назначить встречуУзнать больше о замене масла

  Служба расписания

  Ближайший магазин:

  7980 Южный Бродвей
  Литтлтон, Колорадо
  303. 515.7308

  
  Большинство магазинов открыты ночью и по выходным.

  Схема проезда

  Часы работы магазина:

  Дней	часов
  ПН-ПТ:	7:00–19:00
  СБ:	7:00–18:00
  ВС:	9:00–17:00

  Информация о магазине Изменить магазин Найти магазин

  Назначить встречуУзнайте больше о Brake Service

  Поиск батарей

  Все поля обязательны для заполнения

  Двигатель

  Введите почтовый индекс Почему?

  Служба центровки

  Все поля обязательны для заполнения

  Подмодель

  Введите почтовый индекс Почему?

  МЫ ДЕЛАЕМ ИХ ЛЕГЧЕ.

  Предложения с ограниченным сроком действия

  Посмотреть все предложения

  Отправить этот купон на свой телефон

  детали предложения

  Введите номер мобильного телефона Введите номер мобильного телефона Пожалуйста введите правильный номер телефона

  Предоставляя свой номер телефона, вы соглашаетесь с тем, что [Bridgestone Retail Operations, LLC («BSRO»)] [или один из наших аффилированных лиц или партнеров] свяжется с вами по этому номеру для отправки вам ссылки. Номер не будет использоваться для каких-либо других целей. За получение текстовых сообщений может взиматься плата оператора связи. Вы признаете и понимаете, что предоставление вашего согласия на получение такого сообщения не является условием для получения продуктов или услуг от BSRO 9.0005

  Спасибо за вашу заявку.

  
  Ваш купон должен быть доставлен в ближайшее время.

  К сожалению, с отправкой возникла проблема. Повторите попытку в ближайшее время.

  ПРУЖИННАЯ ПОДВЕСКА

  Пружины в системе подвески вашего автомобиля взаимодействуют со стойками и амортизаторами, поглощая удары о дорогу, поддерживая вес вашего автомобиля и удерживая все четыре колеса на земле. То, насколько туго намотаны пружины и жесткость используемых пружин подвески, также может влиять на управляемость автомобиля, плавность хода и правильный дорожный просвет.

  Торсионы и листовые рессоры можно найти на грузовиках, большегрузных транспортных средствах и автомобилях, выпущенных до 1985 года. Наиболее распространенным типом пружин подвески, используемых сегодня в транспортных средствах, являются винтовые пружины.

  Гарантия Firestone Fixed Right Service
  Полное обслуживание автомобилей Firestone — это беспроблемный опыт. Ваш автомобиль будет обслужен с первого раза — гарантировано.

  ЕСТЬ ВОПРОСЫ ПО УХОДУ ЗА АВТОМОБИЛЕМ? У НАС ЕСТЬ ОТВЕТЫ
  Ищете исчерпывающий ресурс по ремонту автомобилей и замене аккумулятора? Ищите не дальше, чем полностью Firestone — у нас есть ответы на ваши вопросы.

  КАК РАБОТАЮТ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПРУЖИНЫ?

  Автомобильные винтовые пружины, также называемые пружинами подвески , состоят из витков с широким зазором, которые сжимаются для поглощения удара, когда шины катятся по пересеченной местности. В большинстве автомобилей вы найдете пружины, амортизаторы и стойки, работающие вместе как неразрывная команда, при этом стойки физически поддерживают пружины вместе, а амортизаторы работают с пружинами, чтобы ваш автомобиль не подпрыгивал вверх и вниз навсегда.

  В дополнение к улучшению ходовых качеств за счет уменьшения раскачивания винтовые пружины и стойки также являются важным компонентом, который придает автомобилю высоту и сохраняет ее от  земля. Снимите стойки и пружины, и ваш автомобиль небезопасно упадет на землю.

  КОГДА НЕОБХОДИМО ОБСЛУЖИВАТЬ ПРУЖИНЫ МОЕГО АВТОМОБИЛЯ?

  Мы рекомендуем регулярно проверять винтовые пружины вашего автомобиля, а также стойки, амортизаторы, втулки, тяги стабилизатора поперечной устойчивости и остальную часть системы подвески. Если вы живете в холодном климате, где дороги часто покрываются солью в зимнюю погоду, вы можете чаще проверять систему рулевого управления и подвески, поскольку соль может вызвать ускоренную пружинную коррозию и растрескивание.

  Для получения дополнительной информации о спиральных пружинах, системе подвески вашего автомобиля и плане технического обслуживания, подходящем для вашего автомобиля, свяжитесь со специалистом по шинам и обслуживанию автомобилей Firestone Complete Auto Care по телефону, электронной почте или лично в одном из наших 1700 Firestone Complete Магазины автосервиса.

  Узнайте больше о рулевом управлении и подвеске

  Замена автомобильных втулок

  Что такое втулка? Узнайте о втулках рычагов управления и втулках стабилизатора поперечной устойчивости, а также о том, какую важную роль втулки играют в системе подвески вашего автомобиля.

  Подробнее

  Автомобильные амортизаторы и стойки

  Доверьте замену и осмотр автомобильных амортизаторов и стоек нашим высококвалифицированным специалистам из Firestone Complete Auto Care. Назначьте встречу сегодня!

  Подробнее

  Обслуживание винтовых пружин

  Винтовые пружины поглощают удары, когда шины катятся по пересеченной местности. Следите за признаками того, что пружины нуждаются в обслуживании, и записывайтесь на прием в отдел комплексного обслуживания автомобилей Firestone.

  Подробнее

  В чем разница между амортизаторами и стойками

  Узнайте разницу между амортизаторами и стойками и узнайте, как выявить проблемы с подвеской вашего автомобиля, с помощью программы Firestone Complete Auto Care.

  Подробнее

  Советы по уходу за автомобилем

  Фильтровать по:

  Техническое обслуживание

  4 признака необходимости подзарядки автомобильного кондиционера

  22 августа 2022 г.

  Что такое подзарядка кондиционера и как узнать, нужна ли она вашему автомобилю? Обратите внимание на эти четыре признака того, что, возможно, пришло время запланировать обслуживание кондиционеров в Firestone.

  Подробнее

  Техническое обслуживание

  Все, что вам нужно знать о свечах зажигания

  19 августа 2022 г.

  Свечи зажигания — что это такое, зачем они нужны и как часто вашему автомобилю нужны новые? Получите ответы на все свои вопросы с помощью этого всеобъемлющего руководства.

  Подробнее

  Техническое обслуживание

  В чем разница между электрическим и гидравлическим усилителем рулевого управления?

  25 июля 2022 г.

  Усилитель руля — одна из самых полезных функций современного вождения, но она может различаться. Узнайте разницу между электрическим и гидравлическим усилителем руля здесь.

  Подробнее

  ЗАГРУЗИТЕ ЕЩЕ 3

  ПОКАЗАНЫ 6 ИЗ 12

  Просмотреть еще статьи

  {{storeNumber}}
  {{storeName}}

  {{link-icon «Позвоните нам» mobileCallLink null «call-cta»}} {{link-icon «Направления» направления «_blank» «направления-cta»}}

  {{адрес}}
  {{город}}, {{штат}} {{zip}}

  {{#if activeFlag}} {{#ifCond mystore «или» myPreferredStore}} {{#ifCond storeType ‘eq’ «TPL»}}

  My Store

  *Позвоните в магазин для записи на прием {{телефон}}

  {{else}} {{#if onlineAppointmentActiveFlag }}

  {{#if myPreferredStore}}

  Мой любимый Хранить

  {{/if}} {{#if мой магазин}}

  Мой магазин

  {{/если}} График приема

  {{еще}}

  Мой магазин

  *Позвоните в магазин для записи {{телефон}}

  {{/if}} {{/ifCond}} {{else}} {{#ifCond storeType ‘eq’ «TPL»}}

  *Позвоните в магазин для записи на прием {{телефон}}

  {{еще}}

  Запись на прием {{#if onlineAppointmentActiveFlag}} {{еще}}

  *Позвоните в магазин для записи на прием {{телефон}}

  {{/если}}

  {{/ifCond}} {{/ifCond}} {{else}}

  *Временно закрыто по причине: {{temporatoryClosedReason}}

  {{/if}} {{#if isMilitaryStore}}

  *Это место находится на действующей военной базе США. Вам может понадобиться военный билет для доступа к локации.

  {{/если}}

  {{#ifCond count ‘eq’ «3»}} Показать больше магазинов {{/ifCond}}

  Магазины рядом с вами

  Вы хотите изменить предпочитаемый магазин?

  OEM-запчастей | Стальные пружины | Компоненты подвески

  Мы производим катушки диаметром до 2,00 дюймов и плоские стержни до 6,00″ x 1-1/4. Предлагаем изготовление металлоконструкций из круглого проката 5160 и 4140.

  Отрасли, которые мы обслуживаем

  • СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
  • ТРАНСПОРТ
  • УДАЛЕНИЕ СНЕГА
  • ГРАЖДАНСКАЯ СЛУЖБА
  • РЕГИСТРАЦИЯ
  • ГОРНОЕ ДЕЛО
  • ВОЕННЫЙ
  • ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
  • ОТДЫХ
  • СЕЙСМИЧЕСКИЙ
  • СПЕЦИАЛИЗИРОВАННАЯ ПРОДУКЦИЯ

  Отрасли, которые мы обслуживаем

  Сельское хозяйство

  Мы обслуживаем эту отрасль на протяжении многих лет, и за это время мы приобрели большое количество постоянных клиентов, которые ценят наше превосходное качество и своевременное обслуживание. Шипы, катушки, листы, плоские изделия, ни одна деталь не будет для нас слишком маленькой или большой. Мы будем рады изготовить для вас две нестандартные модели или тиражи от 20 000 и более штук. Нужна помощь в разработке новых приложений? Просто спросите нас. Мы здесь, чтобы помочь.

  В сельскохозяйственном секторе используется множество различных типов рулонов, листов и проволочных форм. McAllister Industries уже много лет поставляет все эти типы.

  Детали для сельского хозяйства:

  • Торсионная пружина
  • Пружина сошника
  • Грабельные пальцы
  • Пружины сжатия
  • С-образные пружины

  транспорт

  Мы поставляем ряд продуктов для транспортной отрасли, включая, но не ограничиваясь:

  • Поперечные балки
  • Опора коробки передач выходит
  • Листовые рессоры
  • Амортизаторы
  • U-образные болты
  • Петли капота

  для уборки снега

  В снегоуборочных машинах используются рессоры, обеспечивающие высокую производительность и износостойкость. Мы можем спроектировать, изготовить и прототипировать подходящую пружину, а также изготовить детали для уборки снега в соответствии с вашими конкретными потребностями.

  Мы обслуживаем как вторичный рынок, так и крупных OEM-производителей.

  Детали для уборки снега:

  • Торсионная пружина

  гражданская служба

  Гражданская служба играет важную роль в нашем обществе. Мы также играем ключевую роль в поддержке оборудования, которое используется для различных транспортных средств гражданской службы, таких как автомобили спецназа, городские автобусы, надземные поезда, машины скорой помощи и пожарные машины.

  Запчасти для гражданской службы:

  • Спиральные пружины повышенной прочности

  регистрация

  Рессоры для лесовозных машин могут весить как целый автомобиль. Очень немногие компании имеют возможность или опыт в производстве пружин подвески, способных выдерживать нагрузки, превышающие 100 000 фунтов. Мы одни из немногих, и у нас есть долгая и гордая история десятилетий поставок в эту жизненно важную отрасль.

  Детали лесозаготовки:

  • Листовые рессоры
  • U-образные болты
  • Пружина растяжения

  горнодобывающая промышленность

  McAllister производит множество деталей подвески и створок для этой жизненно важной отрасли. Мы готовы помочь, когда вам нужны сверхмощные детали сейчас, и вам нужно, чтобы они прослужили долго. Позвоните нам, и мы поможем вам.

  Горнодобывающая промышленность перемещает много материалов в очень сложных условиях. Обычны очень ограниченное пространство и большие тяжелые грузы. Мы поставляем высоконагруженные пружины подвески для использования в компактных грузовых вагонах для различных отраслей промышленности.

  Детали для горных работ и землеройных работ:

  • Пружина кручения
  • Пружины сжатия
  • С-образные пружины
  • Пружина растяжения
  • Пружины шейкера

  военный

  Мы производим первоклассные материалы, соответствующие допустимым нагрузкам для военной техники. Мы производим нестандартные пружины, предназначенные исключительно для военной техники.

  Военные части:

  • Катушки подвески броневика

  железнодорожный

  Мы производим цилиндрические и листовые рессоры для железнодорожных транспортных средств на протяжении многих десятилетий. Хотя почти во всех новых железнодорожных вагонах используются винтовые пружины, в некоторых старых моделях использовался уникальный собранный пакет листовых рессор, в котором верхние пружины были прикреплены к нижним пружинам через концы обертки, окружавшие проушины нижних пружин.

  Железнодорожные рессоры имеют тенденцию быть компактными и должны выдерживать очень большие нагрузки для своего размера. Чтобы обеспечить долгий срок службы, необходимо тщательно управлять нагрузками. Наш инженерный отдел имеет опыт проверки соответствия всех проектов их требованиям. Если они этого не сделают, мы здесь, чтобы помочь изменить дизайн продуктов, пока они не сделают это!

  рекреация

  Уже много лет мы делаем игровые площадки для некоторых наших клиентов. Есть два основных типа. Одна из них представляет собой базовую конструкцию катушки сжатия, на которой монтируется игровое оборудование. Другой тип представляет собой конструкцию с С-образной пружиной, которая работает аналогично.

  Пружины детской площадки не особенно сильно нагружены, но они несут довольно ценный груз! Мы производим пружины для игровых площадок с большим вниманием к контролю качества и проверяем, что напряжения и конструктивные недостатки устранены до выпуска продукта.

  сейсморазведка

  McAllister Industries имеет значительный опыт в производстве очень больших винтовых пружин, используемых для сейсмической модернизации и строительства новых зданий, чтобы лучше противостоять повреждениям от землетрясений и толчков. Мы производим и отправляем эту продукцию по всему миру, в том числе в азиатские регионы, чувствительные к землетрясениям.

  Для этих типов пружин требуется обширное тестирование и контроль качества. Доступны и другие формы сейсмозащиты, но наш опыт связан с пружинными изделиями, подобными этой фотографии.

  специализированные продукты

  нужно что-то другое?

  Нас просили помочь со всеми видами проектов, и мы разработали и изготовили ряд специализированных продуктов, включая кронштейны, вешалки, скобы и перегрузки, и это лишь некоторые из них.

  Если вы ищете стальную деталь, изготовленную по индивидуальному заказу, и не знаете, к кому обратиться, позвоните нам, и мы посмотрим, как мы можем вам помочь.

  давай поговорим

  Получайте товары, когда они вам нужны.

  MacSpring известен надежной доставкой, короткими сроками выполнения заказов, качеством и точностью.

  ознакомьтесь с нашими услугами

  Ищете рессоры для легких грузовиков?

  TUFTRUCK производит запасные винтовые пружины для легких грузовиков, таких как пикапы или фургоны Dodge, Ford и Chevrolet/GMC, характеристики которых намного превосходят стандартные детали.

  Купить пружины TufTruck

  Управление согласием

  5 Признаки поломки винтовой пружины (и стоимость замены)

  Когда вы едете по дороге, ваша подвеска тяжело работает, обеспечивая плавность хода. Одним из важнейших компонентов подвески являются винтовые пружины. Когда есть плохая подвеска или винтовые пружины, езда совсем не доставляет удовольствия.

  Сегодня мы обсудим симптомы неисправной винтовой пружины, расположение пружины подвески, ее функции и стоимость замены. Давайте сначала посмотрим на знаки:

  Проблемы с подвеской или винтовой пружиной

  Наиболее распространенным признаком поломки винтовой пружины является провисание угла автомобиля. Вы также можете заметить такие проблемы, как чрезмерное подпрыгивание, неравномерный износ шин или дребезжащий звук при повороте рулевого колеса.

  Это самые распространенные симптомы, но далеко не все. Вот более подробный список наиболее распространенных признаков неисправности винтовой пружины:

  1. Провисание уголка

  Когда винтовая пружина выходит из строя, угол, в котором она расположена, начинает провисать. В этом случае ясно видно, что один угол автомобиля сидит ниже, чем другие.

  Это состояние провисания также может привести к снижению устойчивости во время движения. Это также приведет к некоторым другим симптомам, таким как неравномерный износ шин и шумы.

  2. Чрезмерный отскок

  Винтовые пружины предназначены для предотвращения раскачивания автомобиля вверх и вниз при каждом наезде на неровность. Однако, когда пружины неисправны, они больше не могут предотвратить подпрыгивание.

  Во время вождения вы заметите, что тряска или подпрыгивание со временем усиливаются, особенно если вы проводите много времени на неровной местности или грунтовых дорогах. Когда подпрыгивание становится сильным, это может привести к тому, что вы потеряете контроль над автомобилем.

  3. Неравномерный износ шин

  Система подвески обеспечивает балансировку колес и шин при движении по дороге. Поскольку шины вращаются, они должны получать одинаковое количество износа для безопасного вождения.

  Когда спиральные пружины выходят из строя, геометрия развала-схождения изменяется, что приводит к чрезмерному износу с одной стороны. Протектор шины может преждевременно выйти из строя и вызвать серьезные проблемы с управлением. Это также может привести к взрыву, если вы не будете часто осматривать шины.

  4. Дребезжание

  Когда пружины подвески выходят из строя, вы можете испытывать тряску и необычные шумы. Со временем шум будет усиливаться. Это также может ухудшиться, когда вы ускоряетесь или путешествуете по пересеченной местности.

  Никогда нельзя игнорировать этот ранний предупреждающий знак, иначе он может превратиться в нечто большее.

  5. Шум при повороте

  Если вы слышите сильный шум при повороте руля спереди автомобиля, весьма вероятно, что спиральная пружина сломана и соприкасается с кузовом автомобиля. Это также может привести к тому, что пружина будет прилегать к шасси, а не к подшипнику верхней опоры, что может вызвать сильный стук при повороте.

  Расположение подвески/винтовой пружины

  Большинство автомобилей оснащены четырьмя винтовыми пружинами на каждом углу автомобиля. Верх каждой пружины находится под прочной частью автомобиля, а нижний конец опирается на нижний рычаг подвески. Этот нижний рычаг управления является той же частью, которая помогает удерживать колеса.

  Благодаря своей конструкции автомобиль опирается на пружины, закрепленные на рычаге подвески. Таким образом, движение автомобиля значительно уменьшается, так как подвеска учитывает любые недостатки дороги.

  Функция цилиндрической пружины

  Винтовые пружины поглощают неровности дороги. Когда автомобиль преодолевает неровности, пружины взаимодействуют с системой подвески, обеспечивая комфортную езду.

  Пружины подвески удерживают вес автомобиля, позволяя колесам двигаться вертикально при столкновении с препятствием. Это движение амортизируется пружинами, а не направляется в кабину.

  Стоимость замены пружины подвески

  Средняя стоимость замены спиральной пружины составляет от 300 до 700 долларов. Скорее всего, вы заплатите от 100 до 300 долларов за детали и еще от 200 до 400 долларов за работу. Конечно, если у вас есть инструменты и опыт для самостоятельной замены винтовых пружин, вы можете сэкономить немного денег.

  Хотя вы можете ездить со сломанной винтовой пружиной, вы заметите значительное ухудшение ходовых качеств. Также могут возникнуть проблемы с управлением автомобилем. Чтобы автомобиль оставался ровным во время поворота, тяга должна быть равномерно распределена между всеми четырьмя колесами. Эта операция зависит от того, насколько хорошо пружины могут распределять вес. По мере износа пружин вы легко можете потерять контроль над автомобилем и попасть в аварию.

  В редких случаях пружина может быть повреждена и отскочить к шине, что приведет к проколу шины на более высоких скоростях, что может привести к летальному исходу. Поэтому рекомендуется заменить сломанную винтовую пружину.

  Однако спиральные пружины редко выходят из строя при движении в нормальных условиях. В среднем спиральная пружина изнашивается примерно через десять лет использования.