Рулевой управление: Рулевое управление автомобиля: устройство, виды и требования

Содержание

Рулевое управление — Рулевой механизм

Рулевое управление — Рулевой механизм

Рулевой механизм

Примечание. Рулевой механизм не ремонтопригоден.

Снятие и установка рулевого механизма

Стрелками показаны болты крепления рулевого механизма к подрамнику двигателя

Снятие

  • Установите автомобиль нэ подъемник и снимите передние колеса.
  • Отверните гайки пальцев шаровых шарниров рулевых тяг, затем выпрессуйте съемником пальцы поворотных кулаков.
  • В зависимости от варианта исполнения, разрежьте хомут, крепящий защитный чехол карданного шарнира вала рулевого управления. Сдвиньте защитный чехол по валу руля к щиту передка, отверните гайку болта крепления карданного шарнира, предварительно отметив его положение по отношению к приводной шестернe.
  • Отвернув болты крепления рулевого механизма к подрамнику двигателя, снимите рулевой механизм в сборе с тягами.

Примечание. Рулевые тяги допускается отсоединять от картера рулевого механизма только для замены внутренних шаровых шарниров тяг.

Установка
  • Установите на место рулевой механизм и соедините карданный шарнир вала руля с приводной шестерней, совмещая нанесенные при снятии метки.
  • Затяните болты крепления рулевого механизма к подрамнику двигателя и гайку болта крепления наружного шарнира моментом 2,1 кгс.м.
  • В зависимости от варианта исполнения установите на место защитный чехол карданного шарнира вала руля и закрепите его новым хомутом.
  • Запрессуйте пальцы шаровых шарниров рулевых тяг в поворотные кулаки и затяните гайки пальцев моментом 5,5 кгс.м.
  • Проверьте работу рулевого механизма и схождение передних колес (см. раздел «Передняя подвеска»).

Снятие и установка рулевого механизма с гидроусилителем

Снятие
  • Поднимите переднюю часть автомобиля и установите на подставки.
  • Снимите передние колеса.
  • Отверните гайки пальцев шаровых шарниров рулевые тяг, затем выпрессуйте съемником пальцы из поворотных кулаков.
  • Снимите теплозащитный щиток картера рулевого механизма.
  • Отверните гайку болта крепления карданного шарнира вала рулевого управления к приводной шестерне.
  • Нанесите на карданный шарнир и на приводную шестерню метки и разъедините их.
  • Пережмите зажимами у бачка трубопроводы системы гидроусилителя.
  • Снимите скобы крепления трубопроводов высокого и низкого давления.
  • Отсоедините шланг от тру-6опровода низкого давления.
  • Поставьте под распределитель гидроусилителя емкость для сбора масла и отсоедините трубопроводы от него. Закройте пробками отверстия трубопроводов.
  • Отсоедините трубопроводы от силового цилиндра гидроусилителя.
  • Выньте пластмассовую вставку из левой колесной ниши.
  • Отверните болты крепления картера рулевого механизма к кузову.
  • Действуя через левую колесную нишу, снимите рулевой механизм в сборе с тягами.
Установка
  • Установка рулевого механизма производится в порядке, обратном снятию, с совмещением нанесенных при снятии меток.
  • После установки заправьте систему гидроусилителя маслом и прокачайте ее.

Регулировка осевого зазора упора рейки

Установите автомобиль на подставки или на подъемник.

Механическое рулевое управление
  • Затяните регулировочную гайку моментом 0,53 кгс.м.
  • Отверните гайку на угоп 50-55 с помощью градуированного сектора и законтрите гайку.
Рулевое управление с гидроусилителем
  • Отпустите контргайку регулировочной гайки.
  • Затяните регулировочную гайку моментом 3 кгс.м.
  • Отверните регулировочную гайку на 15.
  • Зафиксируйте регулировочную гайку, затянув контргайку.

С января 1993 г, все автомобили комплектуются приводной шестерней измененной конструкции. Способ регулировки остался прежние, изменились только величины затяжки.

Механическое рулевое управление
  • Отпустите контргайку регулировочной гайки.
  • Затяните регулировочную гайку моментом 1,0 кгс.м.
  • Отверните регулировочную гайку на угол 25°.
  • Затяните контргайку моментом 3,5 кгс.м.
Рулевое управление с гидроусилителем
  • Отпустите контргайку регулировочной гайки.
  • Затяните регулировочную гайку моментом 1,0 кгс.м.
  • Отверните регулировочную гайку на угол 45°.
  • Затяните контргайку моментом 3,5 кгс.м.

Замена внутренних шаровых шарниров рулевой тяги

Примечание. В первую очередь замените внутренний шаровой шарнир левой рулевой тяги.

  • Отпустите контргайку регулировочной гайки схождения передних колес.
  • Отверните гайку пальца шарового шарнира рулевой тяги и универсальным съемником выпрессуйте палец из поворотного кулака.
  • Выверните шаровой шарнир из рулевой тяги, просчитав число поворотов, чтобы при сборке можно было приближенно отрегулировать схождение колес.
  • Снимите защитный чехол рейки рулевого механизма
  • Выверните наконечник шарнира тяги из рейки рулевого механизма, удерживая плоскогубцами упорную шайбу во избежание проворота рейки. Снимите с рейки упорную шайбу вместе со стопорной пластиной.
  • Установите на рейку упорную шайбу вместе со стопорной пластиной.
  • Смажьте герметиком типа Loctite Frenbloc резьбу наконечника шарового шарнира тяги и вверните его в рейку рулевого механизма.
  • Загните лепестки стопорной пластины в лыски рейки, предварительно убедившись в том, что они расположены друг против друга.
  • Затяните наконечник шарового шарнира тяги моментом 8,5 кгс.м.
  • Поставьте на место защитный чехол рейки.
  • Вверните палец шарового шарнира в рулевую тягу, сделав такое же число оборотов, как и при его вывертывании.
  • Запрессуйте палец шарового шарнира тяги в поворотный кулак и затяните гайку пальца, моментом 5,5 кгс.м.
  • Проверьте схождение передних колес (см. раздел «Передняя под веска»).

Снятие и установка насоса гидроусилителя рулевого управления

Снятие
  • Снимите защитный щиток насоса.
  • Пережмите зажимом трубопровод подвода масла к насосу.
  • Поставьте под насос емкость для сбора масла и отсоедините от него трубопроводы подвода масла и высокого давления, затем закройте отверстия трубопроводов пробками.
  • Ослабьте натяжение многооучьевого ремня привода вспомогательных агрегатов. Для этого ослабьте два скрытых болта, крепящих натяжитепь ремня, и болты крепления заднего кронштейна натяжителя.
  • Снимите ремень.
  • Снимите насос гидроусилетеля вместе с кронштейном.
Установка

Установку насоса проводите в порядке, обратном снятию, с учетом следующего:

  • после установки насоса отрегулируйте натяжение многоручьевого ремня привода вспомогательных агрегатов;
  • заправьте и прокачаите систему гидроусилителя рулевого управления.

Регулировка натяжения ремня привода вспомогательных агрегатов

  • Отпустите болты крепления генератора.
  • Вращая регулировочную гайку см. фото ) натяжения ремня, добейтесь нужного его натяжения.
  • Затяните болты крепления генератора и проверьте натяжение ремня.
  • Заправка и прокачка системы гидроусилителя рулевого управления
  • Залейте в бачок гидроусилителя масло до уровня метки «МАХ».
  • При неработающем двигателе осторожно поверните несколько раз рулевое колесо из одного крайнего положения в другое.
  • Проверьте уровень масла в бачке и, при необходимости, долейте масло. Уровень масла считается в норме, если он находится между метками «MIN» и «МАХ». Запустите двигатель и oстopoжно поверните рулевое колесо из одного крайнего положения в другое.
  • Проверьте уровень масла в бачке и, при необходимости, доведите его до нормы.

Детали насоса гидроусилителя рулевого механизма:

1 — корпус насоса; 2 — распределительная крышка; 3 — крыльчатка; 4 — ротор; 5 — манжета; 6 — редукционный клапан; 7 — вал привода насоса; 8 — сальник; 9 — подишипник; 10 — стопорное кольцо

Детали рулевого управления:

А — модель «480» с регулируемой по высоте рулевой колонкой; Б — модели «440» и «460» с нерегулируемой по высоте рулевой колонкой; В — модели «440» и «460» с регулируемой по высоте рулевой колонкой; Г — механическое рулевое управление; Д — рулевое управление с гидроусилителем

1 — вал рулевого управления; 2 — кожух вала рулевого управления; 3 — кронштейн крепления рулевого механизма; 4 — уплотнитель; 5 — механизм регулировки по высоте рулевой колонки; 6 — приводная шестерня; 7 — защитный чехол; 8 — карданный шарнир; 9 — рейка рулевого механизма; 10 — рулевая тяга; 11 — шаровой шарнир тяги;

12 — защитные чехлы рейки; 13 — устройство регулировки зазора в зацеплении между шестерней и рейкой; Т4 — устройство регулировки осевого зазора упора рейки;
13 -подшипник; 16 — трубопроводы системы гидроусилителя рулевого управления.


Цены — Рулевое управление | ДоК-Авто

Рулевое управление предназначено для обеспечения движения автомобиля в заданном водителем направлении и наряду с тормозной системой является важнейшей системой управления автомобилем. На большинстве легковых автомобилей изменение направления движения осуществляется за счет поворота передних колес (кинематический способ поворота). Изменить направление движения можно и за счет подтормаживания отдельных колес. Силовой способ поворота положен в основу работы системы курсовой устойчивости.

Рулевое управление современного автомобиля имеет следующее устройство: рулевое колесо с рулевой колонкой; рулевой механизм; рулевой привод. Рулевое колесо воспринимает от водителя усилия, необходимые для изменения направления движения, и передает их через рулевую колонку рулевому механизму.

Рулевое колесо выполняет также и информационную функцию. По величине усилий, характеру вибраций происходит передача водителю информации о характере движения. Диаметр рулевого колеса легковых автомобилей находится в пределе 380 — 425 мм, грузовых автомобилей – 440 – 550 мм. Рулевая колонка обеспечивает соединение рулевого колеса с рулевым механизмом. Рулевая колонка представлена рулевым валом, имеющим несколько шарнирных соединений. В конструкции рулевой колонки предусмотрена возможность складывания при сильном фронтальном ударе, что позволяет снизить тяжесть травмирования водителя. На современных автомобилях предусмотрено механическое или электрическое регулирование положения рулевой колонки. Регулировка может производиться по вертикали, по длине или в обоих направлениях. В целях защиты от угона осуществляется механическая или электрическая блокировка рулевой колонки.

Рулевой механизм предназначен для увеличения, приложенного к рулевому колесу усилия, и передачи его рулевому приводу. В качестве рулевого механизма используются различные типы редукторов, которые характеризуются определенным передаточным числом. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получил реечный рулевой механизм.

Реечный рулевой механизм включает шестерню, установленную на валу рулевого колеса и связанную с зубчатой рейкой. При вращении рулевого колеса рейка перемещается в одну или другую сторону и через рулевые тяги поворачивает колеса. В ряде конструкций рулевого механизма применяется рейка с переменным шагом зубьев (в средней части зубья нарезаны с меньшим шагом). Это обеспечивает легкое маневрирование автомобиля при парковке. Реечный рулевой механизм располагается, как правило, в подрамнике подвески автомобиля. Ряд автопроизводителей (BMW, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Renault, Toyota,) предлагают на некоторых легковых автомобилях рулевые механизмы с четырьмя управляемыми колесами. Данное техническое решение обеспечивает лучшую управляемость и устойчивость при движении автомобиля на высокой скорости (при этом передние и задние колеса повернуты в одну сторону), а также высокую маневренность при движении с небольшой скоростью (передние и задние колеса повернуты в разные стороны).

Необходимо отметить, что эффект «подруливания» задних колес при движении автомобиля на высокой скорости достигается и пассивными средствами. При повороте автомобиля резинометаллические упругие элементы задней подвески деформируются за счет крена кузова и воздействия боковых сил, тем самым обеспечивают незначительные углы поворота колес. Рулевой привод предназначен для передачи усилия, необходимого для поворота, от рулевого механизма к колесам. Он обеспечивает оптимальное соотношение углов поворота управляемых колес, а также препятствует их повороту при работе подвески.

Конструкция рулевого привода зависит от типа применяемой подвески. Наибольшее распространение получил механический рулевой привод, состоящий из рулевых тяг и рулевых шарниров. Рулевой шарнир выполняется шаровым. Шаровой шарнир состоит из корпуса, вкладышей, шарового пальца и защитного чехла. Для удобства эксплуатации шаровой шарнир выполнен в виде съемного наконечника рулевой тяги. По своей сути рулевая тяга с шаровой опорой выступает дополнительным рычагом подвески. Рулевое управление характеризуется множеством кинематических параметров, основными из которых являются четыре угла (схождения, развала, поперечного и продольного наклона оси поворота колеса) и два плеча (обкатки и стабилизации). В общем виде конструкция рулевого управления представляет собой компромисс кинематических параметров, т.к. вынуждена объединять противоречащие друг другу устойчивость движения и легкость управления.

Конструкция рулевого управления автомобиля Лада Приора

Рулевое управление — травмобезопасное, с электроусилителем и регулируемой по высоте (углу наклона) рулевой колонкой

Рулевой механизм — реечного типа с переменным передаточным отношением. Он закреплен в моторном отсеке на щитке передка кузова двумя скобами через резиновые опоры

Болты крепления — приварные, по два с каждой стороны щитка передка.

Картер рулевого механизма — литой, из алюминиевого сплава. С правой стороны в картер вставлена труба с продольным пазом, закрепленная в картере гайкой.

В картере установлена косозубая ведущая шестерня (вал-шестерня), находящаяся в зацеплении с рейкой.

На рейке нарезаны косые зубья с переменным шагом (ближе к концам нарезанной части рейки шаг зубьев уменьшается).

Для уменьшения нагрузок на вал-шестерню и его подшипники в экстремальных условиях эксплуатации в картер вставлена пластмассовая втулка шестерни с металлической опорной пластиной.

Вал-шестерня вращается на двух подшипниках: передний (на торце вала) – игольчатый, задний (ближе к валу рулевой колонки) – шариковый.

Так как в косозубом зацеплении осевые нагрузки могут быть высокие, на валу ведущей шестерни дополнительно установлен упорный роликовый подшипник, состоящий из пластмассового сепаратора с роликами нижнего (внутреннего) и верхнего (наружного) колец.

Нижнее кольцо подшипника напрессовано на вал ведущей шестерни до упора во внутреннее кольцо шарикового подшипника, а верхнее — установлено в крышке картера. Кроме того, крышка картера прижимает наружное кольцо шарикового подшипника к торцу гнезда подшипника.

В крышке установлен сальник ведущей шестерни, а между крышкой и картером рулевого механизма — уплотнительное кольцо. Крышка закрыта защитным чехлом (пыльником), насаженным на вал ведущей шестерни.

Рейка поджимается к зубьям шестерни пружиной через упор, уплотненный в картере резиновым кольцом.

Для уменьшения трения между упором и рейкой установлен пластмассовый вкладыш.

Пружина, в свою очередь, поджимается регулировочной гайкой (внутренний восьмигранник «на 24»).

На заводе-изготовителе при сборке рулевого механизма выставляют зазор 0,1 мм в зацеплении рейки с шестерней, после чего кернят (обминают) в двух точках резьбу картера (не повреждая гайку).

Другой конец рейки опирается на пластмассовую втулку, которая вставлена в трубу за продольным пазом.

Регулировка зазора между шестерней и рейкой производится после разборки рулевого механизма или при появлении стука в процессе эксплуатации.

Отрегулировать зазор можно только на снятом рулевом механизме. Устанавливаем рейку в среднее положение и блокируем ее от перемещения.

Вынув резиновую заглушку, вставляем в отверстие регулировочной гайки упора ножку индикатора часового типа до касания с упором рейки.

Поворачивая вал-шестерню (крутящий момент 15 Нм), при этом шестерня отталкивает рейку и упор, определяем по индикатору величину перемещения упора. Если она превышает 0,05 мм, заворачивая регулировочную гайку, добиваемся указанной величины перемещения упора.

После этого разблокировав рейку, проверяем легкость вращения вала-шестерни во всем диапазоне хода рейки.

Труба картера закрыта защитным гофрированным чехлом.

Тяги крепятся к рейке болтами, проходящими через соединительные пластины и распорные втулки резинометаллических шарниров, а также опору тяг установленную на рейке.

Самопроизвольному отворачиванию болтов препятствует стопорная пластина, надетая на головки болтов.

Для смазки шестерни, рейки и подшипников применяют смазку ФИОЛ-1 (примерно 20—30 г на весь механизм).

Вал рулевого управления соединяется с валом-шестерней через промежуточный карданный вал.

Вал рулевого управления вращается в двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в трубе кронштейна рулевой колонки, а второй в корпусе электроусилителя.

Кронштейн рулевой колонки крепится гайками в четырех точках:

— передняя часть — к кронштейну педалей, задняя к кронштейну на кузове.

Кронштейн рулевой колонки и его труба соединены между собой шарнирно двумя пластинами через пластмассовые и металлические втулки, стянутые четырьмя болтами.

Таким образом, труба может перемещаться в вертикальной плоскости, относительно кронштейна, позволяя регулировать положение рулевого колеса по высоте.

Перемещение ограничено длиной прорезей в пластинах.

Для фиксации трубы относительно кронштейна служит рычаг регулировки положения рулевой колонки.

Шлицевой ступицей он соединен с регулировочной втулкой и зафиксирован на ней стопорным кольцом.

Втулка навернута на стяжной болт, проходящий через прорези направляющих пластик трубы и кронштейна. На болте установлена распорная втулка.

Головка болта зафиксирована от проворачивания специальным выступом. При повороте рычага вниз втулка отворачивается и усилие затяжки пластин ослабевает, что позволяет вручную изменить положение рулевой колонки.

Между пластинами и кронштейном установлены пружины, подтягивающие трубу кронштейна в верхнее положение при ослаблении соединения.

После установки рулевой колонки в требуемое положение рычаг поднимают вверх и соединение затягивается, фиксируя колонку.

Рулевой привод включает в себя две составные рулевые тяги и поворотные рычаги, приваренные к амортизаторным стойкам передней подвески.

Каждая тяга, в свою очередь, состоит из трех частей — внутреннего наконечника, наружного наконечника и регулировочной резьбовой втулки.

Регулировочная втулка представляет собой трубку с шестигранником на конце, с наружной и внутренней резьбами разного направления.

Длина рулевой тяги меняется при вращении регулировочной втулки. После завершения регулировки наружные наконечники рулевых тяг стягиваются болтами.

Рулевая тяга соединена с поворотным рычагом через наружный наконечник с шаровым шарниром.

Для защиты от грязи шарнир закрыт резиновым защитным чехлом (пыльником).

Шарнир образует с наконечником неразборную конструкцию, поэтому при выходе его из строя следует заменить наконечник с последующей регулировкой схождения колес (см. «Как отрегулировать сход развал колес Лада Приора»).

Электроусилитель позволяет снизить усилие на рулевом колесе, облегчая управление автомобилем.

Основу электроусилителя составляет безщеточный электродвигатель с редуктором, расположенный под кожухом рулевого управления. На валу двигателя установлен червяк, который входит в зацепление с пластмассовой шестерней, закрепленной на вале рулевого управления.

Координирует работу электроусилителя электронный блок управления изменением подаваемого напряжения на электродвигатель по информации, получаемой от датчиков скорости автомобиля, частоты вращения коленчатого вала и величины крутящего момента на вале рулевого управления.

Электродвигатель через редуктор доворачивает с определенным моментом вал рулевой колонки.

Блок управления обеспечивает достаточную информативность руля во всех режимах движения автомобиля.

Когда автомобиль стоит на месте, создаваемый электроусилителем момент на вале — максимальный, с ростом скорости автомобиля «помощь» усилителя — снижается и рулевое колесо становится «тяжелее».

В случае выхода из строя электроусилителя автомобиль полностью сохраняет управляемость, при этом рулевое колесо становится несколько «тяжелее», чем на автомобиле без электроусилителя, поскольку появляется дополнительная нагрузка в виде свободно вращающегося ротора электродвигателя.

В комбинации приборов расположен сигнализатор неисправности электроусилителя рулевого управления.

Он загорается при включении зажигания и после пуска двигателя — гаснет. При неисправном электроусилителе сигнализатор горит постоянно. Электроусилитель не работает при неработающем двигателе.

Электроусилитель может отключаться:

— при снижении напряжения бортовой сети;

— при отсутствии сигнала с датчика скорости и частоте вращения двигателя выше 1500 мин-1.

Такие отключения заложены в алгоритме работы электроусилителя и не являются признаками неисправности.

Люфт в рулевом управлении (свободный ход рулевого колеса в положении, соответствующем движению прямо, измеренный по ободу рулевого колеса), не более 5˚ или 18 мм.

Моменты затяжки резьбовых соединений рулевого управления

Наименование узлов — Резьба — Момент затяжки, Нм (кгсм)

Гайка крепления рулевого механизма М8 — 15—18,6(1,5—1,9)

Гайка крепления рулевой колонки М8 — 15—18,6(1,5—1,9)

Гайки стяжных болтов крепления фланцев промежуточного вала  М8 — 23—27,4 (2,3—2,8)

Стяжной болт рулевой тяги М10х1 — 19—30,9 (2,0—3,2)

Гайка крепления рулевого колеса М16х1,5 — 31,4—51 (3,2—5.2)

Гайка крепления шарового пальца тяги М12х1,25 — 27,1—33,4 (2,8—3,4)

Болт крепления тяги рулевого управления к рулевому механизму М 10х1 — 70—86 (7,1—8,6)

Гайка подшипника шестерни рулевого механизма М38х1,5 — 45—55 (4,6—5,6)

Проверка технического состояния рулевого управления

Визуально проверяем состояние защитных чехлов наконечников рулевых тяг и рулевого механизма.

Поврежденные чехлы (порванные, с трещинами) необходимо заменить.

Убеждаемся, что рычаг фиксации рулевой колонки поднят до упора.

Пытаясь перемещать рулевое колесо в вертикальной плоскости, проверяем надежность крепления рулевой колонки механизмом фиксации.

Если рулевая колонка перемещается, снимаем накладки рулевой колонки, ключом на 10 мм ослабляем затяжку болта крепления рычага (резьба левая) и ключом на 17 мм подтягиваем гайку оси рычага фиксации рулевой колонки. После этого затягиваем болт.

Пробуя перемещать рулевое колесо вдоль оси рулевого вала, убеждаемся в отсутствии люфта рулевого колеса на шлицах вала и вала в рулевой колонке.

Для проверки люфта в рулевом управлении поворачиваем рулевое колесо в положение, соответствующее движению прямо.

На панель приборов укладываем шлицевую отвертку таким образом, чтобы ее лезвие располагалось рядом с ободом рулевого колеса (для надежности ее можно закрепить малярным скотчем).

Поворачивая рулевое колесо направо до начала поворота колес (выбирая люфт), а затем налево и ориентируясь по лезвию отвертки, мелом, отрезками проводов или иным способом отмечаем эти положения на ободе.

Люфт не должен быть более 5° (или 18 мм) при измерении по наружной части обода.

Увеличенный люфт свидетельствует о необходимости поиска и устранения неисправности. Как правило, в первую очередь в рулевом управлении выходят из строя наконечники рулевых тяг.

Для проверки отсутствия люфта в наконечниках рулевых тяг, помощник слегка покачивает рулевое колесо из стороны в сторону.

Кладем руку на место соединения рулевой тяги с поворотным рычагом стойки подвески так, чтобы ладонь касалась их одновременно.

При появлении люфта в наконечнике рулевой тяги, будет ощущаться смещение поворотного рычага относительно тяги.

Проверяем затяжку гаек болтов карданного шарнира рулевой колонки

Повторяем проверку с другой стороны автомобиля. Неисправные шарниры заменяем.

При покачивании рулевого колеса из стороны в сторону прислушиваемся к работе рулевого механизма.

Стук со стороны правого края рулевого механизма свидетельствует об износе опорной втулки. Неисправный рулевой механизм снимаем и ремонтируем либо заменяем.

Включаем зажигание — на щитке приборов должна загореться контрольная лампа неисправности электроусилителя рулевого управления.

Запускаем двигатель. Контрольная лампа должна погаснуть, рулевое колесо должно легко вращаться одной рукой.

Загорание лампы во время работы двигателя свидетельствует о неисправности электроусилителя и необходимости его ремонта.

Рулевой механизм

Рулевое управление автомобилей состоит из рулевого механизма с рулевой колонкой и рулевым колесом и рулевого привода.

     Основные данные рулевого управления Передаточное число рулевого механизма

     (среднее).0*027

     сферы пальца…………25_0tl

Устройство рулевого механизма

     Рабочей парой рулевого механизма являются глобоидальный червяк и двухгребневый ролик. Червяк, напрессованный на пустотелый вал, установлен в картере на двух конических роликоподшипниках и. Надежность соединения червяка с валом обеспечивается шпоночным выступом и шлицами червяка.

     Конические поверхности концов червяка являются внутренними рабочими поверхностями подшипников. Натяг конических роликоподшипников регулируют тонкими бумажными прокладками, положенными под нижнюю крышку картера. Нижняя крышка крепится к картеру четырьмя болтами с пружинными шайбами. В центре крышки герметически завальцованная трубка провода сигнала, которая заходит внутрь вала руля. Резиновое кольцо, надетое на трубку провода сигнала, поджимается пружиной через металлическую обойму к специальной выточке в торце червяка, предупреждая тем самым попадание смазки внутрь вала руля.

На выходе вала червяка из картера запрессован прс/ковый сальник в металлической обойме. На конце вала на конусе и треугольных шлицах, нарезанных на цилиндрической части вала, установлено рулевое колесо и закреплено гайкой. Вал червяка заключен в рулевую колонку, нижний конец которой закреплен на горловине картера стяжным хомутом. В верхней части рулевой колонки установлен радиально-упорный шарикоподшипник.

     Верхнее кольцо шарикоподшипника постоянно поджато пружиной 6 через разрезную втулку, надетую на вал руля, чем предотвращается появление зазора и стуков в подшипнике при движении автомобиля.

     1 — сошка; 2 — колонка; 3 — стремянка; 4 — втулка стремянки; 5 — шарикоподшипник вала рулевого управления; 6 — пружина разжимного кольца шарикоподшипника; боковая крышка рулевого механизма; 8 — стопорная шайба регулировочного винта; гайка регулировочного винта; 10 — регулировочный винт; 11 — стопор и 11 штифт; 12 — подшипник вала сошки рулевого управления; 13 — вал сошки руля управления; 14 — втулка картера; 15 — сальник вала сошки; 16 — пружина; 17 — гайка крепления сошки; 18 — нижняя крышка; 19 — регулировочные шплинты затяжки подшипников червяка; 20 и 21 — подшипники червяка; 22 — сальник червяка; 23 — вал червяка; 24 — червяк рулевого механизма; 25 — ось ролика вала сошки; 26 — ролик вала сошки; 27 — картер рулевого механизма

     И постоянном зацеплении с червяком находится двухгребневый, который представляет собой наружную обойму двухрядного шарикоподшипника, установленного на оси в голош I вала сошки. Концы оси расклепаны методом электрорасклепки. Вал сошки вращается в двух подшипниках: в бронзовой втулке, запрессованной в картер, и в цилиндрическом роликоподшипнике, установленном в боковой крышке картера рулевого механизма. Хвостовик головки вала входит в паз регулировок нового винта, ввернутого в боковую крышку картера. Регулировочный винт фиксируется стопорной шайбой и штифтом. Запрессованным в крышку, и закрывается колпачком гайкой. Боковая крышка крепится к картеру четырьмя болтами с пружинными шайбами. Между картером и боковой крышкой устанонного уплотнительная паронитовая прокладка. На выходе вал сошки из картера установлен резиновый самоподшипник сальник.

     Сошка / рулевого привода посажена на конце вала сошки на мелкие треугольные шлицы, нарезанные на конусе вала сошки. Плотность посадки сошки достигается затягиванием гайки. Под гайку устанавливают пружинную шайбу. Правильность установки сошки на вал обеспечивается наличием в ней четырех сдвоенных шлицов и соответствующих сдвоенных впадин па валу.

     Поворот вала сошки в обе стороны ограничивается упором ролика в выступы картера, чем предупреждается выход ролика из зацепления с червяком. На автомобиле вал сошки имеет некоторый запас хода по углу поворота, так как максимальные углы поворота колес, определяемые упором болтов-ограничителей, установленных на поворотных кулаках, несколько меньше углов поворота вала сошки.

     Масло в картер рулевого механизма заливают через масло-заливное отверстие, расположенное в верхней части картера со стороны боковой крышки, а спускают через масло-сливное отверстие, расположенное под горловиной вала сошки.

     Рулевой механизм устанавливают на специальный кронштейн, приваренный к левому лонжерону рамы. Картер рулевого механизма крепится к кронштейну рамы пятью болтами с гайками и пружинными шайбами.

     Рулевая колонка при помощи штампованного кронштейна, стремянки и резиновой втулки, компенсирующей перемещение кабины (кузова) во время движения автомобиля, крепится к панели приборов. Для компенсации смещения рулевой колонки при установке рулевого управления между кронштейном и резиновой втулкой устанавливают регулировочные прокладки, а отверстии в кронштейне для крепления стремянки выполняют овальными Кроме того, отверстия кронштейна для его крепления к панели приборов тоже выполнены овальными, что позволяет сместить или повернуть кронштейн в нужном направлении. Подтягивать рулевую колонку к кронштейну при ее креплении не допускается, так как это приведет к изгибу вала руля и неизбежной его поломке.

На полвека опередив Infiniti: французская система рулевого управления DIRAVI

В 2013 году компания Infiniti презентовала модель Q50, которую преподносили как первую легковую машину, лишенную механической связи между рулем и колесами. Современная электроника позволила реализовать «управление по проводам» — drivebywire, полностью избавившись от всех ударов и шумов, приходящих на рулевое колесо от дороги. И вроде бы опять «японка» впереди всех. Но погодите! Ведь в 1970 году компания Citroen выпустила рулевое управление DIRAVI — сокращение от Direction à rappel asservi, то есть рулевое управление с контролируемым возвратом. И в нем тоже не было механической связи между рулем и колесами, только гидравлика!

Современные системы гидроусилителя рулевого управления основываются на удачной идее Фрэнсиса Дэвиса, который в 1925 году создал первую систему усилителя. В 1936-м он устроился на работу в компанию Bendix, где и разработал первые коммерческие образцы продукта, которые в 1939 году были проданы концерну GM, а после Второй мировой войны на машинах Chrysler появился первый массовый гидроусилитель для легковых машин.

С тех пор конструкция усилителя по сути изменилась мало. Насос создает постоянный поток гидравлической жидкости, а золотниковая система, использующая в качестве датчика момента торсион, при возникновении момента подает жидкость к исполнительному цилиндру, помогая вращать руль. Попытки реализовать другие принципы работы предпринимались, но не получили распространения в автомобилях.

Системы по образцу корабельных и авиационных сервоприводов с гидроаккумуляторами в массовом производстве не приживались, хотя имели и свои достоинства в виде возможности тонкой настройки усилия и чувствительности по внешним параметрам, отсутствия вибраций, ударов и обратной связи вообще, что для внедорожников и тяжелых машин — благо. Особенно привлекательной казалась идея по увеличению усилия на руле при повышении скорости машины, что с обычным ГУР на тот момент было сложно реализуемо.

Небольшая революция случилась в 1970 году, когда компания Citroen предложила для модели Citroen SM новейшую разработку — рулевое управление DIRAVI. Это была недешевая опция для топ-модели компании. На тот момент Citroen также владел компанией Maserati, и на моделях Maserati Khamsin и Quattroporte II, вышедших чуть позже, тоже применялась система DIRAVI. Разумеется, ее же ставили и на более поздние модели самого Citroen — CX, а затем и XM. Причем на CX этот тип рулевого управления оказался основным.

Это был не усилитель, а настоящий сервопривод. На первый взгляд просто реечный рулевой механизм, но с громоздкой проставкой между валом руля и самой рейкой. Там-то и скрывалось маленькое чудо. Наверное, не секрет, что машины Citroen оснащались и оснащаются гидропневматической подвеской. А такие конструкции обязательно имеют в своем составе гидроаккумуляторы и гидронасос высокого давления. Конструкторская идея пошла по оригинальному пути. Вместо установки объемного гидронасоса использовали систему высокого давления. Золотник, в зависимости от разницы между положением рулевого колеса и управляемых колес, подает необходимое количество жидкости в один из гидроцилиндров рулевой рейки. Механической связи между рулевым колесом и рейкой в нормальном состоянии нет, она появляется только при отсутствии давления в гидросистеме. Ну а реактивное усилие на руле полностью искусственное. Оно формируется отдельным эксцентриком с гидравлическим приводом и зависит от скорости автомобиля, определяемой центробежным гидравлическим регулятором, и угла поворота руля.

Собственно, отсюда и название — «рулевое управление с контролируемым возвратом». Система полностью подавляет все возмущения со стороны дороги, стабилизирует автомобиль на траектории, имеет очень небольшое передаточное число рулевого механизма (всего 2–2,5 оборота руля от упора до упора), и, разумеется, усилие на рулевом колесе зависит от скорости. На малой скорости руль очень легкий, а на высокой он ощутимо стабилизируется гидравликой, что улучшает устойчивость движения и повышает комфорт водителя.

Система просуществовала в производстве до 1993 года, что можно считать отличным результатом для столь неординарной конструкции. Критика в основном сводилась к высокой стоимости, излишней резкости механизма для новичков, полному отсутствию обратной связи, что важно для активного движения, и, наконец, к излишне высокому усилию на руле при отказе гидравлической системы, что могло привести к дополнительной поломке рулевого механизма и даже аварии.

Современная электронная система на Infiniti Q50 по функциональности немногим отличается от «старичка». Да, место гидравлики заняла электроника. А алгоритмы формирования реактивного усилия на рулевом колесе стали многократно сложнее, позволяя даже отслеживать занос и снос, заодно корректируя поведение машины, помогать системе ESP и информировать об этом водителя. Но по сути основные достоинства и основные претензии к системе остались на уровне 1970 года.

Рулевое управление без реальной обратной связи все так же получается более комфортным, но требует привыкания, а в критической ситуации искусственность усилия не позволяет тонко чувствовать машину. Правда, для сверхкомфортных гидропневматических Citroen пятидесятилетней (!) давности с их передним приводом и очень спокойным характером это было меньшим недостатком, чем для заднеприводной, претендующей на спортивность поведения японской машины. И все так же цена подобного решения остается излишне высокой, а в случае поломки электросистем аварийная блокировка работает с излишне высоким усилием на руле. Похоже, на данном уровне развития технологий альтернативы механической связи в рулевом управлении нет, да и электроусилители руля (ЭУР) обеспечивают отличные настраиваемые характеристики усиления, достаточные для большинства применений.

Держитесь подальше от «управления»

«Управление» — это практика оказания влияния на выбор покупателем сообществ на основе одной из защищенных характеристик в соответствии с Законом о справедливом жилищном обеспечении, а именно расы, цвета кожи, религии, пола, инвалидности, семейного положения, или национального происхождения. Направление происходит, например, когда агенты по недвижимости не сообщают покупателям о доступных объектах, отвечающих их критериям, или не выражают мнения о сообществах с целью направить покупателей от определенных районов или к определенным районам из-за их расы или других охраняемых характеристик.Если клиент запрашивает «приятный», «хороший» или «безопасный» район, специалист по недвижимости может непреднамеренно направить клиента, исключив определенные районы, основываясь на своем собственном восприятии значения этих терминов.

Несмотря на то, что это незаконно в соответствии с Законом о справедливом жилищном обеспечении, недавнее расследование, проведенное газетой Newsday , показало, что управление по-прежнему широко распространено. Newsday заставил агентов по недвижимости показать недвижимость одному белому тестировщику и одному тестировщику меньшинства (афроамериканцу, латиноамериканцу или азиату) с аналогичными потребностями в жилье и финансовыми возможностями.Расследование показало, что в 24% случаев агенты по недвижимости направляли белых тестировщиков в сообщества, отличные от тех, кто тестировал меньшинства, что свидетельствует о контроле.

Следующие рекомендации помогут вам избежать рулевого управления:

  • Предоставлять клиентам списки только на основе их объективных критериев.
  • Когда клиент использует расплывчатые термины, такие как «хороший», «хороший» или «безопасный», задавайте беспристрастные вопросы, чтобы уточнить его критерии, такие как характеристики недвижимости и цена.
  • Передавайте только объективную информацию о районах и направляйте клиентов к сторонним источникам с информацией, относящейся к районам.
  • Научитесь обращать внимание на свои бессознательные предубеждения. При оценке того, чего клиент объективно хочет, спросите себя, почему вы исключили определенные области, если так и было.

Tesla вырезала компонент рулевого управления, чтобы справиться с нехваткой чипов

Сотрудники работают на Гигафабрике Tesla в Шанхае, Восточный Китай, 20 ноября 2020 г.Американская компания по производству электромобилей Tesla в 2019 году построила свой первый Gigafactory за пределами США в новом районе Линган с проектной годовой производственной мощностью 500 000 единиц.

Дин Тин | Агентство Синьхуа | Getty Images

Стремясь достичь целей по продажам в четвертом квартале и справиться с широко распространенной нехваткой полупроводников, Tesla решила удалить один из двух электронных блоков управления, которые обычно входят в рулевые рейки некоторых китайских моделей Model 3 и Model. Y автомобили, по словам двух сотрудников и внутренней переписке, просмотренной CNBC.

Tesla не сообщила об исключении, которое уже затронуло десятки тысяч автомобилей, отгружаемых клиентам в Китае, Австралии, Великобритании, Германии и других частях Европы. Было не сразу ясно, будет ли Tesla вносить аналогичные изменения в автомобили, произведенные или отправленные в США.

Упущение указывает на то, что Tesla должна была внести изменения помимо того, что компания публично раскрыла, чтобы сохранить свои заводы и продажи в последние недели 2021 г., когда мир столкнулся с постоянной нехваткой микросхем, которая затронула все, от автомобилей до портативных компьютеров.Это также означает, что Tesla не может превратить все свои существующие автомобили в беспилотные транспортные средства простым обновлением программного обеспечения, что противоречит тому, что генеральный директор Илон Маск недавно сказал во время телефонного разговора о прибылях и убытках:

: год на уровне безопасности, значительно превышающем уровень безопасности человека. Таким образом, автомобили в автопарке, которые, по сути, становятся самоуправляемыми благодаря обновлению программного обеспечения, я думаю, могут в конечном итоге привести к самому большому увеличению стоимости активов любого класса активов в истории. Посмотрим. »

Внутренне сотрудники Tesla заявили, что для добавления функциональности «уровня 3», которая позволит водителю использовать свою Tesla без помощи рук без рулевого управления в обычных сценариях вождения, потребуется система с двойным электронным блоком управления и, следовательно, потребуется модернизация в сервисе. визит.Они также сказали, что исключение не вызовет проблем с безопасностью, поскольку удаленная часть считалась вторичным электронным блоком управления, используемым в основном в качестве резервного.

В то время, когда в Шанхае происходило изменение производства, генеральный директор Илон Маск написал в Твиттере: «О, чувак, этот год был таким кошмаром для цепочки поставок, и он еще не закончился!»

На протяжении всей своей истории Tesla боролась с производственными проблемами, но завершение строительства завода в Шанхае в 2019 году помогло ей увеличить производство, увеличить прибыль и завоевать долю рынка за пределами Северной Америки.Это последнее решение показывает новое давление, поскольку компания продвигается дальше в мейнстрим и стремится выполнить обещания Илона Маска о будущем с автопилотом.

Что делает пропущенная деталь

Конкретный пропущенный элемент — это электронный блок управления в системах рулевого управления с электроусилителем, который преобразует движения рулевого колеса в повороты колес на улице.

До того, как в автомобилях использовалось так много электронных компонентов, транспортные средства полагались на насос, рулевую рейку и шестерню, чтобы преобразовать движения рулевого колеса в повороты.

Ричард Уоллес, главный советник HWA Analytics в Анн-Арборе и опытный исследователь безопасности на транспорте, объясняет, как это изменилось.

«Конечно, есть еще механические компоненты. Но в современных автомобилях, когда вы «поворачиваете руль», вы подаете электронный сигнал, говорящий вашей машине ехать влево или вправо.»

Системы рулевого управления с электроусилителем сегодня также включают функции помощи водителю, отмечает Уоллес, например, способность автоматически удерживать автомобиль в центре полосы движения.

Tesla удалила этот компонент, потому что инженеры сочли его избыточным, в первую очередь установленным в качестве резервного. Отсутствие блока управления также сэкономит деньги Tesla в краткосрочной перспективе, если в результате измененной системы не возникнет проблем.

Есть прецедент удаления компанией опций или компонентов по деловым причинам. Например, прошлой весной Tesla убрала поясничную опору с пассажирских сидений в автомобилях Model 3 и Model Y, чтобы снизить затраты.

26 января 2021 года Маск сказал во время разговора о прибылях и убытках, что в 2021 году Tesla столкнулась с «чиповым адом из множества чипов».Компании было трудно получить «маленькую микросхему, позволяющую двигать сиденье вперед и назад», отметил он, наряду с другими «базовыми микросхемами».

Он не упомянул переделанные системы гидроусилителя руля.

Другие автопроизводители предприняли аналогичные шаги, но, как правило, временно урезали опции, которые не являются частью основной функциональности автомобиля.

Например, в марте 2021 года General Motors заявила, что строит некоторые из своих легких пикапов 2021 года без модуля управления топливом, что нанесло ущерб топливной экономичности этих грузовиков.Он обвинил в переезде нехватку чипов.

Будущее беспилотных автомобилей Tesla

В настоящее время Tesla предлагает несколько уровней функций помощи водителю в своих автомобилях. Базовая версия, получившая название Autopilot, поставляется с каждым автомобилем. Водители также могут купить более продвинутую версию, называемую Full Self-Driving или FSD, за 12 000 или 199 долларов в месяц (в США).

Когда Tesla приняла решение исключить электронный блок управления из своих рулевых реек, возникла внутренняя дискуссия о том, следует ли уведомлять клиентов, рассказали CNBC два сотрудника.Эти люди попросили остаться анонимными, потому что они не уполномочены говорить от имени компании.

Сотрудники также обсудили, не повлияет ли отсутствие этой детали на функциональность или надежность автомобилей клиентов. Они беспокоились о том, что «депоп» или исключение этого компонента может помешать клиентам использовать функции FSD.

В конце концов, они решили, что настройка не поднимается до уровня уведомления клиентов — по крайней мере, до тех пор, пока Tesla не будет готова запустить «уровень 3» или функции помощи водителю без помощи рук.

Автомобили Tesla по-прежнему могут использовать текущие версии «уровня 2» своих систем помощи водителю, автопилота и полного самостоятельного вождения (или FSD), без системы рулевого управления с двойным управлением.

Но сотрудники сообщили CNBC, что если Tesla выпустит более сложное обновление FSD, владельцам затронутых автомобилей, которые используют эту систему премиум-класса, потребуется модернизировать рулевую рейку в сервисном центре Tesla.

Как правило, Tesla полагается на специалистов по обслуживанию для установки отсутствующих деталей, ремонта или замены сломанных деталей до того, как автомобиль будет доставлен покупателю, что делает обслуживание своего рода расширенным подразделением производства Tesla.

Большинство автомобилей с одним электронным блоком управления изначально предназначались для клиентов в Китае, где FSD не получает значительного распространения. Согласно внутренним сообщениям, полученным CNBC, чуть более 1% всех клиентов Tesla в Китае выбрали пакет помощи водителю премиум-класса при размещении заказа на новый автомобиль.

Совсем недавно десятки тысяч затронутых автомобилей были экспортированы клиентам за пределы Китая, в том числе в Австралию, Великобританию, Германию и по всей Европе, сообщили сотрудники CNBC.

Вопрос безопасности

CNBC спросил Ричарда Уоллеса из HWA Analytics, может ли удаление электронного блока управления из системы рулевого управления с усилителем в современном автомобиле представлять угрозу безопасности.

«Если что-то вроде чипа или ECU не обеспечивает дополнительных функций, если оно действительно избыточно, вы можете отключить его или не использовать. С чипами и программным обеспечением есть немного места для маневра. I может переназначать вещи здесь и там», — сказал он.

Многое зависит от вычислительной архитектуры автомобиля, сказал старший главный аналитик IHS Markit Фил Амсруд.

Он сказал: «Я не могу представить себе случая, когда автопроизводитель сказал бы: «Знаете что? Мы уберем компонент из этого модуля, даже если он был там по уважительной причине, и мы надеемся, что ничего не произойдет. ‘ Переход от варианта с двойным чипом к варианту с одним чипом в автомобиле может упростить систему, а в некоторых случаях и улучшить ее. Но им действительно нужно провести много проверок».

По его оценке, большинство автопроизводителей потратили бы 1000 часов или больше на тестирование, чтобы внести какие-либо серьезные изменения. Это может занять до четырех месяцев.Кроме того, могут пройти годы, прежде чем вопросы качества или безопасности прояснятся после внесения изменений.

Сотрудники Tesla рассказали CNBC, что компания потратила менее нескольких недель на обсуждение изменений, прежде чем двигаться дальше, и не рассматривала их как нечто особенное — скорее тактику выживания при голоде на чипах.

Ранее компания производила более ранние модели с усилителем рулевого управления только с одним электронным блоком управления, что придавало им большую уверенность. То же самое можно сказать и о часто рекламируемой способности Tesla распространять обновления программного обеспечения «по воздуху» на автомобили, чтобы при необходимости улучшать их функциональность.

Tesla вырезала компонент рулевого управления из некоторых автомобилей, чтобы справиться с нехваткой чипов — CNBC

Логотип Tesla виден у входа в новый выставочный зал Tesla Motors в Митпэкинг-дистрикте Манхэттена в Нью-Йорке, США, 14 декабря 2017 г. REUTERS/ Brendan McDermid

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

7 февраля (Рейтер) — Tesla Inc (TSLA.O) решила удалить один из двух электронных блоков управления, включенных в рулевые рейки некоторых производителей. Китайские автомобили Model 3 и Model Y должны достичь целей по продажам в четвертом квартале, справившись с глобальной нехваткой чипов, сообщила CNBC в понедельник.

Производитель электромобилей не сообщил об исключении, которое уже затронуло десятки тысяч автомобилей, отгружаемых клиентам в Китае, Австралии, Великобритании, Германии и других частях Европы, говорится в сообщении со ссылкой на двух сотрудников и внутренняя переписка.

Tesla решила не уведомлять клиентов, поскольку эта часть считается избыточной резервной копией и не требуется для функций помощи водителю уровня 2, говорится в отчете, добавляя, что неясно, будет ли Tesla вносить аналогичные изменения в автомобили, встроенные или поставляемые. В Соединенные Штаты.

Tesla добилась лучших результатов, чем большинство автопроизводителей, в управлении проблемами цепочки поставок, используя менее дефицитные чипы и быстро переписывая программное обеспечение. читать далее

Ожидается, что нехватка чипов сохранится в течение этого года, прежде чем в следующем году она уменьшится. Генеральный директор Илон Маск заявил в прошлом месяце, что нехватка не является долгосрочной проблемой, поскольку заводы наращивают мощности, а автопроизводители виновны в панической закупке чипов, что замедляет цепочку поставок.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Регистрация

Отчет Радхики Анилкумар из Бангалора; Под редакцией Аруна Койюра

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Датчики на рулевом колесе не помешают нам отвлечься от вождения от Американской автомобильной ассоциации.Автопроизводители встраивают мониторинг водителя в ADAS в новых автомобилях, но, как сообщает Reuters, исследование AAA показало, что отслеживания действий рулевого колеса недостаточно. Не далеко.


Оказывается, системы мониторинга, которые используют камеры для отслеживания движения глаз и положения головы, намного лучше удерживают внимание водителей. По данным Reuters, системы с камерами побуждали водителей возвращать взгляд на дорогу в среднем «примерно на 50 секунд раньше».

Фото: Getty (Getty Images).Две из этих машин наблюдали через системы камер; два других контролируются через рулевое колесо. Испытания проводились с 10-минутными интервалами в дневное и ночное время. Агентство Reuters приводит следующие результаты, измеренные в секундах времени отвлечения внимания:

  • 2021 Hyundai Santa Fe: 74,9 секунды днем, 77,6 секунды ночью
  • Tesla Model 3 2020 года: 37,7 секунды днем, 37,9 секунды ночью Днем, 6,6 секунды ночью
  • 2021 Subaru Forester: 5.8 секунд днем, 6,4 секунды ночью

Я укажу, что в исследовании использовалась Tesla Model 3 2020 года «строго в зависимости от доступности». Агентство Reuters отметило доступные системы наблюдения за камерами в Tesla Model 3s и Ys 2021 года. Но это единственная оговорка. Это все еще не оправдывает Hyundai Santa Fe 2021 года, который отвлекся на 75 секунд.

Reuters сообщает, что страховые группы и исследователи безопасности предупреждают, что люди ошибочно принимают ADAS за функции самостоятельного вождения. И автопроизводители не всегда помогают.Например, Тесла настаивает на том, чтобы их система называлась «Полное самостоятельное вождение», когда эта глупая штука в настоящее время не способна к полной самоостановке. А, семантика.

Я также должен задаться вопросом, есть ли какая-либо разница между количеством времени, прежде чем системы мониторинга определят, что водитель «отвлекся». Или есть ли разница во времени, когда автомобили запрограммированы считать приемлемыми. Вы когда-нибудь искали трек на своем радио или суетились с кондиционером, только чтобы поднять взгляд и почувствовать, что вы слишком долго отводили взгляд от дороги? Это страшное чувство.

Я бы хотел, чтобы моя новая машина соглашалась с тем, что она страшная, и, если она оснащена системой ADAS, напоминала мне о необходимости следить за чертовой дорогой. Один-Миссисипи. Два-Миссисипи. Погляди! Действительно, 75 секунд отвлеченного вождения — это слишком.

Фото: Getty (Getty Images)

Реактивный истребитель с рулем: внутри автомобильного HUD с дополненной реальностью

Mercedes-Benz EQS 2022 года — первый полностью электрический седан компании, который, по сути, изобрел автомобиль в 1885–1886 гг., скользит по Бруклину.Но это определенно 21-й век: синие стрелки направления, кажется, рисуют тротуар впереди с помощью навигационной системы дополненной реальности (AR) и цветного проекционного дисплея или HUD. Цифровые уличные знаки и другая графика накладываются на изображение с камеры на широко разрекламированном «гиперэкране» EQS — 142-сантиметровом (56-дюймовом) чуде, охватывающем приборную панель, которое включает 45-сантиметровый (17,7-дюймовый) центральный OLED-дисплей. Но вот мой любимый момент: по мере того, как я приближаюсь к пункту назначения, номера улиц в дополненной реальности появляются, а затем исчезают перед зданиями, когда я прохожу мимо, как листая виртуальный Rolodex; больше не нужно вытягивать шею и отвлекаться, пытаясь найти дом или бизнес.Наконец, графическая булавка на карте появляется над сценой в реальном времени, чтобы отметить конец путешествия.

Это крутая штука, хотя и для тех, кто может позволить себе яркий флагман Mercedes, стоимость которого начинается от 103 000 долларов США и превышает 135 000 долларов в моем тестовом автомобиле EQS 580. Но на выставке CES 2022 в Лас-Вегасе Panasonic представила более доступный HUD, который, по их словам, должен появиться в серийных автомобилях к 2024 году.

Проекционные дисплеи стали привычной автомобильной функцией со спидометром, ограничением скорости, оборотами двигателя или другой информацией, которая парит в поле зрения водителя, помогая следить за дорогой.Роскошные автомобили от Mercedes, BMW, Genesis и других недавно расширили горизонты HUD с помощью более крупных, четких дисплеев с большим объемом данных.

Навигация дополненной реальности Mercedes Benz YouTube

Panasonic, работающая на процессорах Qualcomm и программном обеспечении AI для навигации от Phiar Technologies, надеется выйти на рынок со своим AR HUD 2.0. Его достижения включают в себя встроенную камеру слежения за глазами, которая точно сопоставляет изображения AR с линией обзора водителя.Программное обеспечение Phiar для искусственного интеллекта позволяет накладывать четкие навигационные значки и определять или выделять объекты, включая транспортные средства, пешеходов, велосипедистов, барьеры и разметку полос движения. Инфракрасная камера может отслеживать потенциальное отвлечение водителя, сонливость или ухудшение состояния без необходимости в отдельной камере, как в полуавтономной системе Super Cruise от GM.

Система AR HUD от Panasonic включает в себя отслеживание взгляда, чтобы сопоставить изображения AR с линией обзора водителя. Панасоник

Эндрю Полиак, технический директор Panasonic Automotive Systems Company of America, сказал, что устройство отслеживания глаз определяет рост водителя и движение головы, чтобы корректировать изображения в «окуляре» HUD.”

«Мы можем улучшить точность в поле зрения водителя, точно зная, куда смотрит водитель, а затем гораздо точнее сопоставляя и фокусируя изображения AR с реальным миром», — сказал Поляк.

Для демонстрации в Лас-Вегасе, используя Lincoln Aviator в качестве тестового мула, Panasonic использовала свою информационно-развлекательную систему SkipGen и процессор Qualcomm Snapdragon SA8155. Но AR HUD 2.0 может работать с рядом автомобильных информационно-развлекательных систем. Это включает в себя новое поколение Android Automotive на базе Snapdragon — информационно-развлекательную экосистему с открытым исходным кодом, отличную от приложения для зеркалирования телефона Android Auto.Система первого поколения на базе Intel впечатляюще дебютировала в Polestar 2 от электрического бренда Volvo. Усовершенствованный Android Automotive будет работать на оснащенном лидаром внедорожнике Polestar 3 2022 года — электрическом внедорожнике Volvo — и, возможно, на миллионах автомобилей от General Motors, Stellantis и альянса Renault-Nissan-Mitsubishi.

Джин Каршенбойм помогал разрабатывать Android Automotive для Volvo и Polestar в качестве главы Google по аппаратным платформам. Теперь он исполнительный директор Phiar, компании-разработчика программного обеспечения в Редвуде, Калифорния.Каршенбойм сказал, что навигация с дополненной реальностью на основе искусственного интеллекта может значительно снизить когнитивную нагрузку водителя, особенно с учетом того, что современные автомобили передают все больше информации глазам и кончикам пальцев. Нынешние встроенные навигационные экраны заставляют водителей отводить взгляд от дороги и переводить 2D-карты во время движения.

«Это все еще слишком похоже на использование бумажной карты, и вам нужно локализовать эту информацию с помощью вашего мозга», — говорит Каршенбойм.

Напротив, следование стрелкам и полосам, отображаемым на самой дороге — цифровой дороге из желтого кирпича, если хотите, — снижает усталость и пресловутый стресс от чтения карты.Это то, за что многие пары, борющиеся за направление, могли бы сказать спасибо.

«Ты чувствуешь себя спокойнее, — говорит он. «Ты просто смотришь вперед и ведешь машину».

Уличные испытания навигационного движка Phiar с искусственным интеллектом YouTube

Система классифицирует объекты попиксельно со скоростью до 120 кадров в секунду. Потенциальные опасности, такие как предстоящий пешеходный переход или пешеход, который собирается перебежать дорогу, могут быть выделены анимацией AR.Синтетическая модель Фиара обучила свой ИИ работе с метелями, плохим освещением и другими условиями, научив его заполнять пробелы и создавать достоверную картину окружающей среды. И системе не нужны подробные карты, огромные вычислительные мощности или дорогостоящие датчики, такие как радар или лидар. Его технология дополненной реальности работает от одной фронтальной камеры с разрешением примерно 720p, работающей от бортовой информационно-развлекательной системы автомобиля и процессора.

«Нет необходимости в дополнительном оборудовании, — говорит Каршенбойм.

Компания также делает свои маркеры AR более убедительными, «закрывая» их элементами из реального мира.В системе Mercedes, например, стрелки направления могут проходить по машинам, пешеходам, деревьям или другим объектам, немного портя иллюзию. В системе Фиара эти объекты могут блокировать участки направляющей полосы «волшебного ковра», как если бы она была физически нарисована на тротуаре.

«Это привносит невероятное ощущение глубины и реализма в навигацию в дополненной реальности», — говорит Каршенбойм.

После захвата визуальных данных их можно обработать и отправить в любое место по выбору автопроизводителя, будь то центральный дисплей, HUD или экраны развлечений для пассажиров.Эти пассажирские экраны могут идеально подойти для игр в стиле Pokémon , метавселенной или других приложений, сочетающих реальный и виртуальный миры.

Поляк сказал, что некоторые современные HUD-устройства потребляют до 14 литров в автомобиле. Цель состоит в том, чтобы уменьшить его до 7 литров или менее, упростив и сократив расходы. Panasonic заявляет, что их единственный оптический датчик может эффективно имитировать 3D-эффект, делая плоское изображение и наклоняя его, обеспечивая широкий диапазон обзора от 10 до 40 метров. Система также продвигает отраслевую тенденцию, интегрируя домены отображения, включая HUD или кластер водителя, в центральный мощный информационно-развлекательный модуль.

«Вы получаете меньшую упаковку и более низкую цену, чтобы получить больше автомобилей начального уровня, но с опытом HUD, которого требуют OEM-производители», — сказал Поляк.

Статьи с вашего сайта

Связанные статьи в Интернете

35 лет назад этот прототип GM имел штурвал, рулевое управление четырьмя колесами и спутниковую навигацию.

Рулевые штурвалы и сенсорная панель управления сегодня считаются передовыми автомобильными технологиями, но 35 лет назад прототип General Motors имел эти и другие функции.

Целью Pontiac Pursuit 1987 года было показать, какими будут автомобили в далеком 2000 году.

Дизайнеры и инженеры Pontiac кое-что сделали правильно, включая спутниковую навигацию — или, по крайней мере, ее идею — плюс встроенные экраны. Другие особенности были немного неортодоксальными.

Прототип Pontiac Pursuit 1987 года на MotorWeek

У Pursuit также был штурвал рулевого управления с двумя большими ручками и несколько переключателей, активируемых большим пальцем для цифрового дисплея водителя, что напоминает нам о недавно представленном штурвале Tesla Model S.Тем не менее, в то время как версия Tesla ведет себя более или менее как обычное рулевое колесо, штурвал Pursuit повернулся только на 180 градусов от упора до упора.

Это потому, что вилка была разработана для работы с системой управления четырьмя колесами с электроприводом без механической связи с дорогой. По словам рецензента, это привело к «полному отсутствию ощущения дороги».

Система рулевого управления также позволяет Pursuit двигаться боком, мало чем отличаясь от GMC Hummer EV. Tesla также указала, что добавит аналогичную функцию в Cybertruck, хотя неясно, когда этот пикап поступит в производство.

 

Прототип Pontiac Pursuit 1987 года на MotorWeek

В салоне были передние ковшеобразные сиденья со встроенными четырехточечными ремнями безопасности, встроенными задними детскими сиденьями и встроенными экранами для пассажиров на задних сиденьях — аналогично развлекательным системам для задних сидений, предлагаемым сегодня во многих семейных автомобилях.

Одной из технологий, которую упустил Pontiac, была электрификация. Pursuit оснащался бензиновым двигателем Turbo-4. Тем не менее, он подготовил почву для полностью электрической концепции GM Impact и последующей серийной модели EV1.Стиль Pursuit также имеет форму «kammback», которая по аэродинамическим причинам остается будущим для автомобилей.

Хотя большая часть технологий, продемонстрированных в Pursuit, теперь стала реальностью, есть одно преимущество, которое инженеры тогда, вероятно, не предугадали: неуклонный, постепенный прогресс батареи, который сделал возможным электромобиль с пробегом 500 миль без какой-либо реальной упаковки. уступки.

Направляю вас по правильному пути! Общие симптомы, причины и способы устранения неисправности рулевого управления

Система рулевого управления и подвески автомобиля представляет собой сложную сеть компонентов, предназначенных для обеспечения плавной, стабильной и безопасной езды.Он также подвергается серьезным дорожным нарушениям, и поэтому ключевые детали часто подвержены износу и повреждению. Поэтому, если ваш клиент сообщает, что его автомобиль не едет так, как раньше, возможно, у него проблемы с рулевым управлением или подвеской.

Однако ключевое слово здесь «может». Поэтому, прежде чем приступать к замене деталей, рекомендуется проверить как систему рулевого управления, так и все связанные с ней компоненты. В конце концов, проблема может быть вызвана чем-то таким простым, как низкое давление в шинах, или, что еще проще, ослабленной гайкой, и ее можно легко и дешево исправить.Здесь мы приводим список общих симптомов и возможных причин, чтобы помочь вам сузить круг вариантов диагностики и ремонта, сэкономив вам и вашим клиентам время и деньги.

 

Симптом: Тянет в сторону во время движения. Автомобиль тянет в одну или другую сторону. Руль нужно крепко держать, чтобы автомобиль оставался прямо.
•    Низкое или неравномерное давление в шинах > проверьте давление в шинах.
•    Неравномерный износ шин > проверьте передние шины на равномерный износ и замените обе передние шины.Также проверьте сход-развал колес.
•    Неправильная установка колес > проверьте и отрегулируйте углы установки колес.
•    Износ компонентов рулевого управления > осмотрите рулевые тяги и рулевую рейку.
•    Один тормоз тормозит/не отпускает > проверьте ключевые компоненты тормозной системы, т. е. колодки, суппорты, и при необходимости отремонтируйте/замените.
•    Ослабление рулевой тяги > затяните все компоненты и при необходимости замените.

 

 

Симптом: вибрация колеса Flip-Flop. Рулевое колесо, кажется, болтается и быстро качается вперед и назад.
•    Низкое или неравномерное давление в шинах > проверьте давление в шинах.
•    Одно или несколько колес разбалансированы > колеса балансировки.
•    Неравномерный или чрезмерный износ шин > осмотрите шины, замените попарно и проверьте развал-схождение.
•    Изношенные компоненты рулевого управления > осмотрите рулевые тяги и рулевую рейку на наличие чрезмерного люфта и при необходимости отремонтируйте.

 

 

Симптом: Ослабленное или неаккуратное рулевое управление. Рулевое управление имеет чрезмерный люфт и болтается из стороны в сторону.
•    Изношенные подшипники стоек > проверьте подшипники стоек на предмет люфта и замените парами.
•    Изношенные или сломанные рулевые тяги или рулевая рейка > осмотрите компоненты рулевого управления и при необходимости замените.
•    Изношенные шаровые шарниры > осмотрите шаровые шарниры и при необходимости замените.
•    Сломанные крепления рулевой рейки > осмотрите крепления рулевой рейки и отремонтируйте или замените (некоторые автомобили можно починить, в других требуется замена всей рулевой рейки).

 

 

Симптом: Тугое рулевое управление. Рулевое колесо становится труднее поворачивать, особенно на малых скоростях.
•    Низкое давление в шинах > проверьте давление в шинах.
•    Неправильная установка колес > проверьте и отрегулируйте углы установки колес.
•    Низкий уровень жидкости гидроусилителя рулевого управления > проверьте жидкость гидроусилителя рулевого управления и при необходимости добавьте. Осмотрите трубопроводы гидроусилителя рулевого управления на наличие утечек и при необходимости отремонтируйте.
•    Загрязненная жидкость гидроусилителя руля > промойте и залейте в систему свежую жидкость.
•    Изношенный или поврежденный ремень гидроусилителя рулевого управления > осмотрите ремень гидроусилителя рулевого управления и при необходимости замените его.
•    Неисправен рулевой механизм с усилителем, рейка или насос > проверьте и отрегулируйте/замените соответствующие компоненты.
•    Износ или повреждение рулевого механизма > смажьте и при необходимости отремонтируйте.

 

Симптом: Автомобиль колеблется. Необходимо постоянно корректировать направление движения автомобиля.
•    Неправильная установка колес > проверьте и отрегулируйте углы установки колес.
•    Сильно изношенные или не соответствующие спецификации подшипники передних колес > замените или отрегулируйте подшипник.
•    Изношенные шаровые шарниры > проверьте шаровые шарниры на наличие люфта и при необходимости замените.
•    Ослабленные компоненты рулевого управления > затяните все компоненты с рекомендуемым моментом затяжки.
•    Автомобиль перегружен или вес распределен неравномерно > соответствующим образом отрегулируйте нагрузку.
•    Поврежденный компонент рулевого управления > при необходимости замените.

 

 

Симптом: Стук на неровностях или при повороте. Ощущение лязга и стука в рулевом колесе при проезде неровностей или даже трещин на дороге.
•    Изношенные шаровые шарниры > проверьте шаровые шарниры на наличие люфта и при необходимости замените.
•    Износ или повреждение рулевого механизма > проверьте рулевой механизм, смажьте и при необходимости замените.
•    Ослабленные компоненты рулевого управления > затяните все компоненты с рекомендуемым моментом затяжки.
•   Что-то трется о рулевую колонку или стучит о нее > проверьте и отрегулируйте соответствующим образом.
•    Шины трутся или ударяются обо что-то > проверьте и отрегулируйте соответствующим образом.
•    Пружина подвески сломана > замените пружину.

 

Симптом: Шумы в усилителе рулевого управления. Воющий или стонущий звук при повороте рулевого колеса до упора в одном направлении.
•    Низкий уровень жидкости гидроусилителя рулевого управления > проверьте жидкость гидроусилителя рулевого управления и при необходимости добавьте. Осмотрите трубопроводы гидроусилителя рулевого управления на наличие утечек и при необходимости отремонтируйте.
•    В жидкость гидроусилителя руля попал воздух > промойте и удалите воздух из системы гидроусилителя руля.
•    Поврежден или ослаблен ремень привода рулевого управления с усилителем > при необходимости отрегулируйте или замените.
•    Повреждено или ослаблено крепление насоса гидроусилителя руля > при необходимости отрегулируйте или замените.

 

Симптом: Вибрация рулевого колеса. Чрезмерная вибрация рулевого колеса.
•    Деформированные или поврежденные диски или барабаны > отремонтируйте и/или замените диски или барабаны.
•    Изношенные шаровые шарниры > проверьте шаровые шарниры на наличие люфта и при необходимости замените.
•    Одно или несколько колес разбалансированы > колеса балансировки.
•    Сильно изношенные или поврежденные шины > осмотрите шины и замените их попарно.
•    Поврежденные колеса > осмотрите колеса и при необходимости замените.
•    Ослаблены компоненты рулевого управления и/или колесные гайки > затяните все компоненты с рекомендуемым моментом затяжки.

 

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.