Полунезависимая подвеска: Какая подвеска лучше зависимая или независимая? — Полезные статьи

Какая подвеска лучше зависимая или независимая? — Полезные статьи

К основным функциям подвески относятся: соединение колес с рамой или кузовом, обеспечение плавности хода и необходимого характера перемещения колес, передача силы, которая возникает при взаимодействии колес с дорогой.

Состоит подвеска с направляющих, упругих и амортизационных элементов, и делиться на два типа: зависимая и независимая.

Зависимая подвеска представляет собой конструкцию, в которой оба колеса оси связаны жестко друг с другом, и перемещение одного из них, влияет на второе.

В независимой подвеске колеса одной оси не связаны друг с другом, или же зависят в малой степени. Современная подвеска автомобиля представляет собой довольно сложную конструкцию, в которой одновременно сочетаются элементы гидравлики, пневматики, механики и электроники.

Зависимая подвеска часто встречается у заднеприводных автомобилей и основным ее недостатком является – большая масса.

Существует также полунезависимая и полузависимая подвески. Полузависимая подвеска чаще всего устанавливается на небольшие автомобили. Полунезависимая подвеска используется только на не ведущем мосту, имеет более легкую массу и довольно компактная. 

Независимая подвеска имеет ряд преимуществ перед зависимой, в первую очередь это малая масса, благодаря которой автомобиль лучше сохраняет сцепление на неровной дороге. Автомобиль на котором установлена передняя независимая подвеска и задняя зависимая, довольно неплохо ведет себя на асфальте, но на неровной дороге повышается вероятность заноса. Авто с полностью независимой или полностью зависимой подвеской имеет свои недостатки. В первом случае в занос срывается передняя ось, а во втором – задняя.

Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки, для передвижения в большей части по асфальтовым дорогам, лучше всего подойдет автомобиль с передней независимой подвеской и задней зависимой.

Производители продолжают усовершенствовать и улучшать эксплуатационные характеристики подвесок.

Диагностика и ремонт автомобиля в Твери проводится в нашем сервисе квалифицированными специалистами с применением современного оборудования. 

Особенности конструкций подвески и специфика ее обслуживания

Ходовая часть любого автомобиля, в том числе легкового, включает такой важный узел как подвеска. В процессе эксплуатации на нее воздействует множество негативных факторов, что обуславливает необходимость обслуживания, а порой и ремонта. Выполнение этих работ невозможно без покупки и установки запчастей, составляющих конструкцию передней или задней подвески автомобиля.

Рассмотрим конструкционно какой бывает подвеска, попутно отметив – все что потребуется для поддержания в исправном состоянии ходовой части автомобиля в общем и подвески в частности сможете купить в автомагазине Part-Auto.ru.

 

Конструкция подвески – основные элементы

 

Любая подвеска вне зависимости от места ее установки (передняя или задняя ось) включает три основные элемента (иногда речь и группе элементов). А именно такие компоненты как:

• упругие, предназначенные для компенсации вертикальных нагрузок;
• направляющие, используются для установки направления движения колес, восприятия продольных и боковых нагрузок;
• демпфирующие, они применяются для гашения колебаний кузова.

Все эти элементы порой выходят из строя и требуют замены, обращайтесь сразу в наш магазин, чтобы купить все необходимое. А теперь детальнее о каждом компоненте.

К упругим элементам относятся пружины, сейчас очень редко, больше на грузовых автомобилях, но раньше широко применялись рессоры и торсионы. Еще реже ставились вместо пружин резиновые упругие элементы.

К направляющим элементам относятся те же рычаги, торсионы либо рессоры. Наиболее распространенный вариант это рычаги, на задней оси порой встречается и торсионная балка. Рессоры на современных легковых автомобилях применяются для внедорожников и в ряде других случаев.

Демпфирующие элементы – это амортизаторы, порой разговор идет не о самих амортизаторах, а их комбинации в составе единого узла с пружинами и другими компонентами. Такой узел называется стойками амортизатора.

У нас сможете подобрать рычаги, пружины, амортизаторы, стойки амортизаторов под каждую отдельно взятую модель с учетом ее года производства и конструкционных особенностей.

 

Схема работы подвески автомобиля

 

Итак, надеемся понятно что есть три основных элемента подвески, которая по конструкции бывает рычажной, торсионной или рессорной (о других конструкционных схемах говорить не будем по причине их малой распространенности).

Следующий важный момент – схема работы подвески, то есть каким образом работают колеса на одной оси автомобиля. Варианта два. Первый – подвеска обеспечивает жесткую связь между колесами. Другими словами если перемещается одно колесо, то перемещается и второе следом так как они взаимосвязаны. Такая подвеска называется зависимой. Широкого распространения она сейчас не получила, встречается на оставшихся в живых последних рамных внедорожниках.

Второй вариант – это когда работа подвески состоит в том, что каждое колесо на одной оси живет своей жизнью, то есть работает самостоятельно и не связано с другим колесом. Такая подвеска называется независимой, потому что колеса не зависимы друг от друга. Независимая подвеска, особенно на передней оси, сейчас получила наибольшее распространение.

Используются и промежуточные варианты, такие виды подвески получили название полузависимой и полунезависимой. Один из самых ярких примеров – полунезависимая подвеска на задней оси, подразумевающая установку торсионной балки.

 

Дополнительные конструкционные элементы

 

Подвеска современного автомобиля, в зависимости от его класса и сегмента, может снабжаться дополнительными компонентами, которые улучшают эксплуатационные параметры или расширяют функциональность подвески. Речь об активной, адаптивной подвеске. Схемы используются различные. Сейчас на премиальных автомобилях встречается такой вариант как пневматическая подвеска, ранее на легковых машинах находили свое применение схемы с использованием гидравлической и гидропневматической подвески. Наличие магнитореологической жидкости в тех же амортизаторах позволяет задействовать и электронное управление.

Второй момент – конструкция подвески зависит напрямую от того на какой оси стоит и какие функции выполняет. Если проще, то передние колеса должны поворачиваться и порой ведущие. Оттого конструкция подвески тесно связана с элементами трансмиссии и рулевого управления. Чтобы устранить их неисправности тоже могут потребоваться запчасти, которые предлагаем приобрести в нашем автомагазине. Если на задней оси установлена система подруливания колес, то там тоже свои особенности.

И последнее. Порой подвеска может работать с определенными вспомогательными компонентами. Например, независимая подвеска почти всегда взаимодействует со стабилизатором поперечной устойчивости. Иногда зависимая и полунезависимая подвеска оборудуются дополнительно механизмами Уатта, Скотта-Рассела, тягой Панара и другими элементами.

Чтобы узнать о конструкции той или иной подвески заходите периодически на наш сайт. Начинаем серию статей об основных конструкционных схемах этого важного узла ходовой части.

Помимо этого в автомагазине Part-Auto.ru есть все что потребуется для обслуживания, ремонта передней и задней подвески автомобиля. Обращайтесь!

Независимая пружинная подвеска плюсы и минусы

Содержание статьи

• Что лучше: независимая подвеска или полунезависимая?
• Как сделать подвеску
• Что лучше для охоты Уаз или Нива

Подвеска современного авто – сложная конструкция, подразумевающая наличие элементов механики, пневматики, гидравлики и даже электроники. Удачное сочетание нескольких систем позволяет комфортно управлять машиной, не ощущать неровностей дороги. Еще одна задача подвески – связывание в единое целое кузова авто и его колес. На заре автомобильного машиностроения была известна только зависимая подвеска. Позже разработали более удачную независимую, полунезависимую систему. Обе они имеют свои плюсы, минусы.

Независимая подвеска

Здесь оба колеса никак не связаны промеж собой либо их влияние друг на друга незначительно.

Один из наиболее ярких «представителей» подобной системы – рычажная передняя подвеска «Жигулей» (классика). Колесо подвешивается на паре рычагов, наружные концы которых связаны с колесом посредством шарниров, а внутренние прикреплены к кузову авто. Подобная система обладает хорошей кинематикой колеса. К минусам относится малый ход подвески, трудности при монтаже на переднеприводные машины.

Еще один вариант независимой подвески предложили инженеры из Mersedes. В конструкцию входит 5 трубчатых рычагов; 2 из них поддерживают колесо, а 3 придают нужное положение в пространстве. Подобная многорычажная система имеет хорошие преимущества по кинематике, – авто комфортно управлять на любой скорости. Подвеска стоит довольно дорого, поэтому устанавливается в основном на авто представительской категории.

Но «бестселлером» в семействе независимых подвесок справедливо считается система МакФерсона. Здесь нижние рычаги также крепятся к кузову, а вот передние по сути превратились в опоры для пружин и стойки.

С точки зрения потребителей, эта конструкция, по сравнению с «жигулевской», не является более комфортной. Плюс – в меньшем количестве деталей, что важно для производителей. Подвеска МакФерсона монтируется в переднеприводных машинах. Изначально такая система была рассчитана на «небольшие авто и хорошие дороги». Поэтому езда с такой подвеской по разбитой дорожной поверхности ведет к разрушению и подвески и кузова.

Полунезависимая подвеска

Занимает промежуточное место между независимой, зависимой системами. Конструктивно представляет собой пару продольных рычагов, скрепленных поперечиной. Использование подвески этого типа возможно лишь сзади, – она устанавливается практически на все переднеприводные автомобили. Среди российских авто – это модели ВАЗ2108-ВАЗ2115. Плюс подобной подвески – хорошая кинематика, малая масса, простота конструкции. Минус – ограничение по возможности установки, – только не ведущий задний мост.

В результате можно сделать вывод об использовании полунезависимой и независимой подвесок. Первый вариант идеален для заднего моста автомобилей с передним приводом. Второй тип подвески нужно выбирать в соответствии с условиями эксплуатации; если это хорошие дороги, то подойдет «МакФерсон», если предполагается езда по кочкам, то лучше выбрать подвеску с поперечными рычагами. Если же средств достаточно, а поездки будут совершаться по качественному дорожному покрытию, то можно выбрать многорычажную систему.

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

• Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
• Компактность конструкции
• Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
• Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность

• Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
• Достаточно высокая масса
• Не очень высокая долговечность
• Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
• Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
• Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

• Отработанная и недорогая конструкция
• Сравнительно высокая долговечность
• Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
• Не нуждается в обслуживании и смазке

• Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
• Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
• Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

• Очень компактны и легки
• Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
• При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.

• Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
• Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

• Невысокая масса
• Возможность изменения жесткости
• Поддержание постоянного клиренса
• Возможность изменения клиренса
• Заменяет упругий и гасящий колебания элементы

• Высокая сложность и цена всей системы
• На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Войти

Обзор зависимых и независимых подвесок

Большинство автомобилей – плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой – трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3. Со специальными машинами все просто – они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.

Не зависнуть Начнем с подвески независимой. В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение. Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же? Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами». Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение – разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением? В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя. Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой. Мосты и рессоры При всей привлекательности независимой подвески, определенных недостатков она все-таки не лишена. И недостатки эти лежат именно в нашей, джиперской, плоскости. Один из главных – малая артикуляция (ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса). «Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость – это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой. Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах.

Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости)
Еще один фактор, важный для серьезного бездорожья – критичность повреждений. Гнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно гнутый мост можно отключить (или снять кардан) и все равно доползти. Поломать шкворень можно (хотя и тяжело), но поломать его до невозможности движения практически нереально. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС – это дальний пеший поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской – их пыльники очень не любят контакта с грунтом).

Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу – т.н. лифтовке.

1. Независимая подвеска. Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска.
Достоинства
Хорошая управляемость
Обратная связь руления
Малые крены
Отличная настройка параметров
В большинстве случаев высокий уровень комфорта при движении (но бывают неудачные модели)
Недостатки
Короткоходность
Уязвимость деталей
Сложность и дороговизна в эксплуатации
Большое количество деталей
Тонкость настройки, легко нарушаемая в тяжелых условиях
Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга

Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью.

2. Зависимая подвеска. Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней.
Достоинства
Прочность
Простота конструкции
Большая артикуляция
Устойчивость к повреждениям
Дешевизна в эксплуатации
Проходимость
Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга

Недостатки
Большие неподрессоренные массы
Плохая управляемость
Низкие информативность и острота рулевого управления
Не всегда хорошая курсовая устойчивость
Не всегда хороший уровень комфорта во время движения

Зависимая подвеска – отличное решение для внедорожника. Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе.
Впрочем, первый же серьезный выезд заставит забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких автомобилей становится все меньше и меньше…

3. Комбинированная подвеска. Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей.
Достоинства
Сочетание приличной управляемости, курсовой устойчивости, информативности рулевого управления и приемлемой проходимости машины
Относительно невысокая цена решения и дальнейшего обслуживания
Универсальность
Большой выбор машин
Недостатки
Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимость не блещет.
Отличное решение в широком диапазоне: от паркетников до почти серьезных внедорожников. Устраивает 90% пользователей, кроме тех самых пресловутых могучих, грязных и небритых джиперов, которым всё мосты на рессорах подавай.

Павел Иевлев
Фото Александра Евдокимова, Макса Сергеева и компаний-производителей
4x4_life

Виды подвесок автомобилей. | Vincast.ru

Подвески легковых автомобилей

Двухрычажная

Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.

Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.

McPherson

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз. Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.

Многорычажная

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

Главные преимущества многорычажной подвески

-Независимость колес друг от друга

-Низкая неподрессоренная масса

-Независимая продольная и поперечная регулировки

-Хорошая недостаточная поворачиваемость

— Хороший вариант для использования в схеме 4×4

Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.

Установка пневмоэлементов:

На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатор а через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.

Задняя зависимая подвеска

Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.

Подвеска типа «ДеДион»

Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Ма шина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.

Полунезависимая задняя подвеска

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

Установка пневмоэлементов:

В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.

Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.

Подвески грузовых автомобилей

Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески : мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость ма шины на высоких скоростях.

Подвески внедорожников и пикапов

Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок:

-автомобили с зависимой передней и задней подвесками

-автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской

-автомобили с полностью независимой подвеской

Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом.

Слева — рессорная подвеска, справа — пружинная на четырех продольных рычагах

Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок.

Передние подвески внедорожников так же бывают с жестким неразрезным мостом, но сегодня подобные конструкции встречаются редко. Стремясь улучшить управляемость и устойчивость автомобилей на шоссе автопроизводители все чаще применяют независимые пружинные или торсионные подвески.

Передняя подвеска. слева — торсионная, справа — пружинная.

Источник:

www.airdrive.ru

независимая подвеска — испанский перевод — Linguee

Задняя se m i — независимая подвеска o f M ULE 4010 Diesel […] Дизельные модели 4×4 и MULE 4010 Trans 4×4 имеют большой ход 70 мм. kawasaki.eu	L a Suspensin se mi-independiente tr as era de l as версий […] Mule 4010 Diesel 4×4 и Mule 4010 Trans 4×4 Diesel с общей регистрацией 70 мм. kawasaki.es
Автобус имеет полную a i r подвеска , w it h opti на a l независимая подвеска o r передние колеса. scania.com scania.com	Эль автокар […] dispone d e подвеска eu m ti ca интегральная, c на la opcin de sus ручки i e l rued как delanteras. scania.com scania.com
Светодиодное освещение в боковой рамке […] и сзади w he e l независимая подвеска p r ov ide дополнительные […] комфорт и высокий уровень пассивности […] Безопасность в дороге и в городе. bischoff-bischoff.de	Para una mayor seguridad en los trayectos dispone […] La Silla Tanto de Reflectiveores Como […] илуминацин LE D; l a Suspensin i ndiv id ual de las ruedas […] traseras garantizan un confort aadido. bischoff-bischoff.de
С длинной колесной опорой как e , независимая подвеска a n d лаконичный интерьер, […] автобус обеспечивает комфорт пассажиров трамвайного типа, […] обладает высокой маневренностью благодаря управлению всеми четырьмя колесами и обеспечивает экономию топлива не менее 25%. scania.com scania.com	Con su larga […] distancia en tr e eje s, Suspensin independiente y h abi tcul o libre […] de obstculos, el autobs proporciona comodidad […] para los pasajeros like a la de un tranva, es sumamente manejable gracias a sus cuatro ruedas dirigidas y ofrece un ahorro de combustible del 25% como mnimo. scania.com scania.com
Для нагрузки больше […] чем 6 кг мы рекомендуем me n d независимая подвеска . sasint.co.uk	Para cargas superiores a 6 kg se […] Рекоммендация s iste ma d e Suspensin Independiente . sasint.es
Composed ride и […] управление осуществляется через л л — независимая подвеска . media-suzuki.com	Se ofrece un manejo […] tranquilo me di ante una подвески totalm ent e independiente . media-suzuki.com
F ul l y независимая подвеска f a ci Lates Handling. ford.com.pr	S u подвеска otalmen te independiente fa cili ta s u manejo. ford.com.pr
Многие модели автомобилей га v e независимая подвеска w i th тенденция […] , чтобы выйти из строя с течением времени. opto-plus.com

ПОДВЕСКА И ЕЕ РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ

Система механических рычагов, пружин и амортизаторов, которая используется для соединения колес с шасси, известна как система подвески. Обычно он выполняет две работы: контролирует управляемость и торможение транспортного средства в целях безопасности и обеспечивает комфорт пассажиров от ударов, вибрации и т. Д.

Также помогает поддерживать правильную высоту автомобиля и выгрузку колес.он также контролирует направление транспортного средства и должен удерживать колесо в перпендикулярном направлении для максимального сцепления с дорогой. Подвеска также защищает сам автомобиль и багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

ТИПЫ ПОДВЕСКИ

1) НЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА ПОДВЕСКИ

Эта система означает, что подвеска настроена таким образом, что позволяет колесу с левой и правой стороны автомобиля независимо двигаться вверх и вниз по вертикали при движении по неровной поверхности.Сила, действующая на одно колесо, не влияет на другое, поскольку между двумя ступицами одного и того же транспортного средства нет механической связи. В большинстве автомобилей он используется на передних колесах.

Этот тип подвески обычно обеспечивает лучшее качество езды и управляемость за счет меньшего неподрессоренного веса. Основным преимуществом независимой подвески является то, что она занимает меньше места, обеспечивает более легкое управление, малый вес и т. Д. Примеры независимой подвески:

2) ЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА

IN Зависимая подвеска: между двумя колесами одной оси существует жесткая связь.Сила, действующая на одно колесо, будет влиять на противоположное колесо. Каждое движение колеса, вызванное неровностями дороги, также влияет на сцепленное колесо.

В основном используется в тяжелых транспортных средствах. Он выдерживает удары с большей мощностью, чем независимая подвеска. Пример этой системы

3) ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА

Этот тип системы имеет характеристики как зависимой, так и независимой подвески. В полунезависимой подвеске колеса движутся относительно друг друга, как в независимой подвеске, но положение одного колеса оказывает некоторое влияние на другое колесо.Делается это с помощью закрутки деталей подвески. Пример полунезависимого —

Мир автомобилей: Система подвески

Подвески

Подвеска — это система пружин, амортизаторов и соединений, которая соединяет транспортное средство с его колесами. Подвески служат двойному назначению — помогают автомобилю держать дорогу / управлять и тормозить. для хорошей активной безопасности и удовольствия от вождения, а также для содержания автомобиля комфортные и достаточно хорошо изолированные от дорожного шума пассажиры, неровности, вибрации и т. д.Эти цели обычно не совпадают, поэтому тюнинг подвесок предполагает поиск правильного компромисса. это важно для подвески, чтобы сохранить дорожное колесо в контакте с поверхность дороги по возможности больше, потому что все силы, действующие на автомобиль сделать это через пятна контакта шин. Подвеска также защищает сам автомобиль и любой груз или багаж от повреждений и носить. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

Объекты подвесной системы

1. Защищает пассажира от дорожных ударов
2. Уменьшает нагрузку на механизм автомобиля из-за дорожных ударов
3. Держите корпус на ровном уровне при движении по ровному уровню
4. Обеспечивает хороший контакт для удержания дороги при поворотах и ​​торможении.
5. Уменьшает раскачивание колес и обеспечивает комфорт при езде

Типы автомобильных подвесок

1. Жесткая рессорная подвеска оси
2. Подвеска независимая

Жесткая подвеска моста

Передняя часть листовой рессоры прикреплена к шасси на жестком пружинная вешалка.Эта проушина пружины снабжена резиновыми втулками или, в случае тяжелых транспортных средств — стальные втулки.
Картер моста жесткий между каждым опорным колесом. Это означает, что любое отклонение в одну сторону передается другой стороне.
Качающаяся серьга позволяет подвесу перемещаться, позволяя пружина для увеличения или уменьшения длины при движении автомобиля по неровностям земля.
Верхняя часть амортизатора прикреплена к шасси, а к пружинная накладка внизу. Это амортизатор прямого действия.
П-образные болты прикрепляют картер оси к листовой рессоре. У них есть усилие зажима, которое помогает удерживать пластинчатую пружину вместе. Лист пружины обычно изготавливаются из закаленной стали. Они держат ось в положение, как в поперечном, так и в продольном направлении.
Листовая рессора обычно состоит из нескольких листов разная длина. Верхний или самый длинный лист обычно называют основной лист.

Полуэллиптическая рессора

Первоначально называвшаяся ламинированной la или кареточной пружиной, листовая рессора представляет собой простую форму пружины, обычно используемую для подвески колесных транспортных средств.Это также один из старейших родников, восходящий к средневековью.
Преимущество листовой пружины перед спиральной пружиной состоит в том, что конец листовой пружины можно направлять по определенной траектории.
Иногда ее называют полуэллиптической пружиной или пружиной тележки, она имеет форму тонкой дугообразной длины из пружинной стали прямоугольного сечения. В центре дуги находится ось, а отверстия для крепления предусмотрены на обоих концах для крепления к кузову автомобиля.Для очень тяжелые автомобили, листовая рессора может быть сделана из нескольких листов, уложенных на поверх друг друга в несколько слоев, часто с прогрессивно короче листья. Листовые рессоры могут служить в качестве фиксирующих и в некоторой степени демпфирующих а также пружинящие функции. В то время как трение между листами обеспечивает демпфирующее действие, оно плохо контролируется и приводит к различию в движении подвески. По этой причине производители экспериментировали с одинарными рессорами.
Листовая рессора может быть прикреплена непосредственно к раме. на обоих концах или прикреплены непосредственно к одному концу, обычно спереди, с другой конец прикреплен с помощью дужки, короткой качающейся руки.В скоба принимает на себя тенденцию листовой пружины удлиняться, когда сжатый и, таким образом, делает его более упругим. Некоторые источники оканчивается вогнутым концом, называемым концом ложки (сейчас используется редко), для крепления поворотного элемента.

Типы рессор

Четверть-эллиптическая пластинчатая рессора

0

Четверть-эллиптическая пластинчатая пружина

Эллиптическая пластинчатая пружина 3/4

Передаточная пружина

Вспомогательная пружина

В грузовых автомобилях большой грузоподъемности используется вспомогательная пружина.Пружина устанавливается непосредственно над основной пластиной основной пружины. Основная пружина автомобиля может воспринимать нагрузку до определенного предела. Когда нагрузка превышает предельное значение, основная пружина отклоняется вверх. Затем вспомогательные пружины контактируют с неподвижными кронштейнами на раме шасси, и обе пружины распределяют нагрузку. Резиновый амортизатор на раме шасси предотвращает удары рамы комплектов пружин о раму и защищает раму и раму пружины от повреждений.

Независимая подвеска

Независимая подвеска — это широкий термин для обозначения любой автомобильной системы подвески, которая позволяет каждому колесу одной оси перемещаться по вертикали (т.е.е. реагируют на неровность дороги) независимо друг от друга. Это контрастирует с осью балки, ведущей осью или осью деДиона. система, в которой колеса связаны — движение в одну сторону влияет колесо с другой стороны. Обратите внимание, что «независимый» относится к движение или траектория движения колес / подвески. Это обычное дело для левая и правая стороны подвески соединяются с стабилизаторы поперечной устойчивости или другие подобные механизмы. Стабилизатор поперечной устойчивости стягивает левую и правой пружины подвески вместе, но не связывает их движение вместе.
Большинство современных автомобилей имеют независимую переднюю подвеску (IFS). Многие автомобили также имеют независимую заднюю подвеску (IRS). IRS, как следует из названия, имеет независимые подрессоренные задние колеса. Полностью независимая подвеска имеет независимую подвеску всех колес. Некоторые ранние независимые системы использовали качающиеся оси, но современные системы используют стойки Chapman или MacPherson, продольные рычаги, многорычажные или поперечные рычаги.
Независимая подвеска обычно обеспечивает лучшие ходовые качества и характеристики управляемости за счет меньшей неподрессоренной массы. и способность каждого колеса двигаться по дороге, не нарушая действия другого колеса транспортного средства.Независимая подвеска требует дополнительных инженерных усилий и затрат на разработку по сравнению с балка или ведущая ось. Очень сложное решение IRS также может привести к увеличению производственных затрат.
Основная причина меньшей неподрессоренной массы по сравнению с конструкцией ведущего моста заключается в том, что для ведущих колес блок дифференциала не является частью неподрессоренных элементов системы подвески. Вместо этого он либо прикреплен болтами непосредственно к шасси автомобиля, либо, как правило, к подрамнику.
Относительное движение между колесами и дифференциалом достигается за счет использования качающихся приводных валов, соединенных через универсальные (U) шарниры, аналогичные шарнирам равных угловых скоростей (CV), используемым в автомобилях с передним приводом.

Система подвески

Типы систем независимой подвески

1. Стойка Макферсон
2. Независимая подвеска с двумя поперечными рычагами
3. Торсион
4. Прицепное звено
5. Пневматическая подвеска

Стойка Макферсон

В этом типе подвески колеса управляются поперечный рычаг ниже центра колеса (обычно треугольный поперечный рычаг), амортизационная стойка и рулевая тяга.Поперечные рычаги крепится к подрамнику двумя резино-металлическими опорами. Установив оба резиновые опоры, выровненные по центру колеса и с помощью соответствующие характеристики, оптимальная маневренность, безопасность и комфорт достигается без взаимных влияний. На практике такая конструкция оси отличается высоким уровнем комфорта при движении и хорошей безопасностью. Плюсы подвески McPherson — низкие неподрессоренные массы, большая опорная база, низкие усилия и более компактная конструкция. Эта конструкция, названный в честь своего создателя, на протяжении десятилетий непрерывно совершенствовался и сегодня является стандартной функцией для многих автомобилей вплоть до среднего размера. класс (см. также: Стойка МакФерсон, Двухрычажная подвеска, Задняя многорычажная подвеска, Задняя подвеска с трапециевидными рычагами, Торсионная задняя подвеска, четырехрычажная передняя подвеска)

Стойки МакФерсон состоят из поперечных рычагов или значительного сжатия звено стабилизировано вторичным звеном, обеспечивающим нижнюю установку точка для ступицы или оси колеса.Эта система нижнего рычага обеспечивает как боковую, так и продольное расположение колеса. Верхняя часть ступицы жестко крепится к внутренней части собственно стойки, внешняя часть которой простирается вверх прямо к креплению в корпусе автомобиля.
Чтобы быть действительно успешным, стойка MacPherson потребовала введения unibody (или monocoque) строительство, потому что для этого требуется значительное вертикальное пространство и прочное верхнее крепление, которое может обеспечить цельнометаллический корпус, а также распределение стрессов. ^{Стойка обычно будет нести как спиральную пружину, на которой подвешен кузов, так и амортизатор, который обычно представляет собой картридж, установленный внутри стойки (см. Койловер). Стойка также обычно имеет рулевую рука встроена в нижнюю внутреннюю часть. Вся сборка очень просты и могут быть предварительно собраны в единое целое; Кроме того, исключая верхний рычаг управления, он позволяет увеличить ширину моторного отсека, что полезно для небольших автомобилей, особенно с поперечно расположенными двигателями, такими как большинство автомобилей с передним приводом.При необходимости его можно еще больше упростить, заменив радиусный рычаг на стабилизатор поперечной устойчивости (торсион). По этим причинам он стал почти повсеместным при низкой стоимости. производители. Кроме того, он предлагает простой метод настройки подвески. геометрия}

Преимущества и недостатки

Хотя это популярный выбор из-за своей простоты и низкой стоимость изготовления, конструкция имеет ряд недостатков по качеству исполнения плавность хода и управляемость автомобиля.Геометрический анализ показывает, что не может допускать вертикальное движение колеса без некоторого изменения угла развала колес, бокового движения или того и другого. Обычно считается, что она не дает такой хорошей управляемости, как подвеска на двойных поперечных рычагах, поскольку она дает инженерам меньше свободы в выборе изменения развала и центра крена.
Еще один недостаток в том, что он передает шум и вибрацию. с дороги прямо в корпус, обеспечивая более высокий уровень шума и ощущение «резкости» езды по сравнению с двойными поперечными рычагами, требуя от производителей добавлять дополнительное шумоподавление или подавление и механизмы изоляции.
Несмотря на эти недостатки, стойки Макферсон все еще используются на высокопроизводительных автомобилях, таких как Porsche 911, несколько моделей Mercedes-Benz и почти все современные BMW (включая новый Mini, но исключая X5 2007 года выпуска 2009 7-series, 2011 5 -серии и 5-й серии GT).
В Porsche 911 до 1989 модельного года (964) использовались стойки Макферсона без винтовых пружин, вместо них использовалась торсионная подвеска.

Независимая подвеска с двумя поперечными рычагами

Подвеска на двойных поперечных рычагах также может называться «двухрычажной». А-образные рычаги «, хотя сами рычаги могут быть А-образными, L-образными или даже одинарный рычажный механизм.Одиночный поперечный рычаг или А-образный рычаг также можно использовать в различных других типах подвески, таких как стойки Макферсона и стойки Чепмена. Плечо обычно короче, чтобы вызвать отрицательный развал, поскольку подвеска трясется (поднимается), и часто такое расположение называется Подвеска «SLA» или «короткие длинные руки». Когда автомобиль находится в повороте, крен кузова приводит к положительному развалу. усиление на слегка нагруженном внутреннем колесе, в то время как сильно нагруженное внешнее колесо приобретает отрицательный развал.
Между внешним концом рычагов находится поворотный кулак со шпинделем (шкворнем), ступицей или стойкой, на которой установлен ступичный подшипник и колесо.
Чтобы противостоять продольным нагрузкам, таким как ускорение и торможение, для рычагов требуются две втулки или шаровые опоры на корпусе.
На конце поворотного кулака обычно используются одинарные шаровые шарниры, в которых в случае, если рулевое управление должно восприниматься рулевым рычагом, а поперечные рычаги выглядят A- или L-образными. L-образная рука обычно предпочтительна на легковые автомобили, потому что это позволяет лучший компромисс в управлении и удобство настройки. Втулка на одной линии с колесом может быть относительно жесткие, чтобы эффективно справляться с нагрузками на поворотах, в то время как автономный шарнир может быть более мягким, чтобы колесо могло входить под носовую часть кормы ударные нагрузки.Для задней подвески можно использовать пару шарниров на оба конца руки, делая их более H-образными на виде сверху. Как вариант, карданный вал фиксированной длины может выполнять функцию поперечного рычага до тех пор, пока форма другой поперечный рычаг обеспечивает управление стойкой. Эта договоренность успешно использовался в Jaguar IRS. В вертикальной проекции подвеска представляет собой 4-х стержневое звено, и можно легко определить усиление развала (см. Угол развала). и другие параметры для данного набора втулки или шаровой опоры локации.Различные втулки или шаровые опоры необязательно должны быть на горизонтальные оси, параллельные центральной линии автомобиля. Если они установлены на угол, затем можно настроить геометрию противодесантной и противосквотной геометрии.
Во многих гоночных автомобилях пружины и амортизаторы перемещены внутри кузова. В подвеске используется коленчатый рычаг. для передачи усилий на шарнирном конце подвески на внутренняя пружина и демпфер. Это называется «толкателем», если неровность ход «толкает» штангу (и впоследствии шток необходимо соединить с нижняя часть стойки и наклонена вверх).Когда колесо поднимается, толкатель через шарнирную или поворотную систему сжимает внутреннюю весна. Противоположное расположение, «тяговая штанга», будет тянуть штангу. во время неровностей, и шток должен быть прикреплен к верхней части вертикально, наклонено вниз. Размещение пружины и амортизатора внутри увеличивает общую массу подвески, но снижает неподрессоренную массу, а также позволяет конструктору сделать подвеску более аэродинамичной.

Преимущества и недостатки

Преимущество подвески на двойных поперечных рычагах состоит в том, что довольно легко отработать эффект перемещения каждого шарнира, поэтому кинематика подвески можно легко настроить, а движение колес можно оптимизирован.Также легко рассчитать нагрузки, которые разные части будет подвергаться, что позволяет производить более оптимизированные легкие детали разработан. Они также обеспечивают увеличение отрицательного развала на всем протяжении на полный отскок в отличие от стойки Макферсона что обеспечивает отрицательный развал только в начале рывка перемещается, а затем возвращается к положительному усилению развала на высоких скачках суммы.
Недостаток в том, что он немного сложнее других такие системы, как стойка Макферсона.В связи с увеличением количества компоненты подвески требуют гораздо больше времени для обслуживания и тяжелее, чем эквивалентная конструкция MacPherson.

Использует

Подвеска с двойным поперечным рычагом была представлена ​​в 1935 году компанией Packard Motor Car Company из Детройта, штат Мичиган, на Packard One-Twenty и рекламировалась как средство безопасности. До засилья переднего привода в 1980-х годах многие повседневные автомобили использовали переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах. систем или его разновидности.С тех пор на стойке Макферсон стали практически повсеместными, так как их проще и дешевле производить. В большинстве случаев стойка Макферсон требует меньше места для установки в конструкция шасси и компоновка с передним приводом позволяют комната в моторном отсеке. Хороший пример этого наблюдается в Honda. Civic, который изменил конструкцию передней подвески с двойных поперечных рычагов дизайн к конструкции стойки Макферсон после модели 2000 года.
Считается, что двойные поперечные рычаги обладают превосходной динамикой. характеристики, а также грузоподъемность, и все еще встречается на автомобилях с более высокими характеристиками.Примеры марок, в которых Поперечные рычаги можно найти среди Alfa Romeo, Honda и Mercedes-Benz. Подвеска на коротких длинных рычагах, тип подвески на двойных поперечных рычагах, очень распространена в передних подвесках средних и больших автомобилей, таких как Honda Accord, Peugeot 407 или Mazda 6 / Atenza, и очень распространена на спортивных автомобилях и гоночных автомобилях. .

Торсион

Торсионная подвеска используется на боевых машинах или танках, таких как Т-72 (многие танки с конца Второй мировой войны использовали эту подвеску), а также на грузовиках и внедорожниках от Ford, Dodge, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu и Toyota. .Производители меняют торсион или ключ для регулировки дорожного просвета, обычно для компенсации более тяжелых или легких двигателей. Пока ехать высоту можно отрегулировать поворотом регулировочных болтов на ложе торсионная шпонка, слишком сильно повернув шпонку, регулировочный болт может погнуться и (что более важно) разместить поршень амортизатора за пределами его стандартного путешествовать. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к сбою подвески. преждевременно ударил отбойник, что привело к жесткой поездке. Вторичный рынок В наборах торсионных ключей из кованого металла используются повторно заблокированные регулировочные ключи для предотвращения чрезмерное вращение и амортизаторы для удержания хода поршня в ложе спектр.

Торсион простирается от передней подвески до точки в направлении задняя часть автомобиля, где она крепится к шасси с помощью скобка. Это действует как точка поворота торсиона.
Торсион поддерживает нагрузку автомобиля и вращается вокруг его центра, обеспечивая пружинящее действие.
Жесткость пружины зависит от длины стержня. Чем короче и толще стержень, тем жестче его жесткость.
В этом приложении другой конец торсиона расположен на передняя подвеска.Это передняя точка поворота для подвеска.
Нижний рычаг поворачивается на втулках. Эти кусты вьются на нижний рычаг управления, который находится в корпусе, прикрепленном к поперечина.
Система также имеет втулку верхнего рычага подвески, которая прикреплена к верхняя часть поперечины. Нижний шаровой шарнир прикреплен к нижнего рычага управления и позволяет поворотному кулаку вращаться, как руль повернут. Нижний рычаг управления перемещается вверх и вниз, чтобы приспособиться к движению в подвеске.Этот конкретный дизайн иногда называемый «рычагом рычага управления поперечным рычагом».
Верхний шаровой шарнир прикреплен к верхнему рычагу и позволяет поворотному кулаку вращаться при повороте рулевого колеса.

Преимущества и недостатки

Основные достоинства торсионной подвески — прочность, легкость возможность регулировки дорожного просвета, а также небольшой профиль по ширине транспортное средство. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля по сравнению со спиральными пружинами.Недостаток в том, что торсионы, в отличие от винтовых пружин, обычно не может обеспечить прогрессивную жесткость пружины. В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие особенности управления) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками. В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов на пружины с другой жесткостью обычно является простой задачей.

Продольное звено

Подвеска на продольных рычагах — это конструкция автомобильной подвески, в которой один или несколько рычагов (или «звеньев») соединены между (перпендикулярно и впереди) осью и шасси.Обычно используется на задних мостах. «Ведущий рычаг», используемый в Citroën 2CV, имеет рычаг, соединенный между (перпендикулярно и сзади) осью и шасси. Используется на передней оси.

В конструкциях с продольным рычагом в установках ведущего моста часто используются всего два или три звена и тяга Панара для фиксации колеса в поперечном направлении. Конструкция продольного рычага также может использоваться в независимой подвеске. Каждая ступица колеса расположена только на большом, примерно треугольном рычаге, который поворачивается. в какой-то момент впереди колеса.При взгляде сбоку эта рука примерно параллельно земле, угол меняется в зависимости от дороги неровности. Задняя подвеска с поворотной балкой очень похожа, за исключением того, что руки связаны балкой, используемой для Найдите колеса, которые крутятся и обладают эффектом стабилизации.
Подвеска на полу-продольных рычагах — это гибкая независимая система задней подвески для автомобилей, в которой каждое колесо ступица расположена только на большом, примерно треугольном рычаге, который поворачивается на два очка. Если смотреть сверху, линия, образованная двумя точками поворота, выглядит так: где-то между параллелью и перпендикуляром продольной оси автомобиля; это обычно параллельно земле.Продольный рычаг и многорычажная подвеска конструкции гораздо чаще используются для задних колес автомобиля где они могут позволить более плоский пол и больше грузового пространства. Многие Небольшие переднеприводные автомобили оснащены передней подвеской со стойками Макферсон и задней осью с продольными рычагами.

Подвеска с резиновой пружиной

Обычно используется в легковых и легковых автомобилях …
В некоторых транспортных средствах используется система резиновой подвески, в которой вместо стальной пружины используется резиновая пружина. Она имеет следующие преимущества.

1. Она может сохранять больше энергии на единицу веса, чем сталь.
2. Каучук с отличным демпфированием вибрации
3. Резиновая подвеска не может внезапно выйти из строя, как стальная пружина

Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска с приводом от двигателя насос или компрессор.Этот насос нагнетает воздух, используя сжатый воздух в качестве пружины. Воздух подвеска часто используется вместо обычных стальных рессор, а в приложения для тяжелых транспортных средств, таких как автобусы и грузовики. Если двигатель не используется на продолжительное время, автомобиль постепенно осесть на землю. Пневматическая подвеска предназначена для обеспечивают плавный, постоянный ход и в большинстве случаев самовыравнивающийся.

Телескопический амортизатор

Как и любой амортизатор, телескопический амортизатор также разработан для поглощения ударов и предотвращает постоянный отскок каждый раз, когда вы ускоряться, останавливаться, поворачивать или наезжать на кочку.Телескопический амортизатор будучи неотъемлемая часть подвески транспортных средств работает, чтобы максимизировать способность шины для выполнения.

Кинетическая энергия, производимая системой подвески, преобразуется в высокая температура. Поскольку поршень амортизатора сжимается (ударный ход) и выдвигается (ход отскока), жидкость в телескопическом амортизаторе вынуждена проходить через ограничительные клапаны. Это создает гидравлическое сопротивление.

Телескопический амортизатор можно сжать и раздвинуть пополам. это ударный ход и удар отскока.В настоящее время большинство потрясений имеют телескопическую конструкцию и имеют двойное действие, что означает гидравлическое сопротивление как при ударе, так и при отскоке.

Многие амортизаторы заполнены газом для уменьшения пенообразования в качестве поршня. проталкивается через жидкость и имеет «плавающий» поршень для отделения жидкость из газа. Это помогает предотвратить снижение производительности до сохранять хорошие ходовые качества и управляемость даже в сложных условиях условия вождения.

Преимущества телескопических амортизаторов

Преимущества телескопических амортизаторов:

• Более плавная езда
• Хорошая управляемость
• Рентабельность
• Доступен в гибких диапазонах — нефть или газ
• Прочный и легко заменяемый

Типы телескопических амортизаторов

Телескопические амортизаторы обычно доступны в двух конфигурациях:

• Двухтрубный или двухтрубный демпфер

Двухтрубный и двухтрубный телескопический амортизатор поставляется в гидравлическом и газогидравлическая конфигурация.Газогидравлический вариант также иногда называется газовым шоком низкого давления.

Однотрубный телескопический амортизатор также относится к газовым амортизаторам высокого давления.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Крен — это движение по своим продольным осям за счет центробежной силы при повороте или повороте.

Стабилизаторы или стабилизатор поперечной устойчивости из легированной стали соединяют нижний рычаг независимой подвески. Параллельно раме размещены поперечины рамы шасси и прикреплены к раме через подшипники с резиновыми втулками.

Если одна сторона транспортного средства пытается подняться быстрее, чем другая сторона, перекос штанги реагирует на ось подвески и стремится к тому, чтобы рама оставалась ровной, таким образом, стабилизирующая штанга сохраняет устойчивость транспортного средства при повороте или углы.

Радиусные стержни или стержни крутящего момента

Они представляют собой стержни, прикрепленные к оси и раме для предотвращения возврата крутящего момента по часовой стрелке задней оси. Когда автомобиль начинает движение вперед.Они используются в автомобилях с подвеской на винтовых пружинах и удерживают ось в горизонтальном положении.

Факторы, влияющие на систему подвески

1. Неровность дорожного покрытия.
2. Большая нагрузка и неравномерное распределение веса.
3. Сцепление с шиной (контроль между дорогой и шиной).
4. Боковые силы при прохождении поворотов.

Последствия слабой подвески

1. Неправильная направленность автомобиля.
2. Чрезмерный нормальный износ шин.
3. Повреждение рамы шасси и других деталей.
4. Еще шокирует и дискомфортно ехать.

.