При проверке действия электропневматических тормозов: При проверке действия электропневматических тормозов пассажирских поездов, оборудованных чугунными колодками, давление в тормозных цилиндрах локомотива должно быть: — Ответ СДО

Проверка действия тормозов в пути следования

Проверка действия тормозов в пути следования

Проверка действия автоматических тормозов поезда в пути следования выполняется:

 

Проверка действия автоматических тормозов в пути следования выполняется путем снижения давления в тормозной магистрали на величину ступени торможения, установленную Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ №277. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузо-пассажирском, пассажирском поезде и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Местными инструкциями определяются также места проверки тормозов и скорость перед началом торможения.

Как правило, в местах проверки тормозов устанавливают специальные указатели «НТ» начала торможения и «КТ» конца торможения, позволяющие машинисту правильно оценить состояние тормозов.

Если скорость въезда поезда на место проверки не соответствует указанной в местной инструкции, или проверка производится в неустановленном месте, то действие тормозов оценивают по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Это время указывается в местной инструкции.

В пассажирских поездах сначала проверяют действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Действие электропневматических тормозов обязательно проверяют после полного опробования тормозов, смены локомотивных бригад, локомотивов или кабин управления, а также после прицепки к поезду вагонов. При проверке действия

ЭПТ производят ступень торможения без разрядки тормозной магистрали, контролируя ее величину по давлению в тормозных цилиндрах локомотива. Величина ступени торможения для летнего и зимнего периодов установлена Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ № 277. Наиболее благоприятной для оценки действия тормозов является скорость 50 — 60 км/ч для грузовых и 60 — 70 км/ч для пассажирских поездов. При начальной скорости 25 — 40 км/ч вероятность ошибки в определении эффективности тормозов выше, а скорость проверки выше 60 — 70 км/ч не рекомендуется по условиям безопасности движения.

Если после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае если скорость не снизилась на 10 км/ч на расстоянии, ограниченном знаком «КТ», необходимо незамедлительно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. После остановки поезда проверяют, нет ли перекрытых концевых кранов, «дутья» воздухораспределителей, вагонов с выключенными тормозами или групп вагонов с недопустимо большим выходом штока тормозного цилиндра. При выявлении указанных неисправностей машинист освобождает перегон, двигаясь с пониженной скоростью, и заявляет диспетчеру о необходимости контрольной проверки тормозов.

Эффективность тормозов при проверке их действия будет определена наиболее правильно, если машинист точно выдержит величину снижения давления в магистрали, скорость перед началом проверки в установленном месте, верно определит фактический тормозной путь при снижении скорости на 10 км/ч и сравнит его с установленным местной инструкцией для данного места.

Проверка действия тормозов электропоезда в пути следования. Чтобы убедиться в надежной работе тормозов машинист должен проверить их действие в пути следования. В первую очередь проверяют работу автоматических тормозов, а затем ЭПТ.

При проверке действия тормозов скорость в начале торможения должна быть не менее 40 км/ч, в исключительных случаях допускается 25 км/ч.

На участке с ограничением скорости следования менее 25 км/ч действие тормозов проверяют в установленных местах с торможением до полной остановки поезда, а затем на участке, где нет ограничения скорости, выполняют повторную проверку.

Помощник машиниста участвует в выполнение проверки действия тормозов и несет ответственность за ее качество наравне с машинистом.

Проверку действия электродинамического тормоза выполняют перед первой остановочной платформой, с которой начинается пользование этим тормозом.

На электропоездах ЭР2Т и ЭТ при электродинамическом торможении должны быть включены кнопки «Торможение» на пульте управления. Проверку действия электродинамического тормоза производят перемещением рукоятки контроллера машиниста в положение 1Т и затем 2Т. После снижения скорости на 10 км/ч и подсчета тормозного пути выполняют полный отпуск тормозов постановкой контроллера машиниста в положение

«О». Качество тормоза оценивают исходя из величины тормозного пути при проверке действия автоматических тормозов.

Категорически запрещается пользоваться электродинамическим тормозом в случаи:

 

Действие автотормозов в пути следования проверяют:

 

С целью проверки автоматических тормозов в пути следования машинист снижает давление тормозной магистрали на величину первой ступени торможения на 0,3 — 0,5 кгс/см² в месте, установленном местной инструкцией. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч машинист отпускает тормоза

I положением ручки крана машиниста. Расстояние, на котором должно произойти снижение скорости на 10 км/ч, обозначается знаками «НТ» — начало торможения и «КТ» — конец торможения.

Помощник машиниста должен подсчитать фактическое расстояние, на котором скорость снизилась на 10 км/ч. Если снижение скорости на контролируемую величину превысит обозначенное расстояние на 1/3 и более, то машинист должен остановить поезд и выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов.

В случае выполнения проверки действия тормозов в неустановленном месте или, если скорость начала торможения отличается от величины, указанной в местной инструкции, разрешается оценить эффективность тормозов по времени снижения скорости на 10 км/ч. Это время устанавливается в местной инструкции на основании опытных поездок.

Если во время проверки после первой ступени торможения в течение 10 с. не будет получен начальный тормозной эффект, то немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры для остановки поезда.

Электропневматические тормоза в пути следования проверяют после полного или сокращенного опробования тормозов, а также смены локомотивных бригад. Во время проверки выполняют ступень торможения без разрядки тормозной магистрали краном машиниста, наполняя тормозной цилиндр на 1,0 — 1,5 кгс/см² в летнее время и на 1,5 — 2,0 кгс/см² в зимний период. Порядок выполнения проверки ЭПТ аналогичен проверке автоматических тормозов.

Во время выполнения маневровых передвижений проверку действия автоматических тормозов производят разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени торможения со скорости 5 — 10 км/ч до полной остановки. Данную проверку выполняют после приведения электропоезда в рабочее состояние, после смены кабины управления для следования в депо, а также при производстве маневров на станции до выезда на стрелочные переводы.

Исключение составляют случаи, когда стрелки расположены в непосредственной близости от головы электропоезда.

Сайт управляется системой uCoz

Порядок проверки действия электропневматического тормоза в пути следования.

Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Техника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ? Влияние общества на человека Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 7Следующая ⇒ 5.1. После полного или сокращенного опробования проверку действия электропневматического тормоза в пути следования производить только в основном месте, установленном в таблицах № 1,2,3,4,5,6,7 Приложений № 1,2,3 данной инструкции. Проверка выполняется от сигнального знака «Начало торможения».   5.1.1. Если, по условиям ведения поезда невозможно произвести проверку действия электропневматического тормоза в основном месте, то допускается выполнить проверку в дополнительном месте, установленном в таблицах № 1,2,3,4,5,6,7 Приложений № 1,2,3.   5.2. Проверка действия электропневматического тормоза выполняет при скорости движения поезда не менее 40 км/час и не более 120 км/час, а поездам обращающихся со скоростью движения свыше 120 км/час скорость движения не должна превышать 160 км/час. При скорости следования поезда менее 40 км/час проверка не выполняется.   5.3. При проверке действия электропневматического тормоза машинист локомотива не вправе: · применять вспомогательный тормоз или электродинамический тормоз локомотива. · использовать кнопку «Отпуск тормозов локомотива».   5.4. Проверку действия электропневматического тормоза выполнять при отсутствии нагрузки на тяговых двигателях локомотива постановкой ручки управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения с применением электропневматического тормоза и последующим переводом в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. При этом выполнитьступеньторможения с применением электропневматического тормоза до создания давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 2,0 кгс/см2, а в зимний период времени, при наличии в составе поезда композиционных тормозных колодок или дискового тормоза, 1,5 – 2,5 кгс/см2   5. 4.1. Проверка действия электропневматического тормоза в поезде, в составе которого не более двух вагонов, не оборудованных ЭПТ, выполнять в соответствии с п. 5.4 данной инструкции. После достижения необходимого давления в тормозных цилиндрах локомотива, ручку управляющего органа крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.   5.5. После снижения скорости движения на 10 км/час машинист выполняет полный отпуск тормоза перемещением управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,2 кгс/см2 выше зарядного, а в коротко-составных поездах до зарядного давления, с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение.   5.6. Действие электропневматического тормоза считать удовлетворительным: · если начальная скорость движения поезда перед торможением находилась в пределах скоростей, указанных в п. 5.2. данной инструкции; · если снижение скорости движения поезда на 10 км/час произошло на расстоянии не превышающее расстояние указанного в таблицах № 1,2,3,4,5,6,7 Приложений № 1,2,3 данной инструкции;   5.7. Если при проверке действия электропневматического тормоза локомотивной бригадой были выполнены требования «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава» , утвержденными Приказом Минтранса РФ № 151 от 03.06.2014 и данной инструкции, но при этом: — снижение скорости произошло на расстоянии, превышающее, установленное данной инструкцией; — выявлена неудовлетворительная плавность при торможении (продольные реакции), — произошел самопроизвольный отпуск при следовании в режиме торможения; — произошло погасание сигнальных ламп, то машинист локомотива обязан немедленно перейти на пневматическое управление тормозами и довести поезд до пункта смены локомотива или локомотивных бригад. О неудовлетворительной работе электропневматического тормоза, машинист локомотива немедленно сообщает начальнику поезда, используя радиосвязь, или на первой остановке передает сообщение через проводника, первого по ходу движения, вагона. О причинах выключения электропневматического тормоза сделать отметку в «Справке об обеспечении поезда тормозами исправном их действии».   5.7.1. Перед прибытием на конечную станцию; станцию смены локомотивных бригад или локомотива, через ДСП станции заблаговременно передать сообщение о неудовлетворительной работе электропневматического тормоза в поезда для выполнения контрольной проверки работы тормоза на локомотиве и в составе поезда, с последующим составления совместного акта.   ⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒ Читайте также:  Как правильно слушать собеседника Типичные ошибки при выполнении бросков в баскетболе Принятие христианства на Руси и его значение Средства массовой информации США 

Последнее изменение этой страницы: 2017-01-20; просмотров: 879; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia. su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь — 161.97.168.212 (0.004 с.)

FastBrake® | Корпорация Wabtec

Обзор:

Электронный пневматический тормоз FastBrake® представляет собой электропневматическую тормозную систему на базе микропроцессора. Разработанная для обеспечения высочайшей надежности, система включает в себя тесно интегрированную электронику и пневматику, резервную электронику, двухканальный источник питания и уменьшенное количество деталей. С более чем 4100 системами, установленными по всему миру, FastBrake® проверен на практике и поддерживается глобальной сетью обслуживания и поддержки Wabtec.

Особенности и преимущества:

• Может быть интегрирован с системами торможения с распределенным питанием (DP) и пневматическим торможением с электронным управлением (ECP)
• Конфигурации конструкции поддерживают как однотрубное, так и двухтрубное пневматическое соединение локомотива, а также управление с одной или двумя кабинами
• Включает расширенную диагностику, чтобы предоставить железнодорожному персоналу пошаговые возможности устранения неполадок и рекомендуемые действия
• Упрощенное техническое обслуживание, включая меньшее количество заменяемых модулей, расширенные возможности диагностики и устранения неполадок, а также встроенный поиск неисправностей
• Распределенная обработка между порциями
• OEM встроенные или отдельные дисплеи
• Стандартная локальная сеть контроллера связи (CAN)
• Проверенная на практике основная пневматическая технология от 26L и EPIC®
• Легкодоступные пневматические контрольные точки и пневматическая резервная копия

Компоненты системы:

Система состоит из двух основных компонентов: пневматического блока управления (POU) и блока управления рукояткой (HCU).

Пневматический блок управления (POU)

Состоит из (4) узлов:

• Регулятор порций тормозной магистрали (BP)
• Часть управления тормозным цилиндром (BCP)
• Независимое применение и выпуск (IAR) или выравнивание тормозных цилиндров (BCE) Часть опций
• Блок питания

Технические характеристики:

• Размер: 36″ Ш x 23″ В x 23″ Г
• Вес: 295 фунтов.
• Первичные сменные модули: 4
• Напряжение питания: номинальное 74 или 110 В постоянного тока
• Потребляемая мощность: 1 А при номинальном напряжении 74 В постоянного тока

Блок управления рукояткой (HCU)

• Доступен в настольном варианте «30» или отдельном «26» с дисплеем
• Технология магниторезистивного бесконтактного датчика положения
• Варианты рукоятки для настольного или бокового монтажа и совместимость со всеми конфигурациями конструкции кабины

 

Сопутствующие товары

Автоматизированное стендовое испытательное оборудование

Автоматизированное стендовое испытательное оборудование обеспечивает возможность устранения неполадок при ремонте на уровне модуля или подкомпонента. Система может быть объединенным стендовым испытательным оборудованием для многосистемного тестирования (CABTE).

Эксперт по предупреждению

Expert-on-Alert обеспечивает централизованный мониторинг состояния и производительности локомотива в режиме реального времени.

Шлюз локомотивного интерфейса (LIG)

Интерфейсный шлюз локомотива (LIG) — это сетевое коммуникационное и интерфейсное устройство, которое предоставляет данные системы управления локомотивом сторонним приложениям.

См. все Core Electronics and Analytics

Посмотреть все Цифровая электроника

Техническое обслуживание пневматических тормозов | Для профессионалов строительства

Надлежащее техническое обслуживание и эксплуатация пневматической тормозной системы грузовика может значительно сократить время простоя.

19 мая 2011 г.

Curt Bennink

Прежде чем отсоединять какой-либо компонент, снимите давление в воздушной системе и припаркуйте автомобиль на ровной поверхности.

Пневматические тормозные системы состоят из множества отдельных частей, каждая из которых должна быть в хорошем состоянии для обеспечения надежной работы. Инспекции выявляют проблемы на ранней стадии. В дополнение к визуальному осмотру водителей, важны технические осмотры, которые следует проводить на регулярной основе, — говорит Джо Кей, главный инженер тормозных систем Meritor. — Во время этих более тщательных осмотров техники должны проверять накладки на предмет износа, трещин и трещин. .»

Проверьте системы воздушного прерывания на наличие:

• Проверьте неисправность клапана в первичном или вторичном контуре. Эти сбои могут скомпрометировать систему. Для проверки откройте сливной клапан на мокром баке.
• Ищите ускоренный износ. Проверьте наличие грязи и мусора между накладкой и тормозной поверхностью, а также на резиновых чехлах и уплотнителях.
• Трещины и течи.
• Правильная работа толкателей и регуляторов зазора. Это необходимо для сохранения положения тормозных колодок относительно барабана.
• Проверить срабатывание толкателя из тормозных камер. Ищите сломанные или слабые пружины.
• Проверьте регуляторы зазора на наличие сломанных или отсутствующих деталей.
• Осмотрите тормозные колодки на наличие трещин, сломанных блоков накладок, неравномерного износа оси и убедитесь в отсутствии задиров и круглости барабанов.
• Не забывайте ежедневно проверять стояночный тормоз на наличие утечек в каждой камере, сломанных или поврежденных компонентов.

Если пневматическая тормозная система нуждается в ремонте, тщательно выбирайте запасные части.

• Учитывать различия во фрикционных материалах
• Убедитесь, что производительность соответствует тормозным накладкам OEM или превосходит их.

Узнайте больше о важности надлежащего обслуживания пневматической тормозной системы в статье «Не позволяйте вашим тормозам подвести вас», опубликованной в выпуске Equipment Today за июнь 2011 года.

Будущее за дисковыми тормозами?

Пневматические дисковые тормоза используются во многих транспортных средствах. Это технология, на которую стоит обратить внимание при разработке приложений для тяжелых условий эксплуатации в будущем.

«Сегодняшние пневматические дисковые тормозные системы были ограничены линейными перевозками, погрузкой и доставкой — 100% дорожные приложения — до тех пор, пока у OEM-производителей не будет достаточно опыта работы с пневматическими дисками, чтобы понять влияние профессионального применения на износ компонентов, — говорит Томас Макменеми, технический директор Daimler Trucks North America.

«Компания Meritor наблюдает рост использования дисковых тормозов в пожарной, военной и автобусной технике, — говорит Джо Кей, директор по разработке тормозов Meritor. «Применение отходов также показало преимущество в увеличенном сроке службы накладок, обеспечиваемом дисковыми тормозами.

«Автомобили, которые проводят больше времени в условиях бездорожья, должны более тщательно следить за чистотой тормозов», — продолжает он. «Барабанные тормоза по своей конструкции более защищены от грязи и мусора. Роторы дисковой тормозной системы более открыты, и на них может скапливаться грязь и загрязняющие вещества».

Понимание правильной работы

Важно понимать, что все тормоза нагреваются во время работы из-за трения.Однако чрезмерное использование тормозов при спуске создает чрезмерное тепло.Это вызывает потерю тормозной мощности, известную как торможение. исчезать

Длинные спуски могут нанести ущерб тормозной системе, если водитель не понимает правильную технику торможения. Избегайте непрерывного применения тормозов в этих обстоятельствах. Это создает накопление тепла, что приводит к расширению тормозного барабана. Обувь должна пройти большее расстояние, и тормоза со временем исчезнут. Надлежащая техника торможения на длинных подъемах — это прерывистое применение, известное как замедление.

Грузовики Freightliner — Daimler Trucks Северная Америка

Не позволяйте тормозам медленной производительности

Bendix предлагает советы по обслуживанию воздушного тормоза весеннего времени

Автоматическое обслуживание и осмотр.

Дайте отпор лучшим маслом.

Volvo демонстрирует задний мост с электроприводом для аккумуляторных электрогрузовиков

Время простоя истекло? Дайте отпор лучшим маслом.

MyDealer от CDK Global интегрируется с ARI

10 основных тенденций, которые повлияют на строительную отрасль в следующем десятилетии недавний технический документ, опубликованный Ассоциацией производителей оборудования.

Bosch выпускает бесщеточный винтоверт с шестигранной головкой и инструмент для вырезания

Модель GTB18V-45 18V оснащена регулируемой скоростью для контролируемой рабочей скорости, а модель GCU18V-30 18V оснащена технологией плавного пуска для снижения пускового момента.

Плюсы и минусы конструкции транспортной развязки Diverging Diamond

В Теннесси уникальный подход команды к масштабному проекту стоимостью 135 миллионов долларов на транспортной развязке Interstate 40 и Donelson Parkway увеличивает объем трафика в оживленном аэропорту Нэшвилла.

Dana выпускает ремонтные комплекты внедорожных трансмиссий Spicer

Доступны новые внедорожные комплекты для большинства популярных трансмиссий, включая серии Spicer T12000, а также серии T13/TE17 и TE27/32.

Yanmar предлагает комплекты для технического обслуживания рабочих транспортных средств

Каждый комплект основан на рекомендациях руководства по эксплуатации машины для конкретного агрегата с различными вариантами обслуживания гидравлической системы, фильтров и жидкостей.

Hendrickson выпускает резиновую подвеску для грузовиков Mack

Подвеска HAULMAAX EX, разработанная для грузовых автомобилей, работающих как на шоссе, так и на бездорожье, оснащена уравновешивающей балкой, которая равномерно распределяет нагрузку между обеими осями в условиях бездорожья и пересеченной местности.

Mack mDRIVE AMT с опцией двойного левого и правого ВОМ

Трансмиссия теперь оснащена двойным левым и правым ВОМ для шоссейных и профессиональных клиентов.

Mack mDRIVE теперь доступен с опцией левого и правого двойного ВОМ

Доступно для клиентов с моделями Mack Granite, Anthem и Pinnacle с 12-, 13- и 14-скоростными коробками передач mDRIVE AMT, опция премиум-класса обеспечивает более чистую проводку к раме и кузову -навесное оборудование.

Время простоя истекло? Дайте отпор лучшим маслом.

Масло Delo разработано для обеспечения превосходной защиты, позволяющей увеличить интервалы замены масла, чтобы продлить срок службы вашего автопарка, независимо от того, работают ли ваши двигатели на шоссе или вне его.

Устранение неполадок и диагностика проблем с передовыми системами безопасности новых грузовиков

Как избежать электронных кроличьих нор и свести к минимуму время простоя в отсеке для технического обслуживания

Решение Stealth Power для отбора электрической мощности (ePTO) углерод и экономия топлива.

Dana ускоряет электрификацию подземных горных машин с помощью трансмиссии e-Powershift

Электрифицированная трансмиссия e-Powershift компании Spicer предлагает функцию отбора мощности для электрифицированных тяжелых горнодобывающих машин.