Принцип работы тнвд common rail: Изучаем Common Rail: всё путем — журнал За рулем

Что такое топливная система Common Rail?

Конструктивные особенности системы

Характерная особенность конструкции топливной системы Common Rail ― наличие двух контуров давления, высокого и низкого. В ее состав входят:

• Топливный насос низкого давления (или подкачивающий насос) для подачи дизтоплива из бака в напорную магистраль.
• Топливный фильтр, в котором есть клапан для предварительного прогрева дизтоплива.
• Дополнительный топливный насос для подачи дизтоплива от нагнетательной магистрали.
• Топливный фильтр грубой очистки.
• Датчик температуры для определения уровня прогрева дизтоплива.
• Топливный насос высокого давления (ТНВД). Обеспечивает подачу дизтоплива в цилиндры. Автопроизводители отдают предпочтение устройствам распределительного типа.
• Перепускной клапан ТНВД для регулирования количества дизтоплива, поступающего в топливную рампу.
• Регулятор давления топлива, обеспечивающий поддержание требуемого давления в магистрали высокого давления.
• Топливная рейка, которую также называют аккумулятором или рампой, представляет собой специальную трубку из коррозионностойкой стали со штуцерами для подключения манометра и крепления форсунок.
• Датчик давления для фиксации и передачи данных на электронный блок управления.
• Регулятор давления топлива для поддержания давления в обратной магистрали. Этот клапан для обеспечения работы форсунок поддерживает давление 1 МПа.
• Пьезоэлектрические и электрогидравлические топливные форсунки. В конструкции первых используются пьезокристаллы, что дает значительное повышение скорости работы. Для управления вторых применяют электромагнитный клапан.

Согласно статистике, топливные системы Common Rail сегодня установлены на 70% выпускаемых дизельных двигателях.

Принципы и особенности работы

В топливной системе Common Rail используется принцип разделения процесса создания высокого давления и самого впрыска.

Для подачи дизтоплива из бака используется ТННД. Очистка от загрязнений и примесей выполняется фильтрами, через которые проходит дизтопливо. В топливный насос высокого давления с механическим приводом топливо поступает по контуру низкого давления. Функция ТНВД заключается в подаче дизтоплива в топливную рампу, где происходит аккумуляция перед впрыском. Такая конструкция дает возможность поддерживать требуемый уровень давления, при этом текущий режим работы мотора на этот параметр не влияет.

Электронный блок управления ДВС на основании полученных от датчиков данных определяет необходимое количество дизтоплива, которое ТНВД должен подать на топливную рампу. Затем происходит открытие клапана дозирования дизтоплива для подачи в аккумулятор. Регулятор обеспечивает требуемый уровень давления дизтоплива.

Передача команды ЭБУ на открытие форсунок происходит после поступления требуемого количества дизтоплива в рампу. Открываются форсунки, соответствующие циклу работы двигателя. Один цикл включает состоящий из трех этапов многократный впрыск:

1. На предварительном этапе происходит повышение температуры и увеличения сжатия в камере сгорания. Это обеспечивает ускорение процесса самовоспламенения. Для работающего на полной мощности мотора предварительный впрыск не выполняется. На холостых оборотах необходимы два предварительных впрыска, один впрыск нужен при увеличении оборотов.
2. Работа двигателя обеспечивается на основном этапе.
3. На дополнительном этапе увеличивается температура нагрева ОГ. Это необходимо для обеспечения сгорания сажи, что уменьшает вредные выбросы в атмосферу.

Количество фаз впрыска в современных моторах колеблется от 7 до 9.

Плюсы Common Rail

1. Давление в топливной рампе систем первого поколения не превышало 140 МПа. Увеличение давления в последующих поколениях позволило достигнуть уже 220 МПа. Такое улучшение показателя давления дало возможность увеличить объем дизтоплива, поступающего в цилиндры двигателя за один цикл, что повышает мощность дизельных автомобилей.
2. Использование в системе комплекса датчиков дает возможность учитывать множество параметров, включая скорость вращения коленвала, давление в магистральном трубопроводе, температуру дизтоплива, расход воздуха, данные лямбда-зонда.
3. Анализ поступающих данных позволяет электронному блоку управления оптимизировать работу мотора. При этом ремонтопригодность системы Common Rail из-за более простого устройства выше, чем у ТНВД с насос-форсунками.

Минусы Common Rail

1. Необходимость применения более качественного дизтоплива. Меньше ресурс форсунок из-за их сложной конструкции.
2. Требуется обеспечить герметичность системы, потому что находящийся в открытом положении клапан после поломки форсунки приведет к остановке топливной системы.

Технология Common Rail принцип работы и история эволюции технологий.

Статьи

Технология Common Rail принцип работы и история эволюции технологий.

Дизельный двигатель с топливной системой Common Rail — это один ихз самый современных этапов эволюции дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. В отличие от традиционных дизелей с низким давлением подачи топлива (с рядными насосами или насос-форсунками), такой двигатель оборудован аккумулятором топлива — рампой, куда под большим давлением (от 1350 до 2500 бар) подается дизельное топливо и далее распределяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами или с пьезокристаллами внутри.

Последние поколения систем Common Rail отличаются применением пьезоэлектрических инжекторов для увеличения точности впрыска с количественным увеличением фаз впрыска, а также повышением давления подачи топлива в рампу (свыше 2500 бар). Разновидность для бензиновых двигателей называется Прямой впрыск (FSI, GDI и т.п.).

История создания системы

Когда в конце 60-х годов Робертом Хубером в Швейцарии был разработан прототип системы Common Rail. Его технология была развита Марко Гансером из Швейцарского Федерального Института Технологии в Цюрихе. К середине 90-х годов Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации DENSO, Япония, разработали систему Common Rail для коммерческого транспорта и воплотили ее в системе ECD-U2, которая стала использоваться на грузовиках HINO Rising Ranger, а потом в 1995 году продали технологию другим производителям. Поэтому DENSO считает себя пионером в адаптации системы Common Rail к нуждам автомобилестроения. Первенство этого факта оспаривает итальянский концерн FIAT, который декларирует создание первого в мире автомобиля с прототипом дизельного двигателя с прямым впрыском в 1987 году (CHROMA TDid). В это же время итальянцы начинают работать над полностью электронным дизелем с принципом COMMON RAIL. Концепция получила название UNIJET 1900сс: 

Современные же системы Common Rail работают по тому же принципу. Они управляются Блоком Электронного Управления, который открывает каждый инжектор электронно, а не механически. Эта технология была детально разработана общими усилиями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT разработал концепцию и принципиальную конструкцию системы в начале 90-х годов (название проекта UNIJET), патент на нее в 1993 году был продан немецкой компании Robert Bosch GmbH для последующего завершения разработки массового продукта. В целом, это стало большим просчетом компании FIAT, поскольку новая технология стала очень выгодна. Но итальянский концерн был в то время в удручающем финансовом состоянии и не имел ресурсов для завершения выполненых работ. Тем не менее итальянцы первые применили систему Common Rail в 1997 на Alfa Romeo 156 1. 9 JTD (второе поколение системы COMMON RAIL с многоточечным впрыском MULTIJET) и только потом она появилась на Mercedes-Benz C 220 CDI. В 2003 FIAT применил принцип MULTIJET на самом маленьком на то время четырех-цилиндровом дизельном двигателе с объёмом 1300сс. 
Двигатели Common Rail используются в энергетике, судостроении и для локомотивов. Система Cooper-Bessemer GN-8 представила модифицированную систему Common Rail, где используется гидравлический контроль.

Принцип работы

Английское слово COMMON RAIL обозначает одинаково высокое давление в трубке-аккумуляторе (рампе или рейке), которое распределяется по всем цилиндрам. Конструкция имеет два контура давления подачи топлива — низкое давление до ТНВД (от вакуума до 6 бар) и высокое давление от ТНВД до форсунок (от 1350 до 2500 бар). В зависимости от конфигурации, погружной электрический насос в баке или вакуумный насос на задней части ТНВД поставлет дизельное топливо через подогреватель топлива и фильтр к насосу высокого давления. ТНВД приводится в работу двигателем (через ремень или распредвал) и направляет топливо под высоким давлением в рампу. Для нормальной работы системы необязательно поддерживать постоянно самое высокое давление. Трубки рампы имеют одинаковую длину и оканчиваются форсунками. На рампе также расположен регулятор давления, который отправляет лишнюю часть топлива обратно в бак через охладитель. С помощью датчика давления в рампе Блок Управления Двигателем (ЭБУ) может получать информацию о давлении в рампе и контролировать его. Избыточное давление в рампе может контролироваться механическим клапаном, который стравливает лишнее топливо в магистраль обратки в бак. Отличительная особенность системы SIEMENS — размещение клапана контроля давления на корпусе ТНВД, а не на рампе.

Способ управления давлением система COMMON RAIL может иметь несколько вариаций: 
— Управление давлением на стороне низкого давления с помощью дозирующего клапана; Изменением сигнала скважности ЭБУ двигателя подаёт нужное количество топлива в область сжатия топлива.
— Управление давлением на стороне высокого давления с помощью регулятора давления; Изменением сигнала скважности ЭБУ двигателя сливает нужное количество топлива в обратную магистраль для поддержки нужного давления.
— Управление давлением с помощью дозирующего клапана в цепи низкого давления, так и с помощью регулятора давления на рампе (Dual Control). В зависимости от стратегии впрыска и режима работы двигателя ЭБУ управляет и объемом топлива, которое подаётся для сжатия, и объёмом топлива, сливаемого в обратку с рейки. 

Выбор нужного типа управления определяется размером двигателя, мощностью и его задачами, а также целесообразной стоимостью автомобиля. Управляющий сигнал на клапаны может быть пропорционален давлению, когда при увеличении скважности давление также растёт, а может быть обратно пропорционален, когда с увеличением скважности давление падает. Это зависит от выбранной конструкции клапана и может отличаться на разных версиях одного и того же двигателя. Поэтому всегда следует точно знать как работает клапан на конкректном автомобиле, чтобы провести правильную диагностику его работы.

Наличие аккумулятора давления — это прямой признак приминения системы COMMON RAIL. Рампы могут быть сферической или цилиндрической формы, кованные или литые. Иметь механические или электрические аварийные клапана для слива топлива в магистраль обратки. В V-образных системах применяются минимум 2 рейки на каждый блок. Одна с датчиком давления, вторая может иметь регулятор давления. В некоторых типах использовалась распределительная третья рейка из которой топливо подаётся на две другие (Land Rover, Jaguar, Ford). Основная задача рампы — уметь сохранять максимально возможное давление топлива, не разрушаясь, и равномерно распределять топливо по форсункам.

В системе COMMON RAIL используются форсунки определенной конструкции. На первых поколениях применялись форсунки с электрическим соленоидным клапаном, который управляет подъёмом иглы в распылителе. По причине необходимости контроля впрыска под более высоким давлением стали применяться форсунки с пьезоэлементом. В последнее время некоторые производителеи возвращаются к технологии соленоидных форсунок, поскольку время их реакции на команды ЭБУ удалось сделать короче, их можно легко перебирать и восстанавливать, они дешевле в производстве.

Датчики

Основными датчики, которые используются в системе — это датчик давления топлива в рампе, датчик потока воздуха, датчики распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя, топлива и входящего воздуха, датчик положения педали аккселератора, датчик системы подогрева топлива.

Активаторы

Соленоидные клапана в системе Common rail должны реагировать в течение полсекудны: это топливные форсунки, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонадува и клапана рециркуляции выхлопных газов.

Форсунки

Форсунки включаются по команде контроллера — блока EDC (ЭБУ) посредством магнитного соленоида или пьезоэлемента. Гидравлическая сила давления позволяет открывать и закрывать форсунку, однако активация происходит с блока управления. Если форсунка с пьезокристаллом, то в ней под влиянием магнитного поля кристалл увеличивается в своих физических размерах, мгновенно изменяя гидравлическое равновесие внутри форсунки и тем самым поднимая иглу. В форсунке типа Piezo Inline кристалл находится близко к игле и поэтому в нем не используется механических деталей для поднятия иглы. В ранних системах применялся двойной впрыск — пилотный и основной для предотвращения детонации. В современных системах используется до семи фаз впрыска, в самых современных с поддержкой стандарта Евро 6 и до девяти. Каждая форсунка производится и тестируется в лаборатории, где ей присваивают определенный код по измеренным данным её работы. После замены форсунок код должен быть прописан в память блока управления с помощью сканера.

Причины вытеснения традиционных дизелей

Способность добиться соответствия строгим экологическим нормам по вредному выхлопу, меньший шум работы двигателя, меньшие габариты, простая конструкция, простота диагностики и обслуживания, более дешевое производство компонентов.

Наши задачи

Данный портал создан энтузиастами и последователями технологии дизельных систем с прямым впрыском типа COMMON RAIL. На страницах нашего сайта Вы можете познакомиться более детально с разными типами систем, которые доминируют на современных автомобилях, узнать об оборудовании с помощью которого можно быстро, эффективно и недорого провести диагностику неисправностей и последующий ремонт. На страницах портала мы размещаем новости и видео с описанием разных систем и приемов ремонта форсунок, клапанов и других компонентов. Мы также проходим регулярное обучение и курсы подготовки специалистов по ремонту дизельных систем типа COMMON RAIL. Если у Вас возникли какие-то вопросы, то мы всегда рады ответить на них в разделе комментарии. 

Что из себя представляет Common Rail сегодня

В настоящее время наиболешее распространения получили четыре типа систем, названным по имени их производителя. Это BOSCH, DELPHI, DENSO и SIEMENS, которые также идентифицировались как VDO, а сейчас позиционируется как CONTINENTAL. Каждый автопроизводитель в целях маркетинга имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает как систему COMMON RAIL, так и ее отдельные элементы :
— BMW: D-двигатели (также используются Land Rover Freelander как TD4)
— Cummins и Scania: XPI (Совместная разработка)
— Cummins: CCR (Насос Cummins с инжекторами Bosch)
— Daimler: CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep — CRD)
— Fiat: Fiat, Alfa Romeo and Lancia — JTD (также называется MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD , DDiS, Quadra-Jet)

— Ford Motor: TDCi Duratorq и Powerstroke
— General Motors: Opel/Vauxhall — CDTi (производится Fiat и GM Daewoo) и DTi для Isuzu
— General Motors: Daewoo/Chevrolet — VCDi (лицензирован от VM Motori также имеет брэнд Ecotec CDTi)
— Honda: i-CTDi
— Hyundai и Kia: CRDi
— Mahindra: CRDe
— Maruti Suzuki: DDiS (производится по лицензии Fiat)
— Mazda: CiTD
— Mitsubishi: DI-D (недавно разработано новое поколение 4N1 с давлением в системе впрыска до 2000 bar)
— Nissan: dCi
— PSA Peugeot Citroen: HDI или HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели от PSA 1,6D & 2,0D, также используется брэнд
   JTD)
— Renault: dCi
— SsangYong: XDi (двигатели собираются по лицензии Daimler AG)
— Subaru Legacy : TD (с января 2008)
— Tata : DICOR
— Toyota : D-4D
— Volkswagen Group : TDI. Полная гамма дизельных двигателей с технологией CR в 2005 году пришла на смену насосу-форсунке.
— Volvo : D3, D4 и D5
— Skoda : TDI

Диагностика и ремонт ТНВД Common Rail. Дизель-Стандарт

Что собой представляет ТНВД Common Rail?

Мы имеем дело с одним из самых распространенных механизмов впрыска топлива, который используют для улучшения характеристик двигателя, согласно статистике, 80% автомобилистов.

Изобретателями системы, увы, стали не наши инженеры, а специалисты из США, и идея создания уникального оборудования, способного разделять уровни давления во время впрыска горючего появилась еще в лихие девяностые. Но понадобилось немало времени, пока столь смелая идея была реализована и доведена до ума. Сегодня каждый автомобилист имеет прекрасную возможность сделать работу своего двигателя лучше, для чего достаточно лишь установить систему Коммон Рэйл.

 

Принцип работы системы Common Rail

 

Принцип работы оборудования заключается в активизации электронного блока управления, который подает импульсы топливной системе и тем самым, производит впрыск горючего за один цикл работы силового агрегата. Таким образом, дизельное топливо сгорает полностью, практически не оставляя разрушающих агрегат остатков процесса сгорания. Кроме того, благодаря тому, что топливо сгорает практически полностью, значительно сокращается число выхлопных газов, что уже является немаловажным фактором сохранения окружающей среды: американцы очень щепетильны к этому вопросу. К сожалению, в нашей стране пока вопрос сохранения экологии пока не занял столь значимого места в жизни общества, как в США. И, наконец, за счет того, что топливо сгорает полнее, двигатель получает больше энергии, и, как следствие, увеличивается его мощность. При этом, двигатель работает тише.

Во время работы системы задействованы:

• Аккумулятор;
• Коленчатый вал;
• Форсунки;
• Контролер;
• Магнитные соленоиды и другие устройства.

Во время активной работы, при длительном использовании системы и, еще чаще, при использовании некачественного топлива, данные компоненты механизма изнашиваются. Но как понять, что Коммон Рэйл нуждается в ремонте?

 

Признаки неисправности

Определить наличие поломки в Коммон Рэйл можно по следующим симптомам:

• Двигатель теряет мощность, что особенно сильно проявляется во время разгона до максимальных скоростных показателей;
• Мотор запускается тяжелее после многочасового простоя;
• Ощущаются колебания в корпусе;
• Мотор работает шумно, и уровень шума нарастает с увеличением скорости;
• Одним из главных признаков поломки является белый или черный цвет выхлопных газов.

Все эти признаки говорят о дефекте подвижных компонентов системы и о срочном ремонте. Если запустить этот процесс, нарушится работа всей топливной системы, что напрямую связано с работой двигателя, а это уже может быть чревато серьезными негативными последствиями, в том числе потерей управления автомобилем во время движения.

Причины возникновения поломки Коммон Рэйл

Причин, по которым элементы системы выходят из строя, может быть множество, но самыми распространенными являются следующие:

1. Использование некачественного топлива. К сожалению, проблема топлива низкого качества в нашей стране является наболевшей. Common Rail к качеству горючего особенно восприимчива, и наличие примесей в нем сказывается на работе форсунок: форсунки забиваются частицами примесей, в результате чего останавливают работу насосы системы, нагнетающие давление и качающие топливо, в итоге все оборудование ТНВД выходит из рабочего строя.
2. Грязь, пыль, попавшая в ТНВД. Дизельные силовые агрегаты еще более бензиновых чувствительны к загрязнению. При попадании песка, пыли и других частиц в ТНВД начинается процесс цепной реакции: грязь под воздействием высоких температур и давления переносится в форсунки, затем забивает аккумулятор, останавливает работу коленчатого вала. Чтобы восстановить систему, необходима тщательная ее очистка и замена дефектных деталей, вышедших из строя в результате перегрева, который возникает всегда во время зашлаковывания двигателя.
3. Дефект наноса, его протечка также является причиной возникновения неисправности ТНВД. Обычно такое происходит в результате агрессивного вождения (высокоскоростного) по плохим дорогам.

Нередко проблема кроется в подъеме форсунки. В ходе времени или из-за неграмотного вождения, под воздействием сильных импульсов, поступающих от подвески, крепления форсунки теряют свою прочность, и деталь поднимается. Подъем детали способствует зашлаковыванию всей системы, что приводит к перегреву. Ремонт Коммон Рэйл в таком случае наиболее трудоемкий.

Ремонт ТНВД Common Rail

Ремонт ТНВД Common Rail – сложный процесс, требующий знаний, опыта и терпения. Малейшая ошибка может привести к серьезным последствиям, исправить которые будет уже непросто. Вот почему так важно обращаться к грамотным мастерам, знающим, как восстановить работу вашего автомобиля. Таких мастеров вы найдете в нашем Автосервисе.

Ремонт начинается с диагностики, во время которой выявляется причина неисправности. Затем проводится разборка системы. Во время демонтажа, исследуется на наличие повреждений и неполадок дозировочный блок, компоненты насоса, втулки, шайбы, приводный вал. Причем детали исследуются не только визуально, но и при помощи специального оборудования, в том числе, микроскопов, с помощью которых можно увидеть даже мельчайшие трещинки, невидимые невооруженным глазом, но при этом, вызывающие нарушение работы системы.

Важным этапом ремонта является прочистка форсунок. Но здесь необходимо учитывать тот факт, что детали бывают нескольких типов, а именно:

• Электромагнитный тип. Наиболее рациональный вариант для последующего ремонта. Детали заменяются достаточно легко. Ремонт не занимает много времени и не является дорогостоящим.
• Пьезоэлектрический тип. Восстановление детали возможно только в случае несильного засорения. В таком случае, мастер снимает наконечник детали и тщательно промывает ее в ультразвуковом устройстве для лучшего результата. Ремонт стоит несколько дороже, нежели ремонт форсунок электромагнитного типа.

После замены дефектного компонента системы необходимо провести регулировку и последующее измерение параметров ТНВД.

Регулировка ТНВД Common Rail

Завершающий этап ремонта Common Rail – почти что, ювелирное дело, очень тонкое, ответственное, потому что, если система будет отрегулирована неправильно, она попросту не будет работать.

Состоит из нескольких этапов:

• Первым делом регулируется ход рейки системы ТНВД. Для того, чтобы двигатель работал хорошо, важно проверить положение троса акселератора.
• После того, как будут выполнены работы предыдущего этапа, начинается очень ответственный пункт – регулировка количества подаваемого в систему горючего, что производится путем прокручивания винта, который затем фиксируется в постоянное положение контргайкой.
• Завершающим этапом является проверка работы насоса. Важно, чтобы он подавал нужное количество топлива на повышенных оборотах двигателя на холостом ходу. Если будут наблюдаться сбои, необходимо начать регулировку заново во избежание возникновения дальнейших сбоев системы.

Что такое дизельный насос высокого давления Common Rail и как он работает?

В сегодняшней статье мы поговорим об очень важном компоненте системы впрыска Common Rail, а именно о насосе высокого давления. Большинство водителей точно слышали о насосе высокого давления, но большинство не знает, что это за насос, как он работает, какие могут быть проблемы и как его защитить.

Насос высокого давления находится в системе впрыска двигателей чуть более нового поколения, в которых используется система впрыска Common Rail (CR).

Чтобы лучше понять, я впервые объясню, как работает система впрыска Common Rail. Эта система впрыска намного лучше классической (PD-насосы), потому что впрыск топлива больше не зависит от оборотов двигателя и нагрузки, поэтому можно намного проще оптимизировать впрыск, момент и количество топлива, впрыскиваемого в камеры сгорания, для каждой рабочей точки двигателя.

В случае систем Common Rail форсунки подключаются к Common Rail (как следует из названия), а не напрямую к насосу.

Это означает, что давление топлива не зависит от частоты вращения двигателя и нагрузки, поэтому, если электронный блок управления дает команду форсункам впрыскивать больше дизельного топлива в камеру сгорания, даже если двигатель имеет низкую скорость вращения двигателя, они будут делать это, потому что они всегда находятся под давлением, независимо от оборотов двигателя .

Эта независимость от режима работы двигателя имеет много преимуществ, наиболее важными из которых являются высокая производительность и более низкий расход топлива. Для тех, кто больше разбирается в механике, эта система также может разделить впрыск топлива на несколько фаз, а именно предварительный впрыск, основной впрыск и, наконец, послевпрыск .

Количество топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания, контролируется электронным блоком управления после того, как он соберет дополнительные данные от множества датчиков. Но больше всего на него влияет положение педали акселератора, в зависимости от того, насколько быстро или резко ускоряется водитель, поэтому ЭБУ отдает приказ о впрыске большего или меньшего количества топлива.

Независимо от того, кто их производит, эти системы впрыска контролируются электронными блоками управления, датчиками и другими электромагнитными клапанами. Нам нужно знать, что эта система впрыска немного сложнее благодаря тому, что она управляется многими электрическими компонентами, такими как ECU, датчик положения распределительного вала (чтобы точно знать, когда топливо должно быть впрыснуто в камеру сгорания).

Датчик оборотов двигателя, датчик педали акселератора (чтобы ЭБУ точно знал, какая мощность нам нужна и как сильно мы запрашиваем двигатель, таким образом определяя количество впрыскиваемого дизельного топлива), датчик давления в рампе (имеет роль измерения давление из рампы, чтобы ECU мог дополнительно управлять насосом высокого давления, если требуется дополнительное давление) и некоторые другие датчики температуры и расходомеры.

С «аппаратной» точки зрения система впрыска Common Rail состоит из расходомер воздуха, ЭБУ впрыска, ТНВД, общая рампа впрыска, форсунки, датчик скорости, датчик температуры, дизельный фильтр, датчик положения педали акселератора.

Итак, как только эти аспекты установлены, пора уделить больше внимания насосу высокого давления. В системе впрыска Common Rail дизель имеет следующий маршрут. Он поступает из бака под очень низким давлением (нормальным, где-то 1-2 бара) и поступает на очистку в дизельный фильтр.

Оттуда он выходит с несколько более высоким давлением (около 4-5 бар) и попадает через шланги высокого давления в насос высокого давления. Это немного усложняет дело, потому что высокий насос «проталкивает» через специальный дизельный трубопровод в топливной рампе очень высокое давление, давление, превышающее 1400 бар, может достигать 2500 бар в зависимости от модели.

Насос высокого давления, как следует из названия, обеспечивает высокое давление топлива на рампе независимо от частоты вращения двигателя. Этот насос приводится в движение коленчатым валом двигателя с помощью вспомогательного ремня или, в зависимости от модели, на ремне или цепи привода ГРМ.

Но преимущество в том, что этот насос не нужно регулировать в том смысле, что его не нужно настраивать, как это требуется в обычных ТНВД . Эти насосы старого поколения ограничены 3000 об/мин. Дизель направляется под очень высоким давлением в рампу, где заправляется каждая форсунка.

В этом типе впрыска форсунки работают более или менее как «краны», которые просто пропускают определенное количество дизельного топлива в определенное время.

Форсунки управляются электрически, поэтому со временем могут возникнуть проблемы.

Каковы недостатки этой системы?

Ну для начала он работает с очень высоким давлением, поэтому допуски на внутренности высокого насоса и не только очень маленькие.

Потому что задействовано очень много электроники, все управляется либо датчиком, либо электронным клапаном, все не просто, механически, все с помощью электричества.

Из-за плохого топлива, которое не имеет такого качества, мог выйти из строя насос высокого давления. В большинстве случаев только детали насоса высокого давления дают

Когда насос выходит из строя, он производит металлический материал, который загрязняет всю систему подачи и достигает резервуара. Более серьезным является тот факт, что форсунки заблокируются. В зависимости от материала мы можем выяснить, что именно вышло из строя в насосе высокого давления.

Если материал из алюминия то скорее всего подшипник «начал расслаиваться» изнутри. Если материал очень тонкий, в виде чрезвычайно тонкой нити, поршни или система, которая перекачивает топливо под давлением, будут изнашиваться.

Откуда мы знаем, что насос высокого давления выйдет из строя?

Ну скорее всего когда выйдет из строя, сначала не сможет создать нужное давление в рейке впрыска, поэтому скорее всего покажет «check engine» и отключится мощность ощущение что когда хотим разогнаться .

Автомобиль будет все чаще и чаще проявлять эти плохие симптомы, особенно при резком ускорении. В итоге насос высокого давления откажет совсем и двигатель просто не заведется . Если насос высокого давления выходит из строя, вы должны знать, что у вас есть больше возможностей для ремонта или замены.

Например, вы можете купить новый насос высокого давления с гарантией, но это будет стоить вам целое состояние. Некоторые призывают к возможности купить подержанный насос с автомобильной свалки, , который я не рекомендую , потому что вы можете иметь несчастье найти насос, у которого не было легкой жизни.

Лучшим вариантом с нашей точки зрения будет его ремонт, многие специализированные службы могут отремонтировать ваш старый насос высокого давления по низким ценам, чем вы можете себе позволить.

Недостаток, если можно так выразиться, в том, что при ремонте ТНВД мастерская, которая им занимается, также хочет восстановить форсунки, почистить рейку и ТНВД.

Лучше почистить бак и трассу, потому что если насос начал терять материал, то вся система, включая бак, загрязнена чугунным литьем. После того, как вы установите только что отремонтированный насос, он быстро выйдет из строя. По этой причине хорошо выполнять эти операции.

Так что лучше старайтесь использовать качественное топливо и вовремя менять дизельный фильтр, чтобы не попасть в эту очень сложную и дорогостоящую ситуацию.

Сколько стоит новый дизельный насос высокого давления?

Цены на новый насос высокого давления могут варьироваться от 850 $ до 2000 $ в зависимости от марки и модели.

Common rail — Wikicars

Система прямого впрыска топлива Common Rail — современный вариант системы прямого впрыска топлива для бензиновых и дизельных двигателей.

На дизельных двигателях он оснащен топливной рампой высокого давления (более 1000 бар / 15 000 фунтов на квадратный дюйм), питающей отдельные электромагнитные клапаны, в отличие от форсунок блока питания топливного насоса низкого давления (Pumpe Düse или насос-форсунки). Дизели с системой впрыска Common Rail третьего поколения теперь оснащены пьезоэлектрическими форсунками для повышения точности и давлением топлива до 1800 бар.

В бензиновых двигателях используется в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском.

Содержимое

• 1 История
• 2 Common Rail сегодня
• 3 принципа
• 4 См. также
• 5 Внешние ссылки

История

Прототип системы Common Rail был разработан в конце 1960-х годов Робертом Хубером из Швейцарии, а технология была усовершенствована доктором Марко Гансером в Швейцарском федеральном технологическом институте в Цюрихе, позже принадлежащем Ganser-Hydromag AG (осн. 1995) в Оберэгери.

Первое успешное использование в серийных автомобилях началось в Японии к середине 1990-е. Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Denso Corporation, японского производителя автомобильных запчастей, разработали топливную систему Common Rail для большегрузных автомобилей и применили ее на практике в своей системе Common Rail ECD-U2, установленной на грузовике Hino Rising Ranger. и продана для общего пользования в 1995 году.Template:Citation/core{{#if:|}} Denso заявляет о первой коммерческой системе Common Rail высокого давления в 1995 году.Template:Citation/core{ {#если:|} Современные системы Common Rail, работающие по тому же принципу, управляются блоком управления двигателем (ECU), который открывает каждую форсунку электронным, а не механическим способом. Это было широко прототипировано в 1990-х годов в сотрудничестве с Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После исследований и разработок, проведенных Fiat Group, дизайн был приобретен немецкой компанией Robert Bosch GmbH для завершения разработки и доработки для массового производства. Оглядываясь назад, продажа показалась тактической ошибкой Fiat, поскольку новая технология оказалась очень прибыльной. Однако у компании не было иного выбора, кроме как продать, поскольку в то время она находилась в плохом финансовом состоянии и не имела ресурсов для самостоятельного завершения разработки.{{#if: Fiat Rebirth автопроизводителя

 |{{#если:
   | {{#если:
     | [[{{{ссылка автора}}}|{{#если:
       | {{{последний}}}{{#если: | , {{{первый}}} }}
       | {{{автор}}}
     }}]]
     | {{#если:
       | {{{последний}}}{{#if: | , {{{первый}}} }}
       | {{{автор}}}
     }}
   }}
 }}{{#если:
   | {{#если: | , {{{соавторы}}} }}.
 }}{{#if: |“|"}}{{#if: http://www. economist.com/opinion/displaystory.cfm?story_id=110

  | Fiat Возрождение автопроизводителя
  | Fiat Возрождение автопроизводителя
 }}{{#if: |”|"}}{{#if: | ({{{format}}})
   }}{{#if: economist.com
   | ,  economist.com  }}{{#if:
   | ,  {{{издатель}}} 
 }}{{#если:
   | , {{{свидание}}}
 }}{{#если:
   | , стр. {{{страниц}}}
   |{{#если:
     | , п. {{{страница}}}
   }}
 }}{{#если: 01 мая 2008 г.
 | . Проверено 1 мая 2008 г.
 }}.{{#если:
 | (в )
 }}{{ #если:
   | "{{{цитировать}}}"
 }}|Ошибка шаблона: аргумент  требуется заголовок .}} В 1997 году они расширили его использование для легковых автомобилей. Первым легковым автомобилем, в котором использовалась система Common Rail, была модель 1997 года Alfa Romeo 156 1.9.JTD,Template:Citation/core{{#if:|}} и позже в том же году Mercedes-Benz C 220 CDI.
 

Двигатели Common Rail уже некоторое время используются в судах и локомотивах. Cooper-Bessemer GN-8 (около 1942 г.) является примером дизельного двигателя с гидравлическим приводом Common Rail, также известного как модифицированный Common Rail.

Компания Vickers использовала системы Common Rail в двигателях подводных лодок примерно в 1916 году. Doxford Engines Ltd.{{#if:

 |{{#если:
   | {{#если:
     | [[{{{ссылка автора}}}|{{#если:
       | {{{последний}}}{{#if: | , {{{первый}}} }}
       | {{{автор}}}
     }}]]
     | {{#если:
       | {{{последний}}}{{#if: | , {{{первый}}} }}
       | {{{автор}}}
     }}
   }}
 }}{{#если:
   | {{#если: | , {{{соавторы}}} }}.
 }}{{#if: |“|"}}{{#if: http://www.doxford-engine.com/engines.htm
  | {{{заглавие}}}
  | {{{заглавие}}}
 }}{{#if: |”|"}}{{#if: | ({{{format}}})
   }}{{#если:
   | ,  {{{работа}}}  }}{{#если:
   | ,  {{{издатель}}} 
 }}{{#если:
   | , {{{свидание}}}
 }}{{#если:
   | , стр. {{{страниц}}}
   |{{#если:
     | , п. {{{страница}}}
   }}
 }}{{#если:
 | . Получено [[{{{accessdate}}}]]
 }}.{{#если:
 | (в )
 }}{{ #если:
   | "{{{цитировать}}}"
 }}|Ошибка шаблона: требуется аргумент  title .}} (тяжелые судовые двигатели с оппозитными поршнями) использовали систему Common Rail (с 1921 по 1980 год), в которой многоцилиндровый поршневой топливный насос создавал давление примерно 600 бар при хранении топлива в баллонах-аккумуляторах.  Регулирование давления осуществлялось с помощью регулируемого хода нагнетания насоса и «сливного клапана». Механические распределительные клапаны с распределительным валом использовались для питания подпружиненных форсунок Brice / CAV / Lucas, которые впрыскивали через боковую часть цилиндра в камеру, образованную между поршнями. Ранние двигатели имели пару кулачков синхронизации, один для движения вперед, а другой для движения назад. Более поздние двигатели имели две форсунки на цилиндр, а последние серии двигателей с турбонаддувом постоянного давления были оснащены четырьмя форсунками на цилиндр. Эта система использовалась для впрыска как дизельного топлива, так и мазута (600 сСт, нагретого до температуры примерно 130°C).
 

Система Common Rail подходит для всех типов дорожных автомобилей с дизельными двигателями, начиная от городских автомобилей, таких как Fiat Nuova Panda, и заканчивая автомобилями представительского класса, такими как Volvo S80.

Common Rail сегодня

Сегодня система Common Rail произвела революцию в технологии дизельных двигателей. Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems, Denso Corporation и Siemens VDO (теперь принадлежащие Continental AG) являются основными поставщиками современных систем Common Rail. Производители автомобилей называют свои двигатели Common Rail своими торговыми марками:

• D-двигатели BMW (также используются в Land Rover Freelander TD4)
• Cummins и Scania XPI (разработан в рамках совместного предприятия)
• Cummins CCR (насос Cummins с форсунками Bosch)
• Daimler CDI (а на автомобилях Chrysler Jeep просто как CRD )
• Fiat Group (Fiat, Alfa Romeo и Lancia) JTD (также известный как MultiJet , JTDm , Ecotec CDTi , TiD , TTiD , DDiS , Quadra-Jet )
• Ford Motor Company TDCi Duratorq и Powerstroke
• General Motors Opel/Vauxhall CDTi (производства Fiat, Isuzu и GM Daewoo) и ранее DTi
• General Motors Daewoo/Chevrolet VCDi (по лицензии VM Motori; также под торговой маркой Ecotec CDTi )
• Honda i-CTDi
• Hyundai-Kia CRDi
• IKCO EFD , который является одним из членов семейства EF. Поставщик TBD
• Isuzu iTEQ
• Махиндра CRDe
• Mazda MZR-CD (1,4 MZ-CD, 1,6 MZ-CD производства совместного предприятия Ford/PSA Peugeot Citroën) и ранее DiTD
• Mitsubishi DI-D (недавно разработанное семейство двигателей 4N1 использует систему впрыска следующего поколения 200 МПа (2000 бар))
• Ниссан dCi
• Протон SCDi
• PSA Peugeot Citroën HDI или HDi (1.4HDI, 1.6 HDI, 2.0 HDI, 2.2 HDI и V6 HDI, разработанные в рамках совместного предприятия с Ford)
• Renault dCi и ранее dTi
• SsangYong XDi (большинство этих двигателей производится Daimler AG)
• Subaru Legacy TD (по состоянию на январь 2008 г.)
• Тата ДИКОР
• Toyota D-4D
• Volkswagen Group: В двигателях 4.2 V8 TDI и новейших двигателях 2.7 и 3.0 TDI (V6), устанавливаемых на текущих моделях Audi, используется система Common Rail, в отличие от более ранних двигателей с насос-форсунками. 2.0 TDI в внедорожнике Volkswagen Tiguan использует систему Common Rail, как и модель Audi A4 2008 года. Volkswagen Group объявила, что двигатель 2.0 TDI (common rail) будет доступен для Volkswagen Passat, а также для Volkswagen Jetta 2009 года.Тест-драйв Volkswagen Jetta TDI 2009 года: 50 миль на галлон чистого дизеля соответствует тяге Prius-Humbling — Popular Mechanics< /ссылка>
• Двигатели Volvo 2.4D и D5 (1.6D, 2.0D производства Ford и PSA Peugeot Citroen), двигатели Volvo Penta серии D

Принципы

Электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны обеспечивают точное электронное управление временем и количеством впрыска топлива , а более высокое давление, которое обеспечивает технология Common Rail, обеспечивает лучшее распыление топлива. Чтобы снизить шум двигателя, электронный блок управления двигателем может впрыскивать небольшое количество дизельного топлива непосредственно перед основным впрыском («пилотный» впрыск), тем самым уменьшая его взрывоопасность и вибрацию, а также оптимизируя время и количество впрыска в зависимости от изменений в топливе. качество, холодный пуск и тд. Некоторые усовершенствованные топливные системы Common Rail выполняют до пяти впрысков за такт. (многотактный впрыск) См. BMW 2009 г.Брошюра для 3 серии

Двигатели Common Rail не требуют времени для прогрева и производят меньше шума и выбросов, чем старые системы.

В дизельных двигателях исторически использовались различные формы впрыска топлива. Два распространенных типа включают систему с насосом-форсункой и систему с распределителем/рядным насосом (дополнительную информацию см. в разделе «Дизельный двигатель и насос-форсунка»). Хотя эти старые системы обеспечивали точное управление количеством топлива и моментом впрыска, они были ограничены несколькими факторами:

• Они приводились в действие кулачком, а давление впрыска было пропорционально частоте вращения двигателя. Обычно это означало, что максимальное давление впрыска могло быть достигнуто только при максимальной частоте вращения двигателя, а максимально достижимое давление впрыска уменьшалось по мере снижения частоты вращения двигателя. Это соотношение верно для всех насосов, даже для тех, которые используются в системах Common Rail; Однако в системах с блоком или распределителем давление впрыска привязано к мгновенному давлению одного события накачки без аккумулятора, и поэтому взаимосвязь более заметна и проблематична.
• Они были ограничены количеством и временем впрыска, которым можно было управлять во время одного события сгорания. Хотя в этих старых системах возможны множественные инъекции, добиться этого гораздо труднее и дороже.
• Для типичной распределительной/поточной системы начало впрыска происходило при заданном давлении (часто называемом давлением срабатывания) и заканчивалось при заданном давлении. Эта характеристика возникает из-за того, что форсунки-пустышки в головке блока цилиндров открываются и закрываются при давлении, определяемом предварительной нагрузкой пружины, действующей на поршень форсунки. Как только давление в инжекторе достигнет заданного уровня, поршень поднимется и начнется впрыск.

В системах Common Rail насос высокого давления хранит резервуар с топливом под высоким давлением — до 2000 бар (29 000 фунтов на кв. дюйм) и выше. Термин «общая магистраль» относится к тому факту, что все топливные форсунки питаются от общей топливной рампы, которая представляет собой не что иное, как аккумулятор давления, в котором топливо хранится под высоким давлением. Этот аккумулятор питает несколько топливных форсунок топливом под высоким давлением. Это упрощает назначение насоса высокого давления, поскольку он должен только поддерживать заданное давление на целевом объекте (с механическим или электронным управлением). Топливные форсунки обычно управляются ЭБУ. Когда топливные форсунки активируются электрически, гидравлический клапан (состоящий из форсунки и плунжера) открывается механически или гидравлически, и топливо впрыскивается в цилиндры под требуемым давлением. Поскольку энергия давления топлива накапливается удаленно, а форсунки приводятся в действие электрически, давление впрыска в начале и в конце впрыска очень близко к давлению в аккумуляторе (рампе), что обеспечивает квадратичную скорость впрыска. Если размер аккумулятора, насоса и трубопровода выбран правильно, давление и скорость впрыска будут одинаковыми для каждого из нескольких случаев впрыска.

См. также

• Бензин с непосредственным впрыском
• Насос-форсунка
• Агрегатный насос
• Прямой впрыск с турбонаддувом
• Топливный фильтр
• Датчик воды

Внешние ссылки

• [1] Эта анимация объясняет работу системы Common Rail

Common Rail — Словарь героев Википедии

«dCi» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. DCI (значения) .

Дизельная топливная форсунка, установленная на дизельном двигателе MAN V8

Непосредственный впрыск топлива Common Rail представляет собой систему прямого впрыска топлива, построенную на основе электромагнитных клапанов подачи топлива под высоким давлением (более 2000 бар, или 200 МПа, или 29 000 psi). , в отличие от топливного насоса низкого давления, питающего блок форсунок (или насос-форсунок). Впрыск под высоким давлением обеспечивает преимущества в мощности и расходе топлива по сравнению с более ранним впрыском топлива под более низким давлением, ^{[ необходима ссылка ]} путем впрыскивания топлива в виде большего количества более мелких капель, что дает гораздо более высокое отношение площади поверхности к объему. Это обеспечивает улучшенное испарение с поверхности капель топлива, а значит, более эффективное соединение кислорода воздуха с испаряющимся топливом, обеспечивающее более полное сгорание.

Система впрыска Common Rail широко используется в дизельных двигателях. Он также является основой систем непосредственного впрыска бензина, используемых в бензиновых двигателях.

Содержимое

• 1 ИСТОРИЯ
• 2 Применения
• 3 аббревиатуры и брендинг Используются
• 4 Принципы
• 5 См. Также
• 6 Ссылки
• 7 Внешние ссылки

История [Edit]

14

История.

двигатель

Компания Vickers первой применила систему впрыска Common Rail в двигателях подводных лодок. Двигатели Vickers с топливной системой Common Rail впервые были использованы в 1916 году на подводных лодках класса G. В нем использовались четыре плунжерных насоса для создания давления до 3000 фунтов на квадратный дюйм (210 бар; 21 МПа) каждые 90° вращения, чтобы поддерживать достаточно постоянное давление топлива в рампе. Подача топлива к отдельным цилиндрам могла быть перекрыта клапанами в линиях форсунок. ^[1] Doxford Engines использовали систему Common Rail в своих судовых двигателях с оппозитными поршнями с 1921 по 1980 год, где многоцилиндровый поршневой топливный насос создавал давление около 600 бар (60 МПа; 8700 фунтов на кв. дюйм), а топливо хранилось в аккумуляторные баллоны. ^[2] Регулирование давления достигается за счет регулируемого хода нагнетания насоса и «сливного клапана». Механические распределительные клапаны с распределительным валом использовались для питания подпружиненных форсунок Brice / CAV / Lucas, которые впрыскивали через боковую часть цилиндра в камеру, образованную между поршнями. Ранние двигатели имели пару кулачков синхронизации, один для движения вперед, а другой для движения назад. Более поздние двигатели имели по две форсунки на цилиндр, а последняя серия двигателей с турбонаддувом постоянного давления оснащалась четырьмя форсунками на цилиндр. Эта система использовалась для впрыска как дизельного топлива, так и мазута (600 сСт, нагретого до температуры около 130 °C).

Двигатели Common Rail уже некоторое время используются в судах и локомотивах. Cooper-Bessemer GN-8 ( около , 1942 г.) является примером дизельного двигателя с гидравлическим приводом Common Rail, также известного как модифицированный Common Rail.

Прототип системы Common Rail для автомобильных двигателей был разработан в конце 1960-х годов Робертом Хубером из Швейцарии, а затем технология была развита доктором Марко Гансером в Швейцарском федеральном технологическом институте в Цюрихе, позже в Ganser-Hydromag AG ( оценка 1995) в Оберэгери.

Первым дизельным двигателем с общей топливной рампой, использованным в дорожном транспортном средстве, был двигатель MN 106 восточногерманского производства VEB IFA Motorenwerke Nordhausen . Он был встроен в единственный IFA W50 в 1985 году. Из-за отсутствия финансирования разработка была отменена, а серийное производство так и не было запущено. ^[3]

Первое успешное использование в серийном автомобиле началось в Японии в середине 1990-х годов. Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Denso Corporation, японского производителя автомобильных запчастей, разработали топливную систему Common Rail для большегрузных автомобилей и применили ее на практике в своей системе Common Rail ECD-U2, установленной на грузовике Hino Ranger. и продан для общего пользования в 1995. ^[4] Denso заявляет о первой коммерческой системе Common Rail высокого давления в 1995 году. ^[5]

Современные системы Common Rail, хотя и работают по тому же принципу, каждая форсунка электрически, а не механически. Это было широко прототипировано в 1990-х годах в сотрудничестве с Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После исследований и разработок, проведенных группой Fiat, конструкция была приобретена немецкой компанией Robert Bosch GmbH для завершения разработки и доработки для массового производства. Оглядываясь назад, можно сказать, что продажа стала для Fiat стратегической ошибкой, поскольку новая технология оказалась очень прибыльной. У компании не было иного выбора, кроме как продать Bosch лицензию, поскольку в то время она находилась в плохом финансовом состоянии и не имела ресурсов для самостоятельного завершения разработки. ^[6] В 1997 году они расширили его использование для легковых автомобилей. Первым легковым автомобилем, в котором использовалась система Common Rail, была модель Alfa Romeo 156 1997 года с 2,4-литровым двигателем JTD, ^[7] , а позже в том же году Mercedes-Benz представил ее в своей модели W202.

Области применения[править]

Система Common Rail подходит для всех типов дорожных автомобилей с дизельными двигателями, от городских автомобилей (таких как Fiat Panda) до автомобилей представительского класса (таких как Audi A8). Основными поставщиками современных систем Common Rail являются BOSCH, Delphi, Denso и Siemens VDO (сейчас принадлежит Continental AG). ^[8]

Используемые сокращения и товарные знаки

CRS (используется в грузовиках U и автобусах E4)

Audi: TDI , BiTDi «Bi» означает BiTurbo

BMW Group (BMW и Mini): d (также используется в Land Rover Freelander как TD4 и Rover 75 и MG ZT как CDT и CDTi), D and SD

Chevrolet (owned by GM): VCDi (licensed from VM Motori) and Duramax Diesel

Chrysler CRD

Citroën: HDi , e-HDi and BlueHDi

Cummins and Scania: XPI (developed under joint venture)

Cummins: CCR (Cummins pump with Bosch injectors)

Daimler: CDI

Fiat Group (Fiat, Alfa Romeo and Lancia ): JTD (also branded as MultiJet , JTDm , and by supplied manufacturers as TDi , CDTi , TCDi , TiD , TTiD , DDiS and QuadraJet )

Ford Motor Company: TDCi (Duratorq и Powerstroke) и EcoBlue Diesel

Honda: i-CTDI и i-DTEC

Hyundai, Kia и Genesis: CRDi

4 0103 IKCO: EFD

Isuzu: iTEQ , Ddi and DI TURBO

Jaguar: d

Jeep: CRD and EcoDiesel

Komatsu: Tier3 , Tier4 , 4D95 и выше HPCR -SERIES

LAND ROVER: TD4 , ED4, SD4, TD6, TDV6, SDV6, TDV8, SDV8

.

Mahindra: CRDe , m2DiCR , mEagle , mHawk , mFalcon and mPower (Trucks)

Maserati: Diesel

Mazda: MZR-CD and Skyactiv-D (производятся совместным предприятием Ford и PSA Peugeot Citroën) и ранее DiTD

Mercedes-Benz: CDI и d

Mitsubishi: Di-D

Nissan91 DDTi

Opel/Vauxhall: CDTI , BiTurbo CDTI , CRI , Turbo D and BiTurbo D

Porsche: Diesel

Proton: SCDi

Groupe PSA ( Peugeot, Citroën и DS): HDi , e-HDi или BlueHDi (разработан в рамках совместного предприятия с Ford) — см. Двигатель PSA HDi

Renault, Dacia и Nissan: dCi и BLUEdCi0092 (Infiniti использует некоторые двигатели dCi в составе альянса Renault-Nissan под торговой маркой d )

Saab: TiD (турбодизельный двигатель 2. 2 также назывался «TiD», но у него не было системы Common Rail) and TTiD The double «T» stands for Twin-Turbo

SsangYong: XDi , eXDI, XVT or D

Subaru: TD , D or BOXER DIESEL (as of январь 2008 г.)

Suzuki: DDiS

Tata: 2.2 VTT DiCOR (используется в больших внедорожниках, таких как Safari), VARICOR (используется в больших внедорожниках, таких как Safari Storme, Aria и Hexa), 1.05 Revotorq CR3 ( используется в Tiago и Tigor) 1.5 Revotorq CR05 (используется в Nexon и Altroz), 1.4 CR4 (используется в Indica, Indigo), 3.0 CR4 (используется в Sumo gold ) 1.3 Quadrajet (поставляется Fi используется в Indica Vista, Indigo Manza и Zest) и 2.0 Kryotec (также поставляется Fiat и используется во внедорожниках Harrier и All new Safari), 3,3 л Turbotronn и 5 л Turbotronn (используется в грузовиках M&HCV).

Toyota: D-4D и D-CAT

Volkswagen Group (Volkswagen, Audi, SEAT и Škoda): TDI (в более поздних моделях используется система Common Rail, в отличие от более ранних двигателей с насос-форсунками) ). Bentley называет свой дизель Bentayga просто Diesel

9.0103 Volvo: двигатели D , D2 , D3 , D4 и D5 (некоторые производятся Ford и PSA Peugeot Citroën), двигатели Volvo Penta серии D 10913 900 Схема системы Common Rail

Электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны обеспечивают точное электронное управление временем и количеством впрыска топлива, а более высокое давление, обеспечиваемое технологией Common Rail, обеспечивает лучшее распыление топлива. Чтобы снизить шум двигателя, электронный блок управления двигателем может впрыскивать небольшое количество дизельного топлива непосредственно перед основным впрыском («пилотный» впрыск), тем самым снижая его взрывоопасность и вибрацию, а также оптимизируя время и количество впрыска в зависимости от качества топлива. , холодный пуск и так далее. Некоторые усовершенствованные топливные системы Common Rail выполняют до пяти впрысков за один ход. ^[9]

Двигатели Common Rail требуют очень короткого времени прогрева или вообще не нагреваются, в зависимости от температуры окружающей среды, и производят меньше шума и выбросов двигателя, чем старые системы. ^[10]

В дизельных двигателях исторически использовались различные формы впрыска топлива. Два распространенных типа включают систему с насос-форсункой и систему с распределителем/линейным насосом. Хотя эти более старые системы обеспечивают точный контроль количества топлива и времени впрыска, они ограничены несколькими факторами:

• Они имеют кулачковый привод, а давление впрыска пропорционально частоте вращения двигателя. Обычно это означает, что максимальное давление впрыска может быть достигнуто только при максимальной частоте вращения двигателя, а максимально достижимое давление впрыска уменьшается по мере уменьшения частоты вращения двигателя. Это соотношение верно для всех насосов, даже для тех, которые используются в системах Common Rail. В блочных или распределительных системах давление впрыска привязано к мгновенному давлению одного события накачки без аккумулятора, поэтому взаимосвязь более заметна и проблематична.
• Они ограничены количеством и временем впрыска, которым можно управлять во время одного события сгорания. Хотя в этих старых системах возможны множественные инъекции, добиться этого гораздо труднее и дороже.
• Для типичной распределительной/поточной системы впрыск начинается при заданном давлении (часто называемом давлением срабатывания) и заканчивается при заданном давлении. Эта характеристика возникает из-за «глухих» форсунок в головке цилиндров, которые открываются и закрываются при давлении, определяемом предварительной нагрузкой пружины, действующей на поршень форсунки. Как только давление в форсунке достигает заданного уровня, поршень поднимается и начинается впрыск.

В системах Common Rail насос высокого давления хранит резервуар с топливом под высоким давлением — до 2000 бар (200 МПа; 29 000 фунтов на кв. дюйм) и выше. Термин «общая магистраль» относится к тому факту, что все топливные форсунки питаются от общей топливной рампы, которая представляет собой не что иное, как аккумулятор давления, в котором топливо хранится под высоким давлением. Этот аккумулятор питает несколько топливных форсунок топливом под высоким давлением. Это упрощает назначение насоса высокого давления, поскольку ему нужно только поддерживать целевое давление (с механическим или электронным управлением). Топливные форсунки обычно управляются блоком управления двигателем (ECU). Когда топливные форсунки активируются электрически, гидравлический клапан (состоящий из форсунки и плунжера) открывается механически или гидравлически, и топливо впрыскивается в цилиндры под заданным давлением. Поскольку энергия давления топлива накапливается удаленно, а форсунки приводятся в действие электрически, давление впрыска в начале и в конце впрыска очень близко к давлению в аккумуляторе (рампе), что обеспечивает квадратичную скорость впрыска.