Регулятор давления топлива карбюратор: Купить регулятор топлива на карбюратор с регулировкой давления: цена, фото, описание

Регулятор давления топлива на карбюратор

Думаю, всем известно, что в системах впрыска существуют такие устройства, как регуляторы давления топлива. Так вот в карбюраторных системах они тоже имеются…

Если во впрысковых системах стабильно-постоянное давление в рампе — это залог правильного дозирования бензина форсунками, то в карбюраторе с этим чуточку проще: количество топлива регулируется потоком воздуха в цилиндры.

Но не все так просто. Дело вот в чем:

— Бензонасос качает топливо рывками. Надо как-то эти рывки сглаживать. Для этого применяются расширительный бочек, который гасит импульсы. Кстати, в электронике то же самое делают конденсаторы.

— Каким бы производительным не был бензонасос, а желательно перед игольным клапаном иметь клапан, который бы не допускал повышение давления к игольному клапану. Ведь скачек давления бензина будет слегка приоткрывать иглу, и в поплавковую камеру будет попадать лишний бензин. Ну а лишний бензин — это перелив, т.

е. — переобогащенная смесь и повышенный расход. Конечно, лишнее давление, которое накачивает бензонасос, должно стравливаться в обратку. Если вдруг мы подключили слишком мощный бензонасос, то регулятор давления спасет игольный клапан от неминуемой поломки. А мощный насос будет работать на износ, стравливая все лишнее в обратку…

— В жаркую погоду бензин в топливном шланге начинает закипать. Чтобы избежать попадания паров в карбюратор, необходима емкость с клапаном — пароотделитель, который бы стравливал пары в обратку, а в карбюратор подавал только жидкий бензин.

Вот эти задачи и решает карбюраторный регулятор давления топлива.

Внутри у регулятора все банально. Бензин накачивается в емкость. В верхней части емкости стоит клапан с пружиной, которая рассчитана на определенное давление топлива. Лишнее давление и пары выводятся в обратку. К карбу бензин подается из нижней части емкости — без паров.

=================================
БОЛЯЧКИ
Со временем в регуляторе давления могут накопиться отложения. Тогда моем карбклинером.
У совсем старых регуляторов может ослабнуть пружина. В результате у карбюратора начнется бензиновое голодание. В этом случае спасает только замена на новый регулятор.

Обладателей механических бензонасосов могу обрадовать: регулятор давления встроен прямо в механический бензонасос. Убедитесь сами:

Вот это насос от двигателя 4G63 (Galant E33A)

Регулятор давления является элементом системы подачи топлива (системы питания) инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.

Назначения регулятора давления

Регулятор давления предназначен для регулировки величины давления топлива в системе питания и поддержания его в заданных пределах, обеспечивающих правильное функционирования системы впрыска на разных режимах работы двигателя.

Расположение на двигателе

В топливных системах автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 регулятор давления топлива установлен на топливной рампе двигателя, слева по ходу движения автомобиля.

Устройство регулятора давления топлива

Регулятор давления топлива ВАЗ 2108, 2109, 21099 представляет собой клапан мембранного типа, открывающийся при повышении давления топлива и пропускающий его через сливную магистраль обратно в бензобак. Регулятор крепится к рампе двумя болтами (под шестигранник на 5 мм). Соединение регулятор – рампа уплотнено резиновым кольцом. Сверху, на штуцер регулятора давления, одевается шланг подачи разрежения, снизу, гайкой на 24 мм, крепится сливная трубка обратной магистрали.

Внутри регулятора давления установлена мембрана (диафрагма), разделяющая его полость на две изолированные части (одна с топливом, соединенная с рампой, в другую подается разрежение из под дроссельной заслонки). Мембрана соединена с клапаном, который отпирает, или наоборот, запирает выход в сливную магистраль. С противоположной стороны мембрана подперта возвратной пружиной.

Принцип действия регулятора давления

Регулятор давления поддерживает давление топлива в топливной рампе в пределах 2,8 – 3,2 бар. Такое давление необходимо для правильной работы форсунок. Если давление топлива превышает указанные пределы, мембрана перемещается вовнутрь корпуса регулятора, преодолевая сопротивление возвратной пружины и открывая соединенный с ней запорный клапан. Топливо через клапан сбрасывается в обратную магистраль. Давление падает, мембрана перемещает клапан обратно, перекрывая слив топлива.

Помимо этого на работу регулятора влияет открытие, либо закрытие дроссельной заслонки и соответственно увеличение или уменьшение нагрузки на двигатель. При повышении нагрузки требуется большее давление в топливной рампе, при понижении меньшее. Для этого в пространство за мембраной регулятора подается разрежение из ресивера двигателя. При его наличии, либо отсутствии мембрана, воздействуя на клапан, закрывает или открывает сброс топлива.

Когда дроссельная заслонка закрыта (например, холостой ход), разрежение во впускном коллекторе двигателя велико и мембрана оттягивается назад, отпирая клапан. Топливо сбрасывается, давление в топливной рампе падает.

После нажатия на педаль «газа» разрежение за дроссельной заслонкой падает и соответственно это падение через шланг передается в задиафрагменное пространство регулятора. Диафрагма (мембрана) под действием пружины перемещается вперед, воздействует на клапан и тот перекрывает сброс топлива. Давление в топливной рампе повышается, что улучшает эффективность работы форсунок.

Неисправности регулятора давления

Основной неисправностью регулятора давления топлива является зависание диафрагмы в определенном положении из-за потери подвижности. В зависимости от того, в каком положении зависла диафрагма давления в топливной рейке или не будет совсем, или оно будет повышенным. Для выявления неисправности следует провести проверку регулятора давления. Неисправный регулятор следует заменить.

Применяемость регулятора давления в топливных системах автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Автомобили ВАЗ 2108, 2109, 21099: ЭСУД с блоком управления GM ISFI-2S – регулятор давления 2112-1160010-01 (производства GM).

С блоками Январь, BOSH, VS – регулятор давления 2112-1160010 (отечественного производства).

Примечания и дополнения

— Возвратная пружина мембраны регулятора давления топлива подобрана таким образом, чтобы своей упругостью поддерживать мембрану в определенной зоне.

— При нажатии на педаль «газа» давление в топливной рампе повышается на 0,5 бар за счет регулятора давления. Производительность форсунок в этом случае сразу увеличивается.

Регулятор давления топлива является элементом системы питания инжекторного двигателя, который позволяет поддерживать необходимое давление горючего в топливных форсунках на разных режимах работы ДВС. Другими словами, от исправности регулятора давления топлива (РДТ) зависит общая производительность форсунок и стабильность работы мотора.

С учетом того, что регулятор давления фактически является мембранным клапаном, выход данного элемента из строя может сильно влиять на работу двигателя. В этой статье мы рассмотрим принцип работы регулятора, выделим основные признаки его неисправностей, а также поговорим о том, как проверить регулятор давления топлива.

Читайте в этой статье

Для чего нужен регулятор давления топлива

Как уже было сказано выше, указанный регулятор поддерживает нужное давление горючего, необходимое для нормальной работы форсунок с учетом того или иного режима работы силового агрегата. Другими словами, РДТ влияет на количество и интенсивность подачи топлива, которое попадает через форсунки в цилиндры мотора.

Если просто, количество топлива, подаваемого в двигатель в момент впрыска, зависит от того давления, которое создается внутри топливной рампы (рейки), а также от длительности импульса для открытия форсунки и разряжения во впускном коллекторе.

Для более точного дозирования и поддержания постоянного давления используется мембранный клапан-регулятор, который испытывает с одной стороны давление горючего, а с другой на него воздействует усилие пружины. РДТ используется в системах питания, где присутствует так называемая «обратка». Местом установки регулятора является топливная рампа.

Также указанный элемент может быть расположен в топливном баке, при этом подобные системы обратной магистрали не имеют.

• Давайте сначала остановимся на распространенной схеме, в которой регулятор находится в топливной рейке. Работает элемент по следующему принципу: топливный насос нагнетает горючее из топливного бака по магистрали. Полученное давление горючего воздействует на регулятор. Само устройство имеет две камеры (пружинная камера и камера для топлива), которые разделены мембраной. На мембрану с одной стороны давит топливо, которое попадает в регулятор через специальные отверстия для впуска, а с другой присутствует давление пружины и давление впускного коллектора. Если давление горючего оказывается сильнее усилия пружины и давления во впуске, тогда регулятор приоткрывается, в результате чего происходит сброс части топлива в «обратку». По обратной магистрали горючее возвращается назад в топливный бак.
• В системах без обратной магистрали регулятор обычно расположен прямо в баке. К преимуществам можно отнести отсутствие дополнительного трубопровода. На форсунки реализована подача нужного количества горючего прямо из бака, то есть лишнее топливо не попадает в подкапотное пространство, а также нет необходимости доставлять его обратно в бак. Это также позволяет говорить о меньшем нагреве топлива и обеспечивает ряд дополнительных плюсов в виде менее интенсивного испарения.

Топливный насос осуществляет подачу к форсункам строго определенного количества горючего применительно к конкретным условиям и режимам работы ДВС. Добавим, что в указанной системе дополнительно присутствует клапан сброса избыточного давления, что позволяет избежать его повышения до критической отметки.

Неисправности регулятора давления топлива

Проблемы в системе питания двигателя могут быть разными. По этой причине во время диагностики необходимо учитывать определенные признаки неисправности регулятора давления топлива. Чаще всего главными симптомами считаются такие, когда двигатель не набирает обороты и не развивает полную мощность, а также глохнет на разных режимах работы. В списке основных признаков специалисты отмечают:

• неустойчивую работу на ХХ, агрегат глохнет на холостых;
• потерю мощности, заметное повышение расхода топлива;
• замедленные реакции на нажатие педали газа;
• рывки и провалы во время разгона, в момент перегазовки;
• автомобиль не разгоняется, не набирает обороты;

Отметим, что неисправность РДТ на бензиновых авто напоминает по симптомам распространенные проблемы с топливным насосом или его сетчатым фильтром. По этой причине во время определения неисправностей системы питания необходима обязательная проверка регулятора давления топлива.

Другими словами, если машина глохнет на холостом ходу, пропала мощность двигателя, появились провалы, автомобиль дергается во время разгона или в момент переключения передачи, отмечен значительный расход горючего, тогда дело может быть не только в сетке бензонасоса, моторчике или его реле, но и в регуляторе давления топлива.

Неполадки регулятора обычно сводятся к тому, что пружина теряет нужное усилие, в результате чего горючее преждевременно сливается в «обратку», а двигателю попросту не хватает топлива в момент нажатия на газ и повышения оборотов, а также на переходных режимах. Получается, давление в топливной рампе при неисправной пружине регулятора давления топлива низкое, в результате чего двигатель работает неустойчиво, снижается мощность мотора, ЭБУ не способен правильно корректировать состав смеси для различных режимов работы и т.п.

Еще возможны сбои в работе РДТ, когда регулятор давления в топливной рампе начинает заклинивать с определенной периодичностью. В таких случаях в системе топливоподачи возникают перепады давления, машина начинает дергаться. Добавим, что к наиболее частым причинам выхода регулятора из строя, в результате чего проявляются признаки неисправности регулятора давления топлива на дизеле или бензиновом авто, также относят износ самих материалов внутри устройства, то есть клапан со временем просто отрабатывает свой ресурс. На срок службы и состояние регулятора влияет качество топлива и содержание различных примесей в нем, длительный простой транспортного средства без запуска двигателя и т.д.

Проверка и замена регулятора давления топлива

Как видно, неисправность регулятора давления имеет симптомы, очень схожие с неисправностями бензонасоса или забитым топливным фильтром. В самом начале отметим, что если во время проверки обнаружены неполадки данного элемента, тогда предпочтительна замена РДТ на новый. Дело в том, что замена отдельных частей, попытки очистки и другие манипуляции часто не позволяют вернуть устройству должную работоспособность. Если учесть, что цена регулятора давления топлива является вполне доступной, тогда любые попытки ремонта можно считать нецелесообразными.

Замеры должны показать изменение давления в системе в определенном диапазоне. Давление горючего должно увеличиваться, находясь в рамках от 0.3 — 0.7 Бар. Если такого не произошло, тогда для начала можно попробовать осуществить замену вакуумного шланга, после чего повторить замеры. Чтобы проверить давление топлива на торцевой части рампы понадобится выполнить отворачивание пробки штуцера. В указанной пробке также имеется специальное кольцо для уплотнения. Указанное кольцо следует проверить на целостность, элемент должен оставаться эластичным. Если есть дефекты, тогда кольцо или всю пробку сразу также нужно поменять.

1. После осмотра кольца можно вывернуть зонтик из штуцера. Многие водители для отворачивания пользуются металлическим колесным колпачком вентиля. Теперь шланг и подключенный к нему манометр нужно соединить со штуцером, после чего конструкция закрепляется дополнительно при помощи хомутов. Далее мотор можно запустить и произвести замеры. В норме показатели должны составлять около 2.9-3.3 кгс на см2. После можно отсоединить шланг от РДТ, наблюдая за показаниями манометра. Показатель давления должен увеличиться от 20 до 70 кПа.
2. В том случае, если регулятор давления топлива по-прежнему выдает низкий или нулевой показатель, тогда можно задуматься о замене устройства. Поменять РДТ не является сложной задачей, то есть замену можно выполнить самому в условиях гаража. В начале процедуры нужно «стравить» давление в системе питания двигателя. Для решения задачи необходимо открутить гайку, при помощи которой крепится топливная трубка. Теперь можно открутить пару болтов, которыми регулятор обычно прикреплен к топливной рейке на большинстве инжекторных авто.
3. Следующим шагом становится аккуратное извлечение штуцера регулятора из отверстия в топливной рейке и его окончательный демонтаж (топливную трубку нужно заранее полностью отсоединить). Завершающим этапом становится установка нового или заведомо исправного элемента в рампу, после чего осуществляется проверка работоспособности описанным выше способом при помощи манометра. Напоследок добавим, что также рекомендуется дополнительно смазывать бензином уплотнительные кольца перед установкой нового РДТ или в случае замены указанных колец.

Обратный клапан на обратку топлива – АвтоТоп

Система питания (топливная система) двигателя с карбюратором Солекс, переднеприводных автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099, имеет две магистрали: топливоподающую из бензобака в карбюратор и обратную из карбюратора в бензобак («обратка»). Обратная магистраль предназначена для слива лишнего топлива из карбюратора при работе двигателя автомобиля на разных режимах.

Устройство системы возврата топлива карбюратора Солекс

— Штуцер возврата топлива с калиброванным отверстием

Предназначен для ограничения объема сливаемого в «обратку» топлива. Тем самым достигается оптимальное давление в топливной магистрали от бензонасоса до игольчатого клапана карбюратора.

— Топливная возвратная магистраль

Резиновые шланги и металлическая трубка под днищем автомобиля от топливовозвратного штуцера карбюратора до штуцера на топливозаборнике в топливном баке, по которым лишнее топливо сливается в топливный бак.

— Обратный клапан

Пропускает топливо только в одном направлении. Предназначен для предотвращения выливания топлива из бензобака при опрокидывании автомобиля.

Принцип действия системы возврата топлива карбюратора Солекс

При работе двигателя бензонасос создает определенное давление в топливоподающей магистрали до игольчатого клапана. Это давление избыточно для нормальной работы игольчатого клапана карбюратора (возможен «перелив»). Поэтому лишнее топливо сбрасывается через топливоотводящий штуцер с калиброванным отверстием в обратную магистраль и далее в бензобак. Тем самым обеспечивается нормальная работа карбюратора и двигателя автомобиля, охлаждение бензонасоса и проходящего через него топлива за счет его постоянной циркуляции, удаление воздушных пробок из бензонасоса и топливоподающей магистрали. Калиброванное отверстие в топливовозвратном штуцере, дозирующее объем сливаемого топлива, обеспечивает поддержание необходимого давления перед игольчатым клапаном карбюратора.

Неисправности системы возврата топлива

Основные неисправности – засорение обратной магистрали и выход из строя обратного клапана. В следствии чего сливная магистраль перестает нормально функционировать, возрастает давление топлива на игольчатый клапан, он начинает его пропускать в поплавковую камеру, уровень в ней поднимается, вызывая попадание лишнего топлива через систему ГДС карбюратора в двигатель. Топливная смесь сильно обогащается. Как следствие залив свечей зажигания и перебои в работе двигателя на разных режимах. Помимо прочего бензонасос сильно перегревается, в нем и подающей магистрали образуются воздушные пробки. Двигатель глохнет. В ряде случаев, быстро восстановить работоспособность бензонасоса, помогает мокрая тряпка, положенная на бензонасос сверху.

Поэтому проходимость обратной магистрали и обратного клапана топливной системы необходимо периодически проверять (продувать, в направлении к бензобаку, при снятой с его заливной горловины крышке), в случае засорения производить ее прочистку.

— Помимо перечисленного выше система возврата топлива в бензобак предотвращает резкое увеличение давления топлива на игольчатый клапан карбюратора после остановки двигателя автомобиля.

— Возрастание давления топлива на входе в карбюратор может так же случиться по причине неисправности клапанов бензонасоса или неправильной регулировки его привода.

Еще статьи по топливной системе карбюраторных двигателей

— Система вентиляции бензобака карбюраторных двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

«Обратка» топливной системы двигателя с карбюратором Солекс, автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099: 1 комментарий

Принцип работы карбюратора «Солекс» сводится к тому, что через впускной клапан в штуцере подаётся бензин. Топливо направляется сразу же в поплавковую камеру. Уровень топлива в полости всегда должен находиться на определённой отметке, чтобы избежать провалов и рывков в работе мотора. Контроль уровня осуществляется посредством движений игольчатого клапанного механизма.

Поддержка постоянного давления топлива в ТНВД дизельных двигателей — обязательное условие работы данного агрегата и всей системы питания. Постоянство давления достигается применением перепускных (редукционных) клапанов — все об этих деталях, их типах и конструкции, работе и замене читайте в статье.

Что такое перепускной клапан ТНВД

Перепускной клапан ТНВД (редукционный клапан) — узел топливного насоса высокого давления систем питания дизельных двигателей, регулируемый клапан (гидравлический дроссель) для слива излишков топлива и поддержания необходимого давления топлива в насосе.

Перепускной клапан выполняет несколько функций:

• Слив избыточного топлива из насоса;
• Удаление воздуха, попавшего в топливную систему;
• Поддержка постоянного давления топлива внутри насоса (в каналах насосных секций многосекционных ТНВД и в корпусе распределительных ТНВД).

Редукционный клапан представляет собой автоматический гидравлический дроссель — устройство, создающее сопротивление потоку жидкости и обладающее возможностью изменять интенсивность этого потока в зависимости от гидравлического давления. В определенном диапазоне давлений перепускной клапан закрыт или создает высокое сопротивление потоку жидкости, при превышении некоторого порогового давления клапан открывается и сбрасывает излишки топлива из насоса, предотвращая дальнейший рост давления.

Перепускной клапан входит в состав секции низкого давления ТНВД, он работает автоматически и лишь нуждается в регулировании для установления порога срабатывания.

Типы, конструкция и принцип работы перепускного клапана ТНВД

Прежде всего, следует отметить, что сегодня существует несколько типов клапанов, обеспечивающих перепуск топлива в ТНВД:

• Перепускной (редукционный) клапан в многосекционных насосах;
• Перепускной (редукционный) клапан регулирования давления внутри корпуса (на входе в насосную секцию топливоподкачивающего насоса) в ТНВД распределительного типа;
• Клапан дросселирования перепуска в насосах распределительного типа.

Каждый из клапанов имеет свои конструктивные особенности и занимает определенное место в топливном насосе высокого давления.

Перепускной клапан в многосекционных ТНВД. Данный клапан устанавливается в передней стенке корпуса насоса, он связан с каналами подачи топлива от топливоподкачивающего насоса на нагнетательные секции. Конструктивно клапан очень прост: его основу составляет корпус, внутри которого располагается подпружиненный запорный элемент в виде шарика или диска. Корпус может быть двух типов:

• Болт. Клапан выполнен в виде болта, внутри которого располагается запорный элемент, а на стенках выполнено два или более отверстий для отвода топлива в обратную магистраль. Болт вворачивается в корпус насоса, он удерживает соединительный ниппель, к которому присоединяется обратная магистраль;
• Штуцер. Клапан выполнен в виде штуцера, внутри которого располагается запорный элемент. Штуцер вворачивается в корпус насоса, а к наружной резьбе присоединяется обратная магистраль.

Работает перепускной клапан этого типа следующим образом. При низком давлении в подводящей магистрали клапан закрыт за счет усилия пружины — топливо подается к нагнетательным секциям. При изменении режима работы двигателя меняется и работа ТНВД и топливоподкачивающего насоса, в какой-то момент давление топлива в подводящей магистрали повышается, что может затруднять работу нагнетательных секций. При превышении порогового давления (которое лежит на уровне 58-80 кПа) преодолевается усилие пружины и клапан открывается — происходит сброс излишков топлива в бак через обратную магистраль. При падении давления клапан вновь закрывается.

Следует отметить, что в многосекционных насосах редукционный клапан отвечает, в основном, за отвод излишком топлива, а удаление воздуха из системы осуществляется клапаном-жиклером, установленным на фильтре тонкой очистки топлива.

Перепускной клапан распределительных ТНВД. Данный клапан выполняет те же функции, что и перепускной клапан многосекционных насосов. Он устанавливается сразу за топливоподкачивающим насосом и осуществляет сброс излишков топлива при повышении давления. Клапан может выполняться в виде болта или штуцера, также он может встраиваться непосредственно в корпус насоса.

Клапан дросселирования перепуска распределительных ТНВД. Данный узел объединяет в себе две детали — жиклер слива топлива и собственно перепускной клапан. В насосах распределительного типа присутствует сливной жиклер — отверстие малого диаметра, через которое постоянно осуществляется слив топлива в обратную магистраль. Жиклер обеспечивает циркуляцию топлива через насос, за счет чего происходит охлаждение деталей агрегата и удаление из него воздуха. В некоторых насосах жиклер как таковой отсутствует, он объединяется с клапаном дросселирования перепуска, который при низком давлении всегда пропускает некоторое количество топлива, а при росте давления открывается и сбрасывает излишки топлива в обратную магистраль.

Клапан дросселирования перепуска имеет конструкцию, аналогичную обычному перепускному клапану, однако в его корпусе выполнено дополнительное отверстие малого диаметра — жиклер, постоянно соединенный с обратной магистралью. Запорный элемент клапан находится выше жиклера и не закрывает его. При росте давления запорный элемент преодолевает упругость пружины, поднимается и открывает основное сливное отверстие — в этом случае излишки топлива поступают в обратную магистраль. При падении давления запорный элемент возвращается в первоначальное положение и слив топлива происходит только через жиклер.

Клапан дросселирования перепуска обычно выполняется в виде болта, который вворачивается в резьбу на корпусе ТНВД и соединяется с обратной магистралью с помощью ниппеля.

Правильный выбор и замена перепускного клапана ТНВД

Редукционные клапаны имеют крайне простое устройство, однако они постоянно подвергаются высоким нагрузкам и довольно часто выходят из строя. Неисправность клапана проявляется ухудшением работы двигателя — он теряет приемистость и на некоторых режимах заметны ухудшения его характеристик. В этих случаях необходимо демонтировать и проверить клапан, и, если он неисправен — произвести замену.

Для замены необходимо выбирать перепускной клапан того же типа и модели, что установлен на ТНВД производителем — только в этом случае есть гарантии, что клапан имеет необходимые характеристики и обеспечит нормальную работу насоса. Многие клапаны допускают регулировку давления, при котором происходит перепуск топлива — данную регулировку необходимо производить в строгом соответствии с инструкцией по ТО и ремонту автомобиля/трактора. Как правило, регулировка сводится к изменению числа шайб, подкладываемых под головку клапана, хотя здесь есть и исключения — все зависит от конкретного типа устройства.

При верном выборе, замене и регулировке редукционного клапана топливный насос будет эффективно работать на всех режимах, обеспечивая нормальные рабочие характеристики силового агрегата.

Топливная магистраль и рампа инжектора, питающего форсунки двигателя, работают под давлением порядка 3 Бар. Поскольку подачей бензина занимается электрический насос, в системе задействован специальный клапан, ограничивающий напор горючего. Иначе распылители станут протекать, а мотор – захлебываться переобогащенной смесью. Чтобы избежать проблем с топливоподачей, нужно своевременно диагностировать признаки неисправности регулятора давления топлива (сокращенно – РДТ) и знать способы ее устранения.

Зачем нужен регулирующий клапан?

Система топливоподачи большинства легковых автомобилей предусматривает непрерывную работу электробензонасоса. Он постоянно нагнетает бензин в топливную магистраль и рампу, поднимая давление до максимума (5–7 Бар в зависимости от марки авто). Но такая производительность нужна только при повышенной нагрузке на двигатель, когда он развивает большие обороты и потребляет много горючей смеси. В обычном режиме достаточно напора топлива на форсунках 3–3,5 Бар.

Мембранный клапан давления топлива, устанавливаемый в систему питания мотора после бензонасоса, выполняет 3 основных функции:

1. Ограничивает напор горючего в магистрали при невысоких нагрузках на двигатель, сбрасывая излишки обратно в бак по отдельной трубке.
2. Когда потребление бензина силовым агрегатом возрастает, обратка частично либо полностью перекрывается регулятором. Таким способом клапан поддерживает минимальное давление, необходимое для нормальной работы мотора.
3. Поддержание давления в течение длительного времени после остановки силового агрегата.

Без РДТ насос бы «продавливал» запорные механизмы форсунок и бензин протекал внутрь цилиндров бесконтрольно. Вдобавок регулятор предохраняет магистраль от протечек на соединениях, которые неизбежно появятся от воздействия сильного напора.

Принцип работы РДТ

Устройство клапана и принцип действия зависит от типа топливной системы конкретного автомобиля. Существует 3 способа подачи бензина из бака к форсункам:

1. Насос вместе с регулятором установлен внутри бака, горючее подается к двигателю по одной магистрали.
2. Подача бензина осуществляется по одной трубке, возврат – по другой. Обратный клапан топливной системы находится на распределительной рампе.
3. Схема без механического регулятора предусматривает электронное управление бензонасосом напрямую. В системе присутствует специальный датчик, регистрирующий давление, производительность насоса регулирует контроллер.

В первом случае обратка совсем короткая, поскольку клапан и электронасос сблокированы в единый узел. РДТ, стоящий сразу после нагнетателя, сбрасывает в бак лишний бензин, а необходимый напор поддерживается во всей подающей магистрали.

Справка. Первая схема с регулятором внутри бензобака внедрена на всех автомобилях ВАЗ российского производства.

Второй вариант используется в большинстве иностранных авто. Клапан, встроенный в топливную рампу, перепускает излишки горючего в обратку, ведущую в бак. То есть, к силовому агрегату проложено 2 бензиновых трубки.

Третью схему рассматривать бессмысленно – там вместо регулятора функционирует датчик, чья работоспособность проверяется с помощью компьютера, подключаемого к диагностическому разъему.

Простой клапан давления топлива, устанавливаемый в блоке бензонасоса, состоит из таких элементов:

• цилиндрический корпус с патрубками для подключения подающей и обратной линии;
• мембрана, соединенная с запирающим штоком;
• седло клапана;
• пружина.

Величина напора в подающей магистрали зависит от упругости пружины. Пока большая часть горючего уходит в цилиндры (высокая нагрузка на мотор), она удерживает мембрану и шток клапана в закрытом состоянии. Когда обороты коленчатого вала и потребление бензина снижается, давление в сети возрастает, пружина сжимается и мембрана открывает клапан. Начинается сброс горючего в обратку, а оттуда – в бензобак.

Установленный в рампе регулятор давления топлива работает по аналогичному принципу, но быстрее реагирует на изменение нагрузки и расхода бензина. Этому способствует подключение дополнительного патрубка элемента к впускному коллектору. Чем выше обороты коленвала и разрежение со стороны пружины, тем сильнее мембрана придавливает шток и закрывает проход горючему в обратную линию. Когда нагрузка снижается и обороты падают, разрежение уменьшается и отпускает шток – открывается проток в обратку и начинается сброс лишнего бензина в бак.

Симптомы неисправности элемента

В процессе эксплуатации машины автолюбитель может столкнуться с двумя видами поломки РДТ:

1. Падение давления в рампе ниже допустимого – регулятор направляет большую часть топлива по обратной линии в бензобак.
2. Рост напора до максимума – элемент не пропускает горючее в обратку.

Примечание. Как правило, первая неполадка сопровождается быстрым падением давления в системе после отключения электробензонасоса.

Отследить признаки первой неисправности довольно просто – силовому агрегату катастрофически не хватает топлива для нормальной работы на всех режимах. Симптомы проявляются следующим образом:

• холодный пуск затруднен, двигатель работает крайне нестабильно, пока не прогреется;
• «провалы» в процессе разгона и рывки при движении в гору;
• автомобиль часто глохнет на холостом ходу;
• расход бензина на 100 км увеличивается.

Повышенный расход топлива объясняется действиями водителя, пытающегося компенсировать недостаток горючей смеси нажатием педали акселератора. Ездить в подобном режиме довольно сложно – лучше не откладывая проверить регулятор давления топлива на работоспособность.

Когда клапан не перепускает излишки горючего в бак, наблюдаются такие последствия:

1. Из-за слишком высокого напора со стороны рампы форсунки начинают протекать и заливать цилиндры чистым бензином, а не рабочей топливовоздушной смесью.
2. Мотор плохо заводится «на горячую», выбрасывает черный дым из выхлопной, иногда слышатся хлопки в выпускном коллекторе. Причина – вспышки несгоревшего топлива.
3. Заметно увеличивается расход.
4. На стыках топливных патрубков могут наблюдаться протечки, ощущается резкий бензиновый запах.

Практический опыт показывает, что недостаток топливной смеси проявляется чаще, нежели переизбыток. То есть, наиболее распространенная неполадка РДТ – слив бензина в обратный патрубок и бак.

Причины и способы устранения неполадок

При обнаружении вышеперечисленных признаков следует проверить работоспособность РДТ одним из предлагаемых способов:

• измерьте давление в топливной рампе, его величина должна составлять не менее 3 Бар;
• отыщите шланг обратки и аккуратно передавите его пассатижами на работающем моторе;
• отключите от регулятора вакуумный патрубок, ведущий от коллектора.

Самый надежный способ – измерение с помощью манометра. Прибор подключается к штуцеру на топливной рампе, проверка выполняется на работающем двигателе. Если давление ниже 3 Бар, дополнительно проверьте бензонасос – возможно, агрегат потерял производительность. Для диагностики понадобится тройник с манометром, врезанный в подающую линию. Если насос дает 3 Бар и больше, меняйте РДТ.

Причины потери работоспособности клапана выглядят так:

• пружина потеряла упругость и позволяет мембране перепускать топливо при невысоком напоре;
• загрязнение некачественным бензином;
• заклинивание штока.

В силу особенностей конструкции (корпус элемента завальцован) ремонт регулятора давления топлива в большинстве случаев невозможен, деталь придется менять. Вариант промывки и продувки помогает лишь при засорах внутри элемента.

Передавливание обратной линии делается на холостых оборотах мотора, желательно – «на холодную». Если работа двигателя стабилизировалась, существует проблема с РДТ или насосом. Чтобы определить «виновника», все равно потребуется измерить давление на подаче. Снятие вакуумной трубки от коллектора пробуйте делать на повышенных оборотах – если клапан пришел в негодность, поведение силового агрегата не изменится.

Зачем нужна обратка в топливной системе

Система питания (топливная система) двигателя с карбюратором Солекс, переднеприводных автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099, имеет две магистрали: топливоподающую из бензобака в карбюратор и обратную из карбюратора в бензобак («обратка»). Обратная магистраль предназначена для слива лишнего топлива из карбюратора при работе двигателя автомобиля на разных режимах.

Устройство системы возврата топлива карбюратора Солекс

— Штуцер возврата топлива с калиброванным отверстием

Предназначен для ограничения объема сливаемого в «обратку» топлива. Тем самым достигается оптимальное давление в топливной магистрали от бензонасоса до игольчатого клапана карбюратора.

— Топливная возвратная магистраль

Резиновые шланги и металлическая трубка под днищем автомобиля от топливовозвратного штуцера карбюратора до штуцера на топливозаборнике в топливном баке, по которым лишнее топливо сливается в топливный бак.

— Обратный клапан

Пропускает топливо только в одном направлении. Предназначен для предотвращения выливания топлива из бензобака при опрокидывании автомобиля.

Принцип действия системы возврата топлива карбюратора Солекс

При работе двигателя бензонасос создает определенное давление в топливоподающей магистрали до игольчатого клапана. Это давление избыточно для нормальной работы игольчатого клапана карбюратора (возможен «перелив»). Поэтому лишнее топливо сбрасывается через топливоотводящий штуцер с калиброванным отверстием в обратную магистраль и далее в бензобак. Тем самым обеспечивается нормальная работа карбюратора и двигателя автомобиля, охлаждение бензонасоса и проходящего через него топлива за счет его постоянной циркуляции, удаление воздушных пробок из бензонасоса и топливоподающей магистрали. Калиброванное отверстие в топливовозвратном штуцере, дозирующее объем сливаемого топлива, обеспечивает поддержание необходимого давления перед игольчатым клапаном карбюратора.

Неисправности системы возврата топлива

Основные неисправности – засорение обратной магистрали и выход из строя обратного клапана. В следствии чего сливная магистраль перестает нормально функционировать, возрастает давление топлива на игольчатый клапан, он начинает его пропускать в поплавковую камеру, уровень в ней поднимается, вызывая попадание лишнего топлива через систему ГДС карбюратора в двигатель. Топливная смесь сильно обогащается. Как следствие залив свечей зажигания и перебои в работе двигателя на разных режимах. Помимо прочего бензонасос сильно перегревается, в нем и подающей магистрали образуются воздушные пробки. Двигатель глохнет. В ряде случаев, быстро восстановить работоспособность бензонасоса, помогает мокрая тряпка, положенная на бензонасос сверху.

Поэтому проходимость обратной магистрали и обратного клапана топливной системы необходимо периодически проверять (продувать, в направлении к бензобаку, при снятой с его заливной горловины крышке), в случае засорения производить ее прочистку.

— Помимо перечисленного выше система возврата топлива в бензобак предотвращает резкое увеличение давления топлива на игольчатый клапан карбюратора после остановки двигателя автомобиля.

— Возрастание давления топлива на входе в карбюратор может так же случиться по причине неисправности клапанов бензонасоса или неправильной регулировки его привода.

Еще статьи по топливной системе карбюраторных двигателей

— Система вентиляции бензобака карбюраторных двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

«Обратка» топливной системы двигателя с карбюратором Солекс, автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099: 1 комментарий

Принцип работы карбюратора «Солекс» сводится к тому, что через впускной клапан в штуцере подаётся бензин. Топливо направляется сразу же в поплавковую камеру. Уровень топлива в полости всегда должен находиться на определённой отметке, чтобы избежать провалов и рывков в работе мотора. Контроль уровня осуществляется посредством движений игольчатого клапанного механизма.

Топливная магистраль и рампа инжектора, питающего форсунки двигателя, работают под давлением порядка 3 Бар. Поскольку подачей бензина занимается электрический насос, в системе задействован специальный клапан, ограничивающий напор горючего. Иначе распылители станут протекать, а мотор – захлебываться переобогащенной смесью. Чтобы избежать проблем с топливоподачей, нужно своевременно диагностировать признаки неисправности регулятора давления топлива (сокращенно – РДТ) и знать способы ее устранения.

Зачем нужен регулирующий клапан?

Система топливоподачи большинства легковых автомобилей предусматривает непрерывную работу электробензонасоса. Он постоянно нагнетает бензин в топливную магистраль и рампу, поднимая давление до максимума (5–7 Бар в зависимости от марки авто). Но такая производительность нужна только при повышенной нагрузке на двигатель, когда он развивает большие обороты и потребляет много горючей смеси. В обычном режиме достаточно напора топлива на форсунках 3–3,5 Бар.

Мембранный клапан давления топлива, устанавливаемый в систему питания мотора после бензонасоса, выполняет 3 основных функции:

1. Ограничивает напор горючего в магистрали при невысоких нагрузках на двигатель, сбрасывая излишки обратно в бак по отдельной трубке.
2. Когда потребление бензина силовым агрегатом возрастает, обратка частично либо полностью перекрывается регулятором. Таким способом клапан поддерживает минимальное давление, необходимое для нормальной работы мотора.
3. Поддержание давления в течение длительного времени после остановки силового агрегата.

Без РДТ насос бы «продавливал» запорные механизмы форсунок и бензин протекал внутрь цилиндров бесконтрольно. Вдобавок регулятор предохраняет магистраль от протечек на соединениях, которые неизбежно появятся от воздействия сильного напора.

Принцип работы РДТ

Устройство клапана и принцип действия зависит от типа топливной системы конкретного автомобиля. Существует 3 способа подачи бензина из бака к форсункам:

1. Насос вместе с регулятором установлен внутри бака, горючее подается к двигателю по одной магистрали.
2. Подача бензина осуществляется по одной трубке, возврат – по другой. Обратный клапан топливной системы находится на распределительной рампе.
3. Схема без механического регулятора предусматривает электронное управление бензонасосом напрямую. В системе присутствует специальный датчик, регистрирующий давление, производительность насоса регулирует контроллер.

В первом случае обратка совсем короткая, поскольку клапан и электронасос сблокированы в единый узел. РДТ, стоящий сразу после нагнетателя, сбрасывает в бак лишний бензин, а необходимый напор поддерживается во всей подающей магистрали.

Справка. Первая схема с регулятором внутри бензобака внедрена на всех автомобилях ВАЗ российского производства.

Второй вариант используется в большинстве иностранных авто. Клапан, встроенный в топливную рампу, перепускает излишки горючего в обратку, ведущую в бак. То есть, к силовому агрегату проложено 2 бензиновых трубки.

Третью схему рассматривать бессмысленно – там вместо регулятора функционирует датчик, чья работоспособность проверяется с помощью компьютера, подключаемого к диагностическому разъему.

Простой клапан давления топлива, устанавливаемый в блоке бензонасоса, состоит из таких элементов:

• цилиндрический корпус с патрубками для подключения подающей и обратной линии;
• мембрана, соединенная с запирающим штоком;
• седло клапана;
• пружина.

Величина напора в подающей магистрали зависит от упругости пружины. Пока большая часть горючего уходит в цилиндры (высокая нагрузка на мотор), она удерживает мембрану и шток клапана в закрытом состоянии. Когда обороты коленчатого вала и потребление бензина снижается, давление в сети возрастает, пружина сжимается и мембрана открывает клапан. Начинается сброс горючего в обратку, а оттуда – в бензобак.

Установленный в рампе регулятор давления топлива работает по аналогичному принципу, но быстрее реагирует на изменение нагрузки и расхода бензина. Этому способствует подключение дополнительного патрубка элемента к впускному коллектору. Чем выше обороты коленвала и разрежение со стороны пружины, тем сильнее мембрана придавливает шток и закрывает проход горючему в обратную линию. Когда нагрузка снижается и обороты падают, разрежение уменьшается и отпускает шток – открывается проток в обратку и начинается сброс лишнего бензина в бак.

Симптомы неисправности элемента

В процессе эксплуатации машины автолюбитель может столкнуться с двумя видами поломки РДТ:

1. Падение давления в рампе ниже допустимого – регулятор направляет большую часть топлива по обратной линии в бензобак.
2. Рост напора до максимума – элемент не пропускает горючее в обратку.

Примечание. Как правило, первая неполадка сопровождается быстрым падением давления в системе после отключения электробензонасоса.

Отследить признаки первой неисправности довольно просто – силовому агрегату катастрофически не хватает топлива для нормальной работы на всех режимах. Симптомы проявляются следующим образом:

• холодный пуск затруднен, двигатель работает крайне нестабильно, пока не прогреется;
• «провалы» в процессе разгона и рывки при движении в гору;
• автомобиль часто глохнет на холостом ходу;
• расход бензина на 100 км увеличивается.

Повышенный расход топлива объясняется действиями водителя, пытающегося компенсировать недостаток горючей смеси нажатием педали акселератора. Ездить в подобном режиме довольно сложно – лучше не откладывая проверить регулятор давления топлива на работоспособность.

Когда клапан не перепускает излишки горючего в бак, наблюдаются такие последствия:

1. Из-за слишком высокого напора со стороны рампы форсунки начинают протекать и заливать цилиндры чистым бензином, а не рабочей топливовоздушной смесью.
2. Мотор плохо заводится «на горячую», выбрасывает черный дым из выхлопной, иногда слышатся хлопки в выпускном коллекторе. Причина – вспышки несгоревшего топлива.
3. Заметно увеличивается расход.
4. На стыках топливных патрубков могут наблюдаться протечки, ощущается резкий бензиновый запах.

Практический опыт показывает, что недостаток топливной смеси проявляется чаще, нежели переизбыток. То есть, наиболее распространенная неполадка РДТ – слив бензина в обратный патрубок и бак.

Причины и способы устранения неполадок

При обнаружении вышеперечисленных признаков следует проверить работоспособность РДТ одним из предлагаемых способов:

• измерьте давление в топливной рампе, его величина должна составлять не менее 3 Бар;
• отыщите шланг обратки и аккуратно передавите его пассатижами на работающем моторе;
• отключите от регулятора вакуумный патрубок, ведущий от коллектора.

Самый надежный способ – измерение с помощью манометра. Прибор подключается к штуцеру на топливной рампе, проверка выполняется на работающем двигателе. Если давление ниже 3 Бар, дополнительно проверьте бензонасос – возможно, агрегат потерял производительность. Для диагностики понадобится тройник с манометром, врезанный в подающую линию. Если насос дает 3 Бар и больше, меняйте РДТ.

Причины потери работоспособности клапана выглядят так:

• пружина потеряла упругость и позволяет мембране перепускать топливо при невысоком напоре;
• загрязнение некачественным бензином;
• заклинивание штока.

В силу особенностей конструкции (корпус элемента завальцован) ремонт регулятора давления топлива в большинстве случаев невозможен, деталь придется менять. Вариант промывки и продувки помогает лишь при засорах внутри элемента.

Передавливание обратной линии делается на холостых оборотах мотора, желательно – «на холодную». Если работа двигателя стабилизировалась, существует проблема с РДТ или насосом. Чтобы определить «виновника», все равно потребуется измерить давление на подаче. Снятие вакуумной трубки от коллектора пробуйте делать на повышенных оборотах – если клапан пришел в негодность, поведение силового агрегата не изменится.

Популярные публикации

Последние комментарии

Так называемые в автомобильном обиходе «обратки» правильно было бы называть «возвратками», ибо по технической терминологии они чаще всего именуются возвратными магистралями или линиями возврата, реже — трубопроводами отвода либо сброса топлива или дренажными трубками.

Наличие «обраток» на дизельных форсунках систем питания Common Rail объясняется двумя причинами.

Одна находится под иглой — в нее поступает топливо, которое будет впоследствии впрыснуто в камеру сгорания. Другая расположена над управляющим плунжером в так называемой камере гидроуправления. При закрытом распылителе силы гидравлического давления, приложенные к управляющему плунжеру, превосходят силы давления, приложенные к заплечику иглы. Это позволяет плотно удерживать иглу в седле.

При подаче сигнала от блока управления на электромагнитный клапан либо пьезоэлемент форсунки открывается запорное устройство, разъединявшее камеру гидроуправления с линией возврата. В результате топливо уходит в «обратку», в связи с чем уменьшается сила гидравлического давления, действующая на управляющий плунжер. Как только она становится меньше силы, приложенной к заплечику иглы, игла поднимается из седла и открывает топливу проход к сопловым отверстиям распылителя. Происходит впрыск топлива в цилиндр.

Во-вторых, несмотря на то, что детали распылителя прецизионно подогнаны, некоторое количество топлива неизбежно просачивается вверх между иглой и корпусом распылителя. Эти утечки наряду с возвращаемой в «обратку» дозой топлива из камеры гидроуправления форсунки также поступают в возвратную магистраль.

Если говорить о предшественниках дизелей Common Rail, то у них «обратки» на форсунках как раз были предусмотрены для сбора и отвода топлива, продавливающегося между иглой и корпусом распылителя в противоположную от сопла распылителя сторону.

Удаление «управляющей дозы» и протечек внутри распылителя и есть основное назначение «обраток» дизельных форсунок. Подогрев топлива является попутным бонусом, позволяющим без дополнительных затрат энергии бороться с закупориванием парафином при низких температурах окружающей среды наиболее уязвимых мест дизельной системы питания — топливозаборника в баке и/или топливного фильтра, к которым по возвратным магистралям направляется нагретое топливо.

В форсунках бензиновых систем питания используется другой принцип работы. Бензиновые форсунки сами представляют собой электромагнитные клапаны. Якорем в них фактически является игла, которая при подаче напряжения на обмотку возбуждения втягивается в магнитное поле обмотки, после чего сопло форсунки открывается для впрыска топлива.

С прекращением подачи напряжения на обмотку возбуждения пружина возвращает иглу форсунки на место, что запирает сопло распылителя и останавливает впрыск. Благодаря такой конструкции форсунки и тому, что давление топлива к управлению перемещением иглы не привлекается, необходимости в «обратке» нет.

Но, вообще говоря, не следует рассматривать форсунки как некие обособленные узлы.

Являясь конечными элементами системы питания, они работают в комплексе со всеми другими узлами, составляющими систему.

Чтобы доходчивее ответить на вопрос об «обратках», а не готовить по этому поводу многостраничный трактат, мы несколько упростили положение дел. Например, уравняли между собой любые исполнения бензиновых систем питания: моновпрыск, при котором одна форсунка обслуживает все цилиндры, распределенный впрыск, когда топливо подается во впускной коллектор, и прямой впрыск бензина в цилиндр.

В действительности все сложнее. В зависимости от исполнения возвратные магистрали, а также регуляторы давления и подачи топлива, в которых избыточное топливо отправляется на сброс без использования трубок, в бензиновых системах питания тоже предусмотрены. И в дизелях линии возврата присутствуют не только на форсунках.

Что касается разницы в сроке службы и надежности легковых и грузовых форсунок Common Rail, то она действительно существует в пользу последних, причем не только по форсункам, но и по другим узлам топливной аппаратуры. Причины этого явления должны быть хорошо известны производителям, однако поскольку нюансы изготовления относятся к технологическим секретам, никто их не озвучивает.

Остается строить предположения о влиянии на долговечность различия в режимах эксплуатации легковых и грузовых автомобилей, в пробегах, которые каждая из упомянутых разновидностей транспортных средств обязана гарантированно выдерживать до списания в утиль, а производитель должен такие пробеги обеспечить, материалах, применяемых при изготовлении узлов той или иной топливной системы, технологических особенностях производства, размерных допусках и так далее.

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

Регулятор давления ВАЗ 21083, 21093, 21099, инжектор

Регулятор давления является элементом системы подачи топлива (системы питания) инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099.
Регулятор давления предназначен для регулировки величины давления топлива в системе питания и поддержания его в заданных пределах, обеспечивающих правильное функционирования системы впрыска на разных режимах работы двигателя.

Регулятор давления в топливной рампе ВАЗ 21083, 21093, 21099 инжектор

— Расположение на двигателе

В топливных системах автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 регулятор давления топлива установлен на топливной рампе двигателя, слева по ходу движения автомобиля.

— Устройство регулятора давления топлива

Регулятор давления топлива ВАЗ 21083, 21093, 21099 представляет собой клапан мембранного типа, открывающийся при повышении давления топлива и пропускающий его через сливную магистраль обратно в бензобак. Регулятор крепится к рампе двумя болтами (под шестигранник на 5 мм). Соединение регулятор – рампа уплотнено резиновым кольцом. Сверху, на штуцер регулятора давления, одевается шланг подачи разрежения, снизу, гайкой на 24 мм, крепится сливная трубка обратной магистрали.

Внутри регулятора давления установлена мембрана (диафрагма), разделяющая его полость на две изолированные части (одна с топливом, соединенная с рампой, в другую подается разрежение из под дроссельной заслонки). Мембрана соединена с клапаном, который отпирает, или наоборот, запирает выход в сливную магистраль. С противоположной стороны мембрана подперта возвратной пружиной.

Устройство регулятора давления топлива автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 с инжекторным двигателем

— Принцип действия регулятора давления

Регулятор давления поддерживает давление топлива в топливной рампе в пределах 2,8 – 3,2 бар. Такое давление необходимо для правильной работы форсунок. Если давление топлива превышает указанные пределы, мембрана перемещается вовнутрь корпуса регулятора, преодолевая сопротивление возвратной пружины и открывая соединенный с ней запорный клапан. Топливо через клапан сбрасывается в обратную магистраль. Давление падает, мембрана перемещает клапан обратно, перекрывая слив топлива.

Помимо этого на работу регулятора влияет открытие, либо закрытие дроссельной заслонки и соответственно увеличение или уменьшение нагрузки на двигатель. При повышении нагрузки требуется большее давление в топливной рампе, при понижении меньшее. Для этого в пространство за мембраной регулятора подается разрежение из ресивера двигателя. При его наличии, либо отсутствии мембрана, воздействуя на клапан, закрывает или открывает сброс топлива.

Когда дроссельная заслонка закрыта (например, холостой ход), разрежение во впускном коллекторе двигателя велико и мембрана оттягивается назад, отпирая клапан. Топливо сбрасывается, давление в топливной рампе падает.

После нажатия на педаль «газа»  разрежение за дроссельной заслонкой падает и соответственно это падение через шланг передается в задиафрагменное пространство регулятора. Диафрагма (мембрана) под действием пружины перемещается вперед, воздействует на клапан и тот перекрывает сброс топлива. Давление в топливной рампе повышается, что улучшает эффективность работы форсунок.

— Неисправности регулятора давления

Основной неисправностью регулятора давления топлива является зависание диафрагмы в определенном положении из-за потери подвижности. В зависимости от того, в каком положении зависла диафрагма давления в топливной рейке или не будет совсем, или оно будет повышенным. Для выявления неисправности следует провести проверку регулятора давления. Неисправный регулятор следует заменить.

— Применяемость регулятора давления в топливных системах автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

Автомобили ВАЗ 21083, 21093, 21099: ЭСУД с блоком управления GM ISFI-2S – регулятор давления 2112-1160010-01 (производства GM). С блоками Январь, BOSH, VS – регулятор давления 2112-1160010 (отечественного производства).

Примечания и дополнения

— Возвратная пружина мембраны регулятора давления топлива подобрана таким образом, чтобы своей упругостью поддерживать мембрану в определенной зоне.

— При нажатии на педаль «газа» давление в топливной рампе повышается на 0,5 бар за счет регулятора давления. Производительность форсунок в этом случае сразу увеличивается.

Еще статьи по инжектору автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

— Нет давления в топливной рампе, признаки и причины

— Применяемость контроллеров (блоков управления) в системах впрыска топлива автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Схема системы подачи топлива автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 (под нормы ЕВРО-2)

— Датчик положения коленчатого вала двигателя (ДПКВ) ЭСУД ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Дроссельный патрубок (узел) системы впрыска двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Порядок работы системы впрыска двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Регулятор давления топлива ВАЗ 2110 принцип работы

Нет давления в топливной рампе ваз 2110.

Ваз 2121 фото салона.

6.7 Снятие регулятора давления топлива.

Регулятор давления топлива ваз 2110: работа и замена.

7.1.6. Снятие регулятора давления топлива двигателя Ваз-2111.

Покачивая, вынимаем регулятор давления топлива из рампы.

Регулятор давления топлива нового образца ВАЗ 2110, 2111, 2112, 1.6, Самара…

2.17.1.7. Проверка и замена регулятора давления топлива.

Проверка давления b в/b b топливной/b b системе/b.

Замена и принцип работы регулятора давления топлива ваз 2110.

регулятор давления5.

регулятор давления топлива на ваз 2114.

на который с одной стороны оказывается давление со стороны топливного шланг…

как купить нормальный регулятор топлива на ваз.

Признаками неисправности РДТ является следующая работа двигателя. коленчаты…

регулятора Замена давления топлива ваз 2110 (и авто другие) .

Регуляторы давления ВАЗ 2110 — устройство и работа.

-18. Схема работы регулятора давления топлива.

Регулятор давления топлива ВАЗ 2110 VAZ (2111, 2112) .

Установка штанги при регулировке привода регулятора давления: 1 — штанга.

Регулятор давления топлива ВАЗ 2110, 2111, 2112, 2113.

Проверка давления топлива и функционирования топливного насоса.

Давление топлива меняется в пределах 10%, в зависимости от величины вакуума…

Регулятор давления топлива. а — клапан закрыт; б — клапан открыт 1 — корпус…

топлива Разберёмся с топливной системой. электроусилитель руля (ЭУР)) в hyu…

Регулятор давления топлива Ваз 2114.

Регулятор давления топлива Спорт 380Кпа.

Регулятор давления топлива 2110 «СОАТЭ» .

Момент затяжки винтов крепления регулятора 8–11 Н*м, а гайки крепления слив…

Проверка и замена регулятора давления топлива ВАЗ 2110.

регулятора топлива (он же клапан обратки) .

Мембранный карбюратор

 

Мембранный карбюратор для двигателя внутреннего сгорания, содержащий корпус с главным воздушным каналом и расположенными в нем воздушной и дроссельной заслонками, регулятор давления, выполненный в виде мембраны, образующей с корпусом топливную камеру, подключенную к топливоподающему каналу с размещенным на выходе последнего клапаном и рычагом, главную дозирующую систему с обратным клапаном и систему холостого хода, сообщенную с топливной камерой регулятора давления. Карбюратор содержит на выходе топливного канала главной дозирующей системы в диффузоре распылитель, площадь проходного отверстия которого составляет половину от площади прохода топливного канала главной дозирующей системы карбюратора. Карбюратор обеспечивает повышенную приемистость двигателя и надежную работу его в различных пространственных положениях на загрузочных режимах

Полезная модель относится к машиностроению, в частности к мембранным карбюраторам, для двигателя внутреннего сгорания (ДВС) бензиномоторных инструментов.

Одной из основных проблем создания мембранных карбюраторов для ДВС является обеспечение надежной работы карбюратора в различных пространственных положениях и повышения приемистости двигателя.

Распространенным техническим решением указанной проблемы является создание за топливной камерой карбюратора дополнительных топливных полостей, сообщенных каналами с системой холостого хода, главной дозирующей системой и топливной камерой карбюратора (см. авторское свидетельство СССР №903579, Мкл 4, F 02 M 17/04, 1980; заявку СССР №3686487, Мкл 4, F 02 M 17/04, 1984; патент США 4.447.370, Мкл 4, F 02 М 17/04,1984).

Известен также мембранный карбюратор (см. Патент РФ №2122136, МГГК 6, F 02 М 17/04, 1998), принятый авторами за прототип. Это карбюратор мембранного типа с горизонтальным диффузором, предназначенный для одноцилиндрового двигателя переносного бензиномоторного инструмента.

Он содержит корпус с главным воздушным каналом и расположенными в последнем воздушной заслонкой и дроссельной заслонкой, регулятор подачи топлива, выполненный в виде мембраны, образующей с корпусом топливную камеру, подключенную к топливоподающему каналу, размещенного на выходе последнего регулирующего органа и рычага, главную дозирующую систему с обратным клапаном и систему холостого хода, сообщенную с топливной камерой регулятора подачи топлива. В системе холостого хода эмульсионный колодец выполнен в виде объемной полости, образованной пазом в корпусе, имеющим Г-образную фигуру, где подводящий канал топлива выполнен сужающимся после дросселя системы холостого хода и расширяющимся перед пазом. Эмульсионный колодец имеет отверстие системы холостого хода, отверстие переходной системы, отверстие воздушное.

Этот карбюратор имеет две дополнительные топливные полости за топливной камерой регулятора: объемную полость с обратным клапаном главной дозирующей системы и эмульсионный колодец системы холостого хода. Эти дополнительные полости предназначены для создания однородной топливной эмульсии и

обеспечивают надежную работу карбюратора на загрузочных режимах ДВС и в режиме холостого хода.

Создание дополнительных полостей в карбюраторе существенно повышает трудоемкость изготовления самого карбюратора, что не допустимо в условиях его массового изготовления. Это основной недостаток карбюратора-прототипа и выше приведенных аналогов.

Технической задачей настоящей полезной модели является устранение указанных недостатков и создание мембранного карбюратора для ДВС упрощенной конструкции, обеспечивающего повышенную приемистость двигателя и надежно работающего в различных пространственных положениях на загрузочных режимах ДВС.

Указанная цель в заявляемой полезной модели достигается за счет установки распылителя на выходе топливного канала главной дозирующей системы в диффузор главного воздушного канала карбюратора. При площади проходного отверстия распылителя, равного половине площади прохода топливного канала главной дозирующей системы обеспечивается объемный распыл топлива в полость главного воздушного канала и создание однородной топливной эмульсии без дополнительных топливных полостей за топливной камерой регулятора давления.

На фигуре 1 изображена принципиальная схема устройства заявляемой полезной модели.

Мембранный карбюратор содержит корпус 1 с главным воздушным каналом 2 и расположенными в последнем воздушной (пусковой) заслонкой 3 и дроссельной заслонкой 4, диффузор 5, регулятор давления (подачи топлива) выполненный в виде мембраны 6, образующей с корпусом 1 топливную камеру 7, подключенную к топливоподающему каналу 8, на выходе которого в топливную камеру 7 размещен клапан 9, седло клапана 10, рычаг топливного клапана 11, пружину 12, ось 13, обратный клапан 14 в главной дозирующей системе, подкачивающий насос, содержащий корпус 15, крышку 16, мембрану 17, впускной клапан 18, выходной клапан 19, полость подкачивающего насоса 20, пружину 21, винт малого газа 22, винт полного газа 23, пружину стопорную 24, распылитель главной системы 25, рычаг дроссельной заслонки 26, топливный канал главной дозирующей системы 27, топливный канал системы холостого хода 28, распылитель системы холостого хода 29, распылитель переходной системы 30, распылитель воздушный 31, канал сообщающий с картером 32.

I — провод топлива, II — сообщение с атмосферой, III — поток воздуха, IV — давление из картера ДВС.

Принцип работы карбюратора.

Топливо из топливного бака по топливопроводу и каналу I подается в полость 20, затем к седлу топливного клапана 9. До запуска двигателя отверстие седла 10 перекрыто рычагом 11 на оси 13, чем преграждается поступление топлива в полость 7 регулятора давления.

С началом работы двигателя возникающее в диффузоре 5 разрежение воздуха воздействует на мембрану 6 регулятора давления, при этом она прогибается вверх, отжимает рычаг 11 от седла 10 и топливо поступает в полость 7. По каналам, проходное сечение которых регулируется регулировочными винтами 22 и 23, топливо из полости 7 поступает в распылители 25, 29 и 30.

Распыленное топливо в смеси с воздухом, просасываемым при работе двигателя через диффузор, поступает в картер двигателя. Обратный клапан 14 не допускает проникновения воздуха в полость 7 через канал с распылителем 25 при работе двигателя на холостом ходу. Регулятор давления состоит из мембраны 6, рычага топливного канала 11, пружины 12 и служит для поддержания постоянного давления в топливной полости регулятора. При работе двигателя на мембрану со стороны топливной полости регулятора действует разряжение, создаваемое в диффузоре и усилие пружины 12.

С другой стороны на мембрану действует атмосферное давление. По мере увеличения разрежения в диффузоре на мембране создается усилие, направленное на открытие клапана, расход топлива через клапан при этом увеличивается, компенсируя падение давления в топливной полости.

РАБОТА КАРБЮРАТОРА ПРИ ЗАПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ И НА МАЛОМ ГАЗЕ

Запуск двигателя осуществляется поворотом вала двигателя от стартера при закрытой дроссельной заслонке 4 и открытой пусковой заслонке 3. При холодном запуске пусковая заслонка должна быть закрыта.

При атом пульсация давления, возникающая в картере, передается на мембрану 17 подкачивающего насоса и приводит последний в действие.

При разрежении в кортере мембрана перемещается вверх и разрежение, создаваемое под мембраной, открывает впускной клапан 18 и закрывает выходной клапан 19, заполняя полость под мембраной топливом.

Под действием повышенного давления в картере мембрана перемещается вниз, нагнетая топливо к клапану регулятора через выходной клапан 19. При этом впускной клапан 18 закрыт.

Одновременно с подачей топлива к седлу клапана 10 под действием разрежения воздуха, создаваемого за дроссельной заслонкой, происходит открытие клапана, наполнение полости 7 топливом и подача последнего в распылитель малого газа 29 и 30.

После запуска двигателя пусковая заслонка должна быть открыта.

Регулировка состава смеси на режиме малого газа производится иглой винта малого газа 22.

РАБОТА КАРБЮРАТОРА НА РЕЖИМЕ ПОЛНЫЙ ГАЗ

По мере открытия дроссельной заслонки 4 увеличивается расход воздуха через диффузор 5.

При этом происходит увеличение разрежения в горловине диффузора и падение разрежения за дроссельной заслонкой.

При определенном положении дроссельной заслонки в работу вступает система полного газа с распылителем 25.

Регулировка состава смеси на режиме полный газ осуществляется иглой винта 23.

На основе многочисленных экспериментальных данных по результатам испытаний предложенной полезной модели на загрузочных режимах (полный газ) авторами было установлено, что большое значение на надежность карбюратора на загрузочных режимах оказывает отношение площади проходного отверстия распылителя 25 к площади прохода топливного канала главной дозирующей системы 27. При площади проходного отверстия распылителя, равного половине площади прохода топливного канала главной дозирующей системы обеспечивается объемный распыл топлива в полость главного воздушного канала 2 и создается однородная топливная эмульсия (хорошо перемешанная смесь топливо-воздух»). Это обеспечивает повышенную приемистость двигателя и надежную работу в различных пространственных положениях на загрузочных режимах ДВС.

Мембранный карбюратор для двигателя внутреннего сгорания, содержащий корпус с главным воздушным каналом и расположенными в нем воздушной и дроссельной заслонками, регулятор давления, выполненный в виде мембраны, образующей с корпусом топливную камеру, подключенную к топливоподающему каналу с размещенными на выходе последнего клапаном и рычагом, главную дозирующую систему с обратным клапаном и систему холостого хода, сообщенную с топливной камерой регулятора давления, отличающийся тем, что на выходе топливного канала главной дозирующей системы в диффузор главного воздушного канала установлен распылитель, площадь проходного отверстия которого составляет половину площади прохода топливного канала главной дозирующей системы карбюратора.

Устранение неполадок карбюратора Edelbrock

Карбюраторы Edelbrock тщательно настроены на заводе для работы с большинством областей применения. Тем не менее, карбюратор может со временем создавать проблемы, обычно из-за неисправной прокладки или компонента, который вышел из строя. Самая трудная часть решения проблемы с карбюратором Edelbrock обычно заключается в определении, в чем проблема, хотя есть несколько общих проблем, определяемых тем, что делает карбюратор или двигатель.

Карбюратор Наводнения

Когда карбюратор содержит слишком много бензина, он, как говорят, «затоплен». Затопление часто сопровождается проливом бензина из карбюратора, а иногда вызвано грязным топливным фильтром или неправильным уровнем поплавка. В карбюраторах Edelbrock используются два поплавка, оба из которых расположены на нижней стороне воздушного рога. Должно быть расстояние 7/16 дюйма между верхом внешнего края каждого поплавка на прокладке воздушного рожка. Чтобы настроить поплавок, согните язычок сзади поплавка. Иногда грязь или металл могут забивать иглы и сиденья. Чтобы очистить засорение, слегка постучите по впускному фитингу для топлива на стороне пассажира карбюратора ручкой отвертки или гаечного ключа. Карбюратор также затопит, если давление топлива будет слишком высоким. Это распространенная проблема, если запасной топливный насос был заменен высокоэффективным топливным насосом. Регулятор давления топлива должен решить проблему.

Двигатель работает на холостом ходу грубо

Проблема холостого хода обычно возникает из-за утечки воздуха в базовой прокладке карбюратора. Базовая прокладка расположена между основанием карбюратора и впускным коллектором. Чтобы проверить на наличие утечек, включите двигатель и слегка разбрызгивайте воду вокруг основания карбюратора с помощью распылителя. Вода закроет утечку на секунду или две, и скорость двигателя увеличится. Если прокладка протекает, ее необходимо заменить. Проблема также может быть вызвана смесью воздуха и топлива, которая либо слишком бедна, что означает недостаточное количество топлива, либо слишком богата, что означает недостаточное количество воздуха. Не забудьте регулировать воздушно-топливную смесь только после того, как двигатель достигнет нормальной рабочей температуры. Перед выполнением какой-либо регулировки карбюратора необходимо проверить систему зажигания, в частности, синхронизацию двигателя, поскольку система зажигания чаще всего не отвечает за плохой холостой ход.

Плохая экономия топлива

Плохая экономия топлива, такая как грубая работа на холостом ходу, обычно вызвана неисправной прокладкой основания карбюратора или проблемой с системой зажигания. Плохая экономия топлива может также возникнуть, если один из двух поплавков не отрегулирован должным образом, или если смесь воздуха/топлива слишком бедна или слишком богата. Как и в случае затопления, игла и седла могут быть забиты грязью или металлом, или давление топлива может быть слишком высоким. Прокладка воздушного патрубка также должна быть проверена на наличие дефектов, которые позволят воздуху вытекать из карбюратора.

Как выбрать регулятор давления топлива для EFI или карбюратора

Поскольку гонка лошадиных сил продолжает расти, это предъявляет требования ко многим другим системам. Это верно не больше, чем в случае подачи топлива для карбюраторных двигателей или двигателей с EFI. Отсюда следует, что если двигатель вырабатывает больше мощности, ему потребуется много топлива, чтобы сделать эту мощность.

Хотя большая часть внимания сосредоточена вокруг топливных насосов, после того, как производительность насоса достигнута, следующим шагом будет обеспечение того, чтобы все топливо поступало в карбюратор или форсунки с соответствующим давлением.Для этого требуется высококачественный регулятор давления топлива, и именно на этом мы сосредоточимся в этом обсуждении.

Мы разберем различные типы регуляторов, поскольку они не все одинаковы и не работают одинаково. Существуют регуляторы для карбюраторных систем низкого давления и EFI высокого давления. Кроме того, существуют мертвые точки (иногда называемые блокирующими регуляторами), которые работают иначе, чем версии с возвратом. Существует множество деталей и тонких моментов, связанных с конкретным применением, которые важно понимать, чтобы спроектировать топливную систему, которая не только пропускает желаемый объем топлива при поддержании давления, но и делает это с точностью и точностью.Итак, приступим!

Это типичный регулятор возвратного типа Holley Billet. Вход (1) и выход (2) взаимозаменяемы, в то время как (3) всегда должен использоваться как выделенный возврат в резервуар. Для изменения давления ослабьте стопорную гайку и поверните регулировочную шпильку с внутренним шестигранником (4). Небольшой вакуумный ниппель (5) используется либо для многоточечных приложений EFI, либо в качестве опорного соединения для наддува. Маленькая 1/8-трубная заглушка в центре регулятора (6) может использоваться как отвод давления для контроля давления топлива.

Возможно, нам следует начать с утверждения, что не все топливные насосы — механические или электрические — требуют регулятора давления. Электрические топливные насосы низкого давления, такие как классический вертикальный насос Holley Red, разработаны для создания давления топлива, достаточного для подачи топлива в системы с умеренным карбюратором, без необходимости в регуляторе. Многие, но не все механические насосы также предназначены для работы без регулятора. Для большинства высокопроизводительных двигателей мощностью 450 л.с. и более, особенно для всех приложений EFI, требуется регулятор для точной установки желаемого давления топлива.

При транспортировке, например, по железной дороге или автомобильным транспортом, тупик — это поездка в один конец. То же самое верно и для регуляторов давления топлива с мертвой головкой или одностороннего действия. Классическое применение этого регулятора — одиночный карбюратор, в котором регулятор расположен между топливным насосом и карбюратором для ограничения давления топлива.

Простота — самое большое преимущество глухой системы, так как нет необходимости в обратном трубопроводе. Это также означает, что система с регулируемой головкой менее дорогая в строительстве и обслуживании из-за меньшего количества компонентов, соединений, фитингов и линий.Меньшее количество соединений означает меньшее количество возможных путей утечки. В простейшем неподвижном регуляторе имеется всего два порта — один входной и один выходной. Однако многие современные мертвые регуляторы имеют три порта с одним входом и двумя выходами. На первый взгляд эти устройства могут показаться регуляторами обратного типа, поэтому важно убедиться, что правильный регулятор выбран и правильно установлен.

Это регулятор мертвой версии, хотя он может показаться похожим по конфигурации на байпасный.Обратите внимание, что входной патрубок четко обозначен на нижнем фитинге, как и два выпускных патрубка. Это обычная ориентация регуляторов мертвой точки.

Регулятор давления топлива возвратного типа работает иначе, чем система с мертвой головкой. Регулятор возврата можно быстро определить по одному порту, который будет помечен как «Возврат». Большинство этих регуляторов спроектированы с парой входных / выходных портов (I / O) на противоположных сторонах регулятора с обратным портом внизу или напротив входа / выхода.В типичной установке один горизонтальный порт подсоединяется к входу насоса, в то время как выход питает карбюратор или систему EFI, а третий — обратный.

Эти два регулятора работают совершенно по-разному. Регулятор мертвой точки спроектирован так, чтобы быть нормально открытым, что означает, что топливо будет проходить через регулятор и будет ограничиваться, как только давление достигнет заданного предела. Эта система создает дополнительную нагрузку на топливный насос, поскольку теперь он работает на полную мощность и давление на регулятор.

Для трамвая, который большую часть времени работает с неполным дросселем, это обычно приводит к увеличению силы тока от системы зарядки и создает максимальную нагрузку на топливный насос, что может сократить срок его службы. Хуже того, на низких оборотах топливо нагревается насосом, работающим против этого напора. В жаркую погоду это может вызвать проблемы с паровой пробкой рядом с насосом. В буксируемом автомобиле во время запуска это мгновенное увеличение приводит к мгновенному падению давления топлива до тех пор, пока насос не сможет справиться с увеличением нагрузки.

Левый регулятор обработан для установки так называемых фитингов с выступом под уплотнительное кольцо (ORB), и вы можете увидеть уплотнительное кольцо, прикрепленное к фитингу. Справа изображен регулятор, обработанный для работы с типичной конической трубной резьбой (NPT). Holley предлагает множество регуляторов с отдельными номерами деталей для фитингов NPT или ORB.

Регуляторы обратного типа работают прямо противоположно мертвой головке. Регулятор возврата обычно закрыт до тех пор, пока не будет достигнут предел давления, открывая выходное отверстие байпаса для возврата избыточного объема обратно в резервуар.Это значительно снижает нагрузку на насос для уличных автомобилей, поскольку насос не борется с высоким давлением на входе регулятора. Излишки топлива возвращаются в бак, что обычно снижает температуру топлива, хотя некоторое количество тепла улавливается насосом во время его циркуляции. Это особенно верно в отношении линейных насосов по сравнению с вертикальными.

Следует подчеркнуть, что регулятор обратного типа не может использоваться в качестве регулятора с мертвой головкой, блокируя порт возврата. Если возврат заблокирован, давление топлива резко возрастет, что может привести к разного рода неприятностям.

На вторичном рынке очень мало регуляторов высокого давления с мертвой головкой. Почти все регуляторы мертвой головки предназначены для использования в карбюраторных системах с давлением 5-7 фунтов на квадратный дюйм. На стороне регуляторов обратного потока существует гораздо больше вариантов, потому что карбюраторные двигатели также могут пользоваться преимуществами за счет использования системы подачи топлива обратного типа.

Это регулятор типа PN 12-846 с возвратной трубой, который был разобран, чтобы показать простоту эксплуатации. Регулировочный винт работает против давления диафрагмы и пружины, чтобы установить давление.Обратите внимание также на возвратное отверстие в центре. Мы измерили возврат этого конкретного регулятора на 0,138 дюйма.

Стоит отметить, что все или почти все существующие топливные системы OEM разработаны для работы в режиме тупика. Разница в том, что точный датчик давления топлива контролирует давление и регулирует его с помощью работы насоса с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Мы не будем вдаваться в подробности этого, поскольку существует множество технических данных о системах управления PWM, если вам интересно узнать больше о том, как эта система работает.

Большинство регуляторов давления топлива предназначены для работы либо как специализированное устройство низкого давления (примерно от 3 до 16 фунтов на кв. Дюйм), либо как регулятор высокого давления (от 40 до 70 фунтов на квадратный дюйм). Недавно Holley выпустила регулятор давления топлива в заготовках, который может выполнять любую работу в диапазоне от 4 до 65 фунтов на квадратный дюйм (PN 12-879 или 12-880). Регулятор сконфигурирован как регулятор большого объема и низкого давления, но его можно перенастроить для управления высоким давлением, просто заменив пружину, входящую в комплект регулятора. Это разработано для энтузиастов, которые в настоящее время используют карбюраторную систему, которая в какой-то момент может преобразовать EFI.Это позволяет сэкономить на покупке отдельного регулятора.

На этом рисунке показано, как должен быть установлен регулятор мертвого напора для карбюраторных систем, а также даны рекомендации по фильтрам перед и после насоса.

Одна из функций регулятора, заслуживающая упоминания, — это небольшой внешний фитинг, который вы увидите на многих (но не на всех) регуляторах возвратного типа. Фактически это используется для выполнения двух разных, но связанных функций. Первое приложение предназначено для многоточечных приложений EFI, где форсунки расположены во впускном коллекторе и подвергаются воздействию вакуума в коллекторе.

Например, при работе двигателя на холостом ходу вакуум в коллекторе создает большую разницу давлений между атмосферным давлением снаружи двигателя по сравнению с ситуацией низкого давления внутри коллектора. Чистым результатом этого является то, что давление в топливной магистрали существенно превышает манометрическое давление. Это требует некоторых пояснений.

Для выбора регулятора обратного типа для карбюраторного двигателя требуется выделенная обратная линия к баку. Хотя это более сложно, это дает много преимуществ.Хотя здесь это не показано, можно также разместить регулятор после карбюратора. Никогда не блокируйте возвратный порт в регуляторе возвратного типа, пытаясь преобразовать его в постоянный регулятор. Это приведет к чрезмерному давлению топлива.

В качестве примера, если двигатель работает на холостом ходу при давлении в коллекторе 18 дюймов ртутного столба, это равно отрицательному значению или -9 фунтов на квадратный дюйм внутри коллектора. Без компенсации регулятора давления это эффективно повышает манометрическое давление с 43 фунтов на квадратный дюйм до эквивалента 52 фунтов на квадратный дюйм (43 + 9 = 52 фунта на квадратный дюйм).Чтобы компенсировать это, на заднюю сторону регулятора подается вакуум в коллекторе, который эффективно уравновешивает давления. При полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) вакуум в коллекторе очень близок к атмосферному, и компенсация давления не требуется.

А теперь давайте добавим к этому двигателю нагнетатель или турбонагнетатель, все еще оснащенный форсунками, расположенными во впускном коллекторе. При наддуве теперь давление в коллекторе выше атмосферного, и возникает противоположная ситуация, когда форсунки борются с давлением в коллекторе.Например, давайте установим наддув на 10 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что давление в коллекторе на 10 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного, и теперь при давлении в трубопроводе 43 фунта на квадратный дюйм фактическое давление топлива, проталкивающего топливо через форсунки, составляет всего 33 фунта на квадратный дюйм из-за давления в коллекторе 10 фунтов на квадратный дюйм (43-10 = 33 фунтов на квадратный дюйм).

Комбинация фильтра и регулятора становится популярной, поэтому Холли создал это устройство. Он поставляется с двумя номерами деталей для фитингов NPT или ORB. Алюминиевый корпус подходит для фильтра 10 микрон, а внутренний регулятор настроен на 59.5 фунтов на кв. Дюйм. В этой конкретной версии используются фитинги ORB -8, но во второй версии используются соединения 3/8 дюйма NPT. Номера деталей указаны в прилагаемом списке деталей.

Чтобы компенсировать давление наддува, мы протягиваем шланг от впускного коллектора к небольшому штуцеру в регуляторе давления, который будет повышать эталонное давление топлива в соотношении 1: 1 для поддержания нашего исходного давления топлива. Эта компенсация также была бы необходима для карбюратора с продувкой, потому что вентиляционные отверстия карбюратора подвергаются давлению наддува.В этом случае лучше всего подсоединить опорную линию наддува к крышке карбюратора, чтобы обеспечить опорное давление топлива в карбюраторе.

При решении вопросов, связанных как с конструкцией регулятора, так и с давлением, часто возникают вопросы относительно того, где разместить регулятор. Единственный способ с мертвым регулятором — установить регулятор между насосом и карбюратором, желательно рядом с карбюратором. Некоторые гонщики устанавливают регулятор прямо на двигатель рядом с карбюратором.Для уличных автомобилей лучше всего переместить регулятор в место рядом с двигателем, но в таком месте, где регулятор может быть изолирован от избыточного тепла.

Когда дело доходит до регуляторов обратного типа, монтажная свобода гораздо больше. Регулятор может быть расположен перед или после карбюратора или форсунок EFI. Расположение ниже по потоку — это то, что инженеры Holley предпочитают оптимизировать работу регулятора, но любое расположение приемлемо. В любом случае регулятор должен быть расположен рядом с двигателем, чтобы он находился рядом с местом изменения давления, чтобы он мог быстрее реагировать на эти изменения.

Иногда в регуляторе может происходить утечка из-за вытекания топлива из штуцера отвода давления. Это означает, что диафрагма треснула или раскололась. Это легко исправить с помощью такого ремонтного комплекта, как этот, с новой диафрагмой и пружиной.

Обратная сторона полнопоточной системы также должна привлечь ваше внимание. Карбюраторные системы низкого давления особенно уязвимы, если размер обратной линии недостаточен. Например, использование электрического топливного насоса большой мощности для подачи в карбюратор давления топлива 4 фунта на квадратный дюйм — неплохая идея.Однако, если возвратная линия имеет меньший размер (например, диаметр трубопровода ¼ дюйма) или имеет ограничение, такое как перегиб в линии, то давление на задней стороне регулятора может повыситься, что приведет к падению давления топлива. Например, при давлении в линии всего 4 фунта на квадратный дюйм противодавление в 1 фунт в обратной линии представляет собой потерю давления в 25 процентов! Давление в один фунт в возвратной линии в системе 60 фунтов на квадратный дюйм не является поводом для тревоги, поскольку оно представляет собой изменение давления всего на 1,6 процента.

Хотя регуляторы являются относительно простыми устройствами, они требуют правильной установки и некоторого внимания к деталям.Но выполните профессиональную установку, и этот регулятор будет очень точно выполнять свою работу в течение долгого времени и позволит вам сосредоточиться на выяснении того, как получить еще больше лошадиных сил!

FAQ — карбюраторные регуляторы — Aeromotive, Inc

1. Я хочу переоборудовать свой двигатель EFI в карбюратор, как я могу «сбить давление», выходящее из моего насоса EFI? Какой регулятор Aeromotive мне для этого использовать?

Распространенное заблуждение о топливных насосах состоит в том, что они «производят» определенное давление.Имеет смысл рассматривать насос как источник потока. Байпасный регулятор создает давление, ограничивая поток от насоса, заставляя насос создавать давление до заданного значения регулятора. После создания достаточного давления байпас регулятора принудительно открывается, позволяя избыточному потоку попадать в обратную линию. Отсюда регулятор сбрасывает лишний объем, достаточный для поддержания давления. Обводной регулятор Aeromotive 13301 может перепускать объем, достаточный для работы с большинством средних и крупных насосов EFI в резервуаре, , если сама обратная линия достаточно велика . Примечание. Большинство стандартных возвратных линий EFI слишком малы для преобразования карбюратора, создавая большее противодавление, чем регулятор. Как минимум, преобразование карбюратора с регулятором 13301 потребует возврата –06 AN (3/8 ″) для малых насосов OE и AN –08 (1/2 ″) для средних и больших насосов. В случае сомнений установите более крупную и свободную линию AN -08, чтобы обеспечить хорошие результаты.

Если возвратная линия слишком мала, возникает вопрос: «Есть ли другой способ использовать запасной топливный насос EFI для подачи в карбюратор, кроме установки большей возвратной линии?»

Есть одна возможность, но это означает добавление еще одного регулятора с одновременным использованием байпаса и статического регулятора.В этом случае регулятор 13301 сначала используется для управления так называемым «давлением в трубопроводе». Это означает подачу линии подачи массы в 13301, а затем запуск линии возврата массы из байпасного порта обратно в резервуар. Затем выпускная линия от 13301 подается в статический регулятор 13205 перед переходом в карбюратор. 13301 настроен на 12-14 фунтов на квадратный дюйм, достаточно высокий, чтобы позволить использовать меньшую обратную линию, а затем 13205 используется для блокировки этого диапазона до 5-8 фунтов на квадратный дюйм для карбюратора.

2. Я использую регулятор байпасного типа для моей карбюраторной топливной системы. Я хочу установить комплект закиси азота. Как мне настроить второй регулятор, статический или байпасный, для управления давлением закиси азота?

Во избежание поломки двигателя будьте ОЧЕНЬ осторожны с этим! Добавление второго байпасного регулятора и попытка настроить его на более низкое давление, чем у первичного байпасного регулятора, по умолчанию для всей системы будет установлено более низкое давление. Подача питания нового статического регулятора из существующей байпасной системы до или после байпасного регулятора не обеспечит адекватного давления на входе статического регулятора.Поймите, регулятору с мертвой головкой требуется двойное давление на входе и выходе, а байпасный регулятор создает такое же давление на входе, как и на выходе. Использование статического регулятора для закиси азота, установленного на 5 фунтов на квадратный дюйм при входном давлении всего 7 фунтов на квадратный дюйм, является рецептом обеднения закиси азота и потенциально серьезного повреждения двигателя.

За исключением установки отдельной топливной системы для закиси азота (настоятельно рекомендуется), единственный разумный вариант — поднять давление регулятора байпаса до 15-25 фунтов на квадратный дюйм.Этого давления в трубопроводе достаточно для питания нескольких статических регуляторов, одного для карбюратора, а другого для ступеней закиси азота . Теперь Aeromotive предлагает штабелируемые модульные статические регуляторы под номером 13217, которые можно соединять болтами для облегчения установки, а корпус регулятора образует собственный топливный журнал. Использование байпасного регулятора (номер по каталогу 11217), прикрепленного к последнему штабелируемому регулятору для создания давления в трубопроводе, необходимого для питания нескольких карбюраторов и ступеней закиси азота. Это идеально подходит для закиси азота с использованием рядных топливных насосов, таких как A1000, Eliminator и Pro-Series.

3. Независимо от того, где я устанавливаю регулировочную шпильку на моем статическом (не байпасном) регуляторе, я не могу постоянно контролировать давление топлива, почему?

Для большинства статических регуляторов карбюратора, включая Aeromotive, требуется некоторый поток через устройство во время регулировки давления. Правильная процедура — включить насос, запустить двигатель и затем установить давление . Шаги по установке и настройке нового регулятора включают: 1) Поверните регулировочный винт против часовой стрелки до минимально возможного значения.2.) Включите насос и дайте ему поработать при выключенном двигателе до заполнения чаши. 3.) Выключите насос. 4.) Запустите двигатель. 5.) Снова включите насос. 6.) Отрегулируйте базовое давление топлива до желаемой уставки, повернув установочный винт по часовой стрелке и заблокировав контргайку. Примечание. Если вы поднимаетесь и хотите опуститься, сделайте небольшую регулировку, повернув регулировочную шпильку против часовой стрелки, а затем несколько раз нажмите дроссель, чтобы снизить давление.

4. Я использую статический (не байпасный) регулятор, и время от времени скачки давления, превышающие заданное значение и заедающие на манометре, вызывают затопление двигателя.Что случилось?

Это состояние называется ползучестью давления. Это вызвано тем, что регулятор не герметизирует и не останавливает поток при достижении заданного давления. Статический (блокирующий) регулятор должен закрываться и полностью останавливать поток, чтобы контролировать давление. Насос с глухим напором предназначен для создания давления от 14 до 21 фунт / кв.дюйм, что в 2-3 раза выше уставки регулятора. Все, что препятствует закрытию и уплотнению регулирующего клапана, приведет к утечке, вызывая повышение давления на игле и седле, опускание поплавка и затопление двигателя.Когда проскальзывание давления является проблемой, обычно в регулирующем клапане застрял мусор. Регулятор может быть разобран, очищен и восстановлен до нормальной работы. Если очистка не решает проблему, обычно ее устраняет ремонтный комплект с запасным клапаном. Aeromotive предлагает ремонтные комплекты с запасными клапанами для всех регуляторов статического давления Aeromotive.

5. Мой регулятор, кажется, не поддерживает постоянное давление, каждый раз, когда я смотрю на манометр, он показывает что-то другое, это сводит меня с ума, в чем проблема?

Скорее всего, у вас есть топливный манометр, заполненный жидкостью, печально известный тем, что его показания меняются в зависимости от температуры.Поскольку манометр, заполненный жидкостью, герметичен, чтобы удерживать жидкость внутри, давление внутри корпуса манометра может отличаться от атмосферного. После герметичного закрытия жидкость в корпусе расширяется и сжимается при изменении температуры манометра, заставляя внутреннее давление в манометре меняться вверх и вниз по мере того, как он нагревается и охлаждается. Давление в корпусе может изменяться на 7 фунтов на квадратный дюйм вверх и вниз из-за нагрева, что влияет на механизм манометра и изменяет показания манометра на ту же величину!

Примечание. Даже несмотря на то, что стрелка движется вверх и вниз, давление в топливной магистрали на самом деле НЕ меняется, давление в корпусе манометра просто заставляет его выглядеть так, как есть. Проверить эту проблему легко: просто осторожно нагрейте манометр, используя тепловую пушку или фен, от холода к теплу, а затем к горячему, при включенном топливном насосе. Показания манометра будут падать по мере того, как масло внутри нагревается и давление в корпусе манометра возрастает. Теперь вставьте заглушку в боковую часть корпуса манометра и посмотрите, как давление вернется вверх, показав то же самое, что и до того, как масло было горячим.

Aeromotive теперь предлагает совершенно новые современные датчики давления топлива с жидкостным заполнением для карбюраторных двигателей и двигателей с EFI (P / N 15632 и 15633 соответственно). Эти новые «уравнительные» манометры оснащены штифтовым клапаном выравнивания давления на боковой стороне корпуса, позволяющим пользователю компенсировать связанные с нагревом изменения давления в корпусе, быстро восстанавливая точность манометра при любой рабочей температуре.

Для получения более подробной информации о проблемах с датчиками, заполненными жидкостью, и новыми датчиками «выравнивателя» см. Технический бюллетень Aeromotive TB-903 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе «Техническая помощь», раздел «Технический бюллетень».

6. Для чего используется зазубрин в крышке регулятора? Как и где его подключать, если я им пользуюсь, и что с ним делать, если нет?

Все регуляторы перепуска карбюратора Aeromotive имеют необходимую конструкцию, позволяющую регулировать давление топлива в соответствии с вакуумом или наддувом в соотношении 1: 1.Для «продувки карбюратора», приложений с принудительной индукцией, где турбо или центробежный нагнетатель нагнетает давление в карбюратор через шляпку или в кожухе, порт наддува регулятора должен относиться только к положительному давлению, а не к вакууму. подсоедините порт к коробке или крышке карбюратора, а не к впускному коллектору. Для двигателей с карбюратором и без наддува, а также для двигателей с наддувом Root, в которых нагнетатель проходит через карбюратор, контрольный порт вакуума / наддува должен оставаться открытым для атмосферы, а не заглушками.

Существует одно потенциальное применение для привязки давления топлива к вакууму на безнаддувном (не продувочном) карбюраторном двигателе; где алкоголь — предпочтительное топливо. В этом случае линия от регулятора к основанию карбюратора, под дроссельной заслонкой во впускную камеру, может использоваться для снижения давления топлива на холостом ходу и обеспечения более высокого давления топлива для подачи в карбюратор при полностью открытой дроссельной заслонке.

Для получения более подробной информации о карбюрации и вакууме / повышении давления топлива см. Технический бюллетень Aeromotive TB-201 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе «Техническая помощь», «Технический бюллетень».

7. У меня есть регулятор тупикового (блокирующего) типа, и я хочу запустить обратную линию. Будет ли работать, если я подключу обратную линию к одному из запасных выходных отверстий регулятора и верну ее в резервуар?

Нет, это не сработает. Открытая обратная линия от одного из выпускных отверстий регулятора приведет к тому, что регулятор не сможет должным образом регулировать давление, что приведет к отсутствию давления на холостом ходу или, в лучшем случае, к низкому или нулевому давлению на WOT при высокой нагрузке на двигатель.Статические регуляторы обычно открыты и предназначены для закрытия при достижении заданного давления, байпасные регуляторы работают по противоположному принципу.

Давление в карбюраторе обычно увеличивается, когда резервуары полны и игла закрывается на седле. Открытая линия от выпускного отверстия статического регулятора, идущая обратно в бак, с самого начала предотвратит повышение давления на игле и седле карбюратора. Это было бы то же самое, что вынуть шнур из регулятора и положить его в ведро; Включите насос, и у вас будет много потока из линии, но давление топлива будет низким или не будет отображаться на манометре.

Единственный способ подключения возвратной линии к статическому регулятору — это если она проходит через порт, заблокированный сильно ограничивающей струей, обычно что-то с проходом в диапазоне 0,015–0,017 дюйма. Это сделано для того, чтобы небольшое количество топлива могло просочиться через регулирующий клапан, чтобы предотвратить скачок давления на соленоиде с азотом.

Есть веские причины для установки соответствующего регулятора байпаса для использования с карбюраторными двигателями, и компания Aeromotive усовершенствовала эту технологию, предлагая множество вариантов регулятора байпаса мирового класса.

Для получения дополнительной информации о статических и динамических топливных системах и преимуществах байпасного регулятора см. Технический бюллетень Aeromotive TB-801 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе «Техническая помощь», раздел «Технический бюллетень».

8. У меня есть один из ваших карбюраторных регуляторов байпаса, рекламируемый для регулировки от 3 до 14 фунтов на квадратный дюйм. У меня есть продувка карбюратора, и я настраиваю систему на опорное давление 7 PSI на холостом ходу и 20 PSI наддува. Давление должно достигать 27 фунтов на квадратный дюйм с опорным давлением наддува, оно будет работать или остановится на 14 фунтах на квадратный дюйм?

Он будет работать отлично, повышая давление топлива с наддувом в соотношении 1: 1, вплоть до 27 фунтов на квадратный дюйм, если насос будет поддерживать это.В отношении регулятора нет реального предела для задания наддува, но важно понимать, что по мере повышения давления топлива поток из электрического топливного насоса имеет тенденцию к снижению, и когда потока насоса больше не хватает для поддержания давления в двигателе. потребность в топливе при повышенном давлении, давление топлива упадет (перестанет расти), а затем оно перевернется и начнет падать, если потребность в топливе продолжит расти. Это проблема насоса / потока, а не регулятора.

5 лучших регуляторов давления топлива для карбюратора — автомобильный блог

Некоторые ссылки здесь являются партнерскими ссылками, которые приносят мне небольшую комиссию, чтобы поддерживать этот сайт в рабочем состоянии, если вы совершаете покупку по ссылке.Я также являюсь участником партнерской программы Amazon и как партнер Amazon зарабатываю на соответствующих покупках.

Поделиться — это забота!

5 Лучший регулятор давления топлива для карбюратора

Вы ищете какой-нибудь топовый бренд и лучший регулятор давления топлива для карбюратора, тогда вы на правильном пути.

В этой статье мы рассмотрим 5 лучших регуляторов давления топлива для карбюраторов, которые вы легко можете купить на Amazon.

5 Лучший регулятор давления топлива для карбюратора

Мы выделили их описательную информацию о них, а также их преимущества и недостатки.

Ниже представлены 5 наших регуляторов давления топлива от известных производителей, которым доверяют:

1. Регулятор Aeromotive 13129

Этот продукт возглавляет наш список лучших регуляторов давления топлива на Amazon.

Наиболее отличительной особенностью регулятора давления топлива Aeromotive является его совместимость до 1000 л.с.

Это означает, что этот регулятор давления топлива без труда справится с топливными насосами EFI с высоким расходом.

Еще одним преимуществом регулятора Aeromotive является то, что, несмотря на его фантастические характеристики, он имеет более легкий и чистый дизайн.

Наиболее важные характеристики регулятора Aeromotive 13129 включают:

• Высокая производительность
• Порт манометра
• Входные порты ORB-06
• 30–70 фунтов на квадратный дюйм
• Порт вакуумного наддува.

Преимущества

Достоинства данного регулятора давления топлива следующие:

1. Может работать с нетурбо-приложениями

2. С помощью этого регулятора легко отрегулировать давление топлива.

3. Он обладает простыми в использовании функциями, которые позволяют устанавливать регулятор в автомобиль без каких-либо необходимых механических навыков.

4. Также хорошо работает с дизельными двигателями

Недостаток

1.Придется приобрести фитинги для регулятора.

Вы можете проверить текущую цену покупки этого лучшего регулятора давления топлива в этом магазине.

2. Pro Products 10661 Регулятор давления топлива (карбюратор)

Второй продукт, который мы рассмотрим, — это регулятор давления топлива Pro Products 10661.

Его также называют лучшим двухпортовым регулятором для карбюратора вашего автомобиля. Вы можете рассчитывать на то, что этот регулятор будет работать в максимальной степени до 450 л.с.

Однако, если вам нужен регулятор мощностью более 450 л.с., то этот продукт не для вас.

Главное преимущество этого продукта в том, что он соизмерим с его ценой.

Основные характеристики Pro Products 10661 следующие:

• Отличается анодированной отделкой.
• Диапазон регулировки составляет 4,5 — 9 фунтов на квадратный дюйм.
• Имеет порты ⅜ ”NPT.
• Обладает рабочей мощностью до 450 л.с.

Преимущества

Ниже приведены преимущества этого продукта:

1.Поставляется с гарантией

2. Популярный товар от проверенных производителей

3. Долговечность

4. Процесс установки прост и понятен

Недостаток

Единственный недостаток этого регулятора давления топлива в том, что он имеет небольшую мощность 450 л.с.

Вы можете купить этот лучший регулятор давления топлива для карбюратора здесь или проверить ток, чтобы спланировать его.

3.Холли ХОЛ 12-804

Это также один из лучших регуляторов давления топлива, рекомендуемых на рынке.

Его самая важная особенность — то, что он регулируется для разных карбюраторов.

Однако следует иметь в виду, что вы приобретете необходимые фитинги и шланги, поскольку они не входят в комплект Holley HOL 12-804.

Тем не менее, благо стоит покупать эти дополнительные приспособления.

Основные характеристики Holley HOL 12-804:

• Сатинированная

• Поставляется с монтажным кронштейном

• Диапазон регулировки составляет 1–4 фунта на кв. Дюйм.

• Имеет порты ⅜ ”

• Наконец, он имеет диапазон ограничения 7/32 ″.

Преимущества

Если вы купите этот продукт, вы получите следующие преимущества:

1. Конструкция делает изделие прочным, что позволяет легко регулировать давление топлива.

2. Доступно

3. Долговечен и долговечен

4. Элегантный и изысканный дизайн

Недостаток

Проблема с этим продуктом в том, что в комплект поставки не входят фитинги для шлангов.Чтобы купить данный регулятор давления топлива для карбюратора, перейдите в этот магазин здесь

4. Холли 12-841

Этот второй регулятор давления топлива от Holley занимает 4-е место в списке лучших регуляторов давления топлива для карбюраторов.

В прямом смысле, между этим продуктом и Holley HOL 12-804 нет главной отличительной черты.

Однако основным моментом является то, что он имеет большую мощность, позволяющую обрабатывать до 841 л.с.

Другими словами, у вас больше не будет проблем со скоростью, если вы установите этот продукт.

Кроме того, в отличие от других регуляторов давления топлива Holley, этот продукт представляет собой байпасный регулятор заготовки.

Основные характеристики Holley 12-841 следующие:

• Регулируемый диапазон от 4,5 до 9 фунтов на кв. Дюйм

• Мощность от 12 до 841 л.с.

• Имеет ⅜ ”порты NTP

• Обводной элемент заготовки

• Анодированная отделка

Преимущества

Преимущества Holley 12-841 следующие:

1.Очень прочный

2. Легко устанавливается без помощи профессионального автомеханика.

3. Может работать в различных конфигурациях

4. Его хвалят за высокую производительность.

Недостаток

Единственный недостаток этого продукта — его высокая стоимость. Приобрести можно здесь

5. Genssi Type S FPRT

Если вы ищете лучший регулируемый регулятор давления топлива для вашего автомобиля, то это должно быть именно оно.

Этот регулятор давления топлива завершает наш список лучших регуляторов давления топлива.

Главной особенностью этого продукта является то, что он поставляется с различными фитингами: AN6 ⅛ NPT и прямой ⅛ NPT.

Вам будет приятно узнать, что производители имеют замечательную репутацию на рынке.

С этим продуктом вам нужно будет найти лучшее место для установки регулятора давления топлива.

Основные характеристики Genssi Type S FPRT:

• Вакуумный шланг диаметром ‘мм’

• Легко регулируется

• Диаметр диафрагмы

Преимущества

Если вы купите этот продукт, вы получите следующие преимущества:

1.Идеально подходит

2. Долговечность и долговечное качество

3. Фитинги высокого стандарта

4. Подходит как для новичков, так и для экспертов

5. Компактный размер с великолепным дизайном

Недостаток

Однако есть только одна проблема, связанная с этим продуктом, а именно: вы можете столкнуться с некоторыми трудностями при установке этого регулятора давления топлива. Вы можете купить этот регулируемый регулятор давления топлива здесь.

Заключение

Это 5 лучших регуляторов давления топлива, которые вы найдете на рынке. Надеемся, эта статья вам помогла.

Наконец, вы можете решить, какой из этих продуктов соответствует вашим требованиям.

Если это руководство для покупателей о 5 лучших регуляторах давления топлива для карбюраторов было полезно для вас, пожалуйста, поделитесь этим сообщением.

Статьи по теме:

Как отключить экономичный режим на Toyota rav4

Поделиться — это забота!

Как правильно выбрать регулятор давления топлива — Топливный шланг Hot Rod от One Guy Garage

При таком большом количестве регуляторов на рынке, как узнать, какой регулятор давления топлива подходит для вашей установки?

Регулятор мертвой точки, регулятор байпаса, обратный или безвозвратный, efi или carb.Когда вы думаете о регулировании давления и о том, какой вариант топливной системы лучше всего установить на ваш автомобиль или грузовик, возникает масса вопросов. В этой статье вы ознакомитесь с некоторыми из наиболее распространенных соображений при выборе регулятора давления топлива, а также дадите несколько предложений по продуктам, которые, по нашему мнению, хорошо работают для наших клиентов.

Как работает регулятор давления топлива?

Как работают регуляторы обратного или байпасного типа?

Регулятор обратного типа или байпас выполняет именно то, что подразумевает название: он сбрасывает избыточное давление в обратном трубопроводе обратно в топливный бак.Поскольку регулятор отправляет избыточное давление обратно в бак, вы можете рассчитывать на надежное рабочее давление, подаваемое на топливную рампу или карбюратор.

Это давление регулируется перепускным клапаном, который приводится в действие пружиной. По мере прохождения топлива через регулятор давление в системе увеличивается, что заставляет пружину открывать перепускной клапан и позволяет стравить избыточное давление. Многие послепродажные байпасные регуляторы являются регулируемыми, это означает, что вы можете регулировать давление в седле, обеспечиваемое пружиной, и регулировать давление, которое система будет видеть на карбюраторе или топливной рампе.

Регуляторы обратного или байпасного типа рекомендуются для большинства установок EFI, а также для карбюраторных установок, когда используется насос высокого давления.

Преимущества байпасного регулятора давления топлива обратного типа.

— Топливо всегда проходит через систему, помогая поддерживать температуру топлива в рабочих условиях.

— Позволяет насосам высокого давления работать с максимальной эффективностью

— Обычно требуется для многих установок

Недостатки байпасного регулятора обратного типа.

— Возвратная линия — требование, увеличивающее сложность системы

Как работают регуляторы Deadhead?

Регулятор мертвой точки регулирует давление иначе, чем регулятор обратного или байпасного типа. Обратной линии нет, и поэтому, когда давление превышает установленное, пружина закроет клапан, чтобы ограничить поток топлива, и, в свою очередь, давление, которое система видит после того, как регулятор снизится до установленного значения.

Преимущества регуляторов давления топлива с закрытой головкой.

— Простая установка в одну линию

— Может использоваться в системах с одним насосом, но с несколькими регуляторами.

Недостатки регуляторов тупикового типа.

— не может использоваться для большинства систем EFI

— Позволяет увеличить температуру топлива

— Может сильно повредить топливный насос, так как для закрытия клапана требуется повышенное давление.

— Насосы EFI с регулятором карбюратора такого типа использовать нельзя.

Нужен ли вообще регулятор давления топлива?

Есть несколько соображений, если вам вообще нужен регулятор давления топлива в вашей системе.В основном это относится к топливному насосу, который вы будете использовать в своем приложении. Некоторые топливные насосы в карбюраторных системах являются саморегулирующимися, это означает, что они создают давление, необходимое для карбюраторной системы, обычно 4-6 фунтов на квадратный дюйм.

ШИМ или регулировка давления топлива с широтно-импульсной модуляцией, которую используют некоторые заводские системы EFI, не нуждаются в внешнем регулировании.

Двигатели

Return Style LS уже имеют регулятор давления топлива, встроенный в топливную рампу, поэтому внешний регулятор не требуется.

Какой у меня тип топливной системы?

Первым шагом в принятии решения о регуляторе давления топлива является определение того, какой тип установки вы планируете. Как указывалось ранее, если у вас есть система, в которой уже есть регулятор, или если у вас есть саморегулирующийся насос, нет необходимости принимать какие-либо дальнейшие решения. Читайте дальше, чтобы узнать, что требуется для других приложений заправки топливом.

Карбюраторные системы

Механический насос низкого давления — Обычно регулятор давления топлива не требуется.

Механические насосы высокого давления, механические насосы с большим расходом и с ременным приводом — потребуется регулятор, скорее всего, регулятор обратного типа, но это будет определяться каждым производителем насосов. Приложениям с более высокой мощностью, скорее всего, потребуется регулятор возвратного типа.

Электронасос низкого давления — Эти насосы могут быть разных видов, некоторые из них будут саморегулирующимися и не требуют регулятора. Они часто продаются с предварительно определенным диапазоном давления, поэтому обязательно выберите правильный диапазон рабочего давления, необходимого для вашего карбюратора.Если электрический топливный насос низкого давления работает выше того, что требуется для вашего карбюратора, то для этого применения обычно требуется использование регулятора с мертвой головкой.

Электрический топливный насос EFI высокого давления — требуется регулятор обратного типа, предназначенный для карбюраторов. Мы рекомендуем Holley 12-840 для этого приложения. Нашел ЗДЕСЬ. Этот регулятор регулируется от 4,5 до 9 фунтов давления.

Если вы планируете перейти на систему EFI в более позднее время, некоторые регуляторы могут быть преобразованы из регулятора давления топлива типа EFI в регулятор давления топлива типа Carb, такого как Aeromotive 13301, который можно найти ЗДЕСЬ.

Системы EFI (без прямого впрыска)

Для систем EFI доступно меньше комбинаций, так как вы должны использовать топливный насос высокого давления, который соответствует потребностям системы и целевым показателям мощности. Использование насоса низкого давления не является вариантом, и поэтому вы должны регулировать давление в этих установках.

LS свопы с безвозвратным приемом. Регулятор Corvette заводского типа идеально подходит для этих установок с расходом топливного насоса до 255 л / час. Регуляторы можно найти ЗДЕСЬ с фитингами AN, или у нас также есть полный комплект для замены LS, который включает блок фильтра / регулятора в стиле корвет, который можно найти ЗДЕСЬ.Эти устройства хороши тем, что они служат также в качестве топливного фильтра, что снижает общую стоимость системы.

LS заменяется топливным насосом с более высоким расходом и другими системами EFI, для которых требуется давление, отличное от 58 фунтов на квадратный дюйм. Требуется регулируемый регулятор давления топлива с возвратом. Мы рекомендуем Aeromotive 13129, который можно найти ЗДЕСЬ. Этот регулятор имеет встроенный порт для манометра и рассчитан на работу с двигателями мощностью до 1000 л.с. 6 портов ORB для подачи и возврата позволяют адаптировать его ко многим различным топливным системам. На этот регулятор также можно ссылаться, если вам нужна эта функция.

Топливные системы с насосами с чрезвычайно высокой производительностью и высокими уровнями мощности более 1000 л.с. При таких установках мы рекомендуем вам обратиться к нам, чтобы обсудить все переменные в вашей установке, нашим клиентам очень повезло с регулятором Aeromotive X1 pro, который можно найти ЗДЕСЬ.

Системы EFI с прямым впрыском. Эти системы требуют более высокого начального рабочего давления и обычно управляются изготовителями оборудования с помощью системы ШИМ. Например, с двигателями GM поколения V, хотя они будут работать с давлением всего 58 фунтов на квадратный дюйм, у вас могут возникнуть проблемы с правильной работой двигателя.Мы рекомендуем установить регулятор на 72 фунта на квадратный дюйм, если вы настаиваете на использовании системы без ШИМ. Конечно, лучше всего было бы сделать то, что задумали инженеры GM, и настроить систему ШИМ, чтобы получить наилучшие шансы на успех.

Как проложить регулятор давления топлива.

Существует несколько различных способов прокладки регулятора давления топлива. Способ прокладки системы будет зависеть от множества факторов, в том числе от того, какую мощность вы будете производить, какой тип регулятора вы выберете, какой тип топливных направляющих и многое другое.

Во всех случаях производители регуляторов предложат наилучший способ прокладки линий. Они протестировали установку многих транспортных средств, чтобы гарантировать надежную работу, поэтому, если вы можете следовать этим указаниям. Ниже вы увидите схемы обычных установок с байпасным регулятором, но мы еще раз рекомендуем следовать рекомендациям производителей. Также отметим, что мы не показали топливные фильтры в системе, они потребуются перед топливными рампами и регуляторами.

LS регулятор давления топлива в стиле корвет 58psi.

Регулятор типа возврата в байпас перед установкой топливной рампы

Регулятор байпасного типа после топливной рампы (лучше всего подходит для приложений с повышенным давлением)

Нужен ли мне манометр для регулятора давления топлива?

Хотя нет необходимости иметь его, особенно после того, как вы установили базовое давление, манометр может помочь диагностировать проблемы в вашей топливной системе, связанные с давлением. Есть несколько способов установить манометр.Самый простой способ — установить его во встроенное отверстие для манометра, которое есть во многих регуляторах. Другой вариант — использовать переходник отверстия для манометра, который можно найти ЗДЕСЬ.

Просто помните, что манометр будет показывать давление для всего, что находится перед ним, если вы установите манометр перед регулятором, вы не будете показывать что-либо близкое к тому, что двигатель видит для давления.

Что касается того, какой калибр использовать, мы рекомендуем Aeromotive 0-100 для систем EFI, которые можно найти ЗДЕСЬ. У него есть кнопка эквалайзера, которая исключает разницу температур в уравнении, поэтому в горячем моторном отсеке вы всегда получаете точные показания.

Регулятор давления топлива

Задача регулятора давления топлива — просто обеспечить подачу топлива. к карбюратору или форсункам поступает определенное давление, а не объем.

Регулятор давления топлива в двигателе с карбюратором

На атмосферном двигателе с одним (или несколькими) карбюраторами топливо хранится в топливном баке и обычно извлекается из бака механическим топливным насосом, который, в свою очередь, подает топливо в карбюратор (ы).Поставка заводских механических топливных насосов (или хотя бы предполагается) приемлемый диапазон давления для карбюратора разработан для этого двигателя.

Регулятор давления топлива

Датчик давления топлива и монтажный комплект

Изолятор манометра топлива

Между топливным баком установлен механический регулятор давления топлива. насос и карбюратор (ы) и должны сопровождаться топливом манометр между регулятором и карбюратором (ами).Если твой в конкретном автомобиле есть обратная топливная магистраль, неиспользованное топливо отправляется обратно в топливный бак по обратной магистрали. Если твоей машины нет это отверстие может быть закупорено. А простой манометр давления топлива можно легко подключить к топливной магистрали чтобы увидеть, какое давление на самом деле оказывается карбюратор (ы). Никогда не используйте датчик давления топлива в кабине водителя. отсек, если манометр не «изолирован» от подачи топлива; многие поставщики послепродажного обслуживания имеют разные стили регуляторов, датчики (аналоговые и цифровые) и изоляторы.Для большинства приложений Калибр диапазона 0-15 фунтов достаточно. Качественный топливный фильтр — это обычно устанавливается между топливным насосом и регулятором.

Регулятор давления топлива в двигателе с впрыском топлива

Электронный впрыск топлива работает при гораздо более высоком давлении топлива чем у безнаддувного карбюратора и требует более высокого диапазона регулятор давления топлива и связанный с ним манометр.

Это типичная послепродажная установка электронного впрыска топлива.Часто электрический топливный насос расположен внутри топливного бака с собственным фильтр. Хороший встроенный топливный фильтр по-прежнему очень хорошая идея, чтобы установить его. между топливным баком и блоком впрыска топлива на двигателе с качественный манометр топлива после фильтра. Поскольку электронные впрыск топлива работает при гораздо более высоком давлении топлива, 0-100 здесь требуется фунтометр.

Quick Tech: Регуляторы давления топлива обратного и невозвратного типа для топливных систем низкого давления

Технические / технические статьи Автор: Дэвид Фуллер 12 января 2017 г. в 17:12

Раньше системы подачи топлива низкого давления были нормой.

По мере развития карбюраторов и внедрения системы впрыска топлива давление топлива увеличивалось, и системы низкого давления стали обычным явлением. Однако топливные системы низкого давления остаются актуальными, потому что многие старинные автомобили используют карбюратор Вебера или Стромберга. Насосы и регуляторы низкого давления на вторичном рынке также используются для замены оригинальных деталей для повышения производительности и надежности.

Такие компании, как Fuelab , предлагают широкий спектр регуляторов давления топлива низкого давления. Наиболее распространенными стилями являются блокирующий стиль (также известный как невозвратный) и возвратный (также известный как байпасный стиль), и Jon Light из Fuelab предложил разбивку каждого из них:

Дизайн

Регуляторы невозвратного типа характеризуются отсутствием возвратной топливной магистрали от регулятора обратно к топливному баку.При использовании регулятора с блокировкой топливо поступает через впускной канал (A), проходит мимо топливного клапана (B), а затем распределяется через выпускной порт в карбюратор. В этом примере есть два выходных отверстия (C). Расход топлива и давление регулируются топливным регулирующим клапаном, который приводится в действие диафрагмой (D). Перемещение диафрагмы вверх и вниз ограничено пружиной (E). Давление топлива (фунт / кв. Дюйм) в карбюратор устанавливается с помощью механизма регулировки с резьбой (F). Опорный порт вакуума / наддува позволяет регулятору компенсировать давление наддува с помощью приложений с принудительной индукцией (G).

Преимущества

• Не требует возвратного топливопровода и фитингов от регулятора к топливному баку. Это снижает вес, сложность (прокладка обратной линии может оказаться сложной) и расходы. Следует отметить, что регулятору с блокировкой нужен внутренний или внешний предохранительный клапан на топливном насосе, сбрасывающий перепускаемое топливо и давление в топливный бак.
• От одного насоса можно использовать несколько регуляторов (настроенных на разное давление, например, в системе закиси азота).

Недостатки

• Когда давление топлива достигает максимального значения, на которое установлен регулятор, внутренний клапан должен перекрывать входное давление, чтобы оно не попадало на выходную сторону клапана. Это действие требует дополнительной силы (давления топлива) для полного закрытия клапана и создает всплеск давления топлива, когда клапан достигает закрытого положения. Результатом является немного более высокое давление на выходе, которое может привести к избыточному давлению в карбюраторе и переполнению поплавковых чаш.
• В закрытом положении негерметичность клапана управления подачей топлива может привести к увеличению давления топлива на выходе. Это называется «ползучестью давления». Это тоже может вызвать избыточное давление в карбюраторе и переполнение поплавковых чаш.
• Топливный регулирующий клапан регуляторов с блокировкой более чувствителен к мусору, который может препятствовать его полному закрытию, вызывая снижение давления.
• Часто показания давления топлива при полностью закрытом топливном клапане и выключенном двигателе (но при включенном топливном насосе) могут быть несовместимыми.Другими словами, двигатель можно запускать и останавливать несколько раз, а показания давления, снятые между каждым циклом работы / выключения, могут варьироваться. По этой причине регулировку давления для регуляторов с блокировкой следует регулировать, когда двигатель работает на холостом ходу, чтобы небольшое количество топлива всегда проходило через регулятор для большей согласованности.
• Следует отметить, что блокирующие регуляторы не могут быть хорошим выбором для продувочных систем принудительной индукции, поскольку внутренняя конструкция клапана управления топливом может создавать значительную разницу давлений топлива на входе и выходе (выше на входе, ниже на входе). розетка).Однако эта проблема относится к приложениям, требующим высокого расхода топлива и давления топлива, и не создает проблем с приложениями с низким расходом / давлением, рассматриваемыми в этой статье.

Дизайн

Регуляторы обратного или байпасного типа характеризуются возвратной линией топлива от регулятора обратно к топливному баку. При использовании регулятора байпасного типа топливо поступает через впускное отверстие (A) и проходит мимо перепускного топливного клапана / порта возвратной топливной магистрали (который регулирует поток и давление топлива) (B), а затем распределяется через выпускное отверстие в карбюратор ( C).Открытие и закрытие перепускного клапана ограничивается пружиной (D). Давление топлива (фунт / кв. Дюйм) в карбюратор устанавливается с помощью механизма регулировки с резьбой (E). Опорный порт вакуума / наддува позволяет регулятору компенсировать давление наддува с помощью приложений с принудительной индукцией (F).

Преимущества

• Постоянное эффективное давление топлива на выпускном отверстии. При необходимости любое избыточное давление стравливается через возвратное отверстие.
• Постоянное эффективное давление топлива позволяет более точно устанавливать давление топлива и должно оставаться постоянным независимо от нагрузки.
• Увеличенный срок службы и более тихая работа насоса. Насос работает достаточно сильно, чтобы поддерживать давление, вместо того, чтобы поддерживать, как правило, на 10-20 фунтов на квадратный дюйм (регуляторы блокирующего типа).

Недостатки

• Дополнительные расходы, сложность и вес дополнительных топливопроводов и арматуры.
• Возвратная линия очень чувствительна к перепаду давления, особенно в этих диапазонах очень низкого давления. Большие возвратные линии, 1/2 дюйма или выше, должны использоваться с ограниченными изгибами и прямым возвратом в негерметичные резервуары или резервуары.
• Не применяется, когда необходимо связать вместе несколько регуляторов и питать их от одного насоса. Вся топливная система будет ограничена регулятором с настройкой самого низкого давления, в противоположность настройкам, настроенным на более высокое давление.

Подробнее о работе и настройке каждого из этих типов регуляторов давления топлива можно узнать здесь.

ИСТОЧНИК: Fuelab

Теги: регуляторы давления топлива Автор: Дэвид Фуллер Дэвид Фуллер — управляющий редактор OnAllCylinders.За свою 20-летнюю карьеру в автомобильной промышленности он освещал множество гонок, шоу и отраслевых мероприятий, а также написал статьи для нескольких журналов. Он также сотрудничал с ведущими и отраслевыми изданиями по широкому кругу редакционных проектов. В 2012 году он помог создать компанию OnAllCylinders, где ему нравится освещать все аспекты хот-роддинга и гонок.

Давление топлива и регулятор

MGA With An Attitude
FUEL PRESSURE TECH — FP-202

Давление топлива — важный компонент для правильной работы карбюраторов MG.Слишком низкое давление, и двигатель будет испытывать нехватку топлива при работе на большой мощности. При слишком большом давлении поплавковые камеры карбюратора, скорее всего, переполнятся. Карбюраторы SU хорошо работают с давлением топлива в диапазоне от 1,5 до 3,5 фунтов на квадратный дюйм на входе в поплавковую камеру. Давление 5 фунтов на квадратный дюйм или выше, скорее всего, вызовет перелив топлива. Оригинальный электрический топливный насос SU имеет внутреннюю пружину на рабочем соленоиде, которая эффективно ограничивает давление до заданного диапазона.

Некоторые вторичные топливные насосы могут иметь более высокое выходное давление, что может вызвать проблемы.В этом случае может потребоваться установка регулятора давления на линии после топливного насоса.

Для некоторых соревнований может потребоваться установка топливного насоса с более высоким выходным давлением, а также установка регулятора давления топлива в топливопроводе рядом с карбюраторами. Такое расположение может помочь обеспечить надежный поток топлива в карбюраторы, не беспокоясь о потере давления в линии подачи между топливным насосом и карбюраторами при высоких расходах.

В 18:12 20.12.2002 -0600, М.Эдвин Воан писал:
«Я ищу источник (кроме VB) для регулятора давления топлива».

Любой местный скоростной магазин должен продать вам тот же регулятор давления Purolator примерно за половину цены (или меньше). В режиме онлайн вы можете перейти здесь:
www.racerpartswholesale.com
Щелкните «Полный указатель каталога», затем щелкните «Продукты Purolator».
Находка: Деталь № PRO55.

Если это не сработает, попробуйте поисковик Google, так как одни и те же детали продаются многими поставщиками (под разными номерами деталей).Я часто видел, как эта деталь продается по цене менее 15 долларов (иногда менее 10 долларов).

Некоторые друзья-гонщики сообщили о небольшой проблеме с этим конкретным регулятором. Очевидно, если автомобиль не используется в течение длительного периода времени, регулятор Purolator может заедать или заедать внутри, что может вызвать остановку потока топлива. Немедленное решение этой проблемы — повернуть регулировку давления на максимум, чтобы использовать внутреннюю силу пружины, чтобы ослабить предохранительный клапан, а затем на минимум, чтобы позволить пружине расслабиться, а затем установить желаемое давление.Я лично использовал это устройство в течение нескольких лет (не в последнее время) на моем обычном трамвае и никогда не сталкивался с этой проблемой (YMMV). Если вас беспокоит эта идея, существуют более дорогие регуляторы давления топлива, которые, скорее всего, не будут иметь этой проблемы.