Ремонт двигателя 2az fe: Двигатель Toyota 2AZ FE 2.4 л. технические характеристики, масло, ресурс, частые проблемы

                                                   рис 2

При достижении 4500 оборотов сигнал практически пропадает,мотор глохнет,
пропадает управление форсунок и в этот момент  фиксируются данные DTC:

                                                 рис 3

Если в этот момент отпустить педаль газа,двигатель снова начинает работать.
При анализе текущих параметров были отмечены несоответствия угла опережения 
зажигания и признака включенного!!! стартера.

INJECTOR        2.4     ms

—————————-

IGN ADVANCE     0.0     deg !!!!!!!!

—————————-

CALC LOAD       14      %

MAF     2.89    gm/s

ENGINE SPD      817     rpm

COOLANT TEMP    93      °C

INTAKE AIR      36      °C

THROTTLE POS    13      %

CTP SW  ON     

VEHICLE SPD     0       km/h

ACCEL POS #1    0.80    V

ACCEL POS #2    1.58    V

THROTTLE POS #2 2.40    V

THROTTLE TARGT  0.68    V

THROTL OPN DUTY 0       %

THROTL CLS DUTY 13      %

THROTTLE MOT    ON     

ETCS MAG CLUTCH OFF    

+BM     ON     

ACCEL IDL POS   ON     

THROTTL IDL POS ON     

FAIL #1 OFF    

FAIL #2 OFF    

THROTTL INITIAL 0. 56    V

ACCEL LEARN VAL 1.42    V

THROTTLE MOT    0.7     A

ETCS MAG CLUTCH 0.00    A

O2S B1 S2       0.42    V

AFS B1 S1       3.29    V

SHORT FT #1     0.7     %

LONG FT #1      2.3     %

TOTAL FT #1     1.01   

AF FT B1 S1     1.00   

FUEL SYS #1     CL     

FUEL SYS #2     UNUSED 

FC IDL  OFF    

MIL     ON

————————       

STARTER SIG     ON      !!!!!!!!

————————

A/C SIG OFF    

ELECT LOAD SIG  OFF    

STOP LIGHT SW   OFF    

PS OIL PRESS SW OFF    

PS SIGNAL       OFF     

FUEL PUMP / SPD ON/H   

A/C MAG CLUTCH  OFF    

EVAP VSV        OFF    

VVT CTRL B1     OFF    

IGNITION        283    

CYL #1  0       %

CYL #2  0       %

CYL #3  0       %

CYL #4  0       %

MISFIRE RPM     0       rpm

MISFIRE LOAD    0. 00    g/rev

FC TAU  OFF    

# CODES 4      

CHECK MODE      OFF    

40 CYCLES       COMPL  

SPD TEST        COMPL  

NSW TEST        COMPL  

AS TEST COMPL  

MISFIRE TEST    COMPL  

OXS2 TEST       COMPL  

OXS1 TEST       COMPL  

A/F2 TEST       COMPL  

A/F1 TEST       COMPL  

OBD CERT        E-OBD  

O2S(A/FS) HTR   INCMPL 

O2S(A/FS) MON   INCMPL 

CAT MON INCMPL 

MIL ON RUN DIST 0       km

Причина подобного поведения двигателя — неграмотная установка сигнализации с дистанционным запуском. Установщик соединил провод ST2 на замке зажигания с проводом ACC!!! Соответственно,блок управления двигателем на давал «раскручивать» мотор, видя включенный стартер. Но эта неисправность привнесенная ( очумелые ручки ), из разряда курьезных.

Во втором случае те же самые ошибки. ..
Авто немного подергалось и заглохло на ходу.
При прокрутке стартером двигатель схватывал, но не заводился.Признаки «дробного»
cтарта.
В текущих параметрах при включенном зажигании никаких отклонений не было.
Сразу возникли подозрения на датчик положения коленчатого вала,
хотя неисправность и не сопровождалась соответствующим кодом P1335…
Сопротивление датчика оказалось в норме — 1,3KОm
А вот осциллограмма показала неравномерность амплитуды датчика.

В начале прокрутки стартером:

                                               рис 4

А также в середине:

                                                        рис 5

И в конце прокрутки стартером:

                                               рис 6

С помощью эндоскопа были осмотрены зубья на маркерном диске коленчатого вала — все в порядке. Осциллограмма с датчика положения коленчатого вала после замены на новый. Для большей информативности вместе с датчиком положения распределительного вала:

                                                     рис 7

                                                         Всем удачного ремонта!

Антон

Диагност

Город Нижневартовск

(ник на нашем Форуме – 12 volt)

Руководство по двигателю Toyota 2AZ-FE — Проблемы, надежность, характеристики 2AZ FE

Toyota 2AZ-FE — это рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,4 л, производство которого началось в 2000 году. и хБ. Однако двигатель 2AZ есть и во многих других моделях, выпущенных в период с 2001 по 2015 год. Двигатель 2,4 л предлагает 160-177 лошадиных сил и 162 фунт-фут крутящего момента. Производительности по современным стандартам может не хватать, но 2AZ-FE обеспечивает хорошую надежность и эффективность. Однако ни один двигатель не идеален. В этом руководстве мы обсуждаем двигатель Toyota 2AZ-FE и рассматриваем проблемы, надежность, технические характеристики, производительность и многое другое.

Toyota 2AZ 2.4L двигатели следующих годов и моделей:

• 2001-2007 Toyota Highlander
• 2002-2009 Тойота Камри
• 2004-2007 Тойота РАВ4
• 2009-2010 Тойота Королла СРС
• 2009-2011 Тойота Матрица S
• 2005-2010 Scion ТС
• 2008-2015 Scion xB

Выходная мощность зависит от года выпуска и модели. Двигатель 2AZ FE также имеет несколько различных вариантов и получил некоторые обновления во время производства. Подробнее об этом в следующих разделах.

Для двигателя Toyota 2AZ-FE существует три основных варианта. Эти варианты включают:

• 2AZ-FE
• 2AZ-ФСЭ
• 2AZ-ФСЕ

Все двигатели имеют одинаковую базовую конструкцию, поскольку они являются частью одного семейства двигателей. 2AZ-FE является основным двигателем и оригинальной конструкцией для 2AZ. Далее следуют двигатели 2AZ-FSE, в которых используется непосредственный впрыск топлива вместо впрыска через порт. Это отличная технология для производительности, экономии топлива и выбросов. Однако у прямого впрыска есть один недостаток, о котором мы поговорим в этой статье. Наконец, 2AZ-FXE — это вариант цикла Аткинсона, предназначенный для использования в гибридных моделях.

В противном случае более поздние двигатели 2AZ-FE получили более агрессивный впускной распредвал, более высокую красную черту и поршневые маслораспылители. Степень сжатия также увеличилась с 9,6:1 до 9,8:1. Toyota внедрила эти обновления в 2008 году. Тойота 2AZ-FE Конфигурация Рядный-4 Рабочий объем 2362 см3 (2,4 л) Аспирация Натуральный* Клапанный механизм ДОХК Блок/головка Алюминий Диаметр x Ход 88,5 мм x 96 мм Степень сжатия 9,6:1 или 9. 8:1 Мощность 160-177 л.с. Крутящий момент (фунт-фут) 162 ТК

*Нагнетатель Toyota Racing Development (TRD) был доступен для Scion tC до 2009 года. Тем не менее, у двигателя все еще есть некоторые приятные особенности, такие как DOHC. Алюминиевый блок и головка также помогают снизить вес. В конечном счете, 2AZ-FE — это эффективность и экономия топлива.

Особенно это касается двигателей 2AZ-FSE с непосредственным впрыском (DI). Это удивительная технология, которая обеспечивает значительное улучшение экономии топлива и выбросов. Лучшая производительность — еще один плюс прямого впрыска, но он требует дополнительного технического обслуживания. Опять же, мы обсудим эту тему, когда придет время освещать проблемы с двигателем 2AZ FE.

Когда дело доходит до производительности, 2AZ-FE не собирается впечатлять в заводской комплектации. Двигатель объемом 2,4 л используется в слишком многих моделях, чтобы обеспечить технические характеристики для всех. Однако, например, Scion tC достигает 1/4 мили примерно за 15,8 секунды. С нагнетателем TRD время прохождения 1/4 мили сокращается до 15,1 секунды. Ничего впечатляющего, особенно по современным меркам.

Производительность приемлема для надежного, эффективного и экономичного двигателя. К счастью, двигатель 2AZ FE оставляет желать лучшего. В этом все еще нет ничего впечатляющего, но 2AZ действительно предлагает возможность для некоторых уникальных сборок и замен.

Возвращаясь к примеру с нагнетателем Scion TC, этот двигатель выдает около 250 лошадиных сил на заводе. Выброс примерно на 70-90 л.с. по сравнению с базовым двигателем NA 2AZ-FE. Вы можете найти комплекты принудительной индукции, которые могут обеспечить аналогичную производительность или еще больше улучшить двигатель. Хотя 250 л.с. — это хороший предел, не требующий решения внутренних проблем. Тем, кто хочет большей мощности, следует подумать о создании нижней части.

Помимо принудительной индукции, есть еще тюнинг и все остальные базовые модификации на болтах. Есть возможность разблокировать больше мощности от впуска, коллектора, выхлопа и других обновлений. Не ожидайте гораздо больше, чем 10-20 лошадиных сил, если вы не собираетесь использовать более серьезные модификации, такие как распредвалы, обводные комплекты и т. д.

Кстати пришло время погрузиться в проблемы двигателя и надежности. Некоторые из наиболее распространенных проблем с двигателем Toyota 2AZ-FE включают в себя:

• Расход масла
• Нагарообразование
• Утечки масла

Вышеупомянутые проблемы с двигателем будут в центре внимания в оставшейся части этой статьи. Тем не менее, важно добавить несколько заметок, прежде чем углубляться. Мы считаем эти проблемы 2AZ FE одними из самых распространенных. Это не означает, что проблемы являются общими в истинном смысле этого определения. Вместо этого, когда проблемы действительно возникают, это некоторые из наиболее распространенных областей.

При этом двигатель Toyota 2AZ-FE обеспечивает хорошую надежность. Есть несколько серьезных дискуссий, опасений и даже судебных исков в отношении 2,4-литрового рядного 4-цилиндрового двигателя. Однако не все так плохо, и многие двигатели 2AZ живут более 200 000 миль. Мы вернемся к надежности 2AZ-FE в конце этой статьи. А пока давайте перейдем к обсуждению вышеуказанных проблем с двигателем.

Высокий расход масла является одной из основных тем, связанных с проблемами двигателя Toyota 2AZ-FE. Очень много нареканий на жор масла рядным 4-цилиндровым двигателем 2.4. Есть даже несколько коллективных исков по поводу этих проблем, а также сервисный бюллетень от Toyota. Дело в том, что расход масла 2AZ FE — известная проблема.

Вероятной причиной расхода масла является конструкция поршневых колец. Слишком большой зазор просто пропускает избыток масла через поршневые кольца, где оно сгорает в камере сгорания. Это не совсем редкая проблема, поэтому двигатель Toyota 2.4 здесь не одинок. Высокий расход масла тоже не так уж и плох.

Расход масла 2AZ-FE, похоже, не влияет на долгосрочную надежность или долговечность. Самое главное – регулярно проверять уровень масла и доливать его по мере необходимости. Недостаток масла в течение длительного периода времени может создать большую дополнительную нагрузку на двигатель или привести к его полному выходу из строя. Тем не менее, держите масло заполненным, и маловероятно, что расход масла окажет серьезное влияние на надежность или долговечность 2AZ FE.

Есть ли простой способ исправить расход масла Toyota 2AZ-FE? Да и нет. Поршневые кольца являются основным виновником, и это нелегко исправить или заменить. Даже в этом случае нет гарантии, что сменная деталь решит проблему на долгое время. Хорошей новостью является то, что есть несколько способов потенциально снизить потребление масла 2AZ-FE с помощью нескольких простых способов:

• Сокращение интервалов замены масла
• Более тяжелые масла, такие как 5W30 или 10W30
• Избегайте чрезмерного холостого хода
• Присадки к топливу/маслу

Сокращение интервалов замены масла обеспечивает качественное масло и помогает сократить его потребление. Еще одно возможное решение проблемы расхода масла 2AZ-FE — это использование масла с большей плотностью. Этим более густым маслам будет труднее попасть на поршневые кольца. Холодный вес (первое число), вероятно, является самым важным. Почему?

При нагревании металлы расширяются. Зазоры поршневых колец будут больше на холодном двигателе и сужаются при прогреве двигателя. Другими словами, расход масла на прогретом двигателе, естественно, должен быть ниже. В холодное время более густое масло может помочь снизить расход. Также избегайте чрезмерного холостого хода, особенно на холодном двигателе.

Наконец, вы можете рассмотреть некоторые присадки к маслу или топливу для двигателя 2AZ-FE. Иногда это может немного помочь, а иногда они могут вообще не снизить потребление. Хотя, возможно, стоит попробовать.

Один из вариантов семейства двигателей Toyota 2AZ – 2AZ-FSE – подвержен потенциальным проблемам с нагаром. Двигатель FSE есть только в моделях Toyota Avensis с двигателем 2AZ. Таким образом, эта тема не относится к большинству двигателей 2AZ FE на дорогах, поэтому мы будем немного короче.

В любом случае, все двигатели имеют естественное просачивание масла. Это масло попадает во впускные каналы, где оно может прилипать к стенкам и впускным клапанам. Это в основном не проблема для двигателей с впрыском через порт, поскольку топливо распыляется в порты. Моющие средства в бензине удаляют любые отложения. Однако двигатель 2AZ-FSE с непосредственным впрыском впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр. Нечем стирать нефтяные отложения, поэтому они со временем затвердевают и образуют нагар.

Пескоструйная обработка грецких орехов — популярный метод очистки впускных клапанов от нагара. Как правило, это хорошее техническое обслуживание каждые 100 000–130 000 миль на двигателях с прямым впрыском. Этот процесс в основном требует труда и стоит около 300-600 долларов США для очистки клапанов.

В двигателе Toyota 2AZ FE все еще может образовываться нагар, и об этом есть некоторые сообщения. Это может быть связано с проблемами потребления масла, описанными выше. Однако, как правило, это связано с плохим обслуживанием и слишком длинными интервалами замены масла.

Симптомы чрезмерного нагарообразования на двигателе 2AZ включают:

• Пропуски зажигания
• Грубый холостой ход
• Заикание или нерешительность
• Потеря мощности

По мере накопления нагара на впускных клапанах и отверстиях он начинает ограничивать поступление воздуха в цилиндры. В свою очередь, двигатель 2AZ-FE, скорее всего, будет иметь пропуски зажигания. Грубый холостой ход и заикание во время ускорения также являются распространенными признаками пропусков зажигания и нагара.

Потеря мощности, вероятно, самый серьезный симптом избыточного нагара, но его очень трудно заметить. Накопление углерода происходит в течение многих лет и десятков тысяч миль. Таким образом, потеря мощности очень постепенная, и ее трудно обнаружить.

Итак, последняя проблема с двигателем 2AZ-FE довольно общая. Мы ускорим процесс, чтобы перейти к надежности 2AZ FE, и завершим статью. В любом случае, все бензиновые двигатели подвержены утечкам масла с возрастом. Прокладки, уплотнения, уплотнительные кольца, шланги и т. д. часто изготавливаются из резины или резиноподобных материалов. Эти детали просто изнашиваются с возрастом и пробегом.

В конце концов появляются небольшие трещины и утечки масла. Когда их не трогают, эти трещины продолжают расширяться, и утечки масла постепенно усиливаются. Некоторые из наиболее распространенных мест утечек масла 2AZ-FE включают прокладки клапанной крышки, крышку ГРМ и основные уплотнения. Есть также много других потенциальных мест для утечек, но последние кажутся наиболее распространенными.

В конечном счете, мы не считаем справедливым считать течь масла действительно распространенной проблемой двигателя Toyota 2AZ-FE. Нет серьезных конструктивных недостатков, вызывающих серьезные или преждевременные утечки масла. Скорее, это просто важная тема для обсуждения из-за возраста 2,4-литрового 2AZ FE. Многим из них по 10-20 лет, а утечки масла — обычное дело практически для любого двигателя в этом возрасте.

Признаки утечки масла Toyota 2AZ-FE довольно очевидны. Тем не менее обратите внимание на следующие признаки возможной утечки масла из двигателя:

• Видимая утечка масла
• Запах горелого масла
• Легкий дым из моторного отсека

Масляные пятна на земле указывают на то, что масло, вероятно, откуда-то вытекает. Если вы заметили видимые утечки масла, вероятно, пришло время более подробно изучить утечку 2AZ FE. В противном случае масло может попасть на горячие детали и сгореть в моторном отсеке. Это может вызвать запах горящего масла или легкий дым из моторного отсека.

К счастью, течь масла на Toyota 2AZ-FE обычно довольно просто и дешево устранить. Основными виновниками обычно являются недорогие прокладки или уплотнения, которые стоят всего около 5-20 долларов. Однако труд может привести к более сложным утечкам масла.

Надежен ли двигатель Toyota 2AZ-FE? Да, мы считаем, что этот двигатель заслуживает оценок за надежность от среднего до выше среднего. 2AZ-FE на самом деле надежный двигатель во всех отношениях, но расход масла немного сдерживает его. К счастью, это не оказывает серьезного влияния на долговечность или долгосрочную надежность. Однако вы можете тратить дополнительные деньги на масло, чтобы часто его доливать.

В противном случае кое-где могут появиться течи масла, в основном из-за возраста и пробега большинства двигателей 2AZ FE, которые сегодня используются на дорогах. Конечно, могут возникать и другие различные проблемы, но ничто не кажется слишком распространенным. Надежность Toyota 2AZ-FE во многом зависит от технического обслуживания и удачи.

Аспект удачи не в наших руках. Тем не менее, мы можем сделать все возможное, чтобы оставаться на вершине технического обслуживания. Своевременно меняйте жидкости, используйте качественные масла, следите за тем, чтобы масло было дозаправлено, и устраняйте проблемы, если они возникают. Это основные вещи, которые должны применяться к любому автомобилю и двигателю. В любом случае, сделайте все это, и, скорее всего, 2AZ-FE проедет более 200 000 миль. Некоторые даже проезжают более 300 000 миль, поэтому долговечность не является проблемой для Toyota 2AZ-FE.

Двигатель Toyota 2AZ-FE начал производиться в 2000 году и используется в широком диапазоне моделей Toyota и Scion с 2001 по 2015 год. Он не известен выдающимися характеристиками, но рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,4 л предлагает достаточную мощность для большинства. Он также обеспечивает превосходную эффективность и экономичность с хорошим балансом надежности. Однако ни один двигатель не идеален, и это относится и к 2AZ FE.

Высокий расход масла — большая тема, когда речь заходит о двигателе Toyota 2AZ-FE. Есть ряд судебных исков по поводу этой проблемы, и нет идеального долгосрочного решения. Однако на продолжительность жизни это не влияет, так что не все так плохо. В остальном у 2AZ не так много общих недостатков или проблем. Некоторые стандартные проблемы являются нормальными, учитывая возраст и пробег большинства современных двигателей.

Таким образом, Toyota 2AZ-FE — надежный двигатель во всех отношениях. Он не лучший во всем, что он делает, но двигатель обеспечивает хороший баланс во всем. Следите за техническим обслуживанием и хорошо относитесь к машине и двигателю. Если вам повезет, вы, вероятно, получите отличный опыт эксплуатации 2AZ FE на протяжении более 200 000 миль.

Каковы ваши впечатления от двигателя 2AZ-FE? Вы подумываете о покупке?

Оставьте комментарий и дайте нам знать!

обзор и характеристики, сервисные данные

Модель Toyota 2AZ-FE представляет собой рядный четырехтактный атмосферный бензиновый двигатель объемом 2,4 л (2362 куб. см, 144,14 куб. дюймов) из семейства Toyota AZ. Этот двигатель производился Toyota Motor Company с 2000 года на заводах Kamigo, Shimoyama и Toyota Motor Manufacturing Kentucky, Inc. с четырьмя клапанами на цилиндр (два впускных и два выпускных).

Двигатель 2AZ-FE оснащен ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой), VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения) на впускном распредвале, система последовательного впрыска топлива MPFI, DIS (система прямого зажигания) с по одной катушке зажигания на каждую свечу зажигания. Двигатель 2AZ-FE также оснащен системой Electronic Spark Advance (ESA), которая выбирает оптимальное опережение зажигания в соответствии с данными датчиков.

Диаметр цилиндра и ход поршня 88,5 мм (3,48 дюйма) и 96,0 мм (3,78 дюйма) соответственно. Рейтинг степени сжатия составляет 9,6: 1, более поздняя версия имеет 9,8: 1.

Мощность двигателя составляет от 147 л.с. (108 кВт; 145 л.с.) при 6000 об/мин до 170 л. с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 187 Нм (19,1 кг·м; 138,0 фут·фунт) при от 4400 об/мин до 224 Нм (22,9 кг·м; 165,3 фут·фунт) при 4000 об/мин максимального крутящего момента.

Расшифровка кода двигателя следующая:

• 2 – двигатель 2-го поколения
• AZ — Двигатель семейства
• F – Эконом узкоугольный DOHC
• E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	2AZ-FE
Макет	Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	2000-
Рабочий объем	2,4 л, 2362 см 2 (144,14 куб. дюймов)
Топливная система	Последовательный MPFI
Сумматор мощности	Нет
Выходная мощность	От 147 л. с. (108 кВт; 145 л.с.) при 6000 об/мин до 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об/мин
Выходной крутящий момент	От 187 Нм (19,1 кг·м; 138,0 фут·фунт) при 4 400 об/мин 9от 0389 до 224 Нм (22,9 кг·м; 165,3 фут·фунт) при 4000 об/мин
Приказ о стрельбе	1-3-4-2
Размеры (Д х Ш х В):	–
Вес	МКПП: 127 кг (280 фунтов) Коробка передач: 121 кг (267 фунтов)

Блок цилиндров

Модель 2AZ-FE имеет открытый блок цилиндров из легкого алюминиевого сплава с чугунными гильзами и литой алюминиевый картер. Подложка тонкая, так что просверлить невозможно. Коленчатый вал из кованой стали имеет восемь противовесов и поддерживается пятью коренными подшипниками. Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, на коленчатый вал установлена ​​шестерня привода уравновешивающего вала. Toyota 2AZ-FE оснащена двумя уравновешивающими валами.

Поршень выполнен из алюминиевого сплава, а юбка выполнена компактной и легкой. Шатуны и крышки изготовлены из высокопрочной стали для снижения веса. Используются болты безгайковертной пластиковой области стяжки шатуна. В двигателе использовались поршни с двумя компрессионными и одинарными маслосъемными кольцами. Диаметр цилиндра 88,5 мм (3,48 дюйма), ход поршня 96,0 мм (3,78 дюйма). Степень сжатия 9,6:1 или 9,8:1.

Процедура затяжки болтов крышек коренных подшипников и характеристики момента затяжки:

• Этап 1: 20 Нм; 2,0 кг·м; 15 фут·фунт
• Этап 2: 40 Нм; 4,0 кг·м; 29 фут·фунт

После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.

Болты шатунных подшипников

• Этап 1: 25 Нм; 2,5 кг·м; 18 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните болты на 90°

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из прочного легкого алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Каждый распределительный вал поддерживается пятью подшипниками. Двойные верхние распределительные валы приводятся в движение роликовой цепью. Цепь ГРМ смазывается струей масла. Каждый цилиндр оснащен 2 впускными клапанами и 2 выпускными клапанами. Диаметр клапана составляет 34,0 мм (1,3 дюйма) для впуска и 29,5 мм (1,2 дюйма) для выпуска. Используется толкатель клапана без шайб.

Двигатель оснащен литой крышкой головки блока цилиндров из легкого магниевого сплава. Прокладка крышки головки блока цилиндров и прокладка свечи зажигания интегрированы для уменьшения количества деталей. Используется прокладка головки блока цилиндров стального многослойного типа.

Для двигателя 2AZ-FE до 2006 года продолжительность впуска составляла 236 градусов, а продолжительность выпуска — 228 градусов. Для модернизированной версии двигателя 2AZ-FE, представленной после 2006 года, продолжительность впуска составляла 248 градусов, а продолжительность выпуска — 228 градусов.

В двигателе 2AZ-FE используется система последовательного впрыска топлива с электронным управлением и форсунками с 12 отверстиями, установленными во впускных каналах.

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 79 Нм; 8,0 кг·м; 58 фут·фунтов
• Шаг 2: Поверните все болты на 90°

Болты крышек подшипников распределительных валов

• № 1: 30 Н·м; 3,0 кг·м; 22 фут·фунт
• Другое: 9 Нм; 0,9 кг·м; 6,4 фут·фунт

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор (ГОРЯЧИЙ)
Впускной клапан	0,19–0,29 мм (0,007–0,011 дюйма)
Выпускной клапан	0,30–0,40 мм (0,012–0,016 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный	13,0 кг/м 2 / 200 об/мин
Минимум	11,0 кг/м 2 / 200 об/мин
Предельный перепад компрессии между цилиндрами	1,0 кг/м 2 / 200 об/мин
Масляная система
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-20, 5W-30, 10W-30
Тип масла API	СДЖ
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	С заменой фильтра: 3,8 л (4,0 кварты США, 3,3 англ. кварты) Без замены фильтра: 3,6 л (3,8 кварты США, 3,2 англ. кварты)
Интервал замены масла, км (мили)	10 000 (6 000)
Давление масла, кПа (бар, кг/см2, psi)	Холостой ход: Более 60 (0,6, 0,61, 9) 2000 об/мин: Более 270 (2,7, 2,8, 39))
Система зажигания
Свеча зажигания	ДЭНСО: СК20Р11 НГК: ИФР6А11
Зазор свечи зажигания	1,1 мм (0,043 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового регулировочного толкателя клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M – 0,24 мм (0,009 дюйма)]
Выпуск:
N = R + [M – 0,35 мм (0,014 дюйма)]

2 Клапан

3 Клапан

3 подъемники доступны в 35 размерах в диапазоне от 5,06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2260 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 5,12 мм
M = 0,45 мм
N = 5,12 + (0,45–0,35) = 5,22 мм, поэтому нам нужен толкатель клапана 5,22 мм (0,2055 дюйма).

Автомобильные приложения

Модель	Год выпуска
Тойота Камри	2002–2009
Тойота Матрикс С/СР/СРС	2009–2011
Понтиак Вайб	2009–2010
Тойота Королла СРС	2009–2010
Тойота Камри Солара	2002–2008
Тойота РАВ4	2004–2008
Тойота Хайлендер	2001–2007
Тойота Клюгер	2001–2007
Тойота Харриер	2001–2007
Тойота Эстима	–
Тойота Ипсум	–
Тойота Превиа	–
Тойота Тараго	–
Тойота Альфард	–
Лезвие Тойота	–
Тойота Авенсис	–
Привой ТК	2005–2010
Отросток xB	2008–2015
Тойота МаркС Зио	2007-2013

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Все о двигателе 2az. Ремонт и обслуживание автомобилей

Серия двигателей AZ от Toyota разработана в новом тысячелетии. Высокие технологии, сложная конструкция и, как следствие, высокие требования к качеству топлива и условиям эксплуатации. Мнение об агрегатах этой серии двоякое. В США проблем с агрегатами не было, но наши водители одну за другой публикуют жалобы на двигатель 2AZ-FE и его родственников.

2AZ-FE и его возможности

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. И теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Примечательным для всех силовых агрегатов этой серии стало увеличение длины хода поршня. В этом двигателе этот показатель составил 96 миллиметров. С одной стороны, это обеспечивало экономичность, но другая сторона медали пророчила быстрый износ деталей двигателя. Характеристики двигателя 2AZ-FE указывают на максимально широкий охват автомобилей корпорации:

Объем	2,4 литра
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Максимальная мощность	160 лошадиных сил или 114 кВт при 5600 об/мин
Крутящий момент	220 Нм при 4000 об/мин
Диаметр цилиндра	88,5 мм
ход поршня	96,0 мм
Степень сжатия	9,6:1
Октановое число бензина	95 и выше

Эти характеристики оказались универсальными и позволили внедрить агрегат как в массовые автомобили с доступной стоимостью, так и в мировые флагманы корпорации. С внедрением новых технологий двигатели Toyota 2AZ-FE лишились того главного преимущества, которым концерн снискал уважение во всем мире. Это простота конструкции. Наличие множества технологических новшеств сделало двигатель экономичным и экологичным, но его ремонт стал дорогим и сложным процессом.

Основные недостатки агрегата 2AZ-FE в России

Многие владельцы автомобилей, на которых установлен двигатель 2AZ-FE, жалуются на постепенный перегрев агрегата. Такое бывает в дальних поездках. Способствует перегреву конструкция двигателя, не любящего длительных поездок на высоких оборотах. Следующая ошибка инженеров – невозможность отремонтировать 2AZ-FE с малыми финансовыми потерями. При залегании колец, что часто наблюдалось у силовых агрегатов этой серии, меняется блок цилиндров в сборе. Это слишком затратная процедура. Пластиковый впускной коллектор не дает уверенности в надежности двигателя. Система VVT-i оправдала себя только в средней полосе США, где такие агрегаты без заметных проблем проезжают до миллиона километров.

Самым большим разочарованием для владельца автомобиля с 2AZ-FE может стать отсутствие ремонтных размеров. При износе деталей двигателя из-за некачественного топлива или несоблюдения режимов эксплуатации агрегат заменяют в сборе. Тонкостенный блок цилиндров просто не позволяет использовать ремонтные детали. Большинство наших соотечественников прибегают к поиску контрактного двигателя.

Область применения двигателя

Универсальность агрегата 2AZ-FE послужила причиной его установки на многие модели концерна Toyota:

Модель	Года
Камри	2002–2011
Матрица S	2009–2011 гг.
Королла XRS	2009–2010
Камри Солара	2002–2008 гг.
РАВ4	2004–2007 гг.
Горец, Клюгер, Харриер	2001–2007 гг.
Эстима, Ипсум, Превиа, Тараго
Альфард
Лезвие
Авенсис
Scion TC	2005–2010 гг.
ScionxB	2008–2012 гг.
Тойота МаркС Зио	2007-2013

Агрегат также использовался для легендарного Pontiac Vibe, но не очень удачно.

________________________________________________________________________________________

Двигатель Toyota 2AZ-FE

Двигатель Toyota 2AZ-FE автомобилей Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX — четырехцилиндровый, рядный, рабочим объемом 2,4 литра, с 16-клапанной ГБЦ.

Рис.212

Конструкция двигателя Toyota 2AZ-FE для Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RX

Крышка клапана

Крышка клапана изготовлена ​​из легкого магниево-алюминиевого сплава.

Прокладка клапанной крышки изготовлена ​​из термостойкого и прочного акрилового каучука.

Прокладка ГБЦ

Прокладка головки блока цилиндров стальная, многослойная. Для увеличения площади контакта по окружности цилиндров предусмотрены стальные пояса, что повышает герметичность и надежность прокладки.

Блок двигателя

Рис.214

Блок двигателя 2AZ-FE изготовлен из легкого алюминиевого сплава.

Заливка чугунных гильз непосредственно в блок цилиндров позволила уменьшить размеры блока.

Воздушные каналы выполнены в районе постели коленчатого вала. Это позволило сгладить колебания давления картерных газов, вызванные возвратно-поступательным движением поршней, и уменьшить насосные (газодинамические) потери, что сказалось на повышении эффективного КПД.

Кронштейны масляного фильтра и компрессора кондиционера составляют единое целое с масляным поддоном. В блоке цилиндров также выполнены улитка насоса системы охлаждения и корпус термостата.

Гильзы цилиндров снаружи имеют развитую ребристую поверхность, обеспечивающую более прочное соединение гильзы с алюминиевым блоком цилиндров. За счет более надежного контакта улучшается отвод тепла, как следствие, снижается тепловая нагрузка на гильзы и их деформация.

В рубашку блока цилиндров устанавливаются дефлекторы охлаждающей жидкости.

Дефлекторы перераспределяют поток охлаждающей жидкости из средней зоны цилиндров в их верхнюю и нижнюю части, способствуя равномерному распределению температуры. Следствием перераспределения потока жидкости является уменьшение вязкости моторного масла на стенках цилиндров и уменьшение механических потерь.

Поршень

Поршень с легкой и компактной юбкой изготовлен из алюминиевого сплава.

Для повышения качества рабочего процесса на днище поршня выполнены клиновые вытеснители.

На юбку поршня нанесено полимерное покрытие для уменьшения трения.

шатун

Корпус шатуна и крышка шатуна спечены под давлением из высокопрочного стального порошка для снижения веса.

Крышка шатуна крепится к корпусу шатуна болтами, растягивающимися при пределе текучести, что повышает точность затяжки.

Для уменьшения трения ширина вкладышей уменьшена.

Коленчатый вал двигателя Toyota 2AZ-FE автомобилей Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RX

Пятиопорный кованый коленчатый вал имеет 8 противовесов.

Вал изготовлен из стали.

Галтели шатунных и коренных шеек закалены накаткой роликом.

Коленчатый вал снабжен зубчатой ​​передачей уравновешивающего вала.

Уравновешивающий вал

Уравновешивающий вал предназначен для снижения вибрации.

Уравновешивающий вал N1 ​​приводится непосредственно от коленчатого вала.

Для снижения уровня шума и снижения общей массы ведомое колесо привода балансирного вала изготовлено из полимера.

Рис.215

В рядном 4-цилиндровом двигателе toyota 2AZ-FE автомобилей Toyota Camry, Toyota Raf 4, Lexus PX поршни цилиндров 1 и 4 и поршни цилиндров 2 и 3 перемещаются внутрь противофаза (180). Поэтому инерционные силы возвратно-поступательного движения этих поршней и приведенная масса шатунов практически компенсируют друг друга.

Однако из-за того, что точка, в которой поршень развивает максимальную скорость, находится ближе к ВМТ от середины хода поршня, сила инерции при движении вверх больше, чем сила инерции при движении вниз. Неуравновешенная сила инерции второго порядка возникает дважды за оборот двигателя.

Чтобы компенсировать неуравновешенные силы инерции второго порядка, уравновешивающие валы вращаются в противоположных направлениях в два раза быстрее, чем коленчатый вал. Два уравновешивающих вала, которые вращаются в противоположных направлениях, образуют систему, в которой гасятся собственные силы инерции.

Клапанный механизм

Для улучшения характеристик двигателя, снижения расхода топлива и выбросов токсичных веществ в двигателе используется система изменения фаз газораспределения (VVT-i).

Впускной и выпускной распределительные валы имеют цепной привод.

Клапаны имеют увеличенную высоту подъема и приводятся в действие толкателями без регулировочных шайб. Такой толкатель имеет увеличенную площадь контакта с кулачком распределительного вала.

Рис.216

Клапанный зазор регулируется подбором толкателей клапанов соответствующей толщины. Регулируемые толкатели клапанов доступны в 35 размерах с шагом 0,02 мм, от 5,06 мм до 5,74 мм.

Распредвал

Для определения положения впускного распредвала на него устанавливается ведущий ротор, который работает в паре с датчиком положения.

Распредвал впускных клапанов имеет масляный канал для подачи моторного масла в систему VVT-i.

Для изменения фаз газораспределения впускных клапанов на переднем конце впускного распределительного вала установлена ​​управляющая муфта.

Цепь ГРМ двигателя toyota 2AZ-FE

Рис.217

Для уменьшения габаритов привода ГРМ в нем используется роликовая цепь с шагом звеньев 8 мм.

Цепь клапанного механизма смазывается струей масла.

Натяжитель цепи использует пружину и давление масла для создания постоянной силы.

Натяжитель снижает шум, создаваемый цепью.

Натяжитель фиксированного типа с храповым механизмом.

Для снижения сложности обслуживания конструкция натяжителя позволяет снимать и устанавливать его снаружи передней крышки двигателя.

Характеристики двигателя Toyota 2AZ

Производство	Toyota Motor Manufacturing Kentucky, Inc. Завод в Камиго Завод в Симояме
Марка двигателя	Тойота 2AZ
Годы выпуска	2000-н.в.
Материал блока	алюминий
Система снабжения	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	96
Диаметр цилиндра, мм	88,5
Степень сжатия	9,6 9,8 11 12,5 (см. описание)
Объем двигателя, куб.см	2362
Мощность двигателя, л.с./об/мин	149/6000 160/5600 162/5600 170/6000 (см. описание)
Крутящий момент, Нм/об/мин	187/4400 218/3800 220/4000 224/4000 (см. описание)
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Масса двигателя, кг	138
Расход топлива, л/100 км (для RAV4 XA20) — город — трасса — смешанный.	13,0 8,6 10,8
Расход масла, г/1000 км	до 1000
Моторное масло	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	4,3 (2AZ-FE) 3,8 (2AZ-FSE)
Проведена замена масла, км	10000 (желательно 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике	н. д. 300+
тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+ н.д.
Двигатель установлен	Toyota Camry Solara Toyota Ipsum Toyota Alphard Toyota Blade Toyota Mark X Zio Toyota Sai Lexus HS 250h Scion TC ScionxB Понтиак Вибе

Неисправности и ремонт двигателя 2AZ-FE/FSE/FXE

Двигатель 2AZ, появившийся в 2000 году, пришел на смену 2,2 литровому, и есть, с расточенными цилиндрами под диаметр 88,5 мм (был 86 мм) и длинноходный коленвал (96 мм против 86 мм). В картере имеется уравновешивающий механизм в виде двух балансирных валов для снижения вибраций и плавности работы. В остальном имеем тот же 1AZ с алюминиевым блоком, одинарным VVTi, электронным дросселем и прочим.

Модификации двигателя Toyota 2AZ

1. 2AZ-FE — базовый двигатель, степень сжатия 9,6. Мощность от 160 л.с. В 2008 году в двигатель были внесены коррективы, распредвалы заменены на чуть более агрессивные, степень сжатия увеличилась до 9,8, а мощность составила 166 л. с.
2. 2AZ-FSE — аналог 2AZ-FE, применен непосредственный впрыск топлива, степень сжатия увеличена до 11, мощность 163 л.с. Производство мотора прекращено в 2009 г.
3. 2AZ-FXE — двигатель для гибридов, работает по циклу Аткинсона. Отличается другими распредвалами, поршнями и высокой степенью сжатия — 12,5. Мощность двигателя 130 и 150 л.с.

Неисправности, проблемы 2AZ и их причины

Проблемы двигателей 2AZ точно такие же как и в двигателе, т.к. конструкция ДВС одинаковая: типичный для AZ выход из строя резьбы в блоке, вибрация, рывки , и так далее. Двигатель 2AZ, как и 1AZ, несмотря на неремонтопригодность блока цилиндров, при нормальном уходе и своевременной замене масла с удовольствием откатит более 300 тыс. км, что для современного двигателя очень неплохо. В 2008 году на смену 2AZ пришел новый современный двигатель, который выпускается и сегодня – 2AR.

Тюнинг двигателя Toyota 2AZ-FE/FSE/FXE

Турбина для 2AZ-FE/FSE/FXE

Для двигателя 2AZ есть готовые решения по увеличению мощности двигателя до 300 л. с. и более. Наиболее распространены турбо-киты на базе T04E. Покупаем данный турбо кит с интеркулером, коллектором, патрубками, форсунками, помпой, сливом и подачей масла, блоу-оффом, вестгейтом, ЭБУ и прочим. К этому добавляем толстую прокладку ГБЦ, накачиваем 0,7 бар и ездим пока не развалится, после чего есть два варианта.
1. Купите кованый поршень с низким коэффициентом сжатия и увеличьте давление наддува.
2. Купить.

Двигатели серии AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года — они постепенно вытеснили легендарные двигатели серии S и в течение десяти лет оставались основными «среднеразмерными» двигателями компании. Их устанавливали на большое количество оригинальных переднеприводных моделей классов «С», «D», «Е», фургоны, средние и полноразмерные внедорожники.

Двигатель	Рабочий объем, см 3	Диаметр x Ход, мм	Степень сжатия	Мощность, л. с.	Крутящий момент, Нм	РОН	Масса, кг	Скорая помощь	Стандартный	Модель	Год
1AZ-FE	1998 г.	86,0 x 86,0	9,8	147/6000	192/4000	95	117	ЭФИ-Л	ЕЭС	AZT250	2003 г.
			9,8	152/6000	194/4000	95	131	ЭФИ-Л	ЕЭС	АСА30	2006 г.
			9,5	137 / 5600	190/4000	95	112	ЛГ	ЕЭС	AZT250	2003 г.
1AZ-ФСЭ	1998 г.	86,0 x 86,0	9,8	152 / 6000	200/4000	91	—	Д-4	ДЖИС	АЗТ240	2000
			10,5	155/6000	192/4000	91	—	Д-4	ДЖИС	АЗТ240	2004 г.
			11,0	147 / 5700	196/4000	95	124	Д-4	ЕЕС	AZT250	2003 г.
			11,0	149 / 5700	200/4000	95	—	Д-4	ЕЭС	АЗТ220	2000
2AZ-FE	2362	88,5 х 96,0	9,6	160/5600	221/4000	91	—	ЭФИ-Л	ДЖИС	АСМ21	2002
			9,8	170/6000	224/4000	91	138	ЭФИ-Л	ДЖИС	АНх30	2008 г.
2AZ-ФСЭ	2362	88,5 х 96,0	11,0	163 / 5800	230 / 3800	95	—	Д-4	ДЖИС	AZT250	2006 г.
2AZ-FXE	2362	88,5 х 96,0	12,5	131 / 5600	190/4000	91	—	ЭФИ-Л	ДЖИС	АТх20	2007 г.
			12,5	150/6000	190/4000	91	—	ЭФИ-Л	ДЖИС	АХР20	2009 г.
3AZ-FXE	2362	88,5 х 96,0	12,5	150/6000	187 / 4400	—	—	ЭФИ-Л	ЧН	АХВ40	2010 г.

2AZ-FE (2,4 EFI)

2AZ-FE — поперечное расположение, с распределенным впрыском, для изначально переднеприводных автомобилей, фургонов и внедорожников. Устанавливается на модели: Alphard 10. .20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30..
В начале 2010-х постепенно был заменен двигателями серий ZR и AR.

Модификации:
— 2AZ-FXE — с распределенным впрыском, для оригинальных переднеприводных легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, ГАИ).
— 3AZ-FXE — для автомобилей с гибридной силовой установкой (Camry Hybrid 40 CHN).

Блок цилиндров

В двигателе используется алюминиевый (легкий сплав) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их особая неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному отводу тепла. Капитальный ремонт двигателя производитель не предусмотрен по определению.

Как принято на тойотовских «четверках» рабочим объемом более двух литров, уравновешивающий механизм с полимерными (для снижения шума) шестернями приводится в движение непосредственно от коленчатого вала. К сожалению, помимо повышения комфорта, это создает еще одну потенциальную слабость в механической части двигателя.

На типе «2006» в рубашке охлаждения появилась прокладка, благодаря которой охлаждающая жидкость интенсивнее циркулирует в районе верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерной тепловой нагрузке .

Привод ГРМ

Механизм газораспределения — 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется храповой гидронатяжитель, а для смазки используется отдельная масляная форсунка.

Ведущая звездочка VVT (система изменения фаз газораспределения) устанавливается на впускной распредвал, предел изменения фаз 50° (тип «2006 г. — 40°). Отдельное описание принципов работы Toyota VVT- я система приведен по ссылке

Регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется с помощью комплекта толкателей, без применения шайб и гидрокомпенсаторов. Поэтому владельцы, как правило, воздерживаются от ставшей чрезмерно сложной и дорогостоящей процедуры регулировки.
.

Предсказать срок службы цепи довольно сложно — в редких случаях она не требует замены до 300 тысяч километров, но иногда критически удлиняется до 150 тысяч километров (что проявляется шумом в работе, особенно после запуска, и ошибки в фазах газораспределения). При его замене целесообразно было бы одновременно заменить и все остальные элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющая), так как бывшие в употреблении элементы способствуют быстрому «старению» и новой цепи, но так как звездочка впускного распредвала в сборе с приводом VVT ( ~$120) не все следуют этой рекомендации. Относительно частые замены требуют гидравлического натяжителя цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия кожуха цепи.

Смазка

Блок содержит масляные форсунки для охлаждения и смазки поршней.

Впускной и выпускной

Расположение коллекторов более характерно для двигателей Toyota предыдущего поколения — впуск сзади, выпуск спереди. Заметное нововведение, пластиковый впускной коллектор (для снижения веса и стоимости, а также для снижения нагрева двигателя), оказалось достаточно беспроблемным даже в зимних условиях.

Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — последовательный. На некоторых режимах (при низких температурах и малой скорости) может использоваться парный впрыск. Кроме того, может осуществляться синхронный впрыск (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками).

Многоточечные форсунки оптимизированы для тонкого распыления топлива.

В 2001-2003 годах выпускалась модификация с механическим приводом дроссельной заслонки и классическим регулятором холостого хода типа «поворотный соленоид».

Однако большинство моделей изначально были оборудованы электронным управлением дроссельной заслонкой (ETCS): привод двигателя постоянного тока, двухканальный потенциометрический датчик положения (заменен на бесконтактный двухканальный датчик Холла в MY2003), а также отдельный датчик положения педали акселератора (первоначально потенциометрический, тип «2006 — эффект Холла) ETCS выполняет функции регулирования холостого хода (ISC), круиз-контроля и управления моментом переключения передач.

Парные датчики кислорода (89465) перед двойным каталитическим нейтрализатором,
— один датчик кислорода (89465) до нейтрализатора и один после,
— один датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и датчик кислорода (89465) — после,
— парные датчики AFS (89467) до двойного каталитического нейтрализатора и парные датчики кислорода (89465) — после. ..

Датчики положения коленвала и распредвала остались традиционными индуктивными.

К 2003 МГ был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа, он регистрирует более широкий диапазон частот вибрации.

На североамериканском рынке ECM также пришлось управлять непомерно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой EVAP, что заслуживает отдельного разговора.

Для типа 2006 некоторых рынков с жесткими экостандартами на впуске появился привод IMRV, который при холодном двигателе на холостом ходу закрывает впускные каналы специальными заслонками, что создает сильную турбулентность, что способствует турбулентности наддува и повышает эффективность процесса сгорания.

Стартер — с планетарным редуктором и секционной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения установлены постоянные и интерполирующие магниты.

Генератор переменного тока. После 2003 модельного года появились новые генераторы с сегментированными проводниками. С 2006 модельного года введена муфта свободного хода с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленчатого вала, снижая нагрузку на приводной ремень.

Практика

. Основной дефект всех двигателей серии АЗ проявился не сразу, но оказался более чем критичным и массовым. При эксплуатации этих моторов происходит самопроизвольное разрушение резьбы в блоке цилиндров под болты крепления головки, с нарушением герметичности газового стыка, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможен перегрев, нарушение геометрии ГРМ. привалочная плоскость головы и т.д. печальные последствия. Более того, владельцы и многие ремонтники поначалу даже мысли не допускали о конструктивном просчете со стороны Тойоты и путали причину со следствием, считая, что «пробой» головок и протягивание нити произошло из-за перегрева другой характер, а на самом деле все было наоборот. Официально проблема была признана только в 2007 году, после некоторой доработки (длина резьбы в блоке увеличена с 24 до 30 мм). Изготовитель рекомендовал «лечить» сломанные головки заменой блока цилиндров в сборе (примеры бракованных деталей 11400-28130, -28490, -28050, цена $3-4к). Так как вне гарантии такой подход был неприемлем, на практике наиболее оптимальным вариантом ремонта оказалось нарезание резьбы большего диаметра и установка в нее резьбовых втулок под болты стандартного размера (рекомендуется доработать все отверстия, не ограничиваться уже сорванной резьбой, а болты крепления заменить новыми). А в 2011 году сами Тойоты официально рекомендовали специальный ремкомплект серии «Time Sert» для установки резьбовых втулок при ремонте негарантийных автомобилей (единственное, что они предписали — не ставить втулки в угловые отверстия). По сравнению с этим другие возможные неисправности серии воспринимаются как досадные пустяки. Традиционные для Тойоты проблемы с ВВТ с треском после холодного пуска или с появлением кодов в системе фаз газораспределения или ВВТ. Производитель заказал замену привода VVT (звездочка впускного распредвала в сборе) на следующую, актуальную на тот момент версию. На автомобилях первых годов выпуска на холостом ходу или при малых ускорениях мог издавать неестественный шум пластиковый впускной коллектор, который было предписано заменить на модифицированный образец. Разумеется, проблемы с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости не обошли стороной и серию AZ. По аналогии со всеми современными тойотовскими двигателями помпу просто следует считать еще одним расходным материалом с нормальным ресурсом 40-60 тыс. км. Ограниченный ресурс обгонной муфты шкива генератора. Если для двигателей первых выпусков проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с малым пробегом не существовало, то после модификации и появления типа «2006» сработал некий закон сохранения — вместо резьбовых проблем проблемы с угаром начались (видимо из-за быстрого залегания колец, что самопроизвольно поражает некоторые модели современных тойотовских двигателей). Однако вред от этих дефектов все же несравним.Так или иначе, при расходе масла более 500мл на 1000 км, производитель предписывает замену комплекта поршней (пример бракованных деталей 13211-28110, -28111) и поршневых колец. Что касается постепенного увеличения расхода масла с «возрастом» (условно — на второй сотне тысяч пробега и далее), то здесь серия АЗ не слишком отличается от классических тойотовских двигателей. Непрогрессирующее угар в пределах 200-300 мл/1000 км при нормальной эксплуатации можно считать допустимым (хотя при длительной езде на высоких скоростях возможны одномоментные скачки расхода до литра и более). При более заметном или нарастающем прогаре вопрос часто можно решить переборкой двигателя с заменой поршневых колец и маслосъемных уплотнений (нельзя забывать о проверке геометрии блока — именно на АЗ были случаи цилиндры, не имевшие признаков выбега по эллипсу).

Сложно упрекнуть современные моторы из тех, что используются массово, в недостаточной экономичности, экологичности и технологичности. Но вместе с этими приобретениями ушла в небытие простота и, что еще хуже в других японских агрегатах, та домотканая стойкость ко всем воздействиям, которая позволяла их всячески «глумиться». В нашем случае речь идет даже о большем — о явных конструкторских просчетах и ​​потере ресурса.

Появившаяся на рубеже веков 2,4-литровая «четверка» Тойоты 2AZ-FE стала базовой для многих моделей, построенных на платформе D и Е-класса. Ipsum, Harrier с Kluger, Camry, RAV4, Avensis и даже заряженный Auris Blade — все они не слишком форсированные, но экономичные 2AZ подходят идеально. А на Camry последнего поколения этот двигатель стал символом недорогой возможности приобщиться к бизнес-сегменту.

Да, он хорошо разбирается в технологиях. Изготовленный из литого под давлением алюминиевого сплава и имеющий открытую рубашку охлаждения, он легче, технологичнее и дешевле в производстве, чем его предшественники. Привод ГРМ, естественно, цепной, обязательный фазовращатель системы уже на впускном валу. В задачи облегчения входят пластиковые шестерни привода балансирных валов и пластиковый впускной коллектор (кстати, расположенный за мотором и поэтому, в отличие от двигателей серий NZ и ZZ, не страдает от аварий). Масляный насос, расположенный в картере и приводимый в действие отдельным контуром, способен быстрее создавать давление при запуске. Все это в сочетании с относительно небольшой мощностью (152-167 л.с.) обеспечивает плавную тягу и экономичность — не более 11,5 л. летом и в городе.

Но стоимость эксплуатационных удобств довольно высока. Даже на «электронной периферии». Так, на многих версиях 2AZ-FE используется сдвоенный катализатор, два датчика состава смеси и два лямбда-зонда. Как и в случае с любым другим двигателем, одна заправка может «приговорить» любую из этих деталей. Минимальные последствия – это пожар двигателя и повышенный расход топлива. Худший вариант – потеря тяги, обогащение смеси до копоти из трубы и двойные затраты. Причем они достаточно высоки – датчик состава смеси стоит 6-7 тысяч рублей, «кислород» около 3 тысяч. Могут быть проблемы с отдельными катушками зажигания, напрямую зависящие от состояния свечей (2000-2500 руб.). С расходомером, который не любит нашу пыльную среду (3500 руб.). Причем с цепью, которая должна была стать ресурсной альтернативой зубчатому ремню, но по факту уже требовала замены до 150 тыс. км (вместе с работой около 10 тыс.).

Впрочем, это, увы, не самое печальное. 2AZ-FE с тонкостенным блоком не предполагает ремонтных габаритов и является, как сейчас говорят, «одноразовым». О его ресурсе пока сложно говорить, но можно предположить, что он меньше, чем у аналогичных по объему предков. Очевидно, что он прослужит до 300 тыс. км, а после… Некоторым владельцам автомобилей с такой установкой придется менять его целиком. Сейчас б/у агрегат в сборе стоит около 50 тысяч рублей. К счастью, «контрактные» моторы имеют свойство дешеветь.

Однако у владельца 2AZ-FE есть все шансы восстановить его намного раньше указанного пробега. В течение некоторого времени двигатель постоянно характеризовался как подверженный «тепловому удару». Обычно это происходит летом в относительно напряженных, но далеко не критических условиях — например, на «сквозняках» урочища Култук. Учитывая молодость автомобилей, вряд ли приходится говорить о каком-то фатальном загрязнении системы охлаждения. И тому есть подтверждение – большинство автомобилей в этом плане безупречны. К тому же многие попадаются с совсем небольшим пробегом, 60 тыс. км и чуть больше.

А так частота звонков настораживает. Еще более пугающими являются последствия воздействия повышенных температур. Пугают так, как будто речь идет о тойотовских дизелях 80-90-х годов. После непродолжительного «кипячения» в 2AZ-FE легко «выдувает» прокладку ГБЦ. И опять же, это еще не все. Как будто на древних 2С и 2Л голова поднимается как домик, из-за чего (уже изначальная особенность АЗ) вытягивает из блока резьбы шпилек.

Мы не можем этого объяснить. Сам по себе легкосплавный блок с тонкими стенками этой «четверки» должен обладать хорошей теплоотдачей. Также уверенность в работоспособности системы охлаждения внушает «рубашка», опоясывающая «мокрые» цилиндры. Это, наверное, в голове. В любом случае 2AZ-FSE избегает перегрева. Это возможно, потому что камеры сгорания с непосредственным впрыском меньше по объему, чем с распределенным впрыском, и тепловая нагрузка на головку меньше. Хотя и это не ставит все точки над «i». Ведь ничего подобного в таких масштабах мы еще не встречали ни на тойотовских двигателях, ни на каких-либо других японских. В этом случае владельцу почти гарантированно «попало» 10 тысяч рублей.

Сумма небольшая, конечно, но при всех прочих расходах, да еще при ее теоретической неизбежности, наводит на не самые оптимистичные настроения. Более того, двухлитровый 1AZ-FE, в отличие от гораздо более распространенной версии с непосредственным впрыском, следует той же «температурной зависимости» и тоже коротит голову. И Toyota вряд ли откажется от этой моторной серии в ближайшее время.

Легкосплавный блок цилиндров с открытой «рубашкой» охлаждения (напоминает двигатель с «мокрыми» гильзами) легче, технологичнее и потому дешевле в производстве.