что известно о машинах ВАЗ с роторно-поршневыми двигателями
Думаете, у Волжского автозавода времен заднеприводной «классики» ничего, кроме дохленьких рядных моторчиков в ассортименте не было? Как бы не так! В истории ВАЗа было целое семейство шустрых движков и в 120, и в 140, и даже в 210 «сил». Правда, доступны они были только штатным испытателям и чекистам. Лишь в конце 1990-х в свободной продаже появились ВАЗы с таинственной аббревиатурой РПД в техпаспорте, которая за годы существования обросла слухами и легендами.
Теги:
Нетленка
История
Автомобили
СССР
Собаки
РПД двигатели на ВАЗ по началу были недоступны массовым автолюбителям. Однако попадание на рынок машин с такими специфическими характеристиками, позволило понять истинный уровень и гений советских конструкторов.
Что такое РПД
РПД на ВАЗ стали применять лишь после их относительно успешного внедрения заграницей.
Чем же так привлёк двигатель РПД ВАЗ и другие крупные мировые автоконцерны? В первую очередь это строение самого РПД. Никаких привычных поршней, шатунов и распредвалов, не нужно преобразовывать возвратно поступательное движение во вращательное, всего две основные движущиеся части: сам ротор, он же поршень, и вал, с которого напрямую можно снимать крутящий момент. Одна секция — это компактный овальный блок, внутри которого крутится ротор. Блоки можно соединять как конструктор, увеличивая мощность мотора. Фантастика!
Конечно, движок Ванкеля оказался не идеальным: сильно грелся, отличался повышенным расходом топлива и масла… С этими минусами РПД ВАЗ и его механики столкнутся потом не раз, но сейчас не о том.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Как РПД на ВАЗ появилось
Наибольшего коммерческого успеха в производстве двигателя Ванкеля добилась Mazda с целым семейством РПД. Одна из их гоночных машин впоследствии даже выиграет престижную гонку Ле-Мана с двигателем РПД как на ВАЗе. Советские инженеры не стали мудрить. Говорите, Mazda съела собаку на РПД? То, что надо!
Как только в СССР заинтересовались этим направлением в моторостроении, наши люди пошли по протоптанной дорожке. Для вновь образованного в 1970-е при ВАЗе конструкторского бюро купили новенькую Mazda RX-2. Инженеры сняли с нее роторный движок, все изучили-измерили и в 1975 году выпустили первый опытный образец односекционного двигателя с индексом ВАЗ-301, а следом ВАЗ-311, который уже пошел в мелкосерийное производство автомобилей для силовых структур. Благодаря двигателю РПД на ВАЗе, машина могла выдавать 70 л.с. и… на этом плюсы заканчивались.
В действительности стоит признать что первый опыт постановки РПД на ВАЗ окончились крахом.
Сам же двигатель оказался полным хламом, постоянно выходил из строя и не отличался стабильной работой, так что почти всю партию «копеек» с этим мотором под капотом вернули создателям.
ВАЗ–411: РПД нового уровня
Однако сама идея – поставить на автомобили ВАЗа РПД – тольяттинским умам очень понравилась, несмотря на то, что первый блин вышел большущим комом. Шутка ли — за все время существования спецбюро инженеры успели разработать в общей сложности 38 модификаций РПД, пока специальный отдел при ВАЗе не закрыли в 2004 году. Сразу после неудачного опыта с «триста одиннадцатым» движком, мотористы строят куда более стабильный и надежный двухсекционник ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. Его ставили на ВАЗ-21019 и ВАЗ-21059, а поставлялась такая «классика» в гаражи МВД и КГБ. Стоило уже в 1990-е инженерам поменять карбюратор на впрыск, как модернизированный ВАЗ-411-01 выдавал уже 130-140 «сил». Такие РПД шли на ВАЗ-2107 – легендарные «семёрки».
В принципе, двухсекционный ВАЗ-411 оказался наиболее живучим и оптимальным по всем характеристикам.
Помимо того, что подобные РПД были на ВАЗ-2105 и последующих моделях, на его основе была построена разновидность для переднеприводных моделей ВАЗа. Именно она, начиная с 1997 года наконец-то и попала в свободную продажу на моделях ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91 и ВАЗ-2115-91.
В чём плюс двигателей подобных РПД на ВАЗ? Такой автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 8 секунд, а максимальная скорость подбиралась к отметке в 200 км/ч. Ясное дело, в непростые времена диковинную «восьмерку» мог купить только большой оригинал или фанат, ведь насколько она была быстрее обычной, настолько и дороже обычной «Самары». Но спрос хоть был и чертовски низкий, но стабильный.
Почему перестали ставить РПД на ВАЗ
Темой РПД интересовались многие производства в СССР. В числе заказчиков специального бюро ВАЗа были авиапредприятия (МВЗ, КВЗ и другие), производители лодок, амфибий и мотоциклов. Строили на ВАЗе РПД даже для Горьковского автозавода! Среди самых крутых были опытный 140-сильный двигатель для силовых структур, невероятный 210-сильный 3-секционный РПД, который предполагалось устанавливать на правительственные «Волги» и даже 280-сильный агрегат для «Чайки», который, увы, дальше макета не пошел.
То есть двигатели типа РПД на ВАЗе не были каким-то нонсенсом: в масштабах страны, они являлись отечественным ответом на тенденции мировой автомобильной промышленности.
Тем не менее, от ротора отказалась даже Mazda, чего уж говорить про Волжский автозавод. При всех своих достоинствах, РПД так и не научился быть надежным — редкий экземпляр проезжал больше 100 000 км, а средний реальный ресурс зачастую оказывался и того ниже. Это и погубило долгосрочную перспективу установок РПД на ВАЗ. Вдобавок, при всей своей инженерной простоте он был в диковинку механикам, да и с запчастями дела обстояли не так гладко, как для классического ДВС. Как итог — в 2004 году все работы спецбюро ВАЗа были прекращены, а само бюро впоследствии ликвидировано.
Двигатель ВАЗ-415: описание, характеристики, надежность, ремонтопригодность
Продолжением развития создания и производства роторных двигателей стала очередная разработка вазовских моторостроителей. Ими сконструирован и запущен в производство новый подобный силовой агрегат.
Содержание
- Описание
- Технические характеристики
- Надежность, слабые места, ремонтопригодность
- Надежность
- Слабые места
- Ремонтопригодность
Описание
По большому счету роторный двигатель ВАЗ-415 явился доработкой ранее выпускавшегося ВАЗ-4132. В сравнении с ним созданный ДВС стал универсальным – его можно устанавливать на заднеприводные Жигули, на переднеприводные Самары и полноприводные Нивы.
Основное отличие от широко известных поршневых моторов заключалось в отсутствии кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, поршней, а также приводов всех этих сборочных единиц.
Такая конструкция давала массу преимуществ, но в то же время наделяла автовладельцев неожиданными неприятностями.
ВАЗ-415 представляет собой роторный бензиновый атмосферник с объемом 1,3 литра, мощностью 140 л. с и крутящим моментом 186 Нм.
Двигатель ВАЗ-415 под капотом Лады ВАЗ 2108
Выпускался мотор мелкими партиями и устанавливался на автомобили ВАЗ 2109-91, 2115-91, 21099-91 и 2110.
Единичные установки осуществлялись на ВАЗ 2108 и РАФ.
Положительным моментом ВАЗ-415 является его безразличие к топливу – одинаково ровно работает на любой марке бензина от А-76 до АИ-95. Надо заметить, что расход топлива при этом желал лучшего – от 12 литров на 100 км.
Еще больше поражает «любовь» к маслу. Расчетный расход масла на 1000 км составляет 700 мл. На реальных новых двигателях он достигает 1 л/1000 км, а на приближающихся к ремонту 6 л/1000 км.
Ресурс пробега заявленный производителем 125 тыс. км практически никогда не выдерживался. В 1999 году рекордсменом считался двигатель, прошедший почти 70 тыс. км.
Но при этом нужно принять во внимание, что этот мотор в основном предназначался для автомобилей КГБ и МВД. В частные руки попали считанные единицы этих агрегатов.
Таким образом, понятие «экономичность» не для ВАЗ-415. Не каждому простому автолюбителю понравится такой расход ГСМ, относительно короткий срок эксплуатации, не дешевые запчасти для ремонта.
На вид сам двигатель чуть побольше коробки передач ВАЗ 2108. Он укомплектован карбюратором Solex, система зажигания сдвоенная: два коммутатора, две катушки, по две свечи на каждой секции (основная и дожигающая).
Навесное оборудование компактно сгруппировано и имеет легкий доступ для обслуживания.
Компоновка навесного оборудования на ВАЗ-415
Устройство двигателя довольно простое. В нем нет привычного всем КШМ, ГРМ и их приводов. Роль поршней выполняет ротор, а цилиндров – сложная внутренняя поверхность статора. В работе мотора реализован четырехтактный цикл. На представленной ниже схеме показана работа ДВС.
Схема чередования тактов
Ротор (на схеме черный выпуклый треугольник) за один оборот трижды совершает такт рабочего хода. Отсюда берутся мощность, практически постоянный крутящий момент и высокие обороты двигателя.
И, соответственно, повышенный расход топлива и масла. Нетрудно представить, какую силу трения приходится преодолевать вершинам треугольника ротора.
Для ее снижения масло подается напрямую в камеру сгорания (сходство с топливной смесью мотоциклов, где масло заливается в бензин).
Понятно, что в этом случае соблюдение экологических стандартов очистки выхлопа почти не выполнимо.
Более подробно с конструкцией мотора и принципом его работы можно ознакомиться, просмотрев видео:
Технические характеристики
| Производитель | Концерн «АвтоВАЗ» |
| Тип двигателя | роторный, 2-х секционный |
| Год начала выпуска | 1994 |
| Число секций | 2 |
| Объем, см³ | 1308 |
| Мощность, л. с | 140 |
| Крутящий момент, Нм | 186 |
| Степень сжатия | 9. 4 |
| Минимальные обороты холостого хода | 900 |
| Применяемое масло | 5W-30 – 15W-40 |
| Расход масла (расчетный), % от расхода топлива | 0.6 |
| Система питания топливом | карбюратор |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Euro 0 |
| Ресурс, тыс. км | 125 |
| Вес, кг | 113 |
| Расположение | поперечное |
| Тюнинг (без потери ресурса), л. с | 217* |
*305 л. с для ВАЗ-415 с инжектором
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
Несмотря на множество недоработанных моментов, ВАЗ-415 считается надежным двигателем. Об этом доходчиво выразился на одном из форумов cut из Новосибирска. Он пишет: «… двигатель простой, относительно надежный, но вот с запчастями и ценами беда…».
Показателем надежность является ресурс пробега до капитального ремонта.
Заявленный производителем ресурс выдерживался редко, но в истории мотора были интересные факты.
Так, журнал «За рулем» описывает ситуацию с роторным двигателем, установленным на РАФ. Подчеркивается, «… окончательно двигатель износился к 120 тысячам км, а ремонту ротор фактически не подлежал…».
Автовладельцы-частники также имеют опыт длительной эксплуатации ДВС. Имеются сведения, что агрегат обеспечивал пробег свыше 300 тыс. км без капремонта.
Вторым основным фактором, говорящим о надежности, является запас прочности. У ВАЗ-415 он внушительный. Только одна установка инжектора повышает мощность мотора более, чем в 2,5 раза. Интересно то, что двигатель легко выдерживает большие обороты. Так, раскручивание до 10 тыс. оборотов для него не является пределом (эксплуатационные – 6 тысяч).
Конструкторское бюро АвтоВАЗа постоянно работает по вопросам повышения надежности агрегата. Так, была решена проблема повышения эффективности работы подшипниковых узлов, газовых и маслосъемных уплотнений, коробления металла узлов корпуса из-за разного их нагрева.
ВАЗ-415 характеризуется как надежный двигатель, но только в случае своевременного и тщательного за ним ухода.
Слабые места
ВАЗ-415 присущи слабые места его предшественников. В первую очередь автовладельцев не удовлетворяют большой расход масла и топлива. Это особенность роторного двигателя, и с ней приходится смириться.
По этому поводу автолюбитель wooden_goblin из Махачкалы пишет: «… правда расход почти литр масла на 1000, да еще и заменять масло надо каждые 5000, а свечи — каждые 10000… Ну и запчасти изготавливаются только двумя заводами…».
В тон ему высказывается Phillip J: «…самая неприятная – не экономность. Роторная «восьмерка» ест 15 литров бензина на 100 км. С другой стороны, двигателю, как утверждают его разработчики, совершенно все равно, чем питаться: хоть 98-м, хоть 76-м…».
Особая конструкция камеры сгорания не позволяет иметь одинаковую температуру всех поверхностей ДВС. Поэтому невнимательная и агрессивная езда зачастую приводит к перегреву агрегата.
Немаловажное значение имеет высокий уровень токсичности отработанных газов. По ряду причин двигатель не соответствует экологическим нормам, принятым в Европе. Здесь надо отдать должное производителю – работы в этом направлении ведутся.
Большое неудобство вызывает процесс обслуживания мотора. Большая часть СТО не берет такие ДВС. Причина – нет специалистов, работающих по роторным двигателям.
Практически, имеется всего лишь два автосервиса, где можно качественно обслужить или отремонтировать агрегат. Один находится в Москве, второй в Тольятти.
Ремонтопригодность
ВАЗ-415 простой по конструкции, но не из тех, которые можно отремонтировать в любом гараже. Во-первых, существует определенная проблема с поиском запчастей. Во-вторых, агрегат очень болезненно реагирует на качество деталей. Малейшее несоответствие приводит к его выходу из строя.
Одним из доступных вариантов является приобретение контрактного двигателя. В интернете легко найти продавцов роторных ДВС.
При этом нужно быть готовым к тому, что стоимость этих ДВС довольно высокая.
При этом нужно быть готовым к тому, что стоимость этих ДВС довольно высокая.Несмотря на перспективность роторных двигателей выпуск ВАЗ-415 был прекращен. Одной (и, пожалуй, самой главной) из причин явилась высокая затратная часть на его производство.
Советы сделали быстро(по-моему) «Ладу» с роторным двигателем для КГБ
Автор:
Kyle Hyatt
Мы можем получать комиссию за ссылки на этой странице.
Если эта штука поймала вас до того, как у нее кончился бензин, масло или случилась серьезная механическая поломка, вы попали в беду, товарищ.Фото: Дэниел, пользователь Car Throttle
Я люблю роторные двигатели. Моей первой машиной была Mazda RX-7 1983 года выпуска с карбюраторным двигателем 12А, и хотя технически она не была ни «быстрой», ни «быстрой», ни даже очень «хорошей», она мне нравилась. С тех пор у меня всегда была слабость к громким, шумным, жадным до топлива маленьким ублюдкам, и сегодня я узнал, что не только Mazda и NSU производят легковые автомобили с роторным двигателем, но и Lada тоже.
Итак, технически не Lada, а ее материнская компания АвтоВАЗ и обычный советский гражданин не могли просто пойти и купить ее — во всяком случае, изначально — потому что эти автомобили в основном предназначались для использования КГБ. Ох уж этот КГБ.
Первым советским Ванкелем была одновинтовая модель под названием ВАЗ-311, выпущенная в 1978 году, всего с 69 лошадиными силами и полезным ресурсом около 12 500 миль, мы все можем согласиться, что это было не очень хорошо. . Тем не менее, для нелицензионной копии уже оклеветанного двигателя компанией (NSU), которая уже отказалась от своей версии (в Ro80), это не может не впечатлять.
Купил Ладу 2107. Это определенно Автомобиль
ВАЗ-311 был помещен в колоссальное шасси ВАЗ-2101 250 (он же Лада 1200, он же советская версия Fiat 124) и получил название ВАЗ-21018. Пока они были не очень надежными и, вероятно, доставляли неудобства КГБ, АвтоВАЗ продолжал работать над их конструкцией.
Следующая версия была выпущена в 1983 году, имела вдвое большее количество роторов и называлась ВАЗ-411.
Эта версия якобы была хороша в районе 115-120 л.с., смотря кого спросить, и ставилась на все то же шасси ВАЗ-2101, но на этот раз называлась ВАЗ-21019..
В то время как эта вторая попытка, безусловно, была немного более впечатляющей, чем первая, постоянная ненадежность заставила АвтоВАЗ на некоторое время отодвинуть роторный двигатель на задний план, прежде чем с головой погрузиться в безумие вращения Dorito. В конце концов компания также создала трехроторный двигатель под названием ВАЗ-431, мощность которого предположительно составляла около 205 л.
В 19В 90-х годах было принято решение еще больше распространить любовь к роторным двигателям с выпуском автомобилей ВАЗ-2108 и 2109 (называемых за пределами России Lada Samara). Они получили единственный в России ВАЗ-415 1,3-литровый двигатель Ванкеля мощностью 140 л.с. Это означало, что автомобиль мог разогнаться до 100 км/ч за 8 секунд, примерно за то же время, что и Audi 90 Quattro той эпохи.
Учитывая низкие объемы производства, в основном предназначенные для государственных нужд, и, как правило, «сжигание в два раза ярче» роторных двигателей в целом, роторных двигателей АвтоВАЗа осталось не так много.
Черт, я бы вообще не знал, что они существуют, если бы Роберт Данн из Aging Wheels не упомянул их в видео о своей новой для него Lada, но теперь я хочу увидеть, как кто-то Mazda 20B поменяет Lada Niva, так что Я могу вести его (предположительно, к моей немедленной огненной смерти).
Присоединяйтесь к партии Ванкеля – Побуждение писать
Завязшая революция.
Как тебе повезло, шпана*? Изображение: denisovetz.ruПомимо компактности, вольготности и скромного количества деталей, двигатель Ванкеля, конечно же, известен своей плавностью хода. Это не первая черта, которая приходит на ум, когда думаешь о России, но, с другой стороны, ни один двигатель Ванкеля не прочь выпить.
Хотя Россия немного опоздала, когда дело дошло до двигателя Ванкеля, в течение примерно двадцати пяти лет она довольно серьезно занималась этой концепцией, в результате чего было разработано около сорока различных роторных двигателей. промежуток времени. Разработка роторного двигателя началась в 1974 на ВАЗе, более известном на Западе как производитель седана Lada на базе Fiat 124 и внедорожника Niva 4WD.
Такие автомобили назывались «догонялка», что примерно переводится как «преследователь». Специальные «Волги», оснащенные большим и тяжелым 5,5-литровым V8 от лимузина «Чайка» вместо стандартного четырехцилиндрового двигателя, уже эксплуатировались, но, разумеется, имели непростую управляемость и были очень прожорливы.
Имея это в виду, ВАЗу было целесообразно изучить возможности использования роторных двигателей, поскольку они были намного легче и компактнее. Разумеется, «Ванкель» тоже не отличался экономичностью, но, поскольку эти автомобили были собственностью коммунистической партии, расходы на топливо оплачивало государство.
Еще одним преимуществом ротора было то, что на его работу меньше влияло некачественное низкооктановое топливо, которое в то время часто было единственным, что обслуживали российские заправочные станции.
Для этого слайд-шоу требуется JavaScript.
Очевидно, не имея никакого желания платить лицензионные сборы, русские импортировали несколько автомобилей с двигателем Ванкеля (отчеты о том, были ли это NSU Ro80 или Mazda RX-2, разнятся) и просто разобрали и проанализировали силовые установки, чтобы посмотреть, что к чему.
В результате появился первый русский Ванкель, появившийся в 1978 году, известный как ВАЗ-311, с однороторным двигателем мощностью 71 л.с. Первая партия из пятидесяти двигателей была установлена на уже знакомом седане Lada и получила название модели ВАЗ-21018. Они были розданы полиции и некоторым партийным чиновникам для реальных судебных процессов. Результаты не были хорошими: только один из двигателей проработал более шести месяцев, а средний срок службы роторного ВАЗ-311 составлял около 12 000 миль.
Отказов уплотнений и подшипников было множество, а двигатель был ненасытно прожорлив.
Уникальной особенностью российского роторного двигателя была система впрыска антифриза, облегчавшая запуск в печально известные холодные восточные зимы. Для удаления льда с электродов свечи можно впрыскивать незамерзающую жидкость. Однако инструкция по эксплуатации предупредила, что это следует делать не более двух раз подряд, чтобы не залить двигатель жидкостью.
Несмотря на невысокую долговечность первого отечественного роторного двигателя, в 1982 году было выпущено еще около 250 моделей ВАЗ-21018, которые, что удивительно, поступили в продажу. Поскольку они были дорогими, хрупкими и мощностью всего 71 л.с., не намного быстрее, чем стандартная Lada, ВАЗ-21018 провалились, и лишь немногие из них сохранились в своем первоначальном виде, поскольку подавляющее большинство было переоборудовано под стандартный поршневой двигатель.
Для этого слайд-шоу требуется JavaScript.
Возвращение к чертежной доске было явно необходимо вазовскому коллективу конструкторов роторных двигателей.
На этот раз было решено использовать двухроторную конструкцию в интересах большей мощности. Двухроторный двигатель разработки ВАЗ был готов в 1982 году и существовал в двух модификациях: ВАЗ-411 с шириной ротора 70 мм и ВАЗ-413 с шириной ротора 80 мм. Они выдавали 115 и 140 л.с. соответственно и, таким образом, при установке на ВАЗ-21019, новое романтическое название роторной «Лады», предлагали значительно лучшие характеристики по сравнению со стандартным автомобилем.
К сожалению, ВАЗ-21019 предназначался только для полицейских и КГБ. Несколько черных седанов «Волга», находящихся в ведении КГБ, также получили такие же двухроторные двигатели. Эти двигатели также устанавливались на более поздние модернизированные ВАЗ-21059 и ВАЗ-21079 (более известные на Западе как Lada 2105). Как и их предшественники, они были закрыты для публики. Эти роторные двигатели оказались немного более прочными и долговечными, чем ВАЗ-311, и давали определенное преимущество в скорости в ситуациях преследования, но все же потребляли примерно вдвое больше топлива, чем поршневые двигатели, которые они заменили.
Для этого слайд-шоу требуется JavaScript.
Несмотря на постоянные проблемы с долговечностью и тот факт, что к тому времени только Mazda продолжала производить автомобили с роторным двигателем, ВАЗ построил в 1980-х годах целую серию различных роторных двигателей не только для использования в автомобилях, но и для вертолетов, самолетов и катеров. Вершиной роторной конструкции ВАЗа, вероятно, был ВАЗ-513, трехроторный силовой агрегат, который, по сообщениям, выдавал более 280 л.с. и устанавливался на один или два лимузина, принадлежащих высокопоставленным партийным чиновникам.
Последним русским роторным двигателем, установленным в значительном количестве, был двухроторный ВАЗ-415 с впрыском топлива и мощностью 140 л.с. В начале 1990-х он пробился в переднеприводную Самару. С этим двигателем ВАЗ-2108/91 развивал максимальную скорость 124 миль в час (200 км/ч) и разгонялся до 62 миль в час (100 км/ч) за восемь секунд. Теоретически он был доступен для публики, но большинство из них досталось полиции, партийным деятелям и тем, у кого были необходимые связи.