С какой стороны сцепление у машины: изучаем расположение педалей. Правильное использование педали сцепления

Содержание

изучаем расположение педалей. Правильное использование педали сцепления

Приступая к обучению управлением транспортным средством, молодые автолюбители ознакамливаются с обустройством водительского места. Кроме руля, панели приборов и ручки переключения передач, одним из главных органов управления являются педали в машине. Именно их использование позволяет придавать автомобилю ускорение или замедлять его движение.

Различия в количестве педалей в автомобилях

В зависимости от типа трансмиссии варьируется количество рычагов управления в транспортном средстве. Механической коробке передач нужно, чтобы было три педали в машине. Где какая из них, очень легко запомнить. Самая левая педаль — это сцепление, центральная — тормоз, а правая — газ.

Поначалу весь процесс управления машиной с механической коробкой может показаться довольно сложным, но когда один раз научился, вождение становится плавным и естественным. В отличие от механики, всего две педали в машине-автомат. Тормоз слева, и газ справа. Проще уже и быть не может. При работе с автоматической коробкой сцепление не нужно.

Педаль сцепления

Впервые увидев педали в машине, не сразу осознаешь принцип действия всех из них. Если с газом и тормозом все проще, то сцеплению нужно уделить отдельное внимание. Именно эта педаль организует слаженную работу двигателя и механической коробки переключения передач. В своем обычном положении, когда педаль сцепления не выжата, двигатель и коробка передач соединены.

При нажатии на педаль до упора диск сцепления отсоединяется от маховика двигателя и происходит свободное вращение. В этот момент можно включить или переключить нужную передачу. Отпуская педаль сцепления, запускаем обратный процесс, и вращение вновь передается на вал.

Педаль тормоза в машине

Из названия ясно, что данный рычаг отвечает за своевременную остановку транспортного средства. Сложно определить степень важности педали в машине. Если кто-то считает, что главное — газ, а тормоза придумали трусы, то этот человек никогда не ездил с неисправной тормозной системой. Нажатие тормоза активирует гидравлический или пневматический привод, который создает дополнительное усилие в главном тормозном цилиндре. Оно передается на колодки, которые и отвечают за своевременную остановку. От степени нажатия на педаль тормоза зависит скорость торможения транспортного средства. Также при изменении положения рычага, подается напряжение на задние фонари, сигнализирующие участникам дорожного движения, что вы снижаете скорость автомобиля.

Педаль газа

Отвечает за объем подающейся воздушно-топливной смеси в двигатель. Механизм передачи сигнала клапану может отличаться в разных автомобилях, но принцип действия педали в машине остается неизменным. Соответственно, сила нажатия на рычаг определяет степень ускорения автомобиля.

Перед началом вождения стоит научиться четко определять педали в машине. Где какая, можно разобраться даже экспериментальным путем. Педаль тормоза даже при малейшем нажатии активирует задние стоп-сигналы. Их легко можно заметить в темном помещении или внимательно наблюдая за отражением на предметах в зеркало заднего вида. Дальше все просто. Справа газ, а слева, если предусмотрено, то сцепление. Еще проще можно определить педали при включенном двигателе на нейтральной передаче.

Единственная педаль, которая отреагирует при нажатии усилением шума работы двигателя — это газ. Сцепление не определить ни при включенном, ни при выключенном двигателе. Эта педаль реагирует только на движение. Нужно просто запомнить, что если педали три, то сцепление всегда слева, тормоз посередине, а газ справа.

Расположение ног на педалях

Отдельные сложности вызывает у новичков вопрос, какой ногой нужно нажимать те или иные педали. Итак, если коробка механическая и педалей три, то левая нога отвечает только за сцепление и никак иначе. Разгон и торможение автомобиля осуществляется поочередным перемещением правой ноги.

Автоматическая коробка нуждается только в двух педалях. Это газ и тормоз. И, казалось бы, две ног — две педали. Но это неправильный подход. Правая нога, как и в случае с механической коробкой, отвечает за ускорение и торможение, а левая нога отдыхает на специально изготовленной подставке или на коврике.

В изучении расположения и принципах действия педалей нет ничего сложно. А при определенном опыте вождения автомобиля все действия выполняются уже почти подсознательно. Автоматическая коробка передач предлагает большую свободу водителю и облегчает процесс управления, но более затратна в обслуживании.

Устройство и расположение основных рычагов управления или где какая педаль в машине. Расположения газа, сцепления и тормоза на механике. Данная статья сегодня станет отличным пособием для молодых водителей или тех, кто планирует в скором времени им стать.

Несомненно, почти каждый хочет приобрести свой собственный автомобиль. Мужской пол больше стремится к технике, а женский к бытовым оснасткам.
Сразу хотим порекомендовать статью » «. (полезно будет почитать).

Чтобы понять, где какая педаль в машине. Расположения газа, сцепления и тормоза на механике. Для начала следует разобраться какой автомобиль и что он собой представляет. Сегодня следует различать авто с трансмиссией:

Механического типа;
– разновидность автомата;
– вариатор.

Это необходимо знать, чтобы понимать отличия между данными видами. Общим есть то, что оба изделия применяются в автомобилестроении, различается: конструкция и способ переключения передач.

Еще с давних времен многие привыкли к четырехступенчатой механике на всем знакомом «жигульке». В салоне автомобиля стабильно три педали: сцепления, тормоза и газа. Для включения первой скорости необходимо провести некоторые манипуляции в виде:

Включить нейтралку;
Повернуть ключ зажигания и завести мотор, который ;
Выжать сцепление и включить первую скорость;

Путем синхронизированного отпускания сцепления и нажимания на газ привести авто в движение. Очень сложно как оказалось для многих автолюбителей. В эти секунды чего только не бывало: рывки, биение лбом об руль или лобовое стекло, заглох движок, ругательства и нецензурные слова, слезы у девушек.

Спустя несколько попыток, у некоторых с 10 или 15-го раза, машина как-то трогалась и ученик приобретал навыки. Но и здесь не так все просто: мало того, что просто ездить на первой скорости, необходимо и иные включать. Вот тут тоже загвоздка. Процентов 99,9 учеников смотрят на педали во время переключения, что категорически запрещено , так как необходимо следить за направлением движения.

Но спустя несколько тренировок, данная привычка постепенно проходит и процесс проходит автоматически.

Еще раз для запоминания: педаль сцепления в авто с механической коробкой передач всегда крайняя левая позиция, ножной тормоз – центральная позиция, акселератор, он же газ, крайний правый. Иных вариантов механике быть не может.

С автоматом и ее модификациями все иначе . В салоне установлены всего две педали: ножной тормоз и газ. Роль сцепления выполняют валы и муфты внутри данного типа трансмиссий. Основным преимуществом является то, что ничего выжимать не надо, главное при старте включить режим «Драйв» и плавно нажимать на газ. Все остальное мозги коробки сделают сами за вас.

В связи с широкой популярностью автоматов и ее мутантов, трогаться и управлять транспортом становится все легче и легче. С парков автошкол исчезают машины с механикой, на замену им . Практические навыки можно приобрести начиная с первых минут вождения. Главное научиться чувствовать машину и обороты двигателя.

Еще одна распространенная ошибка практически всех учеников – это привычка с первых секунд давить в пол , считая то, что если они уже смогли тронуться, то все остальное мелочи. Но это далеко не так и это подтверждается тем, когда после автошколы они приходят и берут авто родителей и практикуют ездить по городу без разрешения на вождение и соответствующего опыта.

Надеемся, что статья на тему, где какая педаль в машине и расположения газа, сцепления и тормоза на механике поможет вам более детально изучить расположение рычагов управления. Главное никуда не спешить, изучайте все постепенно. Вот тогда точно у вас все получится и неприятности обойдут вас стороной.

Какое расположение педалей в машине с механической коробкой передач сейчас знают почти все и даже те, кто абсолютно не умеют водить машину. Причина этого в том, что в нынешних автомобилях последовательность и набор педалей управления унифицированы. Расположение педали газа, тормоза и сцепления на разных автомобилях одинаково.

Сделано это для того, чтобы автомобилистам было проще ориентироваться в управлении разными видами автомобилей, что значительно упрощает обучение новичкам и не имеющим стажа вождения водителям.

Опытные водители с большим стажем вообще пользуются педалями автоматически, совсем не задумываясь, куда нажимать в конкретный момент. В этой статье мы поговорим о расположении педалей в автомобилях с разными типами трансмиссий, а также как правильно ими пользоваться.

Немного истории

Впервые механизмы управления, имеющие хоть какое-то сходство с современными авто, были применены в автомобилях Ford T. Эта была первая машина, которая сошла с конвейера и была пущена в серию. Именно с этого автомобиля началась эра автостроения, и был дан старт капиталу Генри Форда.

В этом автомобиле система управления сильно отличалась от всех предыдущих автомобилей. Автолюбители того времени были немало удивлены такими «ноу-хау». Впервые автомобиль стал заводиться с помощью ключа, а не кнопки. Также в нем появились три педали. Крайняя левая педаль предназначалась для сцепления с дорогой в момент переключения передач. Средняя педаль отвечала за задний ход, а крайняя правая была аналогом современного тормоза. Педали газа не было, ее функцию выполнял рычаг, расположенный там, где сейчас располагается селектор коробки передач.

Подробнее об автомобиле Ford Model T можете узнать из данного видео:

Какое расположение педалей в машинах с механической и автоматической коробкой передач?

Как мы уже говорили, на всех нынешних машинах педали устанавливаются стандартно. Есть лишь отличие в разделении по системам коробки передач. На автомобилях с коробкой автомат обычно устанавливают только две: педаль газа и тормоза. На машинах с механической коробкой добавляется третья педаль, отвечающая за сцепление.

Другие комбинации устанавливать не разрешается. В ином случае автомобиль не пройдет проверку и разработчик не получит лицензию на продажу машины.

Как уже было сказано выше, в автоматической коробке левая педаль — тормоз, правая — газ. Функции педали сцепления выполняет компьютер. Компьютер лучше справляется с этой задачей, поэтому в авто с большими объемами двигателей, развивающих большую скорость, зачастую устанавливают именно коробку автомат.

В механические коробки передач устанавливают уже три педали — левая — это сцепление, средняя — тормоз, правая — газ, и никак по-другому. Отличия бывают только в расстоянии между ними, высотой их нахождения над полом, а также шириной самой педали. Единые стандарты расположения педали газа, тормоза и сцепления установлены во всем мире и на всех автомобилях с МКПП. Преимущества данной стандартизации:

Пересаживаясь на новый автомобиль, водитель не столкнется с проблемами, связанными с привыканием к другому расположению механизмов управления;
Сев за руль нового автомобиля водитель не будет путаться в педалях;

На дорогах намного безопаснее именно по причине того же отсутствия привыкания и путаницы;
Для разных категорий авто система управления остается одинаковой.

Конечно, технологии не стоят на месте, и у производителей давно имеются современные наработки для еще большего упрощения системы управления транспортом. Но вводить что-то новое и так в прекрасно работающие системы, и снова разрабатывать стандарты никто пока не спешит. Ведь для этого всем без исключения водителям придется переучиваться на новые способы управления, и далеко не все готовы отказаться от привычной, удобной и простой системы.

Как правильно пользоваться педалями?

Если на машине установлен «автомат» или вариатор, то педали газа и тормоза следует нажимать только одной ногой — правой. Левая должна стоять на специальном возвышении.

При работе с механической коробкой используют обе ноги. Правой ногой контролируется газ и тормоз, а левой — сцепление. Эти рекомендации взяты не с потолка, это оптимальный способ управлять авто как можно меньше отвлекаясь от дороги.

Все хотя бы раз видели, как в фильмах автомобиль во время погони лишался практически всей своей обшивки, дверей, крыши, но продолжал ехать. Посмотрев на конструкции первых автомобилей, можно прийти к выводу, что самое главное, что должно остаться в их салоне, — это руль и педали, без которых он не сможет ни поехать, ни остановиться.

Педали в машине

Всякий автомобиль, вне зависимости от типа коробки передач, оснащён педалями, разница заключается лишь в их количестве. Для начала следует разобраться, какой автомобиль что из себя представляет. На сегодня существуют машины с механической трансмиссией, с автоматической, а также роботизированные полуавтоматы и вариаторы. Основные различия состоят в конструкции и способе переключения передач.

Расположение

Педали во всех машинах располагаются всегда одинаково, хоть это автомобиль с механической коробкой передач, хоть на автоматике. Отличается только их число.

С механической коробкой передач

В автомобиле с механикой имеются три педали:

Крайняя педаль слева — это сцепление. Благодаря ей колёса начинают крутиться. Её же используют при переключении скоростей.
Средняя — это тормоз. Она отвечает за снижение скорости автомобиля.
Крайняя справа — газ. Когда вы на неё нажимаете, машина начинает движение. От силы нажатия зависит скорость, поэтому нужно делать это очень плавно.

С коробкой-автомат

В автомобиле с автоматикой нет педали сцепления, но есть педали газа и тормоза, которые расположены так же, как и в машине с механикой. Следует отметить, что для удобства тормоз сделан больше по размеру.

Как работают педали

Сев за руль автомобиля на механике, вначале необходимо завести мотор, повернув ключ зажигания, затем до упора выжать сцепление, которое, как уже говорилось, заставляет крутиться колёса. Потом очередь за первой передачей. Выжав сцепление, одновременно легко нажимается газ, подавая топливо в камеры сгорания. Переключение передач как на увеличение, так и на уменьшение скорости должно производиться по порядку, чтобы не нарушить работу двигателя. Если машина стоит на тормозе, вначале её нужно с него снять, а потом проводить все вышеуказанные действия.
С автоматикой всё гораздо проще. Там не нужно выжимать сцепление (его функции выполняют валы и муфты внутри), а всего лишь включить режим D или R и нажать на педаль газа. Всё остальное автоматическая коробка сделает сама. Концевой выключатель в такой машине, который установлен на педали тормоза, устроен более сложно в сравнении с аналогичным на механике. Любое воздействие на тормоз будет передаваться в разные системы безопасности автомобиля.

Как расположить ноги на педалях

Главное правило при нажатии на педали — делать это верной ногой.

Важно! Педаль сцепления должна нажиматься левой ногой, газа и тормоза — правой.

Если мы условно разделим стопу человека на три части, это позволит нам вывести следующие правила нажатия ею на педали: передней частью стопы, самой чувствительной, нажимают на газ, средней — на тормоз и сцепление, пятку же не задействуют нигде, поскольку эта часть стопы нечувствительная и делать что-либо ею неудобно.
Сейчас ведутся споры по поводу возможности тормозить левой ногой в автомобилях-автоматах, где всего две педали (как раз по одной на каждую ногу). Безусловно, водителю, привыкшему к торможению правой на механике, трудно перестроиться и начать делать это другой ногой, ведь он чётко выучил, что делать этого категорически нельзя. Однако, обладая некоторым опытом вождения «автомата», вполне возможно и, вероятно, даже удобнее торможение левой ногой (а в машине-роботе даже допустимо нажатие педалей газа и тормоза одновременно).

Принцип действия кулисы переключения передач

Тяга привода управления коробки передач, или кулиса переключения — это конструкция, связывающая рычаг-переключатель скоростей со штоком КПП. Часто кулисой ошибочно называют сам этот рычаг, однако это не так. Кулиса — это сложный механизм, который передаёт заданную команду валам.
В старых автомобилях она традиционно размещается под коробкой передач, а в новых её стали размещать под полом. Абсолютно все автомобили на механике и некоторые на автоматике имеют кулису. В машинах-вариаторах и роботах команды передаются напрямую.

Знаете ли Вы? Кулису так прозвали за то, что она скрыта от глаз и её работу увидеть невозможно, подобно кулисе в театре, за которой скрываются актёры.

На механизме кулисы есть цифры от 1 до 6, обозначающие передачи скорости, и буквы. В машине с автоматической коробкой букв больше. К примеру, помимо стандартной R — задний ход, есть ещё L — трудная дорога, N — перемещение на короткие расстояния и другие. Срок эксплуатации кулисы довольно долгий, однако иногда она всё же может выходить из строя, в частности, из-за попадания пыли, загрязнения, недостаточной смазки и т. д. Кулисы делят на два вида: короткоходные и длинноходные. Разница состоит в том, что короткоходные включают скорость быстрее.

Какую машину выбрать — «автомат» или «механику»?

Горячие споры ведутся среди водителей разного возраста, опыта вождения и пола: что же лучше — автомобиль с механической коробкой передач или с автоматической. И тут следует вспомнить один немаловажный факт: всех новичков во всех школах вождения учат именно на «механике». А всё из-за того, что перейти с «механики» на «автомат» всегда намного легче. Управление механической машиной, конечно же, сложнее, но при этом вы сами контролируете весь процесс, каждое движение автомобиля, более сосредоточены.

Машины на автоматике делают всё за вас, при этом износостойкость у них ниже , они гораздо чаще подвержены поломкам, а починить их самостоятельно практически невозможно, да и сам ремонт довольно трудоёмкий и дорогой. Чаще всего в аварии, связанные с неисправностью управления, попадают именно «автоматы», ведь вы не можете знать, в какой именно момент на дороге у вашей «помощницы» вздумает перегореть какой-либо электронный компонент, отвечающий за движение или тормоз.

Автомобили как на механике, так и на автоматике имеют свои плюсы и минусы. Главное в вождении любого автомобиля — внимательность, адекватность, уважительное поведение на дороге и, конечно же, грамотное управление. Нарабатывайте опыт, будьте внимательны, не путайте педали — и ваш верный «конь» не один год будет помогать вам преодолевать расстояния без всяких происшествий.

Покупатели обращают особое внимание на эргономику и удобство управления транспортным средством. Средствами управления можно считать не только руль, но также коробку передач и используемые в авто педали. При расположении педалей в автомобиле все автопроизводители придерживаются общепринятых стандартов.

Интересно и то, что на одинаковых машинах их количество может отличаться. Это напрямую зависит от того, какая именно коробка переключения передач предусмотрена в конкретной комплектации. На механике рычагов управления больше, на машинах с автоматом их меньше, поскольку потребность в одной из педалей исчезает.

Первые автомобили оснащались исключительно механическими трансмиссиями, что позволяло контролировать поведение машины, её скорость. Привыкшие к МКПП водители отмечают, что механика позволяет полностью чувствовать автомобиль, тем самым ощущать себя главным.

Затем появились автоматические коробки. Работа с ними стала куда проще. Да, многие могут утверждать, что механика является основой, и только такая коробка даёт возможность выжать из машины максимум. В настоящее время необязательно уметь работать с МКПП, если вы покупаете авто с коробкой автомат.

Возможное количество педалей

Оказавшись на водительском месте такого авто, вы увидите под ногами три рычага управления:

Первая педаль слева отвечает всегда за сцепление, вне зависимости от марки и модели автомобиля. С помощью неё передаётся крутящий момент от двигателя к колёсам. То есть она позволяет машине тронуться с места. Плюс сцепление требуется, чтобы переключаться с одной передачи на другую. Выжимают педаль всегда левой ногой.
Посередине всегда автопроизводители устанавливают рычаг управления, отвечающий за тормоз. Все инструкторы и каждый опытный водитель скажут, что тормозом следует управлять исключительно правой ногой. В зависимости от интенсивности и силы нажатия, тормоз притормаживает или резко останавливает авто.
Справа располагается педаль, которая обеспечивает набор скорости. Здесь, как вы понимаете, речь идёт о педали газа. Чем сильнее давишь, тем выше двигателя. А потому быстрее увеличивается скорость.

В случае с автоматическими коробками машина сразу же лишается одной педали. В отличие от механики, здесь отсутствует сцепление. И остаются только газ и тормоз. Газ располагается справа, а тормоз слева, как и на автомобилях с механическими трансмиссиями.

При этом АКПП имеет несколько режимов, которые компенсируют отсутствие рычага сцепления:

как и на рычаге МКПП, в автомате это режим движения задним ходом;
требуется во время парковки;
на этом режиме можно переместиться на небольшое расстояние;
основной режим;
2 и 3 передачи. Отвечают за 2 и 3 передачи, как в случае с МКПП;
при таком положении рекомендуется проходить сложные дорожные участки, перемещаясь на малой скорости.

Хотя коробки-автоматы более подвержены поломкам, они чаще выходят из строя и требуют дорогостоящего ремонта, у АКПП есть ряд объективных преимуществ. Основное из них заключается в упрощённом управлении. Не нужно отвлекаться постоянно на рычаг коробки, выжимать всякий раз сцепление при переходе на другую скорость.

Будьте внимательными, переходя на автомобиль с иной коробкой передач. С механики на АКПП пересесть несложно, поскольку задача только упростится из-за отсутствия одной педали. А вот для владельца машины с АКПП переход на МКПП может стать проблемой, поскольку третья педаль потребует больше концентрации, реакции и скорости принятия решений.

Функциональные особенности

Изучив особенности расположения педалей в машинах с механической коробкой, несложно будет окончательно запомнить, где какая находится. Каждый из вас понимает, что педали в машине играют определённую роль. У всех есть своя строго отведённая функция. И их нужно учитывать, садясь за руль.

Напомним, как идут педали в любой машине слева направо со стороны водителя:

сцепление;
тормоз;

В автомате всё идёт точно так же, но только с условием отсутствия в этой последовательности сцепления.

Чтобы лучше разобраться в функциональных особенностях, требуется все педали рассмотреть отдельно.

Сцепление

Несложно запомнить, где в машине находится рычаг сцепления. Важно учесть, что на всех авто они находятся всегда в одинаковом месте. Располагать сцепление справа или посередине автокомпании не могут.

Теперь конкретнее о том, для чего нужен такой рычаг управления в автомобиле как педаль сцепления. Отвечает за соединение между коробкой и двигателем, а также разъединение по мере необходимости. Если педаль не трогать, двигатель будет соединяться с коробкой, то есть в это время сцепление считается включённым.

Когда рычаг управления выжат в пол, происходит разъединение, а потому сцепление отключается. Чтобы машина начала своё движение, водителю следует включить обратно сцепление. А для этого просто отпускается педаль.

Если учитывать конструкцию, всё происходит следующим образом:

состоящий из пары дисков диск сцепления располагается на шлицах первичного вала коробки, используется жёсткое соединение;
при этом диск зажимается между маховиком мотора и кольцами корзины;
когда педаль нажимают, специальная пружина отпускает расположенное на корзине кольцо;
кольцо отходит от маховика;
происходит освобождение диска, и он начинает вращение независимо от этого маховика;
теперь автомобилист переключает передачу, а затем отпускает педаль;
при этом отпускается пружина выжимным подшипником, обратно сходятся кольца, и диск снова зажимается.

Это происходит быстро и циклично при каждом переключении скорости на механической трансмиссии.

При с МКПП, то есть при наличии сцепления в виде педали, требуется придерживаться некоторых правил:

Левую ногу всегда стоит держать около педали, чтобы иметь возможность в любой момент на неё нажать. Большинство машин оснащаются площадками слева от педали, которая предназначена для левой ноги и её отдыха между переключениями. Главное, занять удобное положение, чтобы нога не уставала.
Не нужно постоянно держать ногу на самой педали. Иначе устаёт водитель и быстрее изнашивается само сцепление. Любое даже незначительное нажатие создаёт нагрузку, а потому и возникает износ.
Всегда выжимайте рычаг управления полностью, осуществляя переход с одной скорости на другую.
Левая нога используется только для работы с одной педалью. И это исключительно сцепление.
Нажатия следует осуществлять полностью, быстро, но без рывков. Старайтесь всё делать одним движением. Вот тут и проявляется то, насколько удобно вы держите свою ногу.
При плавном отпускании педали начинается тяга и машина движется. В этот момент следует задержаться именно в таком положении и проехать буквально 3 метра. Такая задержка ноги в среднем положении является оптимальным моментом старта. Если этот момент пропустить, резко убрать педаль или слишком быстро нажать на газ, в итоге , машина начнёт дёргаться и наверняка заглохнет. Тренировать старт рекомендуется как можно больше. К каждой конкретной машине нужно привыкнуть.
Прежде чем запускать двигатель, обязательно отключите сцепление. Для этого педаль выжимается в пол. Уже потом включается стартер.
Сцепление используется в трёх ситуациях. Это начало движения, переключение скоростей и полная остановка.

Именно сцепление делает управление машинами с МКПП более сложным, если сравнивать с АКПП. Но ко всему привыкаешь и всему можно научиться.

Владея навыками управления механикой с педалью сцепления, перейти на автомат не составит никакого труда. Но если вы учились ездить на АКПП, а затем пришлось пересесть на механику, можно почувствовать себя, словно впервые оказались за рулём.

Тормоз

Вы уже знаете, где в машине должна располагаться . Если в авто с МКПП, то посередине, а если на АКПП, то слева.

Нажимая на этот рычаг управления, водитель тем самым передаёт нагрузку на усилитель. Он создаёт дополнительное усилие на установленный в машине главный тормозной цилиндр. Отпуская педаль, возвратная пружина позволяет вернуть элемент в исходное положение.

Ничего сложного в конструкции этого компонента нет. Это рычаг со специальной площадкой под ногу с нижней стороны. Также есть пара отверстий около верхнего конца. Через одно отверстие проходит штифт, с помощью которого педаль движется назад и вперёд по ограниченному пространству.

Второе отверстие нужно, чтобы соединить вакуумный усилитель с вилкой. Если усилителя нет, тогда происходит соединение с главным цилиндром тормозной системы. Чтобы создать надёжное и подвижное соединение, применяют металлические штифты.

Когда водитель нажимает на эту педаль, конструктивно в любой машине предусмотрена система автоматического включения стоп-сигналов, расположенных позади автомобиля.

Газ

Она же ускоритель или педаль акселератора. Тут также следует разобраться, что такое педаль акселератора в автомобиле и как она работает.

Элемент предназначен для придания машине ускорения. Достигается это путём открытия дроссельной заслонки и увеличения количества поступающего в камеру сгорания топлива. Чем сильнее водитель нажимает на рычаг управления, тем больше топливовоздушной смеси поступает в камеру сгорания. Только важно учитывать такой момент, что на автомобилях могут устанавливаться традиционные и электронные педали.

Если это механическая стандартная педаль, то в конструкции предусмотрен тросовый привод заслонки. Когда водитель выжимает элемент, трос открывает дроссельную заслонку. Открытие происходит ровно на тот угол, на который была нажата тросовая тяга.

В электронной педали всё несколько иначе. При нажатии на рычаг управления для ускорения специальный датчик считывает информацию об угле нажатия и передаёт её на блок управления мотором. Уже сам блок определяет, на какой именно угол следует открыть дроссельную заслонку, после чего передаёт соответствующего команду исполнительному механизму, то есть приводу.

На механической коробке передач водителю приходится создавать оптимальное взаимодействие между сцеплением и газом. Эти две педали тесно связаны друг с другом. В машинах с автоматическими трансмиссиями всё куда проще. Из двух педалей остаётся только газ. А сцепление регулируется автоматически.

Рекомендуется заранее уточнить, какая именно педаль газа установлена в приобретаемой машине. Многие говорят о неоспоримых преимуществах развития технологий, то есть очевидным фаворитом считают электронную педаль акселератора.

Но в подобных конструкциях имеется слишком много промежуточных элементов между самой педалью и дроссельной заслонкой. Электроника берёт на себя определение того, насколько сильно открывать заслонку. А это не всегда нравится водителям, которые привыкли самостоятельно определять, насколько сильное ускорение ему требуется. Потому отдают предпочтение классическим и проверенным временем тросовым приводом механического типа.

Электронные педали разрабатываются с целью повышения экологичности транспортных средств. Они помогают снижать количество выбросов и вредных выхлопов. Но параллельно не дают водителю полностью держать ситуацию под своим контролем. Хорошо это или плохо, каждый решает для себя сам.

Управлять газом несложно. Но и тут есть свои особенности. Потому при подготовке к управлению своим новым транспортным средством рекомендуется немного потренироваться, чтобы привыкнуть к реакции акселератора. Для этого запустите двигатель и включите стояночный тормоз при нейтральной передаче на трансмиссии. В большинстве случаев эта педаль имеет минимальное сопротивление, из-за чего даже при слабом нажатии машину может резко дёргать вперед, создавая активное ускорение. Неудивительно, что раньше инструкторы по вождению ставили под педаль газа сырое яйцо. Тем самым они заставляли водителей быть предельно аккуратными и дозированно нажимать на педаль.

Педали и АКПП

Поскольку при АКПП сцепление не предусмотрено в виде педали, то несложно догадаться, сколько будет педалей в машине с коробкой автомат. Ровно две. Это газ и тормоз.

Поскольку в автомобиле с автоматической коробкой передач одной педали нет, это позволило несколько изменить конструкцию оставшихся рычагов управление. Их расположение никак не поменялось в сравнении с автомобилями на механике. Но чтобы повысить удобство водителям, педаль, отвечающую за торможение, увеличили в размере.

Устройство концевого выключателя на тормозе отличается от того, который стоит на машинах с механической трансмиссией. В автомате конструкцию сделали сложнее. Выключатель позволяет не только тормозить и включать стоп-сигналы. Дополнительно выключатель передаёт необходимую информацию о том, как воздействуют на педаль. Данные поступают в электронный блок управления, системы ABS, ESP и прочие дополнительные системы, которые входят в набор активной безопасности.

Водителям следует всегда помнить о том, что на автомате возникнет блокировка пуска силового агрегата, если предварительно не выжать педаль тормоза.

Зато процедура начала движения с места здесь существенно упростилась. Водителю достаточно перевести коробку в необходимое положение, после чего отпустить тормозную педаль. Машина сама начнёт ехать с ограниченной скоростью. Для увеличения скорости движения нажимается уже правая педаль, то есть акселератор. Если вы трогаетесь в подъём, стартовой автоматической скорости может не хватить. Потому придётся поддать газ.

Преимущество трогания на автомате в подъём заключается в том, что назад вы никак покатиться не сможете. Только если стартовать с задней передачи.

При эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой переключения передач, лишённой педали сцепления, следует придерживаться нескольких правил:

Отрегулируйте оптимальное положение водительского кресла и высоты расположения педалей.
Рекомендуется, чтобы оба рычага управления находились на одинаковом уровне по высоте.
Никогда не кидайте себе под ноги любые объёмные предметы, бутылки с водой и пр. Они могут закатиться под педаль, и она окажется заблокированной. Выжать газ или тормоз не получится. Подобные ситуации не редкость, и они многократно становились причиной дорожно-транспортных происшествий.
Выбирайте хорошие коврики, которые точно ложатся под контуры водительского места.
Следите за тем, чтобы коврики не сворачивались и не образовывали больших складок под педалями. Опять же риск блокировки.
Удаляйте любые загрязнения, которые появляются на педалях. Особенно опасными считаются прилипшие жевательные резинки и разные смазочные материалы. Из-за них нога может соскользнуть.
Хромированные накладки на педали выглядят эффектно и красиво, но с их практичностью есть определённые проблемы. Часто такие накладки делают педали очень скользкими.

Многим кажется, что ничего сложного в расположении и функционировании 2 – 3 педалей внутри автомобиля нет. Но за простыми рычагами скрываются целые сложные системы, включающие в себя огромное количество компонентов.

Потому крайне важно следить за состоянием тормозной системы, регулировать сцепление по мере необходимости, а также не забывать о правилах эксплуатации педалей. Это позволит избежать ряда проблем и сложностей, возникающих при вождении. Вряд ли вам захочется, чтобы при движении на высокой скорости вдруг перестала реагировать педаль тормоза, либо отказавшее сцепление посреди трассы лишило вас возможности двигаться дальше.

Все педали тесно связаны друг с другом и существовать отдельно не могут. Пусть в машинах с автоматической трансмиссии педаль сцепления и отсутствует, но сам механизм сцепления никуда не делся. Просто его реализовали несколько иначе, чтобы упросить водителям задачи по управлению транспортным средством.

Выбирать автомобиль с 2 или 3 педалями, вопрос уже сугубо индивидуальный. Автомат имеет ряд объективных преимуществ, а современные разработки позволили сделать автоматические трансмиссии более надёжными, долговечными и эффективными. Разница в динамике и разгоне, если сравнивать с механикой, практически стёрта. Многие машины демонстрируют превосходный разгон, порой превышающий показатели автомобиля с механикой.

Отказываться от автомата не всегда рационально. Да, такие автомобили стоят немного дороже, и за ремонт АКПП придётся заплатить больше при возникновении поломок. Но не стоит забывать про их улучшенную надёжность, повышенную эффективность и устойчивость к износу. Поломки возникают тогда, когда водитель игнорирует правила эксплуатации. С таким же успехом он может легко вывести из строя механическую трансмиссию.

При этом уровень комфорта управления машиной с 2 педалями значительно выше, чем с 3. Это превосходство особенно сильно проявляется в условиях плотного трафика в городе, где одна рука водителя машины с МКПП постоянно занята переключением скоростей, а левая нога не снимается с педали сцепления.

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Кредит 6,5% / Рассрочка / Trade-in / 98% одобрений / Подарки в салоне

Мас Моторс

В машине автомат где газ и тормоз

Предназначение и расположение педалей в машине

На первом уроке практического вождения автомобиля новичка знакомят с расположением педалей в машине. В процессе обучения и дальнейшей практики вождения способность автоматически, не задумываясь, манипулировать органами управления авто, к которым относятся и педали, во многом определяет профессионализм водителя. Но на первых порах желательно не только знать, как расположены педали в машине, но и понимать, что происходит при их нажатии в механизмах – так легче выработать те качества, которые впоследствии можно охарактеризовать, как вы «чувствуете» свой автомобиль. И если вы их выработаете, то, может быть, это когда-нибудь спасёт не только вашу, но и другие жизни.

Несмотря на то, что современные авто обладают системами активной безопасности, полагаться на них полностью не стоит. Более того, в авиации чрезмерное оборудование пассажирских самолётов, так называемой «защитой от дурака», приводит к тому, что в критической ситуации пилот не способен принять решение, которое бы могло избежать катастрофы. И даже, если бы такое решение было принято, автоматика просто блокирует действия пилота, лишая его способности управлять техникой.

Расположение педалей на «механике» — где какая педаль в машине

Использование педалей машины

Где же находятся педали газа, тормоза и сцепления? На авто с МКПП принято располагать педали следующим образом (слева направо): педаль сцепления, педаль тормоза, педаль «газа». Рассмотрим их работу чуть подробнее.

Где находится и функции педали сцепления

Педаль сцепления находится слева. Служит она для разъединения двигателя и КПП. Для плавного трогания с места нужно поступить следующим образом (двигатель работает):

При трогании с места плавно отпускаете педаль сцепления, нажимая при этом аккуратно на педаль «газа».

выжимаете педаль, при этом ведущий и ведомый диски муфты сцепления, прижатые друг к другу, разъединяются и крутящий момент от двигателя перестаёт передаваться на КПП. То есть первичный вал КПП, соединённый с ведомым диском, останавливается;
включаете первую передачу;
плавно отпускаете педаль сцепления, нажимая при этом аккуратно на педаль «газа».

Если авто стоит на стояночном тормозе, «навстречу» склону дороги, то задача усложняется тем, что в момент начала движения нужно снять машину с тормоза. Нарабатывается подобный навык практикой. А вообще, для того, чтобы лучше почувствовать, как работает сцепление при трогании с места первый раз, потренируйтесь на дороге с небольшим склоном вниз – тогда можно не трогать педаль «газа» при начале движения – двигатель не «заглохнет», если вы будете осторожны.

Педаль сцепления служит также для плавного переключения передач в движении. В таких случаях, наоборот, нажимать и отпускать эту педаль необходимо быстро – чтобы в момент соединения дисков сцепления избежать их проскальзывания относительно друг друга – иначе «подгорят» фрикционные накладки.

Что делает и где находится педаль тормоза

Педаль тормоза расположена в центре – между двумя другими. Для чего она предназначена, рассказывать будет излишним. Добавить можно только то, что тормозная система авто оснащается усилителем тормозов, и, если для торможения требуется значительное усилие нажатия на эту педаль, то необходимо проверить авто на СТО.

Расположена она с правой стороны. Служит для увеличения подачи топлива в камеры сгорания, что позволяет увеличивать или уменьшать их на усмотрение водителя. Наиболее распространён тросовый привод управления дроссельной заслонкой, которая, будучи установлена во впускном тракте, открывает или закрывает его. Как заслонка, так и педаль «газа» снабжены возвратными пружинами, которые возвращают механизм управления в исходное положение, когда водитель перестаёт нажимать на педаль.

Расположение самих педалей в праворульной машине то же, что и в «обычной», с «левым» рулём.

Для того, чтобы научиться умело управлять этой педалью, «поработайте» ей, когда мотор запущен, а авто стоит на стояночном тормозе. Педаль «газа», как правило, не оказывает большого сопротивления ноге, поэтому обращаться с ней нужно осторожно. Инструкторы по вождению раньше советовали представлять, что между педалью и ногой лежит сырое куриное яйцо – для того, чтобы нагляднее продемонстрировать ученику, насколько нужно быть осторожным. Итак, с порядком расположения педалей в машине мы разобрались. Если вам придётся сесть за руль праворульного авто, то изменится только то, что вы сядете справа от пассажира. Скорости переключать придётся не правой, а левой рукой. А расположение самих педалей в праворульной машине то же, что и в «обычной», – с «левым» рулём. Но на наших дорогах езда на таком авто причинит вам немало неудобств – вся дорожная инфраструктура не предусматривает такого положения водителя. Особо неприятной станет процедура обгона.

Расположение педалей в машине с коробкой «автомат»

На авто с АКПП (автоматом) отсутствует педаль сцепления, педали тормоза и «газа» расположены так же, как и на «механике», но для удобства педаль тормоза имеет больший размер.

Концевой выключатель, расположенный на педали тормоза, у «автомата» устроен несколько сложнее – он служит не только для включения стоп-сигналов, информация о воздействии на педаль передаётся также и на ЭБУ двигателя и ABS, а также на различные другие системы активной безопасности (например, ESP).

Запуск двигателя блокируется, если на авто с «автоматом» не нажата педаль тормоза.

Запуск двигателя блокируется, если на авто с «автоматом» не нажата педаль тормоза. Трогание с места, по сравнению с «механикой», упрощается – достаточно перевести селектор в положение «D» или «R» (для движения задним ходом) и отпустить педаль тормоза. При трогании на подъём можно просто чуть сильнее нажать на «газ». В любом случае, авто назад не покатится, просто не будет двигаться вперёд, если сопротивление качению немного выше определённого значения. Немаловажной представляется и удобная посадка водителя – так, чтобы управление педалями не доставляло неудобств. Кроме того, педали желательно отрегулировать так, чтобы они располагались на одной высоте. Не забывайте и о безопасности – иногда бутылка из-под «минералки», закатившаяся под педали, становилась причиной аварии. Также и внимательно выбирайте салонные коврики – их рисунок может «цепляться» за обувь, что будет раздражать и отвлекать внимание. То же самое относится и к попаданию жевательной резинки или смазки на поверхность педалей. Как говорится, «в технике мелочей нет».

Какие педали есть в автомобиле, и каков порядок их расположения

При выборе автомобиля покупатели обращают особое внимание на эргономику и удобство управления транспортным средством. Средствами управления можно считать не только руль, но также коробку передач и используемые в авто педали. При расположении педалей в автомобиле все автопроизводители придерживаются общепринятых стандартов.

Возможное количество педалей

Принято считать, что в автомобиле три педали. Это правильно, если говорить применительно к машинам с механическими коробками передач.

Оказавшись на водительском месте такого авто, вы увидите под ногами три рычага управления:

Первая педаль слева отвечает всегда за сцепление, вне зависимости от марки и модели автомобиля. С помощью неё передаётся крутящий момент от двигателя к колёсам. То есть она позволяет машине тронуться с места. Плюс сцепление требуется, чтобы переключаться с одной передачи на другую. Выжимают педаль всегда левой ногой.
Посередине всегда автопроизводители устанавливают рычаг управления, отвечающий за тормоз. Все инструкторы и каждый опытный водитель скажут, что тормозом следует управлять исключительно правой ногой. В зависимости от интенсивности и силы нажатия, тормоз притормаживает или резко останавливает авто.
Справа располагается педаль, которая обеспечивает набор скорости. Здесь, как вы понимаете, речь идёт о педали газа. Чем сильнее давишь, тем выше поднимаются обороты двигателя. А потому быстрее увеличивается скорость.

При этом АКПП имеет несколько режимов, которые компенсируют отсутствие рычага сцепления:

как и на рычаге МКПП, в автомате это режим движения задним ходом;
требуется во время парковки;
на этом режиме можно переместиться на небольшое расстояние;
основной режим;
2 и 3 передачи. Отвечают за 2 и 3 передачи, как в случае с МКПП;
при таком положении рекомендуется проходить сложные дорожные участки, перемещаясь на малой скорости.

Функциональные особенности

Напомним, как идут педали в любой машине слева направо со стороны водителя:

В автомате всё идёт точно так же, но только с условием отсутствия в этой последовательности сцепления.

Чтобы лучше разобраться в функциональных особенностях, требуется все педали рассмотреть отдельно.

Сцепление

Если учитывать конструкцию, всё происходит следующим образом:

состоящий из пары дисков диск сцепления располагается на шлицах первичного вала коробки, используется жёсткое соединение;
при этом диск зажимается между маховиком мотора и кольцами корзины;
когда педаль нажимают, специальная пружина отпускает расположенное на корзине кольцо;
кольцо отходит от маховика;
происходит освобождение диска, и он начинает вращение независимо от этого маховика;
теперь автомобилист переключает передачу, а затем отпускает педаль;
при этом отпускается пружина выжимным подшипником, обратно сходятся кольца, и диск снова зажимается.

Это происходит быстро и циклично при каждом переключении скорости на механической трансмиссии.

При эксплуатации автомобиля с МКПП, то есть при наличии сцепления в виде педали, требуется придерживаться некоторых правил:

Левую ногу всегда стоит держать около педали, чтобы иметь возможность в любой момент на неё нажать. Большинство машин оснащаются площадками слева от педали, которая предназначена для левой ноги и её отдыха между переключениями. Главное, занять удобное положение, чтобы нога не уставала.
Не нужно постоянно держать ногу на самой педали. Иначе устаёт водитель и быстрее изнашивается само сцепление. Любое даже незначительное нажатие создаёт нагрузку, а потому и возникает износ.
Всегда выжимайте рычаг управления полностью, осуществляя переход с одной скорости на другую.
Левая нога используется только для работы с одной педалью. И это исключительно сцепление.
Нажатия следует осуществлять полностью, быстро, но без рывков. Старайтесь всё делать одним движением. Вот тут и проявляется то, насколько удобно вы держите свою ногу.
При плавном отпускании педали начинается тяга и машина движется. В этот момент следует задержаться именно в таком положении и проехать буквально 3 метра. Такая задержка ноги в среднем положении является оптимальным моментом старта. Если этот момент пропустить, резко убрать педаль или слишком быстро нажать на газ, в итоге получится пробуксовка, машина начнёт дёргаться и наверняка заглохнет. Тренировать старт рекомендуется как можно больше. К каждой конкретной машине нужно привыкнуть.
Прежде чем запускать двигатель, обязательно отключите сцепление. Для этого педаль выжимается в пол. Уже потом включается стартер.
Сцепление используется в трёх ситуациях. Это начало движения, переключение скоростей и полная остановка.

Тормоз

Вы уже знаете, где в машине должна располагаться педаль тормоза. Если в авто с МКПП, то посередине, а если на АКПП, то слева.

Газ

Педали и АКПП

Отрегулируйте оптимальное положение водительского кресла и высоты расположения педалей.
Рекомендуется, чтобы оба рычага управления находились на одинаковом уровне по высоте.
Никогда не кидайте себе под ноги любые объёмные предметы, бутылки с водой и пр. Они могут закатиться под педаль, и она окажется заблокированной. Выжать газ или тормоз не получится. Подобные ситуации не редкость, и они многократно становились причиной дорожно-транспортных происшествий.
Выбирайте хорошие коврики, которые точно ложатся под контуры водительского места.
Следите за тем, чтобы коврики не сворачивались и не образовывали больших складок под педалями. Опять же риск блокировки.
Удаляйте любые загрязнения, которые появляются на педалях. Особенно опасными считаются прилипшие жевательные резинки и разные смазочные материалы. Из-за них нога может соскользнуть.
Хромированные накладки на педали выглядят эффектно и красиво, но с их практичностью есть определённые проблемы. Часто такие накладки делают педали очень скользкими.

Расположение педалей в машине (газ, тормоз, сцепление): с механической коробкой и коробкой-автомат, в праворульной машине, фото

Читайте подробнее о принципах работы педали акселератора.

Педали в машине

Расположение

С механической коробкой передач

В автомобиле с механикой имеются три педали:

Крайняя педаль слева — это сцепление. Благодаря ей колёса начинают крутиться. Её же используют при переключении скоростей.
Средняя — это тормоз. Она отвечает за снижение скорости автомобиля.
Крайняя справа — газ. Когда вы на неё нажимаете, машина начинает движение. От силы нажатия зависит скорость, поэтому нужно делать это очень плавно.

Узнайте, как работает электронная педаль газа.

С коробкой-автомат

Как работают педали

Сев за руль автомобиля на механике, вначале необходимо завести мотор, повернув ключ зажигания, затем до упора выжать сцепление, которое, как уже говорилось, заставляет крутиться колёса. Потом очередь за первой передачей. Выжав сцепление, одновременно легко нажимается газ, подавая топливо в камеры сгорания. Переключение передач как на увеличение, так и на уменьшение скорости должно производиться по порядку, чтобы не нарушить работу двигателя. Если машина стоит на тормозе, вначале её нужно с него снять, а потом проводить все вышеуказанные действия. С автоматикой всё гораздо проще. Там не нужно выжимать сцепление (его функции выполняют валы и муфты внутри), а всего лишь включить режим D или R и нажать на педаль газа. Всё остальное автоматическая коробка сделает сама. Концевой выключатель в такой машине, который установлен на педали тормоза, устроен более сложно в сравнении с аналогичным на механике. Любое воздействие на тормоз будет передаваться в разные системы безопасности автомобиля.

Как расположить ноги на педалях

Главное правило при нажатии на педали — делать это верной ногой.

Важно! Педаль сцепления должна нажиматься левой ногой, газа и тормоза — правой.

Если мы условно разделим стопу человека на три части, это позволит нам вывести следующие правила нажатия ею на педали: передней частью стопы, самой чувствительной, нажимают на газ, средней — на тормоз и сцепление, пятку же не задействуют нигде, поскольку эта часть стопы нечувствительная и делать что-либо ею неудобно. Сейчас ведутся споры по поводу возможности тормозить левой ногой в автомобилях-автоматах, где всего две педали (как раз по одной на каждую ногу). Безусловно, водителю, привыкшему к торможению правой на механике, трудно перестроиться и начать делать это другой ногой, ведь он чётко выучил, что делать этого категорически нельзя. Однако, обладая некоторым опытом вождения «автомата», вполне возможно и, вероятно, даже удобнее торможение левой ногой (а в машине-роботе даже допустимо нажатие педалей газа и тормоза одновременно).

Вам наверняка будет интересно узнать, как установить накладки на педали.

Принцип действия кулисы переключения передач

Тяга привода управления коробки передач, или кулиса переключения — это конструкция, связывающая рычаг-переключатель скоростей со штоком КПП. Часто кулисой ошибочно называют сам этот рычаг, однако это не так. Кулиса — это сложный механизм, который передаёт заданную команду валам. В старых автомобилях она традиционно размещается под коробкой передач, а в новых её стали размещать под полом. Абсолютно все автомобили на механике и некоторые на автоматике имеют кулису. В машинах-вариаторах и роботах команды передаются напрямую.

Какую машину выбрать — «автомат» или «механику»?

Узнайте, как настроить свободный ход педали сцепления.

Машины на автоматике делают всё за вас, при этом износостойкость у них ниже, они гораздо чаще подвержены поломкам, а починить их самостоятельно практически невозможно, да и сам ремонт довольно трудоёмкий и дорогой. Чаще всего в аварии, связанные с неисправностью управления, попадают именно «автоматы», ведь вы не можете знать, в какой именно момент на дороге у вашей «помощницы» вздумает перегореть какой-либо электронный компонент, отвечающий за движение или тормоз.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Где педали газ тормоз сцепление в машине? Узнайте где!

Для бывалых водителей нет ничего сложного в управлении автомобилем, но для начинающих в процессе обучения сложности вызывает слаженная работа ног и рук, т.е. работа с педалями газ, тормоз, сцепление.

Содержание:

Чем отличаются автоматы?
Назначение педалей
Схемы переключения
Заводим автомобиль правильно
Запуск двигателя при низких температурах
Как нажимать на педали правильно

Но, стать владельцем собственного авто мечтает каждый, поэтому число автолюбителей неуклонно растет.

Чтобы приобрести автомобиль своей мечты, нужно знать, что делятся они на авто:

с трансмиссией;
механического типа;
автоматического;
DSG – разновидность автомата;
CVT – вариаторного типа.

Различия между ними заключаются в способе переключения скоростей. Раньше самой распространенной была четырехступенчатая система переключения передач со стабильно размещенными в салоне тремя педалями – газ, тормоз, сцепление.

Чтобы включить первую передачу, достаточно включить «нейтралку», ключ зажигания повернуть в замке, запустить двигатель и выжать сцепление, отпуская его затем и синхронно добавляя «газку». Транспортное средство начинает двигаться.

Но, на первой передаче далеко не уедешь, поэтому важно научиться их переключать. Значит, необходимо пользоваться педалями, которые новички пока не ощущают, а смотреть на них категорически запрещается, поскольку теряется связь с дорогой. Навыки приобретаются спустя некоторое время (кому — то его потребуется больше, кому — то — меньше) и доводятся до автоматизма.

Чем отличаются автоматы?

У автомата и его разновидностей имеется только педаль газа и тормоз. Сцеплением здесь выступают муфты и валы внутри трансмиссий. Ничего выжимать в автоматах не требуется, что считается их большим плюсом.

Главное – на старте включить режим Драйв, плавно нажав на газ. Остальное все за водителя выполнят «мозги» коробки. Трогаться с места и управлять автоматами намного проще, чем механикой, с чем и связана их широкая популярность.

В роботизированных автомобилях получить навыки вождения гораздо проще. Основное – научиться чувствовать авто и обороты.

Для этого нужно, прежде всего, уяснить расположение педалей, т.е. где находится газ, где тормоз, где сцепление?

Назначение педалей

Педаль сцепления, отвечающая за плавное трогание с места транспортного средства и переключение скоростей, есть у автомобилей, снабженных механической коробкой передач. Расположена она слева и выжимают ее левой ногой.

Тормоз — важнейшая деталь, присутствующая у любого транспортного средства и нажимаемая ногой правой. Расположена она в центре. По важности она опережает другие педали, даже «газ», и кулису.

Ведь ехать с места можно (хотя не желательно) не совсем плавно, а остановиться необходимо быстро и четко в любом случае, тем более, когда требуется экстренная остановка.

«Газ» – эта педаль также присутствует во всех авто. Нажимают на «газ» правой ногой, поскольку расположена педаль «газ» в крайней правой позиции. Ногу размещают так, чтобы не перемещать ее, т.е. пятка стоит стационарно под тормозом, а носок перемещается между педалями, к газу «заходя только погостить».

При нажатии на «газ», топливная система получает сигнал, по которому увеличивает подачу топливно-воздушной смеси. Напротив, при отпускании педали «газ», количество смеси уменьшается. Сравнить ее можно с краном, который открывают и закрывают, регулируя подачу воды.

Кулиса, или рычаг, с помощью которого переключают скорости, предусмотрена, чтобы в различных условиях выбирать оптимальную скорость движения. Она расположен между сидением водителя и переднего пассажира.

Схемы переключения

Любое действие с кулисой проводится при нажатой до упора педали сцепления.

Заводим автомобиль правильно

Автоинструкторы настоятельно рекомендуют не спешить (эта привычка нужна в другом случае – при ловле насекомых). Обязательно нужно убедиться в том, что включен стояночный тормоз, кулиса стоит в нейтральной позиции, а сцепление выключено. Если все так и есть, можно выжимать последнее и включать зажигание. Спустя 2-4 секунды после начала работы стартера, двигатель начнет издавать характерные звуки.

Запуск двигателя при низких температурах

Зимой машина (особенно, если у нее «за плечами» сотни километров) мерзнет, как и люди, поэтому запускается мотор труднее. Чтобы ему помочь «согреться» рекомендуется прикрывать заслонку мотора, а стартер не запускать дольше 10 секунд, делая перерыв хотя бы в пару минут между попытками. За это время батарея успеет вернуться в нормальное состояние.

Если после 3-4 попыток завести двигатель не удалось, нужно разобраться в причине.

Если мотор завелся, необходимо выждать время, контролируя его работу, т.е. нужную частоту вращения коленвала. Иначе авто может вновь заглохнуть.

Выполняют это с помощью педали газа и заслонки. Заглохнуть двигатель может при сильно или недостаточно открытой заслонке, поэтому задача водителя – научиться ее корректировать, прислушиваясь к работе двигателя.

Для прогревания мотора в стоячем автомобиле, времени потребуется больше, увеличится и количество вредных выбросов в окружающую среду, но к минимуму сведется износ двигателя.

Значительно меньше времени понадобится на разогрев движущегося автомобиля. Но износ, участвующих в процессе деталей, значительно возрастет.

Существует еще понятие «частичный» прогрев, называемый «золотой серединой», поскольку он сокращает время прогрева (износ при этом невелик).

Как нажимать на педали правильно

Размещая на педалях газа, тормоза, сцепления ногу, выбирают такую зону, в которой жать смогут постоянно и эффективно.

Зон существует четыре:

пяточная;
подушечная;
пальцевая;
зона впадины.

Первую следует сразу исключить, отдав предпочтение зоне подушечек под пальцами, которой чувствовать педаль нужно постоянно, чтобы в нужный момент приложить усилие. Чтобы нажатие было правильным – плавным и до упора, движением ноги управлять должно колено.

Усилия, прикладываемые правой ногой к газу и тормозу также должны быть плавными, выполняемыми носком стопы.

Долго держать выжатым сцепление (например, на светофоре) не желательно, поскольку это уменьшает срок службы подшипника выжимного. При езде, когда водитель не пользуется этой педалью, левая нога размещается рядом с ней.

Скорость, при не экстренном торможении, сбавляют плавно, для чего, на тормоз надавливают мягко, отпуская его, и вновь придавливая, т.е. несколько раз. Если в авто есть система ABS, жмут на педаль по-иному: уверенно, до упора и полной остановки.

Для новичков важны навыки. Опыт даст почувствовать автомобиль и освоить методы нажатия на педали.

Не должны касаться руля, во время взаимодействия с педалями, колени. Ногу, при управлении транспортным средством, на педали «газ» не задерживают. Ее, переносят на тормоз, т.к. ничего не случится, если опоздать с нажатием на «газ», но можно потерять метры тормозного пути, задержавшись на 0,5 сек с нажатием на вторую.

На полувыжатом сцеплении также ездить неправильно, поскольку быстро подгорят диски. Работа с ним выглядит следующим образом – быстро нажали и плавно отпустили

Источник: https://motocarrello.ru/avto-smi/1450-pedali-gaza-tormoza-i-sceplenija.html

Расположение педалей в автомате. Как не запутаться в педалях? Расположение газа, тормоза и сцепления на механике и автомате

Расположение педалей

Пожалуй самым сложным в процессе обучения вождению является слаженность работы ног с руками.

В этом разделе мы познакомимся с педалями (какая педаль за что отвечает) и кулисой переключения передач, а как ими правильно работать в разделе

1. Педаль сцепления

Педалью сцепления укомплектованы непосредственно автомобили с Находится слева, выжимается левой ногой. Эта педаль отвечает за отключение двигателя автомобиля от КПП, плавное троганье с места и переключение передач.

2. Педаль тормоза

Педалью тормоза укомплектован каждый автомобиль. Находится по центру, приводится в действие правой ногой.

Тормоз – самая важная деталь автомобиля. Важнее педали сцепления, газа и кулисы переключения передач! Не так важно тронуться с места, переключить передачу или разогнаться. А вот остановиться вы должны в любом случае, когда захотите или когда необходимо, причем возможно экстренно.

3. Педаль газа

Педаль газа установлена на всех автомобилях. Находится справа, приводится в действие правой ногой.

Нажимая педаль, мы даем команду топливной системе увеличить подачу воздушно-топливной смеси. Отпуская педаль, мы даем команду на уменьшение подачи воздушно-топливной смеси.

Грубо говоря «открываем или закрываем кран».

Кулиса переключения передач

Кулиса (рычаг переключения передач) – предназначена для выбора скорости автомобиля при разных условиях движения, располагается между передними сиденьями.

Ниже несколько стандартных схем переключения.

Опытные водители с большим стажем вообще пользуются педалями автоматически, совсем не задумываясь, куда нажимать в конкретный момент. В этой статье мы поговорим о расположении педалей в автомобилях с разными типами трансмиссии, а также как правильно ими пользоваться.

Откуда все пошло?

Подробнее об автомобиле Ford Model T можете узнать из данного видео:

Какое сейчас расположение педалей в машинах с механической и автоматической коробкой передач?

Как мы уже говорили, на всех нынешних авто педали устанавливаются стандартно. Есть лишь отличие в разделении по системам коробки передач. На автомобилях с коробкой автомат обычно устанавливают только две: педаль газа и тормоза. На машинах с механической коробкой добавляется еще педаль, отвечающая за сцепление.

Как уже было сказано выше, в автоматической коробке левая педаль — тормоз, правая — газ. Функции педали сцепления выполняет компьютер. Компьютер лучше справляется с этой задачей, поэтому в авто с большими объемами двигателей, развивающих большую скорость, устанавливают именно коробку автомат.

Пересаживаясь на новый автомобиль, водитель не столкнется с проблемами, связанными с привыканием к другому расположению механизмов управления;
Сев за руль нового автомобиля водитель не будет путаться в педалях;
На дорогах намного безопаснее именно по причине того же отсутствия привыкания и путаницы;
Для разных категорий авто система управления остается одинаковой.

Как правильно пользоваться педалями?

Подведем итоги

Стандартизация систем управления машиной дают человеку возможность выбирать любой тип автомобиля, не боясь того, что он может столкнуться с непривычным расположением педали газа, тормоза и сцепления. Если бы каждый производитель устанавливал свою систему управления, на дорогах в тысячи раз стало бы опасней. Так как во много раз увеличилось бы количество аварий из-за ошибок, связанных с непривычным управлением.

На сегодняшний день автомобили обладают общими функциями управления. Каждая машина имеет определенный образец и набор органов управления, позволяющий удобно и безопасно ехать, не обращая особого внимания на конкретную работу с рулевым колесом, педалями и рычагом переключения передач. Но такой комфорт был далеко не всегда. Первые автомобили строились конструкторами по своим соображениям и по удобству сборки машин на конвейере.

Расположение педалей в автомобилей изначально и вовсе не было задачей для производителей. К примеру, в первом автомобиле Бенца, выпущенном в середине 80-х годов XIX века, педалей не было вообще. Машина управлялась с помощью рычага, который функционировал в качестве рулевого колеса, сцепления, газа и тормоза.

История возникновения нынешнего порядка педалей в машине

Первый похожий образец педалей в автомобилях появился на легендарном Ford T — первом крупносерийном автомобиле в мире. Началось производство машины в 1906 году, эта модель стала началом истории народных и доступных машин. Именно с помощью Ford T началась автомобильная история США.

В данной модели органы управления значительно отличались от привычных для большинства водителей того времени вариантов. Система зажигания включалась без ключа с помощью кнопки, расположенной по центру рабочей панели. Педалей под рулевой колонкой впервые для автомобилей того времени было три:

левая педаль отвечала за сцепление при переключении режимов передач;
средняя педаль использовалась для заднего хода автомобиля;
правая педаль отвечала за торможение.

Газ в Ford Model T регулировался с помощью рычага, который был расположен примерно на месте нынешнего рычага КПП. Слева от водителя был еще один рычаг, который выполнял функцию стояночного тормоза и переключения передач. Кстати, первая серийная модель Ford фактически была прототипом сегодняшнего автомата.

Рычаг переключения передач в автомобиле имел три функции. Первый режим означал включение стояночного тормоза, второй — включение первой или задней передачи, а третий — включение первой или второй передачи для движения вперед. Так что подобная конструкция явно натолкнула на идею создания автоматической коробки передач с ее удобными режимами.

Расположение педалей в нынешних автомобилях

На нынешних автомобилях, которые получают лицензию на серийное производство, присутствует стандартный режим расположения педалей, который регулируется отдельно для машин с механическими и автоматическими коробками передач. Если у модели нарушены данные правила, она не получит разрешение на продажу потребителям.

Потому в автоматической коробке мы имеем две педали — тормоз слева и газ справа. На механике слева добавляется педаль сцепления. Расстояние до педалей, высота их подъема могут быть разными в автомобилях. Преимущества такой стандартизации и одинакового расположения основных органов управления очевидны:

водителю не приходится долго привыкать к новому авто;
можно без труда пользоваться разными моделями автомобилей;
отсутствует опасный период привыкания к органам управления;
водителю достаточно получить права, чтобы управлять любым авто в определенном классе;
система управления всеми машинами имеет одинаковые тенденции.

Это позволяет нам без труда менять автомобили, покупать новый транспорт и ездить на служебных авто. На сегодняшний день далеко не каждый водитель может представить, как изменить расположение педалей в авто, чтобы вождение стало еще более удобным. Потому нынешние особенности считаются оптимальными и наиболее безопасными.

Также нужно заметить, что производители пока не имеют права менять особенности расположения и наличия педалей в машинах, хотя у многих уже присутствуют определенные технологии, позволяющие это делать. Вскоре все может измениться, и мы будем владельцами машин с новыми образцами управления.

Автомобили будущего и роль педалей в управлении

Скорее всего, через несколько лет стандарты управления сильно поменяются. Производители автомобилей начнут отказываться от привычных способом организации управления и внедрять новые технологии. К примеру, в некоторых концернах уже есть разработки авто, которые считывают дорожные знаки и не позволяют водителю нарушать скоростной режим. Также существуют новые модели автомобилей, которые могут автоматически тормозить перед препятствием, ехать на автопилоте в пробках и избегать внезапно возникающих на дороге людей или животных. Такие разработки приведут к следующему:

педали в автомобиле останутся в качестве аварийной системы управления функциями авто;
роль переключения передач перейдет на подрулевые лепестки, а механические коробки и вовсе уйдут из серийного производства;
торможение будет осуществляться более простым методом, да еще и с помощью компьютера;
автоматические функции машины позволят настраивать нужную скорость и наслаждаться отсутствием необходимости одинакового положения ноги в поездке.

Уже сегодня вы можете воспользоваться круиз-контролем и не держать ногу постоянно на педали газа в момент движения. Такая функция позволяет делать поездку значительно комфортнее, освобождать ноги и получать больше комфорта от движения. С помощью новых разработок такие режимы оказываются безопасными и очень комфортными. И в автомобилях ближайшего будущего подобные технологии будут получать больше распространения. Если у кого-то есть проблемы с привычными органами управлениями в виде педалей на автомобиле, посмотрите следующее видео:

Подводим итоги

Современные системы управления автомобилем призваны следовать стандартам, но технологии и разработчики уже рвутся показывать свою индивидуальность в новых разработках. Потому через определенное время мы сможем увидеть совершенно новые образцы управления автомобилем.

Расположение педалей в машине пока остается прежним и не стоит забывать о данной особенности всех транспортных средств. Потому сохраните вашу безопасность при управлении новым для вас транспортным средством, помните о наличии стандартных и привычных для каждого органов управления. Сталкивались ли вы когда-либо с проблемами нестандартного расположения педалей в авто и непривычного расстояния между ними?

Почему «горит» сцепление и как продлить ему жизнь

— не буксовать

Сцепление на автомобилях, которые используются для внедорожных вылазок и всевозможных внеасфальтовых покатушек, «живёт», как правило, в разы меньше, чем у «правильных» водителей. Длительная пробуксовка в грязи или глубоком снегу больнее всего бьёт именно по сцеплению. Оказавшись в грязевом или снежном плену и пытаясь из него выбраться, будьте предельно аккуратны — не перегружайте трансмиссию! Характерный запах и жар из-под днища — верный признак, что пора перестать вхолостую крутить колёсами и придумать какой-то более действенный выход из неприятной ситуации.

— не выключать и не включать сцепление под нагрузкой

Чтобы максимально продлить жизнь сцеплению, нелишним будет избавиться от привычки бессмысленно отсоединять трансмиссию во время движения, к примеру, когда автомобиль катится с горы. Такая привычка, к сожалению, осталась у многих соотечественников со времён, когда деревья были большими, а движки карбюраторными — тогда это помогало существенно экономить топливо. Сегодня же данный приём не только ничего не даёт в плане экономии, но и подвергает опасности всех участников движения. Помните: трансмиссия всегда должна быть подключена, за исключением трёх моментов — трогания, остановки и переключения передач. Научитесь двигаться на передаче даже в глухих пробках. Чем меньше вы манипулируете педалью сцепления, тем лучше и для вас, и для этого механизма!

— не забывать опускать «ручник»

Неопытные автолюбители нередко забывают перед началом движения отключить «ручник» — колёса автомобиля остаются частично или полностью заблокированными. В этом случае машине крайне сложно ехать: двигатель, трансмиссия, тормоза и сцепление испытывают колоссальную нагрузку, на которую эти механизмы изначально не рассчитаны. Сцепление в таком случае нагружается особенно сильно и начинает буксовать.

— не буксировать автомобили или тяжёлые прицепы

Буксировка автомобилей или тяжёлых прицепов — ещё один отличный способ «убить» сцепление. Помните, что легковушки для этого изначально не предназначены. Даже частое использование легкового прицепа допустимой массы сильно сократит ресурс сцепления — автомобилю сложно трогаться с места и преодолевать подъёмы, механизм при этом испытывает дополнительные нагрузки.

— не переключаться с перегазовкой

Переключения с перегазовкой или спортивные старты с места с высоких оборотов дают неизменно высокий результат в деле уменьшения ресурса сцепления. Прежде чем возомнить себя гонщиком, ознакомьтесь с ценой на запчасти и работы по замене механизма сцепления. Будьте уверены, его жизнь будет короткой и дымной!

Как выбрать комплект сцепления | Новости автомира

Сцепление — это внутреннее устройство машины, без которого невозможно представить отлаженное использование автомобиля. Какие функции оно выполняет? Самое основное это, естественно, переключения передач, но это далеко не все. Такие задачи как передача крутящего момента и отсоединение трансмиссии от маховика входят в перечень функций.

В комплектацию сцепления входит: ведомый диск как основа всего, конечно же прижимной диск с пружиной и выжимной подшипник.

Коротко о конструкции и используемых материалах

Стальная пластина служащая платформой для других компонентов называется — основа диска. Ее параметры напрямую зависят от спланированной массы конструкции и ее упругости: фигурные лепестки гарантируют самое мягкое соединение с маховиком, гарантируя самые благоприятные условия для водителя и пассажиров.

На сегодняшний день лучше всех зарекомендовала себя конструкция, имеющая в себе основу, к которой присоединяются все остальные детали. Лепестки (также их именуют кнопками), состоящие из тончайшей стали, присоединяются к основной детали, то есть к центральному диску. В свою очередь, фрикционные накладки с разных сторон дают возможность передачи крутящего момента. Сам центральный диск эксплуатируется в тяжелых условиях. Порой поверхность накладок подвергается очень быстрому износу. А при «спортивной» манере вождения, быстро перестают быть пригодными для дальнейшего их использования.

Накладки подвергаются довольно большим нагрузкам, отсюда и соответствующие требования. Самое главное требование – выдерживать высокую температуру, так как даже при самом неспешном стиле вождения диск подвергается нагревам до 180-260 градусов по Цельсию. Важно и аккуратное отношению к материалу маховика, но в то же время надежное соединение с самим металлом. Относительно недавно в их составе был еще и асбест, правда, производители прекратили его использование, так как он очень пагубно влиял на окружающую среду.

Сегодня фрикционные накладки в основном производятся из органического материала (лишь 5% рынка приходиться на фрикционные накладки из металлокерамики, керамики, также керамических составов карбона). В рабочий состав входит также кевлар — он обладает такими характеристиками, как прочность и способность хорошо передавать вращение, обеспечивает более продолжительную эксплуатацию прижимного диска и маховика. В свою очередь, металлокерамика — отличный выбор для водителей, готовых отдать деньги за комфорт, точность сцепления. Правда, есть ложка дегтя — износ маховика ускоряется.

Подробнее о комплектации

Полностью сцепление состоит из следующих элементов:

Нажимной диск. Круглый диск имеет характерную выпуклость. В него вмонтированы выжимные пружины. Они имеют плотное соединение с прижимной площадкой аналогично круглой формы. Площадка по диаметру сопоставима с размерами маховика. Под воздействием выжимного подшипника пружины сдвигаются к центру нажимного диска;
Ведомый диск. Круглый, в него входят пружинные пластины, к ним же в свою очередь приклепаны независимые фрикционные накладки в количестве 2 штук. Размещается он между маховиком и прижимной площадкой;
Фрикционные накладки. В основном производится из углеродистого материала. Расположены на ведомом диске, в большинстве случаев за их крепление отвечают специальные заклепки;
Система привода установленного сцепления в действие. Та система, которая с помощью педали сцепления в тандеме с подвижным тросом помогает нам управлять выжимом сцепления;
Педаль сцепления. Расположена, конечно же, в салоне авто, и всегда это самая левая педаль.

Из выше сказанного легко понять, что сцепление довольно непростой механизм, в котором каждый элемент имеет весомую важность. Если какая-то деталь в автомобильном сцеплении выходит из строя, то у смежной ухудшаются характеристики. А принцип работы комплекта сцепления сводится к надежному сжатию поверхности металлического маховика и нажимного диска.

Эксплуатация

Дабы избежать большого количества неприятностей связанных с поломкой сцепления главное не только лишь вовремя проводить ТО автомобиля, но и придерживаться ряда советов по эксплуатации. Строго запрещается:

В случае движения авто по направлению вперед пытаться использовать заднюю передачу;
Резко выполнять переключение передач при движении авто;
Переключать передачу при выполнении маневра – такое очень легко может сопутствовать заносу автомобиля;
Ехать на скользком отрезки пути с включенным сцеплением;
В холодные времена не стоит на долго ставить автомобиль с включённой передачей;
Совместно с остановкой или торможением авто, своевременно выполнять переключение с вышей передачи на низшую.

Отметим, что избежать целого ряда неприятностей вам поможет знание технической инструкции. Так, например, переключать передачи стоит в соответствии с указанными показателями максимальной и минимальной скорости каждой из них. Следите за уровнем масла и на регулярной основе производите очистку коробки передач. Нажатие на педаль сцепление выполняйте резко, а вот отпускать её стоит плавно.

Диагностируем систему сцепления

Вы всегда можете сами диагностировать степень износа вашего сцепления без помощи СТО, так сказать, чисто народными способами. Давай те же разберемся, как мы можем это реализовать:

Сцепление проскальзывает. Что же это означает? Это говорит об износе ведомого диска, вследствие того что он не соприкасается к маховику мы имеем отсутствие надежного сцепления. Дальше выжимаем ручной тормоз (автомобиль не должен находиться в движении), приводим двигатель в действие, включаем третью или четвертую передачу. Медленно и плавно отпускаем сцепление, при этом давая немного газу. Если ручник отрегулирован правильно, то двигатель обязан выключиться. Вдруг такого не произошло, то стоит задуматься о покупке нового диска сцепления;
Что предпринять если сцепление полностью не выключается (ведет)? Такая поломка влечет за собой тяжелое включение любой из передач и их переключение, к тому же, все это сопровождается посторонними звуками. Во время работы двигателя вхолостую полностью нажимаем на педаль сцепления, при этом пробуя включить переднюю передачу. Это сопровождалось усилием при попытке переключить передачу, а так же вы услышали нехарактерные шумы? Будьте уверены в том, что ведомый диск не может отойти от маховика должным образом. Необходимо попробовать прокачать гидравлику, настроить ход педали сцепления.

Вот так можно абсолютно самостоятельно проверить сцепление до того, как оно выйдет из строя. Ведь намного лучше если вы сами найдете неполадку, чем поломка поставит вас перед фактом.

Что по времени замены

Какого-то конкретного ресурса или износа у сцепления нет. Это все определяют материалы, из которых изготовлены детали, а также мощность двигателя. Но самое главное – это стиль вашего вождения. Для «неторопливых» водителей и 250 тысяч километров не предел, а вот любители пробуксовывать на месте сожгут сцепление всего за несколько дней.

Хоть мы и не способны измерить толщину диска сцепления, так как мы это делаем с тормозным диском (штангенциркулем), надежный способ есть. Обзаведитесь калиброметром. С его помощью вы можете измерить толщину, не прибегая к непосредственному демонтажу сцепления. Операция осуществляется на подъемнике.

Запах гари от сцепления является одним из тревожных моментов, так как фрикционное покрытие ведомого диска подвергается высоким температурам, запекаясь и лишаясь характерных ему свойств. Сцепление пробуксовывает, если перегретый ведомый диск не имеет должного соединения с нажимным диском и маховиком. Такие признаки говорят нам о том, что посещения СТО уже не избежать. Хотя водители, желающие сэкономить и не тратиться на комплект сцепление, в будущем приобретают еще и маховик.

Еще одна причина для покупки нового комплекта сцепление – это износ ведомого диска вследствие стирания вязкого материала на накладках. Если же вы решили проигнорировать эту проблему, то будьте готовы к тому, что накладки начнут распадаться при перегрузке.

Про подбор комплекта сцепления

Чтобы сцепление приносило максимальную пользу и продуктивно выполняло свою работу. На современных автомобилях определиться с выбором комплекта не вызывает особых сложностей, так как сделать это можно по vin-коду. Также подобрать нужный комплект можно по характеристикам автомобиля:

Марка;
Тип кузова;
Объем и тип двигателя.

Особое внимание обращайте на последний пункт. Ведь тип и объем двигателя определяет его мощность, соответственно и нагрузка на сцепление разная.

Если у вас есть желание приобрести неродное сцепление или произвести замену органики на керамику, то в первую очередь смотрите на совместимость всех элементов механизма. Так что выбрать себе комплект сцепления можно на все случаи жизни.

Из чего выбрать

Производитель VALEO

По ощущениям сцепление более мягкое и комфортное в эксплуатации, нежели то, что предлагают конкуренты. В надежности и долговечности также никому не уступает. Пользователи VALEO оставляют в основном лишь положительные отзывы. И уверяют, что одного приобретенного комплекта может хватить на довольно большой срок использования. Правда есть у такого комфорта и недостатки — это цена. VALEO стоит заметно дороже, чем конкуренты, но эти деньги они просят не зря.

Производитель LUK

Если говорить о компании специализирующейся лишь на сцеплении, то нельзя не упомянуть LUK. Диск сцепления оснащен усиленными пружинами. За счет этого и неизменно высокого немецкого качества комплект сцепления долгое время будет проявлять себя с хорошей стороны. Соотношение цена-качество берут свое. Ты платишь и получаешь именно то сцепление, на которое рассчитываешь. Такой выбор явно хорош для тех, кто привык к мягким стартам и аккуратной езде.

Производитель SACHS

При покупке SACHS все отмечают то, что оно не требует дополнительного обслуживания с первых дней использования. Сбалансированная передача крутящего момента обеспечивает комфортную езду. Также комплекты сцепления данной фирмы без проблем выдерживают дополнительные нагрузки. Пожалуй, единственным минусом данного комплекта это его стоимость.

Производитель KraftTech

Сцепления этой фирмы изготавливаются в Турции. Подкупает в KraftTech его цена и то, что мы получаем в итоге. Крафт хорошо зарекомендовали для штатного городского использования. Если вам часто приходиться стоять в пробках, то переживать не стоит, ведь маховик очень надежный. Правда, есть и недостаток, куда же без него. А именно, не вызывающий доверия выжимной подшипник. По отзывам владельцем его ресурс приблизительно составляет 40 тысяч километров. Сцепление хорошее, но много от него ожидать за его цену не стоит, но если ваш бюджет не очень велик, лучше выбрать Крафт, чем подделку.

Как отличить оригинал от подделки

Все мы знаем, что при приобретении товара есть риск купить некачественную деталь, то есть подделку. Визуально отличить «китай» от оригинала довольно сложно, а порой без специальных тестов – невозможно. Какие действие следует предпринять, чтобы выяснить, что вы купили? Стоит лишь испытать фрикционный материал и все сразу станет ясно.

Итак, вам понадобится шлифовальная машина (в народе ее называют «болгарка») с абразивным кругом, которой нужно поработать по материалу. Сразу появился своеобразный запах чего-то горелого? Если так, то скорее всего у вас неоригинальная деталь. Только представьте: это все может происходить в вашем картере сцепления. Неоригинальный диск не прилегает должным образом, вследствие чего фрикционные накладки горят. Оригинал в вышеуказанном испытании поведет себя совсем иначе. При первой попытке он почти не подвергается точению, и фрикционные накладки не меняют своего изначального вида.

Прослужит вам подделка недолго, возможно, повлечет за собой поломку нажимного механизма. Причина в том, что в случае перегрева на диске появляются трещины и он попросту теряет львиную долю фрикционных свойств. Непригодными станут пружины – после перегрева они не сохранят свою былую упругость. Впоследствии докупать придется весь механизм сцепления.

Как же себя обезопасить до покупки? Очень просто. Придерживайтесь определенный ряд правил, и вы никогда не попадете на подделку:

Покупайте у проверенных поставщиков;
Обращайте внимание на стоимость товара, даже в сезон скидок вряд ли кто-то продаст вам деталь вдвое меньше ее рыночной стоимости.
Качество комплекта и целостность комплектации. При возможности обязательно проверяйте комплектацию и качество деталей, так как даже при визуальном осмотре можно выявить дефект конструкции.

Также обращайте внимание на упаковку. На ней должна быть голограмма, указывающая на то, что вы смотрите на оригинальный продукт.

Вывод

Сцепление, как мы смогли понять, очень важный механизм в устройстве всего автомобиля. Во время эксплуатации важно бережно к нему относиться и не подвергать ненужным нагрузкам. Если вы аккуратный водитель, то ваше сцепление будет служить вам верой и правдой. Хотя и случись поломка, на рынке сцеплений полно хороших производителей. Рекомендуется всегда проводить своевременное техобслуживания при возникновении неполадок. Во время покупки обращайте внимание на производителя и не покупайте у кого попало. Как показывает опыт множества автовладельцев, чем больше экономия сейчас, тем больше придется заплатить потом за ремонт. Впрочем, аналоги вышеуказанных брендов приобрести можно – они практически не уступают оригиналам.

Понятие о балансе автомобиля

В предыдущих статьях нашего цикла мы не раз говорили о важности того, что водителю, прежде всего, следует осознавать физическую сущность движения автомобиля. Умение работать с автомобилем аккуратно и с полным осознанием тех сил инерции, которые возникают в движении, является ключевым фактором профессионализма.

Действительно, если водитель четко ощущает реакцию автомобиля на те или иные воздействия и умеет действовать так, чтобы не превышать сцепление колес с дорогой, тогда он способен двигаться в любых условиях максимально быстро, комфортно и безопасно.

Понятие о балансе автомобиля

Сегодня мы продолжим тему физических сил, действующих на машину в движении, и поговорим о таком понятии, как баланс автомобиля.

Когда автомобиль стоит на месте или двигается с ровной скоростью, на каждое из его колес приходится какая-то часть его собственной массы. Редко встречаются автомобили с развесовкой по осям 50/50 (т.е. на каждое из колес приходится ¼ массы). Как правило, на одни колеса давит чуть больше массы, на другие – чуть меньше. Важно другое – такая «статическая» пропорция существенно нарушается, как только к автомобилю прикладываются какие-либо ускорения. Например, при разгоне корпус машины отклоняется назад – передняя часть приподнимается, а задняя «приседает».

Получается, что автомобиль своим весом наваливается на задние колеса. В результате, задние колеса сильнее прижимаются к дороге, а передние, наоборот – с них снимается часть нагрузки. Увеличение вертикальной нагрузки на колеса называют «загрузкой», а уменьшение – «разгрузкой». Получается, что при разгоне задние колеса автомобиля загружаются, а передние разгружаются.

Сила сцепления колеса с дорогой зависит от вертикальной нагрузки, поэтому когда колеса автомобиля загружаются, их сцепление с дорогой возрастает. И наоборот – при уменьшении вертикальной нагрузки сила сцепления падает. Именно по этой причине на заднеприводном автомобиле разогнаться легче – при разгоне задние ведущие колеса загружаются и отлично цепляются за дорогу.

На переднеприводном автомобиле ведущими являются передние колеса, и в связи с тем, что при разгоне они разгружаются, сила сцепления падает, и колеса буксуют. Вы можете заметить, что все более или менее мощные классы спортивных и гоночных автомобилей являются задне- или полноприводными.

При торможении наблюдается обратный процесс – автомобиль «клюет» вперед и передние колеса загружаются, а задние разгружаются. По этой причине на всех автомобилях передние тормоза намного больше и мощнее задних, т.к. именно передние колеса выполняют львиную долю работы по торможению – они буквально вгрызаются в дорогу благодаря загрузке.

При повороте автомобиль кренится наружу и загружается наружная сторона колес, внутренняя – разгружается.

Использование физических знаний в ежедневной практике водителя

Очень опасно выполнять какие-либо маневры на стадии интенсивного разгона. При разгоне передние колеса разгружаются и хуже цепляются за дорогу, поэтому автомобиль начинает значительно хуже слушаться руля. Даже если вы очень спешите, перед маневром сбавьте газ, тем самым вы вернете передним колесам отличное сцепление с дорогой, и автомобиль будет точно реагировать на ваши действия с рулевым колесом.

После маневра, на прямой, вы можете снова давить на газ «от души». Сброс газа или легкое подтормаживание во время маневрирования позволит вам сознательно вызвать загрузку передних колес, что улучшит их реакцию на управляющие действия. Однако, существует и обратная ситуация – если вы попытаетесь маневрировать на интенсивном торможении, передние загруженные колеса будут активно направлять переднюю часть автомобиля по траектории, которую задает водитель, однако задние разгруженные колеса будут цепляться за дорогу намного хуже и автомобиль будет склонен к заносу и развороту.

Мы уже рассматривали силы, действующие на колеса автомобиля, и пришли к выводу, что не стоит выполнять одновременно такие взаимоисключающие действия, как:

разгон;
поворот;
торможение.

Теперь мы дополняем картину работы колес вашего автомобиля представлениями не только о продольных и поперечных воздействиях, но и о вертикальных нагрузках.

У вас может возникнуть резонный вопрос: как же так, мы говорили о том, что в повороте тормозить нельзя, т.к. это заставит колеса разрываться на два вида нагрузок, а теперь вы рекомендуете подтормаживать при выполнении маневров. Вы совершенно правы, все, о чем мы говорили ранее остается в силе. Однако следует четко разделить такие понятия, как торможение и загрузка.

Торможение – это мощное воздействие на тормоз, целью которого является гашение скорости. При торможении на дуге поворота, колеса действительно могут испытать перегрузку и потерять сцепление с дорогой.
Сознательная загрузка передних колес достигается очень легким воздействием на тормоз, при этом скорость практически не теряется и колеса не испытывают дополнительных усилий, вы просто чуть сильнее придавливаете их к дороге. Перебор в усилии при загрузке передних колес действительно приводит к негативным последствиям.

Несколько примеров использования загрузки передних колес

Движение по повороту может происходить по нескольким схемам.

Вариант 1 – проезд поворота с предварительным торможением.

Вы тормозите перед входом в поворот на прямой – на этой стадии колеса вашего автомобиля сосредоточены только на продольных тормозных усилиях и вы можете достичь максимально интенсивного торможения.

На дуге поворота, разумеется, вы не будете тормозить, чтобы полностью потратить потенциал сцепления колес с дорогой на борьбу с боковыми усилиями. Но максимальные боковые нагрузки возникают не мгновенно – они растут по мере поворота рулевого колеса на входе в поворот. Поэтому, вам нет необходимости отпустить тормоз на прямой – вы можете плавно отпускать тормоз по мере поворота руля. К моменту, когда руль повернут на максимальный угол и возникли максимальные боковые ускорения, вы полностью снимаете продольную нагрузку торможения. Таким образом, на входе в поворот загрузка передних колес получается естественным образом.

Вариант 2 – проезд поворота без предварительного торможения.

Вы можете подъезжать к повороту на стадии разгона или с ровной скоростью. Несмотря на то, что крутизна поворота вас нисколько не смущает, и вы готовы проехать его без предварительного торможения, имеет смысл сознательно побеспокоиться о загрузке передних колес.

Как мы уже говорили, попытка поворота руля на стадии ускорения может преподнести неприятный сюрприз. Для большей надежности сбавьте газ в момент поворота руля – это вызовет загрузку передних колес и сделает ваш маневр надежнее.

После поворота руля на необходимый угол вы снова добавляете газ и проходите поворот с ровной скоростью. Загрузка передних колес при сбросе газа будет эффективнее, если непосредственно перед этим вы разгонялись – получается небольшое продольное раскачивание автомобиля – разгрузка-загрузка.

Экстренное перестроение («переставка»)

Бывают ситуации, когда водитель интенсивно тормозит перед внезапно появившимся препятствием и понимает, что оставшегося расстояния не достаточно для остановки – требуется объезжать препятствие. Такое экстренное перестроение называют переставкой. Когда водитель тормозит, колеса его автомобиля испытывают предельные нагрузки в продольном направлении. Вы уже знаете о том, что попытка поворота руля в таком состоянии приведет к тому, что колеса автомобиля испытают дополнительные боковые усилия, которые превысят их возможности. Автомобиль потеряет сцепление с дорогой. С другой стороны, резкое отпускание тормоза перед маневром не менее опасно.

При торможении корпус автомобиля сильно наклоняется вперед, подвеска максимально напряжена, передние колеса предельно загружены. После отпускания тормоза подвеска возвращает корпус автомобиля в нормальное положение, но т.к. это происходит резко, следует отбой – корпус предельно отклоняется назад, передние колеса сильно разгружаются.

При таком положении, автомобиль не послушается руля. Поэтому, при переставке, водителю следует сбавить тормозное усилие, но не прекратить его полностью, оставив легкое подтормаживание. Теперь, т.к. основное тормозное усилие снято, колеса готовы воспринимать максимальные боковые нагрузки, а за счет легкого подтормаживания сохраняется загрузка передних колес, и автомобиль выполняет маневр жестко и точно.

И наконец, самое главное. Мы сказали о том, что с ростом вертикальной нагрузки сила сцепления колес с дорогой возрастает, а с уменьшением вертикальной нагрузки – падает. Ничего особенного – где-то прибавилось, где-то убавилось. Главная неприятность заключается в том, что зависимость силы сцепления от вертикальной нагрузки – нелинейная.

Что это значит, хорошо видно из графика – при увеличении нагрузки сила сцепления растет медленно, а при уменьшении – падает быстро. Рассмотрим подробнее поворот автомобиля в свете указанной особенности. Для простоты представим автомобиль с идеальным балансом – на каждое колесо приходится ¼ массы автомобиля, которая составляет 40 единиц.

При движении автомобиля с ровной скоростью, когда баланс нейтрален, на каждое из колес действует одинаковая вертикальная нагрузка величиной 10 единиц. При этом каждое из колес имеет одинаковую силу сцепления с дорогой, равной 10 единиц. В сумме, автомобиль цепляется за дорогу с силой 40 единиц. В повороте происходит перераспределение масс.

При повороте наружная сторона колес загружается, т.е. испытывает увеличение вертикальной нагрузки, а внутренняя наоборот – разгружается. Теперь на наружные колеса давят усилия по 14 единиц на каждое, а на внутренние – по 6 единиц на каждое. В повороте масса автомобиля не изменилась (14+14+6+6=40). Однако изменения сил сцепления колес с дорогой проистекают совсем по-другому. В результате увеличения вертикальной нагрузки на 4 единицы, сила сцепления наружных колес с дорогой возросла, но не столь значительно – только на 3 единицы, в то время, как падение вертикальной нагрузки на 4 единицы для внутренней стороны колес привело к снижению силы сцепления аж на 5 единиц.

Получается, что в повороте наружные колеса имеют силу сцепления по 13 единиц, а внутренние – только по 5. В сумме автомобиль стал цепляться за дорогу с силой 13+13+5+5=36 единиц. Сила сцепления с дорогой уменьшилась! Это главная особенность – при перераспределении масс автомобиль теряет в сцеплении колес с дорогой. При любых ускорениях – торможение, разгон, поворот – автомобиль цепляется за дорогу хуже, чем при движении с ровной скоростью. И чем выше эти ускорения, тем существеннее потеря в сцеплении.

Каков же вывод?

Конечно же, никто из нас не может двигаться все время по прямой, без разгонов и торможений. Другое дело то, что в наших силах добиться такого поведения за рулем, при котором все ускорения будут минимально необходимыми.

Работая плавно и аккуратно, мы можем минимизировать потери сцепления на разных этапах движения. Жесткая и грубая работа с автомобилем приводит к появлению значительных ускорений и, как следствие, к значительным нарушениям баланса. Снижение сцепления в такие моменты может оказаться катастрофичными.

В течение всего цикла наших статей мы не раз акцентировали ваше внимание на требовании плавной, вдумчивой работы, на исповедании принципа минимальной достаточности во всех действиях с педалями и рулевым колесом. Были приведены различные аргументы и примеры в эту пользу. И вот теперь мы обосновали требование плавности вождения математически.

Действуйте аккуратно и осознанно, работайте с автомобилем и теми законами физики, которым он подчиняется, уважительно, и тогда, вы по-настоящему ощутите удовольствие от вождения. Тогда прекращается слепая и бесполезная борьба с объективностью и начинается гармония человека и машины.

Understanding Grip — Видеоурок для Driver’s Uni # 4

Добро пожаловать в урок номер четыре в нашей серии Driver’s University, Understanding Grip. Сцепление (или сцепление с дорогой) — это то, что удерживает нас на трассе, позволяя нам тормозить, ускоряться и поворачивать. Однако найти предел сцепления и постоянно ездить на нем непросто. Наш профессиональный водитель, Скотт Мэнселл, тщательно изучает сцепление с дорогой, чтобы помочь вам быть быстрее на трассе. В этом руководстве будут рассмотрены:

Что влияет на сцепление шины
Каково ощущение разрыва сцепления
Как подойти к краю захвата
Как обеспечить постепенное скольжение автомобиля
Понимание окружности тяги — сочетание поперечных и продольных сил

Что влияет на сцепление с дорогой?

Три вещи влияют на сцепление шин с дорогой при движении по трассе:

Коэффициент трения между шиной и гусеницей
Размер пятна контакта
Вертикальная нагрузка на шину (масса автомобиля / аэродрома)

Коэффициент трения между шиной и гусеницей определяется поверхностью гусеницы и составом шины.На разных трассах используются разные сорта асфальта, обеспечивающие разное сцепление с дорогой. На уровень сцепления могут влиять и другие факторы, например, движение по трассе за несколько дней до начала притирки. Например, если накануне уик-энд проходила гонка Формулы 1, вполне вероятно, что трасса будет очень цепкой из-за большого количества мягкой резины, скопившейся на самой поверхности. С другой стороны, если это была историческая встреча, скорее всего, на поверхности трассы будет много топлива и масла, что сделает ее ужасно скользкой.Следующим фактором, влияющим на сцепление шин с дорогой, является размер пятна контакта. Пятно контакта — это количество шины, которое фактически касается поверхности гусеницы, которое обычно довольно мало. Если вы увеличите это пятно контакта, например, установив более широкие шины, вы сразу же получите лучшее сцепление с дорогой. Последняя деталь, влияющая на сцепление шины с дорогой, — это вертикальная нагрузка на шину. Чем больший вес вы переносите на шину, тем сильнее она вдавливается в гусеницу и тем больше у вас будет сцепление. Теперь вы не должны просто идти и добавлять как можно больше опор к своей машине — вам также нужно будет замедлить, повернуть и ускорить этот вес, так что это определенно не будет преимуществом.Однако именно поэтому автомобили с прижимной силой могут так быстро поворачивать — их шины с большой силой вдавливаются в землю, не добавляя веса автомобилю. Это также причина того, что перенос веса актуален. Профессиональный водитель может изменить баланс автомобиля — разницу сцепления между передней и задней осями — при повороте. Они будут перемещать массу автомобиля — через подвеску — давая любому концу больше или меньше сцепления.

Каково чувство разрыва сцепления с дорогой?

Многие водители-любители беспокоятся о том, что в первый раз они теряют сцепление с дорогой на трассе — это понятно, как если бы зайти слишком далеко, легко попасть в аварию.Первое, что нужно понять, это то, что когда автомобиль теряет сцепление с дорогой, он не просто выходит из-под контроля. Если ваши движения будут плавными, вы получите множество предупреждений о том, когда шины вот-вот разорвут сцепление с дорогой. Если вы посмотрите на диаграмму ниже, вы увидите, что предел захвата — это не просто линия, это полоса. Автомобиль может нарушить сцепление с дорогой и довольно сильно скользить, но все равно вернуться из него.

Шина может нарушить сцепление двумя способами: в поперечном и продольном направлениях.Когда шина теряет сцепление с дорогой, автомобиль скользит по недостаточной или избыточной поворачиваемости.

У нас есть следующая статья, в которой эти два термина будут рассмотрены более подробно. Однако недостаточная поворачиваемость — это когда передняя часть автомобиля нарушает сцепление с дорогой и не поворачивается так сильно, как вам хотелось бы, а избыточная поворачиваемость — это когда задняя часть автомобиля нарушает сцепление с дорогой и кажется, что она собирается вращаться.

Когда шина нарушает сцепление с дорогой в продольном направлении, происходит недостаточное или избыточное вращение шины относительно скорости автомобиля — также известное как блокировка и пробуксовка колеса.

Если водитель тормозит со слишком большим усилием, шина не сможет замедлиться так, как хотелось бы, и поэтому перестанет вращаться — это блокировка. Вы не теряете все сцепление с дорогой, когда шина перестает вращаться, но машина не замедляется так быстро, как могла. Вы также можете создать плоское место — где шина спустилась в одной области, потому что она заблокирована на время и очень быстро изнашивается.

Если вы попытаетесь разогнаться со слишком большим усилием, шина перевернется, и вы получите пробуксовку колеса.Опять же, хват не просто исчезает, но у вас не будет максимально возможной ускоряющей силы. Колесная пробуксовка также приведет к значительному нагреву задних шин и может выдержать их оптимальный температурный диапазон.

Как добраться до края захвата

Одна из самых больших трудностей и самых больших проигрышей во времени круга для пилотов-любителей — это найти — и ехать — на грани сцепления с дорогой. Это сложная задача — использовать максимальное сцепление шины с дорогой даже на одном участке поворота, не говоря уже об использовании всего сцепления шин с дорогой во всех областях.

Я всегда говорю своим водителям осторожно наращивать скорость. Причина в том, что если вы ускорите этот процесс и увеличите скорость при прохождении поворота большими отрезками, вероятность зайти слишком далеко и, возможно, развернуться, значительно возрастет.

Взгляните на диаграмму ниже, которая показывает типичный график скорости и расстояния для поворота, на котором автомобиль замедляется, поворачивает и затем снова ускоряется. Этот график показывает самый быстрый из возможных маршрутов через рассматриваемый угол.

Теперь мы предположим, что линия гонки, техника торможения, рулевое управление и дроссельная заслонка плавные и с хорошей техникой.

На первом круге водитель далеко отстает от потенциальной машины на повороте — это первый круг, и они ищут свой путь. На втором круге у гонщика значительно увеличилась минимальная скорость в повороте, но он все еще далек от оптимального темпа.

То же самое можно увидеть и на следующих кругах, но важно то, что чем ближе вы чувствуете себя к пределу сцепления, тем меньше увеличивается скорость прохождения поворотов.

Причина в том, что когда вы, наконец, достигаете предела сцепления и начинаете прерывать сцепление, вы превышаете предел только на один или два процента, а не на 10 процентов.Если вы промахнетесь на 10 процентов, возможно, вы не успеете сделать это за угол и попадете в аварию.

Как обеспечить постепенный разрыв захвата

Помимо постепенного увеличения скорости при прохождении поворота, есть несколько вещей, которые вы можете сделать, чтобы скольжение — когда оно наконец придет — стало прогрессивным.

Как вы уже много раз читали в наших статьях, чтобы быть быстрым, нужно действовать плавно. Гидравлические входы — в тормоза, рулевое управление и дроссельную заслонку — также помогут вам ездить на пределе сцепления стабильно и безопасно на трассе.

С другой стороны, грубые входные данные будут означать, что автомобиль резко тормозит сцепление и может застать водителя врасплох. Это не то, что мы хотим. Когда автомобиль быстро теряет сцепление с дорогой, водитель реагирует на скольжение, а не ожидает его.

Звучит немного странно, но подумайте о том, чтобы кого-то оттолкнуть. Если толкнуть их сильно и быстро, скорее всего, они упадут. Тем не менее, осторожно увеличьте силу своего толчка, и они, вероятно, останутся стоять. Точно так же следует думать и о ваших драйверах.

Сочетание бокового и продольного захвата

Быстрый водитель может использовать 100% доступного сцепления при торможении, поворотах и ускорении. Это просто в теории, но менее просто на практике, поскольку совмещение продольного и поперечного захвата требует очень тонкого прикосновения.

Взгляните на приведенную ниже диаграмму окружности тяги. Круговая диаграмма сцепления показывает максимальное сцепление шины с дорогой в любом направлении: торможение, поворот и ускорение или их сочетание.

Важно понимать, что если сцепление шины используется на 100% в одном направлении — e.g., торможение — даже 1% его не может быть использован для поворота. На приведенной ниже диаграмме поясняется, что вы должны отказаться от некоторого тормозного сцепления, чтобы совершить поворот.

Во-первых, предположим, что машина приближается к повороту с предельной скоростью. Как показано ниже, в центре круга показан автомобиль, движущийся с постоянной скоростью по прямой линии, при этом шины не используют сцепление для торможения, поворота или ускорения.

На следующей диаграмме вы можете видеть, как водитель тормозит, а шины используют 100% своего сцепления (в продольном направлении) для замедления автомобиля — и нет сцепления (в поперечном направлении) для поворота, когда автомобиль движется по прямой.

Теперь на диаграмме видно, как машина начинает заворачивать в угол. Как видите, поскольку теперь для поворота (вбок) используется некоторый захват, мы не можем замедлить (в продольном направлении) так сильно, как раньше.

На следующем изображении вы можете видеть, что мы приближаемся к вершине. Автомобиль снова движется с постоянной скоростью, при этом сцепление шины используется исключительно для поворота (вбок). Это фаза поворота, когда водитель переключает ноги с педали тормоза на педаль акселератора.

Теперь машина находится на (или чуть выше) вершине, и мы собираемся начать увеличивать угол поворота рулевого колеса и начать ускоряться. Обратите внимание, что нам нужно раскрыть рулевое управление, чтобы можно было передать часть сцепления с поворота автомобиля (вбок) на ускорение автомобиля (в продольном направлении).

Сравнение круга захвата для профессионалов и новичков

Как я уже упоминал ранее, движение со 100% потенциалом шины на всем прохождении поворота является трудным, требует большого чувства и, главное, опыта.

На круговой диаграмме тяги ниже мы можем увидеть сравнение использования сцепления профессиональным (зеленый) и любительским (красный) водителем.

Как вы видели ранее, профессионал использует 100% доступного сцепления на всех этапах прохождения поворота. Однако водитель-любитель, скорее всего, будет немного осторожнее с тормозами и не сможет раскрыть потенциал шины в этот период.

После этого водитель-любитель отпускает тормоза (не торможение по бездорожью), входит в поворот и проезжает его немного ниже порога сцепления, прежде чем разгонится.

В этом подходе нет ничего плохого — именно так и должен водить новичок. Однако цель состоит в том, чтобы с каждым днем сближать эти два следа.

То, как вы это делаете, выходит за рамки данной статьи, так как это сложная смесь многих техник. Однако это то, что мы изучим в следующих обучающих материалах, где мы подробно рассмотрим расширенное торможение, перенос веса, вождение на пределе и многое другое.

Как всегда, спасибо за чтение, и если у вас есть вопросы, свяжитесь с нами.

Демистификация сцепления с шиной

ФАКТОРЫ ЗАХВАТА

Итак, у вас есть машина. Вам нравится водить машину. Вы ждете возможности выйти по выходным и исследовать дороги. Это весело, правда? Но учли ли вы невидимые силы, которые объединяются и позволяют вам заниматься этой деятельностью? Это то, что мы называем хваткой. Это результат сочетания трех факторов: пятна контакта шин, трения между поверхностью и шиной и вертикальной нагрузки на шину.

КОНТАКТНЫЙ ПАТЧ

Только небольшая часть шины действительно контактирует с дорожным покрытием в любой момент времени. Это называется пятном контакта. Он может обеспечить ограниченное сцепление с дорогой. Этот захват делится на продольное или спереди назад и из стороны в сторону или в поперечном направлении. Продольное сцепление применяется при ускорении или торможении, а поперечное сцепление применяется при поворотах или рулевом управлении.

Здесь важно иметь в виду, что если весь доступный захват используется в одном направлении, скажем, в продольном, то в другом, т.е.е. боковой.

Разумно выполнять эти действия, требующие сцепления, по отдельности. Это означает, что при ускорении или торможении сведите к минимуму рулевое управление. Если вам нужно повернуть, первый тормоз в

по прямой, затем отпускает тормоз перед поворотом. Это снижает требования к сцеплению с шинами и дает водителю «буфер сцепления», который можно использовать в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Профессиональные водители стремятся ехать на пределе и комбинировать торможение и рулевое управление (торможение по бездорожью).Они должны хорошо сбалансировать эти силы, так как небольшой просчет может вывести их из-под контроля. Что важно, так это то, что все управляющие воздействия должны подаваться как можно более плавно.

ТРЕНИЕ

Уровень трения между шиной и поверхностью, по которой она движется, зависит от типа смеси шины и типа поверхности. Бетон, гравий, грязь и асфальт — все это обеспечивает разный уровень сцепления.Уровни также меняются в зависимости от того, влажная или сухая поверхность. Также имеет значение то, что двигалось по этим поверхностям. Старые автомобили или даже автомобили в плохом состоянии, особенно на мокрой дороге, имеют тенденцию протекать масло, что делает дороги очень скользкими. В этих случаях будет полезно проявлять бдительность и осторожность при вождении, сохраняя при этом безопасное расстояние от других транспортных средств.

ВЕРТИКАЛЬНАЯ НАГРУЗКА

Чем больше нагрузка на шину, тем сильнее она вдавливается в землю и тем больше у нее будет сцепление.Это не значит, что вы загружаете машину мешками с цементом. Машине все равно придется разгоняться, замедляться и поворачивать. Дополнительный вес здесь является недостатком. На помощь приходит не бойтесь темных искусств аэродинамики. Вы, очевидно, видели машины с крыльями / спойлерами на багажнике. Они работают как крылья самолета, только перевернутые. Таким образом, вместо создания подъемной силы они создают прижимную силу и толкают автомобиль в землю. Чем быстрее вы идете, тем больше создается прижимная сила и тем больше у вас сцепление.Очевидно, что это еще не все, но с точки зрения захвата это работает.

МАКСИМАЛЬНАЯ ЗАХВАТА

Простой, но эффективный способ увеличения тяги — плавное движение. То, как вы переключаете передачи, ускоряетесь, тормозит и руляете, может увеличивать или уменьшать степень сцепления. Но есть определенные вещи, которые можно сделать, чтобы улучшить сцепление с дорогой.

ПЕРЕНОС ВЕСА

Мы уже упоминали, что величина вертикальной нагрузки / веса, действующая на шины, может влиять на сцепление.Когда автомобиль ускоряется, замедляется или поворачивает, кузов автомобиля катится, и это переносит вес на определенную сторону автомобиля. Вы испытали это как наклон в сторону, когда автомобиль поворачивает, или наклон вперед, когда он тормозит, или как его толкают назад, когда он ускоряется. Когда автомобиль ускоряется, тормозит или поворачивает, кузов автомобиля вращается в противоположном направлении. Это сжимает подвеску с одной стороны и снимает вес.

АЭРОДИНАМИКА

Установка спойлеров и передних сплиттеров на ваш автомобиль может увеличить доступное сцепление с дорогой.Но если вы не ездите регулярно по треку или ралли, вы, вероятно, никогда не будете двигаться достаточно быстро, чтобы действительно нуждаться в этих дополнениях. Если вы добавляете их в свой обычный дорожный автомобиль из «эстетических» соображений, знайте, что в большинстве случаев это бесполезно.

ШИНЫ

Это основной момент, который следует периодически проверять. Всегда следите за тем, чтобы ваш автомобиль ездил на резине хорошего качества. Проверьте протектор и боковину на износ и при необходимости замените шины.Вы можете проверить шины, рассчитанные на лучшее сцепление с дорогой в различных условиях, и шины, изготовленные из смесей, обеспечивающих лучшее сцепление с дорогой. Конечно, вам также придется сбалансировать это с производительностью, экономичностью и учитывать поверхности, по которым вы обычно проезжаете.

ПРЕДЕЛЫ ЗАХВАТА

Как и во всем, существуют пределы уровня сцепления, и перейти от сцепления к заносу не так уж и сложно. Когда ваши шины выходят за пределы их способности сцепляться с дорожным покрытием, теряется сцепление и автомобиль буксует.Обычно с большим количеством замученных шумов покрышек. Как правило, заносы влияют либо на передние, либо на задние колеса. Когда передние колеса буксуют, автомобиль имеет тенденцию продолжать движение прямо, несмотря на то, что вы пытаетесь заставить рулевое колесо повернуться, то есть недостаточная поворачиваемость. Большинство автомобилей с передним приводом справятся с этим. Справиться с этим просто. Осторожно отпустите дроссельную заслонку. Как только вы снизите скорость, вы восстановите способность рулевого управления и повернете.

Когда задний тормоз тормозит тягу, автомобиль поворачивает в поворот намного больше, чем предполагалось, т.е.е. это избыточная поворачиваемость. Чтобы противодействовать избыточной поворачиваемости, вам нужно уменьшить давление на дроссельную заслонку и направить машину в слайд (как энтузиасты называют это «капля оппо»). Вам потребуются быстрые рефлексы, и вам придется плавно и очень быстро поворачивать, чтобы не попасть в бок или даже назад.

Будь то недостаточная или избыточная поворачиваемость, это может быть довольно страшно. Постарайтесь сохранять спокойствие, плавно отрегулируйте дроссельную заслонку и рулевое управление, и вы должны выйти из этого невредимым. Конечно, предотвратить занос намного лучше, чем противодействовать ему.Вам совсем не нужно исследовать тонкую грань между сцеплением и скольжением. Практикуйте плавное вождение и прохождение поворотов, и вам больше не придется беспокоиться о противодействии заносам.

Связаться с Apollo:

www.apollotyres.com 1800 212 7070 (бесплатно)

Канатная дорога: как они работают

THE GRIP

Канатные дороги в Сан-Франциско претерпели ряд эволюционных изменений с момента открытия первой линии в 1873 году.Они касались механического оборудования и конструкции самих автомобилей, а также машин, расположенных вдоль трассы и в электростанциях. Одно из первых изменений коснулось самой рукоятки. Халлиди вместе со своим рисовальщиком Уильямом Эппельшеймером разработал механизм, в котором использовался большой полый винт, прикрепленный к полу манекена. Большое ручное колесо позволяло захватчику поднимать и опускать ручку, в то время как меньшее, верхнее колесо проходило через середину устройства, приводя в движение губки самой ручки, захватывая и освобождая кабель в прорези внизу.

Этот ранний прототип был ненадежным и проблематичным и не широко использовался на других линиях канатной дороги; его использовала только машина на Юнион-стрит.
Некоторые историки приписывают эту рукоятку Эппельшеймеру, который в любом случае разработал другие важные инновации в конструкции канатных рельсов. Генри Кейсболт и его главные инженеры Аса Хови и Т. Дэй внесли несколько изменений в конструкцию железной дороги на Саттер-стрит, пытаясь уклониться от патентных сборов и удержания лицензионных отчислений.Дэй и Хови разработали боковую рукоятку с рычагом и квадрантом, аналогичную тому, что используется в современных автомобилях, с основным отличием в том, что рукоятка захватывает трос сбоку, а не снизу. Расположение рычага и квадранта, которые заменили винт в конструкции винта железной дороги Клэй-Стрит-Хилл, ознаменовало наиболее значительное изменение оригинальной технологии Халлиди, поскольку она используется на всех современных канатных дорогах в Сан-Франциско. Боковая рукоятка устраняет необходимость в поворотных столах, так как захватчик просто меняет положение рычага в зависимости от того, в какую сторону движется машина.Боковая рукоятка продолжала улучшаться для новых строп, оставаясь популярной благодаря своей прочности захвата, несмотря на трудности с летучестью и изгибами.

Генри Рут, помощник инженера в Центрально-Тихоокеанском районе Стэнфорда, был нанят для строительства канатной дороги на Калифорнийскую улицу и стал выдающейся фигурой в кабельном транспорте. Рут внес много изменений в структуру путей, трубопроводов и электростанции. Он также разработал новый тип бокового захвата для трассы California Street, но двадцать два «let-go» на более позднем маршруте О’Фаррелл-Хайд-Джонс потребовали использования нижнего захвата Eppelsheimer, который был приспособлен для захвата веревки. используя только небольшое углубление в проезжей части для контакта с кабелем.Эппельшеймер разработал эту рукоятку, которая используется на всех существующих линиях канатной дороги в Сан-Франциско, для парка Гири-стрит и океанской железной дороги в 1879 году.

В нижней рукоятке Eppelsheimer использовались рычаг и квадрант, разработанные для Sutter Street Railroad в качестве улучшения по сравнению с винтовой рукояткой Hallidie. Захват — это то, что заставляет канатную дорогу двигаться, поскольку это связующее звено между самой кабиной и движущимся кабелем под улицей. Рукоятка прикреплена к полу автомобиля прочной перекладиной для переноски.Внешние части рукоятки состоят из центральной пластины, промежности и пластин голени. Когда центральная пластина опускается ручным захватом за рычаг, шарниры, прикрепленные к ней, заставляются роликами плавно прижимать две полуцилиндрические матрицы к тросу в тисках. Это приводит в движение автомобиль плавно, и давление можно регулировать, потянув или отпустив рычаг, который также можно отрегулировать для приспособления к крутым склонам, где требуется большее давление.
Грипман может также отрегулировать рычаг так, чтобы не только захватить и освободить трос, но и удерживать трос в захвате, но свободно перемещаться, перемещая рычаг в половину квадранта.Это используется, когда автомобиль останавливается, чтобы позволить пассажирам входить и выходить. Песчаная пластина в нижней части рукоятки защищает механизм, а также играет роль в направлении рукоятки по кривой тяги.

Сами матрицы изнашиваются и подлежат замене через регулярные интервалы от 3 до 4 дней.

Вот как работают противобуксовочная система и дифференциалы, чтобы улучшить сцепление с дорогой.

Лошадиная сила бесполезна, если вы не можете вывести ее на тротуар.В результате на вашем автомобиле установлены противобуксовочная система и дифференциалы, которые контролируют передачу мощности двигателя на дорогу, помогая максимально использовать имеющуюся мощность. Это видео от Team O’Neil объясняет, как они работают.

Дифференциал регулирует распределение мощности между колесами данной оси. Большинство серийных автомобилей имеют открытый дифференциал, что означает, что мощность может идти по пути наименьшего сопротивления. Это позволяет внутреннему колесу поворачиваться быстрее при повороте, что помогает автомобилю поворачиваться.

Однако выбор пути наименьшего сопротивления означает, что открытый дифференциал всегда будет передавать мощность на колесо с меньшим тяговым усилием. Это означает, что если одно колесо теряет сцепление с дорогой, оно получает всю мощность, что усугубляет проблему, в то время как другое колесо получает нулевую мощность.

Это делает автомобили с передним или задним приводом с открытыми дифференциалами эффективно одноприводными в таких ситуациях. Если колеса повернуты, если на одну сторону автомобиля смещается больше веса, или если одно колесо обнаруживает скользкую поверхность, сцепление полностью теряется.В полноприводных автомобилях, которые передают мощность на переднюю и заднюю оси, колеса с одной стороны автомобиля могут вращаться, в то время как другие ничего не делают.

Team O’Neil и Ford Racing объединяются для участия в Fiesta Rally Experience

Вот почему многие полноприводные автомобили имеют дифференциалы повышенного трения. Они по-прежнему позволяют одному колесу вращаться быстрее другого при прохождении поворотов, но могут частично блокироваться, чтобы передать мощность другому колесу, если одно колесо теряет сцепление с дорогой.

Некоторые полноприводные автомобили идут еще дальше с полностью блокируемыми дифференциалами, благодаря которым мощность распределяется между колесами ровно 50/50.Но когда оба колеса вращаются с одинаковой скоростью, это не очень хорошо для прохождения поворотов, поэтому блокировка дифференциалов ограничена использованием на бездорожье.

Дифференциалы механические, но они могут быть дополнены программным обеспечением контроля тяги. В обязательном порядке для всех новых легковых автомобилей, продаваемых в США с 2012 года, антипробуксовочная система использует датчики скорости вращения колес для определения потери сцепления с дорогой и может управлять тормозами или дроссельной заслонкой, чтобы передавать мощность на колесо с большим сцеплением.

Это лишь некоторые из наиболее распространенных примеров.Посмотрите полное видео, чтобы увидеть, как различные комбинации дифференциала и антипробуксовочной системы работают на скользкой поверхности.

Часть 10: Угол захвата

Во многих отношениях шинная механика — неприятная тема. Он окутан неопределенностью, противоречиями и коммерческой тайной. И теоретические, и экспериментальные исследования чрезвычайно сложны и дороги. Это, наверное, самая неконтролируемая переменная в сегодняшних гонках. Таким образом, он является источником многих взлетов и падений. Улучшение в моделировании или дизайне, даже если оно будет обнаружено по счастливой случайности, может привести к нескольким годам доминирования одной шинной компании, как сейчас в случае с BFGoodrich в автокроссинге.Неудачный выбор шины конкурентом может привести к разочарованию и катастрофической дыре в бюджете.

В этом месяце мы исследуем физику адгезии шин немного глубже, чем в прошлом. В частях 2, 4 и 7 мы использовали простую модель трения по формуле , где — максимальное тяговое усилие, доступное для шины; , предполагаемый постоянным, — коэффициент трения; и — мгновенная вертикальная нагрузка или вес на шину.Хотя эта модель подходит для грубого, интуитивного ощущения поведения шин, она совершенно неадекватна для количественного использования, скажем, для компьютерной программы, которую мы начали в части 8, или для разработки и настройки гоночных автомобилей.

Я не шинный инженер. Как всегда, я стараюсь по-новому взглянуть на любую тему с точки зрения физика. Я могу писать еретические или даже неправильные вещи, особенно по такой сложной теме, как механика шин. Я приглашаю к обсуждению и исправлению тех, кто более осведомлен, чем я.Такое взаимодействие для меня — часть удовольствия от этих статей.

Я называю тему этого месяца «угол захвата». Угол сцепления — это величина, которая для многих целей отражает сложную и тонкую механику шины. Большинство авторов называют эту величину «углом скольжения». Я думаю, что это название вводит в заблуждение, потому что оно предполагает, что шина скользит и скользит. На самом деле все сложнее. При почти максимальных нагрузках пятно контакта частично захватывает, а частично соскальзывает. Максимальное полезное усилие, которое может дать шина, возникает на пороге, где шина все еще сцепляется, но вот-вот уступит место полному проскальзыванию.Кроме того, у меня есть некоторые трудности с анализом угла скольжения в литературе. Я изложу эти трудности в этих статьях, к сожалению, вероятно, без разрешения. По этим причинам я даю количеству новое имя.

Шина — упругое или деформируемое тело. Он передает силы автомобилю за счет растяжения, сжатия и скручивания. Таким образом, это очень сложная пружина с несколькими различными способами или формами деформации. Гипотетическая шина, подразумеваемая с постоянным , будет неэластичной шиной.Любой, кто ездил на жестких шинах по льду, знает, что неэластичные шины в принципе неконтролируемы не только потому, что малы, но и потому, что обычные шины на льду не сильно перекручиваются.

Первый и наиболее очевидный вид деформации — радиальный. Эта деформация происходит по радиусу шины, по линии от центра до протектора. Это хорошо видно в виде выпуклости на боковине возле пятна контакта, где шина касается земли. Таким образом, радиальное сжатие меняется по окружности.

Вторая — это окружная деформация. Легче всего это увидеть как сморщивание боковин тормозных шин. Эти шины намеренно настроены на резкую деформацию в окружном направлении.

В-третьих, осевая деформация. Это прогиб, который приводит к отрыву шины от (неэластичного) колеса или обода.

Последним и наиболее важным для прохождения поворотов является крутильная деформация . Это разница в осевом отклонении от передней к задней части пятна контакта.По сути, радиальная, окружная и осевая деформация дает полное описание шины. Но очень полезно учесть разницу в этих прогибах по окружности.

Давайте посмотрим, как именно шина передает автомобилю силу поворота. Мы можем получить хорошее представление о физике с помощью ластика для карандашей. Возьмите ластик для блоков прямоугольной формы, например Pink Pearl или Magic Rub. Поставьте его на стол или письменный стол и представьте, что это небольшой отрезок окружности шины.Думайте о части, касающейся стола, как о пятне контакта. Возьмитесь за верхнюю часть ластика и представьте свою руку как колесо или обод, который будет толкать, тянуть и крутить отрезок окружности шины, пока мы продолжим следующий анализ.

Рассмотрим автомобиль, движущийся со скоростью по прямой. Слегка повернем руль вправо (верх ластика закручиваем вправо). В тот момент, когда мы начинаем вращаться, обод (ваша рука на ластике) в положении по окружности сразу за пятном контакта слегка толкает влево борт шины.Точно так же перед пятном контакта обод немного сдвигает борт вправо. Сдвиг и притяжение называются парой силы . Эта пара создает скручивающее напряжение по часовой стрелке на внутренней части каркаса шины рядом с бортом. Это напряжение передается пятну контакта с помощью эластичного материала на боковых стенках (или основной части ластика). Таким образом, в результате поворота рулевого колеса обод поворачивает пятно контакта по часовой стрелке.

Автомобиль все еще едет прямо, только на мгновение.Как мы собираемся объяснить чистую направленную вправо силу от дороги на пятне контакта? Эта чистая сила должна быть , иначе шина и автомобиль продолжали бы двигаться по прямой линии согласно Первому закону Ньютона.

Рассмотрим участок дороги прямо под пятном контакта в момент начала поворота. Частицы резины на левой стороне заплатки движутся немного быстрее по отношению к дороге, чем остальная часть автомобиля, а частицы резины на правой стороне заплатки движутся немного медленнее, чем остальная часть автомобиля. .В результате левая сторона нашивки захватывает немного меньше, чем правая. Частицы резины слева с большей вероятностью соскользнут, а частицы справа с большей вероятностью схватятся. Таким образом, левый край нашивки «уходит» немного вверх, что приводит к чистому вращательному движению нашивки по часовой стрелке. Торсионное напряжение становится крутильным движением. Поскольку это движение повторяется от одного момента к другому, шина (и ластик — я надеюсь, вы все еще следуете вместе с ластиком) непрерывно движется вправо.

Лучшее сцепление с правой стороны пятна контакта создает чистую направленную вправо силу на шину, которая передается обратно через боковину к автомобилю. Шасси автомобиля начинает рыскать вправо, меняя направление задних колес. В результате возникает скручивающее напряжение на задних пятнах контакта, и задние колеса начинают аналогичное «ходячее» движение.

Колесо (ваша рука) скручено больше от направления автомобиля, чем пятно контакта.Угловая разница между направлением вращения колеса и направлением движения шины является углом сцепления. Все величины, представляющие интерес для механики шины — силы, коэффициенты трения и т. Д., Условно выражаются как функции угла сцепления.

В устойчивом повороте, как и в подметально-уборочных машинах, автомобиль с недостаточной поворачиваемостью имеет большие углы сцепления спереди, а автомобиль с избыточной поворачиваемостью имеет большие углы сцепления сзади. Как управлять углами сцепления статически при регулировке углов установки колес и динамически при рулевом управлении всеми четырьмя колесами — это тема для дальнейшего изучения.

Чем больше угол захвата, тем больше становится сила поворота, с точностью до точки. После этого чем больше угол захвата, тем меньше сила. Эта точка аналогична идеализированному пределу адгезии, упомянутому ранее в этой серии. Таким образом, настоящая шина ведет себя качественно, как , как идеальная шина, которая сцепляется до тех пор, пока не будет превышен предел сцепления, а затем скользит. Однако настоящая шина держит сцепление постепенно лучше по мере увеличения силы поворота, а затем постепенно ухудшается по мере превышения предела.

Шагающее движение пятна контакта не совсем плавное, или, другими словами, несколько дискретное . Отдельные блоки резины попеременно захватывают и скользят с высокой частотой, тысячи раз в секунду. В крутых поворотах резиновые блоки, вибрирующие на дороге, издают слышимый пронзительный звук. За пределами адгезионного предела визг становится более низкочастотным звуком, «воплем», поскольку точка оптимальной эффективности процесса ходьбы обходится.

Можно еще много сказать по этому поводу, и я признаю, что мои первые попытки математического анализа угла захвата и механики пятна контакта увязли. Однако я думаю, что теперь у нас есть интуитивно понятная концептуальная основа для лучшего моделирования в будущем.

Брайан Бекман — физик и член гоночного клуба No Bucks Racing Club. С ним можно связаться по следующему адресу: Physics of Racing Series
P.O. Box 662
Burbank, CA 91503

Что такое направленные шины? — Les Schwab

Направленные шины имеют рисунок протектора, предназначенный для вращения только в одном направлении. Когда вы смотрите на такие шины, все боковые пустоты и каналы на протекторе направлены вперед и вниз. Каналы с обеих сторон протектора будут проходить как два водопада, соединяющихся с противоположных сторон, например: ϒ

Направленные шины (также называемые однонаправленными) лучше подходят для высокопроизводительных автомобилей и для передвижения на высоких скоростях, чем шины с симметричным или асимметричным рисунком протектора.Шины эффективно отводят воду, обеспечивая превосходное сопротивление аквапланированию и спортивные характеристики на сухом покрытии.

Но направленные шины не могут быть легко повернуты на столько позиций на транспортном средстве. Чтобы повернуть направляющие к противоположным сторонам транспортного средства, а не только между передней и задней частью с одной и той же стороны, перед установкой шины необходимо снять с колес и снова смонтировать.

По этой причине большинство водителей в конечном итоге просто переключают колеса с направленным колесом с передней на заднюю с одной и той же стороны, когда получают поворот.Это означает, что шины изнашиваются менее равномерно и быстрее, и поэтому вы можете сократить пробег.

Как определить направленные шины

Большинство шин с направленным движением имеют твердое центральное ребро, которое увеличивает жесткость и устойчивость на высоких скоростях. Кроме того, все боковые каналы рисунка протектора имеют V-образную форму вниз. Такие конструкции используются на летних или зимних шинах.

Вот сравнение направленных, симметричных и асимметричных протекторов.

Самый распространенный рисунок протектора легковых автомобилей — симметричный.Левый и правый блоки протектора зеркально отражают друг друга, а канавки и пустоты направлены в разные стороны. Этот тип рисунка используется как на летних, так и на зимних шинах.

Асимметричный протектор

сочетает в себе два вышеуказанных рисунка, чтобы обеспечить хорошее сцепление на сухой, мокрой или заснеженной дороге, что делает этот тип протектора лучшим выбором для всесезонного использования. Внутренняя сторона асимметричных шин часто имеет боковые пустоты, подобные тем, которые встречаются в направляющих, в то время как на внешней стороне используются более крупные блоки протектора.

Установка и вращение

На направленных шинах есть стрелка на боковой стенке шин — при правильной установке стрелка указывает на переднюю часть автомобиля.Если направленные шины смонтированы задом наперед, вы не получите сопротивления аквапланированию и других преимуществ вождения, для которых предназначен протектор.

Передние и задние шины часто изнашиваются с разной скоростью. Рекомендуется чередовать стандартные шины между передними и задними колесами и поперек, чтобы продлить срок службы.

Когда у вас есть направленные шины, вы можете легко поменять передние колеса на задние только с одной и той же стороны автомобиля. Если вы хотите переставить шины на противоположные стороны, вам придется потратить время и деньги на снятие шин с колес, перевертывание, повторную установку на колеса и замену.

Плюсы и минусы

Шины

Directional обеспечивают превосходную управляемость как на мокрой, так и на сухой дороге. V-образный протектор позволяет выталкивать воду наружу при вращении шины, отводя воду лучше, чем симметричная шина.

Шины лучше управляются на высоких скоростях. Большинство гоночных и спортивных автомобилей оснащено шинами направленного действия.

Направляющие также могут обеспечить лучшую топливную экономичность, поскольку они имеют меньшее сопротивление качению. (Но если вы энергичный водитель, более высокие ускорения и скорости могут свести на нет этот выигрыш.)

Главный недостаток — стоимость. Резиновые смеси, используемые в этих высокопроизводительных шинах, означают более высокую цену по сравнению со стандартными шинами для легковых автомобилей.

Кроме того, у направляющих обычно более короткий срок службы протектора. Это не потому, что протектор менее долговечен, а потому, что вращение шины требует дополнительных трудозатрат и затрат. Многие водители предпочитают менять передние и задние колеса с одной и той же стороны, чтобы избежать неприятностей.

МАГАЗИН ШИН

6 модов, улучшающих сцепление с дорогой

Дрифтинг в значительной степени считается одним из самых увлекательных автоспортов, в которых можно участвовать на настоящем полноприводном автомобиле.Когда люди впервые смотрят дрифтинг, особенно соревновательный дрифтинг высокого уровня, часто предполагается, что машины настроены очень свободно, чтобы было легче вращать колеса. Реальность такова, что конкурирующие дрифт-кары на самом деле настроены так, чтобы быть чрезвычайно захватывающими, чтобы позволить водителю управлять автомобилем как с передним сцеплением, чтобы максимизировать скорость, так и с боковым сцеплением для максимальной точности дрифта. Есть несколько различных способов улучшить сцепление с дорогой в дрифт-каре, следуйте инструкциям, пока мы исследуем несколько методов.

Боковой прикус vs. прямой прикус

Во-первых, небольшое обсуждение направления сцепления: дрифтинг — это уникальный автоспорт, в котором уровни сцепления подбираются в двух разных направлениях, чтобы максимизировать эффективность каждого шасси. Во многих отношениях максимальное сцепление с дорогой в одном направлении приведет к потере сцепления автомобиля с дорогой в другом. Укус вперед — это тяга, которую автомобиль будет ощущать при нажатии на дроссель в направлении, куда обращены задние колеса, и которое ощущается водителем сзади и сзади при ускорении.Боковой укус — это тяга, которую автомобиль будет ощущать в направлении, в котором направлены передние колеса, как при включении, так и при выключении дроссельной заслонки. Водитель ощущает эту хватку бедрами, когда автомобиль скользит вбок.

Слишком маленький угол наклона вперед — колесо автомобиля раскрутится, что приведет к медленному ускорению и медленным переходам. Слишком сильный рывок вперед приведет к тому, что автомобиль будет двигаться внутрь поворота при включенной дроссельной заслонке. Слишком слабый боковой прикус может привести к тому, что автомобиль будет следовать за передними шинами в заносе и без газа, что приведет к тому, что автомобиль будет принимать более широкий угол при повороте и кажется, что он «размывается».’Существует очень точный баланс между передним и боковым укусом, и каждая машина и шасси будут иметь разные настройки, чтобы найти баланс между ними в зависимости от колесной базы, веса, мощности и предпочтений водителя.

1. Пружины и гашение ударов

Когда шоссейные гонщики и водители традиционного автоспорта впервые начали дрейфовать, преобладающей школой было использование очень высоких жестких пружин и жесткой амортизации, чтобы попытаться заставить заднюю часть автомобиля переносить вес через переходы на задние колеса.После более чем 15 лет профессионального дрифтинга в Соединенных Штатах и большого количества тестов и настроек большинство конкурентоспособных дрифт-каров имеют довольно мягкую заднюю подвеску, которая помогает автомобилю более прогрессивно передавать вес и импульс на задние колеса. Если задняя подвеска слишком мягкая, автомобиль будет ехать на отбойниках, которые не будут эффективно передавать мощность на задние колеса и могут быстро вывести подвеску из строя.

Вообще говоря, более мягкие пружины обеспечат большее переднее и боковое сцепление, но гашение амортизатора должно быть согласовано с величиной и скоростью хода, которую поддерживает пружина.Более жесткая подвеска имеет свои преимущества, так как гораздо легче прервать тягу и начать занос с более жесткой подвеской, что является частью того, почему это было преобладающим ходом мыслей в начале жизни автоспорта. Многие ведущие производители подвески, такие как BC Racing, Feal и ISR Performance, имеют общее руководство о том, какие жесткости пружин и амортизаторы будут хорошо работать вместе в зависимости от шасси, веса и уровней мощности водителя, поэтому не стесняйтесь говорить с экспертом. технический представитель выбранной вами компании по производству подвески, чтобы получить общее представление о том, с чего начать.Правильная жесткость пружины и степень амортизации будут во многом зависеть от веса каждого автомобиля, длины подвески и стиля вождения каждого водителя, поэтому единой формулы успеха не существует.

2. Длина удара

При обсуждении различных настроек подвески с различными водителями и экспертами по подвеске длина амортизатора была одной из переменных, от которой не ожидалось, что она так сильно повлияет на уровень сцепления дрифт-кара. Кратко, команда Ford Mustang RTR, состоящая из Челси Денофа и Вона Гиттина-младшего.имеют гораздо более мягкую подвеску в задней части своих автомобилей, в то время как Toyota GT86 Райана Тюрка выглядит намного жестче.

Этот визуальный эффект частично объясняется более длинной колесной базой Mustang (107 дюймов), а также большей длиной амортизаторов Mustang по сравнению с колесной базой 101 дюйм и более короткими амортизаторами Toyota GT86. На многих уличных автомобилях используются койловеры и пружины меньшей длины, чтобы создать более низкий и гладкий вид, но это может поставить под угрозу степень сцепления, доступную при дрейфе.

3. Настройки выравнивания

Как обсуждалось в нашей предыдущей статье о модификациях дрифта, настройки выравнивания являются важной частью дрифт-кара. Настройки носка, развала и кастера — все это важные элементы для получения правильной передачи веса и сцепления с дорогой в дрифте.

На трассе Formula Drift команды увидят сочетание трасс с высоким наклоном, таких как Wall Speedway, высокоскоростных и, но относительно плоских трасс, таких как Evergreen Speedway, и полей без берегов, которые основаны на дорожных трассах, таких как Road Atlanta, и на последнем этапе в Гоночная трасса World Wide Technology Raceway в г.Луи. У каждого курса будут очень разные настройки выравнивания для каждой машины, поэтому, опять же, нет простого способа предложить настройки выравнивания, не зная подробностей машины или трассы, которая используется для дрифта. В общем, многие дрифт-кары будут иметь небольшой схождение спереди, чтобы помочь с самоуправлением, и немного схождение сзади, чтобы облегчить как передний, так и боковой прикус. Стиль подвески имеет значение, поскольку подвеска с двойным поперечным рычагом будет реагировать иначе, чем установка с четырьмя рычагами, поэтому поговорите с командами с автомобилями, которые используют аналогичное шасси и конструкцию подвески, чтобы помочь понять, какой тип настроек подвески предпочитает каждое шасси для устойчивости и сцепления.

4. стабилизаторы поперечной устойчивости

стабилизаторы поперечной устойчивости — одно из наиболее значительных отличий при сравнении традиционных настроек шоссейных гонок с настройками дрифта. На традиционных гоночных автомобилях многие водители предпочитают задний стабилизатор поперечной устойчивости гораздо большего размера и передний стабилизатор поперечной устойчивости меньшего размера, которые помогают в поворотах и поворотах. В дрифте преобладает мнение, что передний стабилизатор поперечной устойчивости больше, чем задний.

Задний стабилизатор поперечной устойчивости в основном используется для контроля бокового наклона, а более жесткий автомобиль фактически снижает сцепление, что облегчает начало и поддержание заноса, но может привести к менее предсказуемому переходу.И наоборот, более мягкий задний стабилизатор поперечной устойчивости обеспечит больший боковой прикус и более предсказуемые переходы, но сделает его немного сложнее инициировать. Передние стабилизаторы поперечной устойчивости в основном используются для управления ощущением рулевого управления, и одна из самых больших проблем при регулировке переднего стабилизатора поперечной устойчивости — обеспечение надлежащих зазоров со всеми другими рычагами передней подвески. Некоторые водители даже предпочитают полностью снимать передний стабилизатор поперечной устойчивости и контролировать движение автомобиля с помощью пружин и ударов, но, опять же, каждый водитель и шасси будут по-разному относиться к тому, что лучше всего подходит для каждой трассы.

5. Состав и размер шин

Поскольку шины — это точка соприкосновения автомобиля с землей, они являются наиболее важным компонентом для правильной настройки. Водители, которые плохо знакомы с дрифтом, часто предпочитают более жесткие составные шины меньшего размера из-за доступности и долговечности, но конкурентоспособные водители будут стремиться к более мягким составам и более широким размерам.

В Formula Drift ширина шин регулируется в зависимости от веса каждой машины. Например, автомобиль весом от 2900 фунтов до 2999 фунтов может иметь шину шириной до 280 мм при измерении на земле.Вес и размер шин измеряются, когда водитель находится в автомобиле. Для автомобилей весом от 3200 фунтов до 3299 фунтов разрешается использовать шину шириной до 310 мм. В классе Pro 2 все автомобили должны весить минимум 2900 фунтов и иметь ограниченную ширину шины не более 260 мм при измерении на земле. Другие дрифт-организации за пределами США предъявляют другие требования к разрешенным составам шин и ограничениям ширины. Некоторые серии, такие как Гран-при D1 в Японии, допускают полные гоночные слики и не так строги в отношении веса.Производители шин постоянно совершенствуют составы, доступные для водителей — ранее в этом году мы увидели запуск шины Nitto NT555 G2, которая вызывает восторг у профессиональных водителей.

6. Давление и температура в шинах

Давление в шинах — одна из самых простых настроек, о которой часто забывают. Снижение давления в шинах приведет к большему пятну контакта с дорожным покрытием, что приведет к лучшему сцеплению. Что касается смеси для шин, некоторые составы лучше реагируют на более низкое давление в шинах, чем другие, поэтому обратитесь к опытному поставщику шин, который может посоветовать, какое давление является предпочтительным для шин, которые вы используете.

Также имейте в виду, что давление увеличивается по мере нагрева шины, что происходит либо из-за прогорания, либо во время пробега. Обязательно проверяйте давление как до перегорания, так и после перегорания, а также после прогона при испытаниях, чтобы понять, как давление изменяется в зависимости от поверхности гусеницы, длины пробега и отклоняемых скоростей. Большинство ведущих конкурентоспособных водителей стремятся достичь идеальной температуры после 10-15-секундного перегорания или заноса и будут пытаться правильно рассчитать время прогрева шин, чтобы оптимизировать давление в шинах.На ProAm и более низких уровнях соревнований по дрифту это менее важно, но все же есть на что посмотреть.

Ищете еще дрейфующий контент? Ознакомьтесь с другими историями, связанными с Formula Drift, на сайте DrivingLine.