С124: Mercedes C124 (1987-1996) – плюсы и минусы, мнения, факты

Mercedes C124 (1987-1996) – плюсы и минусы, мнения, факты

Продавцы хорошо сохранившихся кабриолетов А124 иногда просят шестизначные суммы. Конечно, вариантов в кузове купе было произведено гораздо больше, и им в долгосрочной перспективе специалисты тоже сулят значительное повышение стоимости.

Это и не удивительно. Двухдверная версия, представленная в 1987 году, хорошо сопротивляется влиянию времени. Мало того, что купе имеет прочную механику, так и стройный динамичный силуэт не подвластен времени.

Линия крыши на 2 см ниже, чем у седана, а колесная база короче на 8,4 см. Тем не менее, четверым в этом автомобиле вполне комфортно. Отсутствие центральных стоек заставило усилить структуру кузова. В итоге, С124 оказался тяжелее четырехдверного седана.

Это купе по-настоящему 4-местное. Даже взрослым во втором ряду не будет тесно, но попасть туда непросто. Сиденья очень удобные и наполнены морской травой. Чтобы уничтожить обивку кресел, надо сильно постараться.

Широкие накладки

Накладки, оптически удлиняющие автомобиль и растянувшиеся по низу кузова (так же известные как «доски Сакко») дебютировали в Mercedes C124, а затем достались W124. До рестайлинга оттенок накладок вместе с бамперами отличался от цвета остальной части кузова.

Только ранние экземпляры 230 CE имели ручные стеклоподъемники. С августа 1988 года они стали электрическими, а в базовое оснащение вошли ABS, центральный замок и электроподогрев зеркал. К сожалению, кондиционер порой отсутствует даже в автомобилях конца производства, особенно в версиях со слабым двигателем.

Компактная, элегантная и простая передняя панель для многих ценителей является вневременным идеалом. Счетчики пробега очень часто выходят из строя. Найти полностью исправный щиток приборов становится все сложнее.

Для спокойных

Самым слабым является 8-клапанный 2-литровый двигатель М102. 118 л.с. плохо справляются с не слишком легким автомобилем. Однорядная цепь привода ГРМ оказалась недолговечной.

2,3-литровый вариант этого двигателя (М102) отдачей 132 л.с. обеспечивает лучшую динамику, но потребляет много бензина. Механическая система впрыска топлива KE-Jetronic часто доставляет проблемы. Устранить их могут не все механики. Что еще хуже, двигатель плохо переносит установку ГБО, поэтому машин с газовым оборудованием лучше вообще избегать.

Совершенно иначе обстоят дела с 16-клапанными четырехцилиндровыми моторами семейства М111, пришедшими в 1992 году. 2-литровый вариант мощностью 136 л.с. уже везет не плохо, а 150-сильный 2.2 способен доставить немного удовольствия. Что еще более важно, оба мотора долговечны, безотказны и потребляют меньше топлива, чем предшественники серии М102.

Для более требовательных

Если хочется получить истинное удовольствие от вождения, то стоит поискать купе с 6-цилиндровым двигателем. Предлагаемый с самого начала производства М103 объемом 3 литра и мощностью 180 л.с. работает приятно. Появившийся в 1989 году 24-клапанный М104 (первоначально 3.0, а позже 3.2) мощностью 220 л.с. звучит прекрасно и, в соответствии с современными стандартами, кажется очень живым.

К сожалению, все эти «рядные шестерки» очень прожорливы, особенно в городе. Еще более серьезной проблемой является восприимчивость к перегреву и, как следствие, прогар прокладки под головкой блока. Поэтому чрезвычайно важно поддерживать исправное состояние системы охлаждения.

Интересно, что с двигателями мощностью 220 л.с. предлагалась механическая коробка передач Getrag, где первая передача включалась влево-назад, т.е. по так называемой схеме «dog leg». Механические коробки передач работают не слишком точно. Проблемы могут возникнуть и с механизмом выбора передач. 4-скоростные автоматы считаются неубиваемыми, а 5-ступенчатые стали доступны с 1995 года.

W124 в версии седан всегда можно было заказать с двигателем V8. Мерседес опасался, что купе с таким агрегатом составит конкуренцию SL. Поэтому V8 устанавливали только тюнинговые ателье, включая AMG. Стоит напомнить, что АМГ сначала был независимым производителем. Лишь в 1993 году обе компании, сотрудничая уже официально, представили E36 AMG.

Коррозия

Как и в других версиях W124 кузов купе ржавеет, особенно передние арки. После многих лет все очевиднее, что металл более молодых экземпляров хуже сопротивляется коррозии. Ранние С124 выглядят гораздо лучше, а потому и ценятся дороже.

Редкая опция — самовыравнивающаяся подвеска NIVO, способна через много лет доставить дорогие проблемы. Но даже без нее подвеска достаточно комфортная. К тому же, ходовая весьма долговечная, несмотря на то, что с каждым колесом сзади работает целых пять рычагов.

Необходимо обратить внимание на стабилизаторы. Крепление часто ржавеет и может лопнуть. Замена не потребует избыточных денежных средств.

Через много лет проблемы может доставить система ABS. Но не всегда нужен дорогой ремонт системы или замена датчиков. Зачастую помогает банальное обновление тормозной жидкости.

Нередко в купе расслаиваются задние стекла. А спустя годы сдаются уплотнители бескаркасных стекол дверей. Выходят из строя и механизм подачи ремня безопасности.

Рестайлинг

После рестайлинга в 1993 году наименование модели изменилось – С124 стал E-class coupe. Важно отметить, что двигатели объемом 2,2 и 3,2 литра предложили годом ранее, а индекс модели после обновления сменился с 220 СЕ и 320 СЕ на Е220 и Е320 соответственно.

В рамках фейслифтинга появилась новая радиаторная решетка, указатели поворота стали белыми, изменился дизайн задних фонарей, бампер стал окрашиваться в цвет кузова. Обновилась палитра красок и дизайн колесных дисков.

Кроме того, был предложен центральный замок с управлением по инфракрасному порту. В интерьере преобразились рулевое колесо и ассортимент обивки.

Заключение

Этот большой автомобиль для выходных вполне сгодится и для ежедневного использования. В линейке моторов Мерседес С124 отсутствовали дизельные агрегаты, а большинство купе эксплуатировалось не так интенсивно, как седаны и универсалы. Запасные части все еще доступны, хотя и не всегда дешевы. Цены на хорошие экземпляры уже растут, поэтому не стоит ждать. Особенно, если учесть, что С124 едет уникально.

Немного истории

Mercedes C123 (1976-1985)

Предшественником С124 был 2-дверный вариант чрезвычайно изысканного W123. Вот уже несколько лет это элегантное купе является востребованной классикой.

Mercedes CLK W208 (1997-2003)

Преемником С124 стал E coupe, исполненный на платформе С-класса. Линейка моторов включает R4 с компрессором и атмосферный V8. Главный недостаток – коррозия.

Технические характеристики

Модель	230 CE	220 CE / E 220	300 CE	300 CE-24	320 CE / E 320
Двигатель	бензин	бензин	бензин	бензин	бензин
Объем	2298 см3	2199 см3	2960 см3	2960 см3	3199 см3
Число цилиндров / клапанов	R 4/8	R 4/16	R6 / 12	R6 / 24	R6 / 24
Максимальная мощность	132 л.с.	150 л.с.	180 л.с.	220 л.с.	220 л.с.
Максимальный момент	198 Нм	210 Нм	255 Нм	265 Нм	310 Нм
Динамические характеристики (данные производителя)
Максимальная скорость	200 км/ч	210 км/ч	225 км/ч	237 км/ч	230 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	10,6 с	10,6 с	8,1 с	7,8 с	7,9 с
Средний расход топлива	8,6 л / 100 км	8,2 л / 100 км	10,0 л / 100 км	10,0 л / 100 км	10,1 л / 100 км

 

Мерседес Ц124 (Mercedes C124) исполнилось 30 лет

В последнее время Mercedes-Benz находится в праздничном настроении, как очередное доказательство того, как компания объявила, что их культовой модели Мерседес Ц124 (Mercedes C124) (Coupe версия первого E-Class W124) исполнилось 30 лет. Новость появилась вскоре после того, как немцы представили новую модель E-Class Coupe.

Первая модель Mercedes C124 была продемонстрирована широкой публике 20 марта 1987 года, на автосалоне в Женеве. Тогда посетители в первый раз имели возможность прикоснуться и к официальной рекламной брошюрке, в которой говорится следующее:

„Новая, средних размеров, модель Coupe Mercedes Е — это гармоничное комбинирование эксклюзивной формы, повышенная производительность, революционные технологии, высокая степень безопасности и экономичности. Ощущения исключительности и расслабляющий комфорт дают вам возможность одинаково удачно использовать этот автомобиль, как в повседневной жизни, так и для дальних поездок. Внешние линии характеризуются спортивным духом, элегантностью, характерной стилистикой и отношением к дизайну, что заметно в каждой детали“

День рождения автомобиля означает, что владельцы могут зарегистрировать свои автомобили, как ретро, которое освободит их от налогов.

Первые версии C124 вышли на рынок в 1980 году. Модели 230 CE и 300 CE пришли на смену таким авто, как 200 CE, 220 CE и 320 CE, вместе с обновленным и новым пакетом „Sport line”. Этот набор предлагается в комплекте за дополнительную плату и включает в себя более жесткую и низкую подвеску, 15 дюймовые легкие алюминиевые колеса, широкие шины, индивидуальные задние сиденья, а также новый, компактный руль с кожаной отделкой. Осенью того же года, флагман версии 300 CE-24 был причислен к диапазону С124. Он был оснащен 6-цилиндровым двигателем с мощностью 220 лошадиных сил.

С июня месяца 1993 года Mercedes представляет серию косметических усовершенствований в модельной семье 124 и изменяет название модели, именуя его E-Class. Так, версия 320 CE, например, становится просто 320. С годами, немцы начинают предлагать ассортимент 4 и 6 цилиндровые двигатели, а пиковая версия (E 36 AGM) дебютировала в сентябре 1993 года с 3.6-литровым двигателем, который имеет мощность 265 лошадиных сил. Это один из первых автомобилей, рожденных от сотрудничества с AMG, собранных с 1990 года.

Кроме того, с дизайном, который не подчиняется времени, Mercedes C124 оснащен самыми передовыми технологиями, которые предлагались с конца 1980 и в самом начале 1990 года. Дополнительные услуги включают в себя независимую заднюю подвеску, ABS, боковые зеркала, сиденье с подогревом и даже подогрев бачка для жидкости стеклоочистителя.

Mercedes C124 спроектирован на основе седана W124, но на 85 мм короче, чем прототип, и имеет усиленные фронтальные колонки, двери, задние панели, чтобы компенсировать отсутствие средних колон. Из-за значительных структурных изменений, купе становится немного тяжелее, чем седан.

В марте 1996 года, Mercedes C124 уходит на пенсию. Всего в общей сложности было изготовлено 141 498 экземпляров на заводе в Зинделфинген, Германия. Самая популярная версия — модель 300 CE, которая продалась в количестве 43 486 единиц в период 1987 – 1992 год.

© rusavtoplus.ru, 2013-2022 | Все права защищены

Метки: Mercedes C124

Арт-М ЗАО 2014 весенний семестр / Уч-к Галерейное дело / с124

124

Галерейное дело: Искусство в пространстве галереи

которая дополняется формальными свидетельствами его реальности. Воображаемый мир становится одновременно правдоподобным и вы­мышленным, что создаёт бесконечные аллюзии для превращений ху­дожественных смыслов.

В культуре постиндустриального общества сложилась устойчивая тенденция как в направленности массового сознания на предметный мир повседневности, ненасытной жажде потребления материально­го изобилия современной культуры, так и в поверхностном освоении этого мира, «невнимания» к вещам, в равнодушии к их уникальным свойствам, порожденные привычным знанием их «конвейерного» про­исхождения. В результате последовательного удаления художника от предмета родилась «эстетическая пустота». Художник сам становил­ся «носителем» произведения искусства, подобно цветку — носителю аромата. Такая тенденция исчезновения художественного качества предмета объясняется общим повышением благосостояния среднего класса, что ведет к реальному снижению пафоса творчества и торже­ству оценок массового сознания. Редкая гениальность, случавшаяся в прошлом, заменяется постоянной серостью. Художник становится продуктом школы. Итогом такого растворения высокого творческого начала может стать всеобщее варварство, о чем предостерегал Ортега-и-Гассет. Происходит не столько повышение уровня массовой культу­ры, сколько порча и ослабление культуры элитарной. Процесс «про-фанизации» художественной элиты неминуемо приводит к снижению общекультурного градуса всего населения. Примером тому является резкое снижение уровня культуры и художественного творчества в то­талитарных обществах, осуществлявших репрессивную политику по отношению к интеллигенции.

Общественный вкус в своем торжестве оказывает пагубное вли­яние на художника. Высокий уровень элитарной культуры, напротив, становится гарантом общей культурности массы. Эти ценности опо­средованно влияют на общий культурный климат и исподволь, не­осознанно, проникают в потаенные клеточки обыденного сознания, заставляя видеть иные горизонты бытия. Так, например, в процессе экранизации литературных произведений М. Булгакова, элитарная ху­дожественность и духовный пафос героев переводятся на уровень об­щедоступных и убедительных ценностей (кинофильмы «Собачье серд­це» и «Мастер и Маргарита»). Или, наоборот, произведения Э. Уорхо-ла, порожденные искусством масс-медиа и по сути своей отражающие

Элитарное и массовое искусство в пространстве галереи 125

ценности массового сознания, становятся очень быстро предметом до­рогого коллекционирования и музейного экспонирования, переходя в ранг элитарного художественного потребления.

Многие современные художники считают, что во имя самовыра­жения им следует сотворить нечто такое, что не имело бы решительно ничего общего с ранее существующим. В действительности же ниче­го оригинального они, как правило, не создают, потому что создать не могут, не опираясь на уже достигнутое. Известный новатор XX века П. Пикассо заимствовал образный строй и приемы нового направле­ния, названного кубизмом, из африканского искусства, но есть пред­положение, что он сумел разглядеть и заимствовать принципы куби-стического построения образа в картинах М. Врубеля, увиденных на выставке, организованной С. Дягилевым.

Очевидно, что художник никогда не остается с миром наеди­не — художественная традиция в качестве посредника вмешивается в его связи с миром. Он либо чувствует близость к прошлому и ви­дит себя его порождением, либо ощущает антипатию к устоявшейся художественной традиции. Негативное отношение к традиции часто становится стимулом нового творчества, порой пронизанного самои­ронией. Испанский мыслитель писал: «Вместо того чтобы потешаться над кем-то определенным (без жертвы не бывает комедии), новое ис­кусство высмеивает само искусство». Ортега проницательно заметил скрывающийся в искусстве модернизма постмодернизм, и многие его характеристики имеют отношение именно к последующему развитию. Так, объясняя свойство «фарса», присущего произведениям «новых художников», Ортега, по существу, характеризует «симуляцию и мни­мость». Автор «Дегуманизации искусства» писал: «Если ненависть жи­вет в искусстве как серьезность, то любовь в искусстве, добившемся своего триумфа, являет себя как фарс, торжествующий над всем, вклю­чая себя самого, подобно тому, как в системе зеркал, бесконечное число раз отразившихся друг в друге, ни один образ не бывает окончатель­ным — все перемигиваются, создавая чистую мнимость» [34, с. 261]. Новизна ради новизны часто упирается в полное отсутствие своего носителя и превращается в пустую форму. Какое-то время форма мо­жет существовать и является самодостаточной, но постепенно вакуум непонимания пожирает формалиста, все сильнее жаждущего общения и стремящегося прикоснуться к устойчивым основаниям. Об этом пи­сал еще О. Бальзак в своем «Неведомом шедевре». Между тем внутри

C-124 и трагедия в Тачикаве

18 июня 1953 года транспортный самолет Douglas C-124A 374-й авианосной группы готовился к взлету со взлетно-посадочной полосы авиабазы ​​Тачикава, Япония. Командиром самолета был майор Герберт Г. Воруз-младший. В возрасте 37 лет Воруз налетал более 6000 часов. Его пилотом был майор Роберт Д. МакКоркл, тоже опытный пилот. Другой пилот, майор Пол Э. Кеннеди, был на борту, чтобы регистрировать время полета.

Когда Globemaster II вырулил для проверки перед взлетом, обслуживающий персонал наблюдал за ним с некоторой тревогой.В последние недели почти половина больших транспортных средств вырулила обратно после того, как их двигатели столкнулись с некоторыми несоответствиями — слишком большой перепад магнето или электрические проблемы с генератором.

В метеосводке указана низкая облачность и видимость 2,5 мили.

Примерно через три минуты самолет разбился, в результате чего погибли все находившиеся на борту 129 человек, включая экипаж из семи человек. В то время крушение C-124 № 51-137 было, безусловно, самой смертоносной авиакатастрофой в истории.

Большинство погибших были летчиками, только что отбывшими пятидневный отпуск в Японии и неохотно возвращавшимися к своим служебным обязанностям в Южной Корее.

Авария сразу подняла тревогу по поводу безопасности огромного четырехмоторного транспорта, поставив под сомнение многие элементы его конструкции и оборудования.

Хотя официально C-124 именовался Globemaster II, его неофициально ласково называли «Старый Шаки» из-за его вибрирующего и грохочущего прохода по воздуху. В 1953 году никто не мог предсказать ее 25-летнюю карьеру рабочей лошадки с момента ее появления в 1949 году до выхода на пенсию в 1974 году.

Со временем он стал считаться надежным, хотя и медленным.Основная ценность C-124 заключалась в его уникальной способности перевозить крупногабаритные грузы в целости и сохранности, не требуя разборки. Более поздние реактивные транспортные средства, такие как Lockheed C-141 Starlifter и C-5 Galaxy, а также Boeing C-17 Globemaster III, имели эту возможность, но в свое время C-124 был уникальным.

Поиск нового транспорта

Логисты

ВВС усвоили опыт Второй мировой войны и Берлинского авиалайнера, что, хотя способность перевозить тяжелые грузы важна, также жизненно важно иметь большую дальность полета и большую кубатуру.Первым самолетом, предназначенным для выполнения этой задачи, стал Douglas C-74 Globemaster, первый полет которого состоялся в сентябре 1945 года.

Хотя Globemaster был похож по компоновке и внешнему виду, он был гораздо более совершенным самолетом, чем классический Douglas C-54, который он должен был заменить. Аэродинамический профиль C-74 был ниже заднего лонжерона крыла. Это было большим преимуществом на низкой скорости, но приводило к избыточному сопротивлению на скорости выше 300 миль в час. Он также представил лифт в задней части крыла для погрузки грузов с двумя верхними подъемниками на рельсах для облегчения хранения.Четыре двигателя Pratt & Whitney R-4360 мощностью 3200 лошадиных сил приводили в движение C-74.

Однако ВВС быстро поняли, что C-74 не подходит для крупногабаритных грузов. В итоге из 50 первоначально заказанных было построено только 14. Пятый экземпляр стал прототипом С-124 и совершил первый полет 27 ноября 1949 г.

Douglas построил новый самолет с теми же крыльями, силовыми установками и оперением, что и у C-74, но с увеличенным фюзеляжем и значительно усиленным шасси, способным выдерживать нагрузку до 74 000 фунтов.

Фюзеляж раздулся до двух палуб, позволяя колесным транспортным средствам въезжать внутрь через двустворчатые двери и гидравлические аппарели. Даже крупные агрегаты, такие как танки, вертолеты и бульдозеры, можно было загружать без разборки. В грузовом отсеке было два подвесных подъемника, каждый грузоподъемностью 8000 фунтов, и, как и у C-74, в кормовой части фюзеляжа был электрический лифт.

Имея боевой радиус более 1000 миль, C-124 мог перевозить войска и грузы на удаленные базы и возвращаться без дозаправки.При правильной настройке двигателя выносливость может быть значительно увеличена. Например, в одной поисково-спасательной операции сбитого самолета Boeing C-97 C-124 летал 22 часа.

Было много проблем с прорезыванием зубов. 23 мая 1951 года C-124, пилотируемый в экспериментальном полете экипажем с авиабазы ​​​​Райт-Паттерсон, штат Огайо, потерпел крушение недалеко от Нью-Касла, штат Индиана, после того, как его пропеллеры в полете изменили направление движения. Семь из 12 человек на борту погибли.

Дополнительные неисправности возникли с топливными баками, генераторами, противообледенительной системой, тормозами и приборами.Большие 28-цилиндровые двигатели Pratt & Whitney R-4360 также находились на начальной стадии. У них был свой портфель проблем, из которых пожар был самой опасной.

Стратегическое авиационное командование было первым командованием, которое использовало C-124, используя 50 из них в четырех эскадрильях стратегической поддержки с 1950 по 1962 год. Они были абсолютно необходимы для развертывания SAC за границей, перевозя оружие и личный состав до прибытия B- 50 и бомбардировщики B-47 на зарубежных базах.

Тактическое авиационное командование также использовало C-124, но Globemaster II вскоре зарекомендовал себя как основной транспорт Военно-воздушной транспортной службы (MATS).Он выполнял миссии по пополнению запасов в Антарктиде и поддерживал операции по оказанию помощи по всему миру, когда происходили стихийные бедствия.

Армия была рада иметь в своем распоряжении C-124 для перевозки Стратегического армейского корпуса с его пехотными и воздушно-десантными дивизиями. Армия сочла C-124 подходящим для парашютных операций, так как он мог перевозить 112 десантников.

Когда в 1960-х годах наступила ракетная эра, C-124 использовался для перевозки ракет Redstone и Jupiter, построенных в Хантсвилле, штат Алабама., на мыс Канаверал, штат Флорида. Первый спутник Свободного мира, Explorer I, совершил свой первый подъем в воздух на C-124, а Эйбл и Бейкер, знаменитые космические обезьяны, также передвигались по стране в полетах на Globemaster. II.

C-124 быстро облетел земной шар с маршрутами на все континенты. И по обычаю того времени эффективность самолета поддерживалась за счет личного состава и обслуживания того, что иногда называли «миллионом заклепок, летающих строем».

Экипажам

Globemaster II в целом понравился самолет, хотя он и требовал полетов в плохую погоду. Многие пилоты вспоминают, что у него было «обычное твердое ощущение Дугласа» и что изменение воздушной скорости требовало заметного триммера руля высоты. Скороподъемность была низкой при большой нагрузке или при работе на больших высотах. Из-за чрезвычайно высокого лобового сопротивления установка закрылков требовала особого внимания в аварийных ситуациях.

Характер глобальной миссии снабжения C-124 затруднял обслуживание самолетов на удаленных базах.Большинство рейсов предусматривало ежедневное дежурство экипажа от 12 до 15 часов с 12-часовым отдыхом экипажа. Поездки обычно длились от трех до семи дней, но многие из них стали более продолжительными. На каждые три дня пребывания экипажа назначался один день отдыха — всего до трех дней отдыха.

Из множества возможных маршрутов типичным полетом может быть взлет с авиабазы ​​Дональдсон, Южная Каролина, на авиабазу Хикэм, Гавайи, и возвращение с остановкой на авиабазе Трэвис, Калифорния, на каждом этапе. Еще одна регулярная поездка была из Дональдсона на авиабазу Рейн-Майн во Франкфурте, Германия, затем на авиабазу Уилус, Триполи, затем на авиабазу Лайес на Азорских островах с авиабазой Дувр, Дел., как конечный пункт назначения.

В целом, большинство рейсов были рутинными, но некоторые из них были экзотическими, как, например, в 1960 году, когда C-124, эвакуировавший бельгийские войска из Леопольдвиля в Бельгийском Конго, был атакован местными племенами, метавшими копья.

Экипажи

иногда отправлялись за границу на шестимесячный период, а затем направлялись для полетов повсюду на этом театре военных действий. Пилоты привыкли летать в плохую погоду с использованием примитивных процедур сброса приборов на базы с короткими взлетно-посадочными полосами.Бортинженеры научились делать капитальный ремонт на базах, где не было возможности помочь, и обычно содержали «заначку» деталей, которые, скорее всего, понадобятся.

Хотя никто никогда не признавал этого, любой достойный бортинженер смог бы обнаружить таинственную болезнь двигателя, требующую задержки на дополнительный день в таких местах, как Гавайи.

C-124 стоимостью 1,7 миллиона долларов за экземпляр вскоре был признан экономичным в эксплуатации при расчете стоимости за тонно-милю. К моменту завершения закупок ВВС закупили 204 C-124A и 243 C-124C.

C-124A использовал двигатель R4360-20WA мощностью 3500 лошадиных сил, в котором нагнетатели с зубчатым приводом управлялись блоком автоматического управления двигателем (AEC). Он автоматически переключал нагнетатель с низкого на высокий нагнетатель в зависимости от высоты и настроек дроссельной заслонки. Иногда это вызывало нежелательные изменения мощности при взлете или наборе высоты в аэропортах с большой высотой над уровнем моря. На C-124C с двигателями R4360-63A мощностью 3800 л.с. бортинженер вручную контролировал выбор вентилятора.

Все C-124 имели большой пламенный обогреватель Janitrol, расположенный в хвостовом обтекателе, для обогрева хвостового оперения и обогрева кабины.На C-124C обогреватели Janitrol были установлены в обтекаемых контейнерах на каждой законцовке крыла для защиты от обледенения крыла. Было крайне важно начать противообледенительные процедуры до входа в условия обледенения. Модель C также имела метеорологический радар APS-42, установленный в корпусе носового купола. Позже большинство C-124A были доведены до стандартов C-124C.

Тачикава, 18 июня 1953 г.

Роберт Конли был молодым летчиком первого класса в тот жаркий и пасмурный день 18 июня в Тачикаве и делал подробные записи об этом событии.Сейчас ему 81 год, и он вспоминает, что первоначальный самолет 51-146, предназначенный для этой миссии, был поцарапан из-за проблем с двигателем, и миссия была передана злополучному резервному самолету.

Конли помнит, как наблюдал за обычными учениями по посадке, когда пассажиры выстроились в свободный строй с различной ручной кладью. Когда их подняли на борт, они заняли все ковшеобразные сиденья на верхней палубе и те, что с правой стороны главной палубы. Конли поднялся на борт для обслуживания оборудования IFF (опознавания друга или врага) и заметил, что опытный экипаж был в хорошем настроении, особенно два пилота.

С вышки A2C Волни Л. Смит передал по рации, что самолет миссии доставлен к месту назначения: К-55, авиабаза Осан, Южная Корея. Воруз, командир самолета, дал газу вперед, и большой С-124 неуклюже двинулся по взлетно-посадочной полосе. Он поднялся в воздух ровно в 16:31, поднимаясь в пасмурную погоду.

Примерно через минуту после взлета при левом повороте на обратный курс загорелся двигатель № 1. Воруз сообщил, что только что заглушил двигатель и возвращается в Тачикаву.На вопрос, хочет ли он захода на посадку с управлением с земли (GCA), Воруз ответил: «Это утвердительно», и было слышно, как он крикнул «Дайте мне больше мощности» своему бортинженеру. Когда наземный контроль спросил, может ли он поддерживать свою высоту, Воруз сказал: «Понял».

Наземный контроль спросил, объявляет ли самолет аварийную ситуацию, но ответа не последовало.

Радиолокационный контакт был потерян в точке в 3,25 милях к востоку-северо-востоку от поля.

C-124 врезался в землю, немного опустив нос, погрузившись в мягкую землю недалеко от деревни Кодаира и мгновенно убив почти всех на борту.Обломки были размазаны по арбузной ферме рядом с оживленной трассой, ведущей в Токио.

сержант сержант. Роберт Д. Весс ехал из Токио со своей женой, когда увидел аварию. Он остановился и побежал через группу деревьев, чтобы вытащить радиста, A2C Джона Х. Джордана-младшего, живого, из искривленного алюминия. К сожалению, Джордан умер через несколько минут. Весс, впоследствии награжденный за свой героизм, продолжал поиски выживших вместе с другими еще 30 минут, пока не взорвались топливные баки потерпевшего крушение самолета.Некоторые из наземных спасателей, прибывших на место происшествия, сообщили, что двигатели на правом крыле продолжали работать после крушения.

В 16:50 Tachikawa GCA вызвал 36-ю воздушную спасательную эскадрилью в Джонсон, AB, Япония, примерно в 11 милях к северу. Были отправлены Sikorsky H-19, которым управлял подполковник Теодор П. Татум-младший, второй пилот, и параспасательная группа из двух человек. Они прибыли в 17:13. и приземлился примерно в 150 метрах от обломков. Их проверка подтвердила, что выживших нет.

В считанные минуты прибыли базовая и местная пожарные части, сумевшие спасти обитаемый отсек от уничтожения огнем.Были отправлены капелланы и группа по опознанию. Работая при свете прожекторов, был создан временный морг, поскольку жертвы были извлечены из-под обломков. Один член экипажа, A1C Карл С. Стил, был найден в небольшом отсеке за двигателем № 1. Очевидно, он прошел через узкий проход в крыле, чтобы проверить огонь.

Выдержка из отчета об авиационном происшествии указывает на то, что сочетание ошибок воздушной скорости и установки закрылков привело к потере управления, что стало причиной крушения.

Тяжелые последствия авиакатастрофы для жертв, их семей и ВВС были огромными.Хотя об аварии сегодня в значительной степени забыли, она увековечена на этом месте небольшим памятником, установленным жителями близлежащей деревни.

Это была первая авиакатастрофа, в которой погибло более 100 человек, поэтому во всем мире произошел необычный шквал огласки. Тем не менее, это также произошло в то время, когда авиакатастрофы были настолько обычным явлением, что трагедии не придавали особого значения.

В 1953 году генерал-майор Виктор Э. Бертрандиас, заместитель генерального инспектора ВВС по технической инспекции и исследованиям в области безопасности полетов, сообщил, что только в 1951 и 1952 годах было уничтожено в общей сложности 107 грузовых самолетов — примерно по одному в неделю. в тот период.Человеческие потери были ужасны: 685 человек погибли в десятках несчастных случаев.

Несмотря на свое прозвище «Старый шаткий» и негативную огласку, возникшую в связи с катастрофой в Татикаве, C-124 никогда не считался особо опасным самолетом в течение своего долгого срока службы. Тем не менее, 62 из 447 построенных самолетов были уничтожены в процессе эксплуатации, что составляет примерно 14 процентов потерь. Всего в этих авариях с Globemaster II погибло 589 человек.

Времена изменились, и показатели безопасности ВВС неуклонно улучшались на протяжении многих лет и десятилетий после катастрофы.C-124 был не просто незаменимым самолетом для своего времени, он, по сути, задал требования к грузоподъемности будущих конструкций авиалайнеров, и сегодняшняя рабочая лошадка C-17 продолжает линию C-124, нося имя Globemaster III.

Уолтер Дж. Бойн, бывший директор Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне, полковник ВВС в отставке и писатель. Он написал более 600 статей на авиационную тематику и 40 книг, последняя из которых — «Как вертолет изменил современную войну».Его последняя статья для журнала Air Force Magazine «Смертельное превосходство B-47» появилась в февральском номере.

грузовых самолетов C-124 Globemaster II ВВС США, история, характеристики, уцелевшие, фотографии

---

Douglas C-124 Globemaster II произошел от более раннего Douglas C-74. Первый полет самолета С-124 состоялся в ноябре 1949 года, а поставки С-124А в ВВС США начались в мае 1950 года.Многие называли большой самолет «Старый Шаки» .

Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ на C-124 были установлены грузовые двери типа «раскладушка» и гидравлические аппарели в носовой части, а также лифт под хвостовой частью фюзеляжа. Он был способен обрабатывать такие

крупногабаритных грузов, таких как танки, полевые орудия, бульдозеры и грузовики. Его также можно было преобразовать в транспорт, способный перевозить 200 полностью экипированных солдат или 127 носилок и их сопровождающих в двухэтажной кабине.

За C-124A последовал C-124C, который отличался более мощными двигателями, а также установленными на законцовках крыла пламенными обогревателями, которые обеспечивали обогрев кабины и противообледенительную поверхность крыла и хвостового оперения, а также метеорологическим радаром APS-42 в характерный нос «наперсток». Эти последние улучшения в конечном итоге были модернизированы для C-124A.

Douglas C-124C Globemaster II Серийный номер 52-1004

С введением C-141 Starlifter в строй, к 1970 году большинство самолетов C-124 было передано в резерв ВВС и ВВС Национальной гвардии.Первое подразделение ANG, получившее C-124C, было последним подразделением ВВС, списавшим свои самолеты в сентябре 1974 года.

Максимальная скорость: 320 миль в час
9002 320 миль в час
9002 2,175 миль
Span: 174 Ft. 1 в.
Длина: 130 футов
Высота: 48 футов 4 дюйма
Вес: 216 000 фунтов. максимум

У.S. Air Force закупила 448 C-124 до окончания производства в 1955 году.

Девять самолетов уцелели, восемь выставлены в Соединенных Штатах.

Модель	Серийный номер	Местоположение	Город	СТ
С-124А	49-0258	Музей управления воздушной мобильностью	Дувр	Германия
С-124С	51-0089	Музей авиации   (фото ниже)	Авиабаза Робинс	Г.А.
С-124С	52-0943	Музей авиации КАИ	Корея
С-124С	52-0994	Музей авиации Маккорда	Авиабаза Маккорд	Вашингтон
С-124С	52-1000	Музей авиации и космонавтики Джимми Дулиттла	Авиабаза Трэвис	СА
С-124С	52-1004	Музей авиации и космонавтики Пима (фото ниже)	Тусон	AZ
С-124С	52-1066	Национальный музей ВВС США (фото ниже)	Дейтон	ОХ
С-124С	52-1072	Аэропорт авиабазы ​​Чарльстон	Чарльстон	СК
С-124С	53-0050	Аэрокосмический музей Хилла   (фото ниже)	Огден	УТ

Douglas C-124C Globemaster II S/N 52-1004 в Музее авиации Пима в Тусоне (фото сотрудников)

Douglas C-124C Globemaster II S/N 53-0050 в Аэрокосмическом музее Хилла в Огдене, штат Юта (фото сотрудников)

Douglas C-124C Globemaster II S/N 53-0050, База ВВС Хилл, Юта (фото персонала)

Douglas C-124C Globemaster II S/N 53-0050 в Аэрокосмическом музее Хилла (фото сотрудников)

 

 

C-124C Globemaster II, серийный номер 51-089, Музей авиации, база ВВС Робинс, Джорджия (фото сотрудников)

C-124C Globemaster, серийный номер 52-1066, окрашенный как 51-0135, в Музее ВВС США (фото персонала)

У.С-124 ВВС США Globemaster

C-124 Globemaster ВВС США, остров Терсейра, Азорские острова, около 1960 г.

Mercedes-Benz E — C124 Coupe Рынок

		ПРОДАЕТСЯ		14 февраля 2022 г. Завтра
		ПРОДАЕТСЯ		16 февраля 2022 г. через 3 дня
		ПРОДАЕТСЯ		18 февраля 2022 г. через 5 дней
		10 000 долларов ПРОДАЛ		08 февраля 2022 г. 5 дней назад
		15 000 долларов ВЫСОКАЯ СТАВКА		18 января 2022 г. 26 дней назад
		11 250 фунтов стерлингов ВЫСОКАЯ СТАВКА		10 января 2022 г. 1 месяц назад
		5200 фунтов стерлингов ПРОДАЛ		07 января 2022 г. 1 месяц назад
		10 500 долларов США ПРОДАЛ		04 января 2022 г. 1 месяц назад
		19 750 долларов США ВЫСОКАЯ СТАВКА		30 декабря 2021 г. 1 месяц назад
		11000 долларов ПРОДАЛ		17 декабря 2021 г. 1 месяц назад
		29 000 долларов ПРОДАЛ		14 декабря 2021 г. 2 месяца назад
		12 050 долларов США ПРОДАЛ		01 дек. 2021 г. 2 месяца назад
		15 550 евро ВЫСОКАЯ СТАВКА		25 нояб. 2021 г. 2 месяца назад
		13 333 евро ВЫСОКАЯ СТАВКА		24 нояб. 2021 г. 2 месяца назад
		НЕ ПРОДАНО		24 нояб. 2021 г. 2 месяца назад
		2700 фунтов стерлингов ПРОДАЛ		16 нояб. 2021 г. 2 месяца назад
		НЕ ПРОДАНО		06 нояб. 2021 г. 3 месяца назад
		21000 долларов ПРОДАЛ		30 окт. 2021 г. 3 месяца назад
		9500 долларов ПРОДАЛ		28 окт. 2021 г. 3 месяца назад
		7500 долларов США ПРОДАЛ		18 окт. 2021 г. 3 месяца назад
		4400 фунтов стерлингов ПРОДАЛ		10 окт. 2021 г. 4 месяца назад
		4528 фунтов стерлингов ПРОДАЛ		25 сент. 2021 г. 4 месяца назад
		1500 долларов США ВЫСОКАЯ СТАВКА		14 сент. 2021 г. 5 месяцев назад
		4750 долларов США ПРОДАЛ		10 сент. 2021 г. 5 месяцев назад
		8950 фунтов стерлингов ПРОДАЛ		07 сент. 2021 г. 5 месяцев назад

Дуглас C-124 Globemaster II

Обзор Авиалайнер дальнего действия ВВС, который служил йоменами в течение двух войн и почти 25 лет, C-124 по прозвищу «Старый Шейки» был серьезной модификацией C-74 Globemaster, который был разработан в конце мировой войны. II.C-124 использовал те же крылья, оперение и двигатели, что и C-74. Для облегчения обработки негабаритных грузов на C-124 были установлены грузовые двери типа «раскладушка» и гидравлические аппарели в носовой части, лифт под кормовой частью фюзеляжа с электрической лебедкой на миделе, а также два мостовых крана (грузоподъемностью 16 000 фунтов каждый), которые мог пройти по всей длине грузового отсека длиной 77 футов. Он был способен обрабатывать такие крупногабаритные грузы, как танки, полевые орудия, бульдозеры и грузовики (до 74 000 фунтов груза).Его также можно было преобразовать в транспорт, способный перевозить 200 полностью экипированных военнослужащих в двухэтажной кабине или 123 носилки и их сопровождающих. Первый полет C-124 состоялся 27 ноября 1949 г. Первые боевые самолеты были доставлены в мае 1950 г., производство продолжалось до мая 1955 г. (204 C-124A и 243 C-124C). Усовершенствованный C-124C отличался более мощными двигателями, а также установленными на законцовках крыла пламенными обогревателями, которые обеспечивали обогрев кабины и противообледенительную поверхность крыла и хвостового оперения, а также метеорологическим радаром АПС-42 в характерном носовом «напёрсте».Эти последние усовершенствования в конечном итоге были дооснащены C-124A. Эти самолеты продолжали обеспечивать столь необходимую возможность переброски по воздуху во время Корейской войны, поскольку это был единственный самолет, который мог перевозить многие армейские машины. Он также выполнял множество других миссий, таких как поддержка воздушных перевозок на Дальнем Востоке и в Юго-Восточной Азии, миссии по пополнению запасов в Антарктиде, эвакуация беженцев, помощь при стихийных бедствиях и полеты милосердия. Хотя С-124 были очень надежными, они были медленными (97 часов с авиабазы ​​Трэвис, Калифорния., в Tan Son Nhut AB, Южный Вьетнам и обратно). Используемые вместе с Douglas C-133, Globemaster II оставались в эксплуатации до тех пор, пока в 1970 году их не заменил спорный Lockheed C-5A Galaxy.

BAND-IT C124 | Лента из нержавеющей стали 1/2 дюйма 12,70 мм

Ремешки и пряжки BAND-IT C124

С124

• Продукт: Лента VALUSTRAP из аустенитной нержавеющей стали
• Производитель: BAND-IT
• Номер детали: C124
• Ширина: 1/2″ 12.70мм
• Толщина: 0,015″ 0,38 мм
• Длина рулона ленты: 300 футов 91,5 м
• Вес: 7,7 фунта 3,5 кг
• Средняя разрывная нагрузка: 600 фунтов

  BAND-IT VALUSTRAP

Лента и пряжки из нержавеющей стали

Лента BAND-IT C124, марка 200-300 AA  Лента из нержавеющей стали , может быть установлена ​​с использованием следующих инструментов BAND-IT   C001  | С400

Лента

BAND-IT C124 используется для формирования ленточного хомута из нержавеющей стали, идеально подходящего для крепления легких знаков, пучков кабелей или изоляции труб, при установке в сочетании с соответствующим BAND-IT Valuclips — код заказа BAND-IT C154.

Лента C124 доступна в рулонах прокатной длины в стандартной картонной упаковке – для рулонов длиной 100 футов 30,5 м, код заказа BAND-IT C134 .

VALUSTRAP — это более тонкий материал с толщиной ленты из нержавеющей стали 0,015″ (0,38 мм) — для более тяжелых работ по обвязке и обвязке мы рекомендуем обычные ленты и пряжки производства BAND-IT:

Код заказа ремешка BAND-IT	Ширина, британская	Ширина Метрическая	Толщина Британская	Нержавеющая сталь	Нержавеющая сталь марки 316
С202	1/4″	6.35мм	0,020″	Тип 201	нет данных
С203	3/8″	9,53 мм	0,025″	Тип 201	БЭНД-ИТ C403
С204	1/2″	12,70 мм	0,029″	Тип 201	БЭНД-ИТ C404
С205	5/8″	15,88 мм	0,029″	Тип 201	БЭНД-ИТ C405
С206	3/4″	19.05мм	0,029″	Тип 201	БЭНД-ИТ C406

 

Спецификации

Полеты на C-124 – Ученики полета

  Мой друг недавно прислал мне историю о полетах на C-124. Он меня так впечатлил, что я скопировал его в блог.

 

Это случилось где-то в 1965 году в Германии.Я был вторым пилотом, поэтому знал все, что нужно было знать о полетах, и меня раздражали такие пилоты, как мой командир самолета. Он был одним из тех типичных людей, без класса, без воображения, без «чувства» полета. Вы должны уметь чувствовать самолет. Так что, если ваша высота немного отклоняется, или индикатор глиссады отклоняется от нормы? Если он чувствует себя хорошо, то все в порядке. Это то, во что я верил.

 Каждый раз, когда он позволял мне заходить на посадку, даже в условиях ПВП, он требовал совершенства.Не допускалось ни малейшего отклонения. «Если вы не можете сделать это, когда нет давления, вы, конечно же, не сможете сделать это, когда фактор сморщивания увеличивается», — говорил он. Когда снимал заход, будто все инструменты замерли — совершенство, но не класс.

Затем последовал обычный рейс с Азорских островов в Германию. Погода была в порядке; у нас было 45 000 фунтов топлива и достаточно груза, чтобы довести вес нашего C-124 Globemaster до 180 000 фунтов, что на 5 000 фунтов ниже максимально допустимого.Это будет легкий, рутинный полет на всем пути.

 На полпути к материковой части Европы погода начала портиться. Я продолжал получать обновления по высокочастотному радио. Наш пункт назначения, база истребителей, превратился в ноль/ноль. Вскоре после этого последовали два наших заместителя. Вся Франция упала. Мы держались два часа, и погода испортилась. Где-то я слышал, как летчик-истребитель объявил аварийную ситуацию из-за нехватки топлива. Отстрелял два захода и ничего не увидел. С третьей попытки он загорелся, и ему пришлось катапультироваться

.

 Мы сделали высокоточный заход на посадку; на минимумах не было ничего, кроме пушистого тумана.Солнце садилось. Теперь я начал немного потеть. Я включил подсветку приборов. Когда я посмотрел туда, где должны быть крылья, я даже не мог видеть навигационные огни C-124 в 85 футах от моих глаз. Я едва мог разглядеть тусклое свечение выхлопных труб ближайшего двигателя, да и то только при наборе мощности.

Когда мы уменьшили мощность до максимальной выносливости, это дружелюбное свечение исчезло. Пилот спросил у инженера, где у нас осталось топливо. Ответ был: « Я не знаю — мы настолько низки, что в книге написано, что датчики ненадежны ниже этой точки.» Штурман немного взбесился. Мы не возили парашюты на регулярных рейсах MAC, поэтому не могли последовать примеру летчика-истребителя. Мы приземлимся или разобьемся на C-124.

Затем пилот спросил меня, у какой из двух ближайших баз истребителей самая широкая взлетно-посадочная полоса. Я посмотрел, и мы объявили чрезвычайную ситуацию, направляясь к тому полю.

Затем пилот начал инструктаж. «Это будет по-настоящему. Нет промахов. Мы сделаем ILS и получим высокоточный радар, чтобы быть честными.Второй пилот, мы будем использовать полузакрылки. Это повысит скорость захода на посадку, но угол тангажа будет почти ровным, что потребует меньшего изменения положения ракеты».

 Почему я не подумал об этом? Где теперь было мое «чувство» и «класс»? Брифинг продолжился: «Я зафиксирую датчики. Вы будете готовы взять на себя управление и завершить посадку, если увидите взлетно-посадочную полосу — таким образом у меня будет меньше проблем с попыткой перейти от инструментов к визуальному всего за секунду или две до приземления.

 Эй, он даже собирается воспользоваться своим вторым пилотом, подумал я. Ведь он не такой уж и дурак. «Пока мы не получим взлетно-посадочную полосу, вы прекращаете каждые 100 футов над приземлением; пока мы не опустимся на 100 футов, используйте барометрический высотомер. Затем переключитесь на радарный высотомер для последних 100 футов и отключайте каждые 25 футов. Позвольте мне быть честным и насчет скорости полета. Инженер, когда мы приземлимся, я перережу смеси главным рычагом управления, а ты перережь все магазины. Есть вопросы? Пойдем!»

 Внезапно этот бесчувственный, судя по цифрам, робот обрел смысл.Может быть, он действительно был пилотом, и, может быть, мне нужно было еще кое-что узнать о полетах. Мы сделали короткий процедурный поворот, чтобы сэкономить бензин. Радар помог нам добраться до внешнего маркера. В полумиле от нас мы выполнили контрольный список перед посадкой; шасси вниз, закрылки 20 градусов. Индикатор отклонения от курса был заблокирован посередине, а индикатор глиссады начинал движение вниз с верхней части корпуса.

 Когда GSI отцентрировался, пилот потребовал небольшого снижения мощности, слегка опустил нос C-124, и все приборы, кроме высотомера, замерли.

 Мой Лорд, этот человек чувствовал C-124! Он что-то подумал, и самолет, все 135 000 фунтов, сделал то, что он подумал. «Пятьсот футов, — крикнул я, — 400 футов… 300 футов… 200 футов, минимум MATS… 100 футов, минимум ВВС; Переключаюсь на радар-высотомер… 75 футов ничего не видно…. 50 футов, еще ничего… 25 футов, скорость 100 узлов».

 Носовая часть C-124 повернулась всего на пару градусов, и скорость полета начала снижаться. Затем пилот небрежно сказал: «Подождите, мы приземляемся.«Воздушная скорость 90 узлов… 10 футов, поехали!» Летчик потянулся и рубил смеси главным рычагом управления, не отрывая глаз от приборов. Он сказал инженеру вырезать все магазины, чтобы уменьшить вероятность возгорания.

КОНТАКТЫ! Я почти не чувствовал этого. Самая плавная посадка, которую я когда-либо знал, и я даже не мог сказать, находимся ли мы на взлетно-посадочной полосе, потому что мы могли видеть только случайные пятна проносящегося света. «Второй пилот, проверьте, включен ли гидроусилитель, он мне нужен для торможения и рулевого управления.Я подчинился. «Гидравлический подкачивающий насос включен, давление повышено». Тормоза срабатывали медленно — мы не хотели сейчас заносить этого большого зверя. Я посмотрел на пилота. Он все еще был на приборах, рулил так, чтобы указатель отклонения от курса оставался в центре, и именно там он и остался.

 «Воздушная скорость, 50 узлов». Мы еще можем успеть. «Скорость полёта 25 узлов». Успеем, если не сбежим с обрыва. Потом я услышал странный звук. Я слышал жужжание гироскопов, жужжание инверторов и низкочастотный стук.Ничего больше. Стук был моим пульсом, и я не слышал чьего-либо дыхания. Мы сделали это! Мы стояли на месте!

 Командир самолета все еще был пилотом. «Проверочный список после приземления: выключите все эти двигатели, радар и ненужные радиостанции, пока у нас еще есть батареи. Второй пилот, скажи им, что мы прибыли, чтобы послать за мной грузовик к взлетно-посадочной полосе, потому что мы даже не можем видеть края». Я оставил УКВ включенным и поблагодарил GCA за подход.

 Парни в башне не поверили, что мы там.Они вышли на улицу и ничего не слышали и не видели. Мы заверили их, что находимся там, где-то на центральной линии курсового радиомаяка, и на DME показывает около полумили. Мы ждали грузовик около 20 минут. Не торопясь, как обычно, просто отдышавшись и позволив своему пульсу уменьшиться до разумного уровня.

 Тогда я это почувствовал. Кабина содрогнулась, как будто передняя стойка шасси С-124 наехала на кочку. Я сказал грузчику выйти через вход для экипажа и посмотреть, что случилось.Он уронил дверь (которая находится сразу перед носовым шасси), и она во что-то ударилась с громким металлическим стуком. Он подошел к переговорному устройству и сказал: «Сэр, вы никогда в это не поверите. Грузовик, следовавший за мной, не мог нас видеть и врезался бампером в переднее колесо, но отскочил, и ничего не пострадало».

Затем пилот сообщил диспетчеру, что мы припарковали птицу прямо там, где она была, и что мы прибудем на грузовике. Потребовалось несколько минут, чтобы получить нашу одежду и застегнуть С-124.Я выбрался наружу и увидел носовые шины, пересекающие осевую линию взлетно-посадочной полосы. В нескольких футах от нее стоял грузовик со смущенным водителем.

 Полные повреждения — одна вмятина на капоте грузовика, следовавшего за мной, в том месте, где на него открылся люк. Потом я вспомнил историю из Fate Is the Hunter. Когда Ганн был вторым пилотом авиакомпании, выполнявшим простой ночной заход на посадку, его капитан постоянно зажигал спички перед его глазами. Это ранило и приводило Ганна в ярость. Когда они приземлились, капитан сказал, что Ганн готов стать капитаном.Если он мог справиться с ночным сближением со всеми этими беспокойствами, то он мог справиться с чем угодно.

 Наконец-то я понял, что такое настоящий профессионализм. Быть пилотом — это не только полет и слава. Это самодисциплина, практика, изучение, анализ и подготовка. Это точность. Если вы не можете держать датчики там, где вы хотите, когда все бесплатно и легко, как вы можете держать их там, когда все идет не так?

 

Тема: История авиации

Для интересующихся вот характеристики C-124:

Общие характеристики

• Экипаж: пять
• Длина: 130 футов 5 дюймов (39.76 м)
• Размах крыла: 174 фута 1 ¹ ⁄ ₂ дюйма (53,09 м)
• Высота: 48 футов 3 ¹ ⁄ ₂ дюйма (14,72 м)
• Площадь крыла: 2 506 футов² (232,9 м²)
• Вес пустого: 101 165 фунтов (45 984 кг)
• Масса в снаряженном состоянии: 185 000 фунтов (84 090 кг)
• Макс. взлетная масса: 194 500 фунтов (98 409 кг)
• Силовая установка: 4 звездообразных двигателя Pratt & Whitney R-4360-63A «Wasp Major», мощностью 3800 л.с. (2834 кВт) каждый

Производительность

• Максимальная скорость: 304 мили в час (264 узла, 489 км/ч) на высоте 20 800 футов (6340 м)
• Крейсерская скорость: 230 миль/ч (200 узлов, 370 км/ч)
• Диапазон: 6 820 миль (5 930 морских миль, 10 975 км)
• Практический потолок: 21 800 футов (6 645 м)
• Скороподъемность: 760 футов/мин (3.9 м/с)

C124 Строительные самосвалы | Джейлор

Технические характеристики

Ударная мощность

300 футов³ | 8,5 м³

Вместимость с шапкой

470 футов³ | 13,3 м³

Максимальная грузоподъемность

60400 фунтов | 27400 кг

Высота коробки

34 дюйма | 86см

Коробка, длина пола

144 дюйма | 366см

Длина верхней части коробки

191 дюйм | 485см

Ширина коробки спереди

68 дюймов | 173см

Ширина коробки сзади

72 дюйма | 183см

Общая высота

96 дюймов | 244см

Общая длина

274 дюйма | 696см

Общая ширина

107 дюймов | 272см

Высота загрузки

96 дюймов | 244см

Стиль языка

HD Весенняя поездка

Угол сброса

55DEG

Время цикла

55СЕК

Материал пола

АР400

Толщина пола

3/8 дюйма | 9.5мм

Материал стенки

АР400

Толщина стенки

1/4 дюйма | 6мм

Пустой груз

14 400 фунтов | 6530 кг

Стандартные шины

445/65 R22,5 РАДИАЛЬНАЯ (4)

Рекомендуемые шины

700/40 22,5 СМЕХ (2)

Колесо в сборе

Тандемная беговая балка

Подъемные цилиндры Тип

Сдвоенный двустороннего действия

Масло от трактора

2.64 галлона | 10л

Рекомендуемый класс трактора

170 л.с.

Емкость для гравия с кучей карьера

48700 фунтов | 22100кг

Верхний слой почвы с кучей

36100 фунтов | 16400 кг

Емкость с кучей мокрого песка

46600 фунтов | 21100 кг

Емкость для хранения говяжьего навоза

24300 фунтов | 11000 кг

Гарантия

Ведущий в отрасли

У нас есть Jaylor 5575, и это наше второе оборудование Jaylor.Нам приходилось проводить только регулярное техническое обслуживание машины, что делает использование миксера простым и удобным.

Ричард Дин

Эш-Гроув, Миссури

Мы выбрали Jaylor Wagon из-за его легкости, долговечности, высокой проходимости, простоты обслуживания и высоты разгрузки. Нашим операторам нравится тот факт, что здесь отличная видимость. Они могут видеть вокруг, сверху и легко маневрировать.

Адам Пейджелс

Маркман Торф

Строительный самосвал C124 предназначен для работы в самых тяжелых условиях.Наша уникальная конфигурация цилиндров двойного действия обеспечивает исключительную стабильность и требует меньшего объема масла, чем обычные многоступенчатые цилиндры. Материал легко вытекает из-за агрессивной конусности кузова, часто опорожняя прицеп менее чем за 20 секунд.

Коробка изготовлена ​​из стали AR400, полностью сварная и усиленная моноблочным корпусом. Jaylor — это отдельный класс, когда речь идет о долговечности и неизменном соотношении полезной нагрузки и веса. Неутомительная подвеска дышла и непревзойденная видимость неглубоких сужающихся боковых стенок помогут вам сохранить материал и прибыль.

Увидев самосвал Jaylor C124 в действии, вы воочию поймете, почему мы говорим «Потому что простота имеет значение».

Стандартные характеристики

Регулируемая ось

Шаровая сцепка

Тормоза самосвала

Деревянная рейка

Петля для самосвала

Пружина самосвала

Задний фонарь для самосвала

Беговая балка

Характеристики

Стальной корпус AR400 с усиленным полом

Ось с шагающей балкой для тяжелых условий эксплуатации

Двойные подъемные цилиндры для дополнительной мощности и устойчивости

Цилиндры двустороннего действия для Rapid Box Decent

Защищенные светодиодные дорожные фонари

7-позиционная регулируемая ось

Конический корпус для легкой разгрузки

Регулируемая ось

Шаровая сцепка

Тормоза

Деревянная рейка

Петля для самосвала

Пружина самосвала

Задний фонарь для самосвала

Беговая балка

Видео