Система вентиляции бензобака: Что такое система вентиляции бензобака? | TWOKARBURATORS

Содержание

Что такое система вентиляции бензобака? | TWOKARBURATORS

Подробная информация о системе вентиляции топливного бака автомобиля

Подробная информация о системе вентиляции топливного бака автомобиля

На примере карбюраторной ВАЗ 21093 попробуем разобраться, что такое система вентиляции бензобака (топливного бака), как она работает, какие неисправности возникают по причине ее повреждения.

Что такое система вентиляции бензобака?

Система вентиляции топливного бака входит входит в состав системы питания карбюраторного двигателя 21083 автомобиля ВАЗ 21093. Она представляет собой несколько трубок и пластмассовый бачок прикрепленных к бензобаку.

Для чего необходима система вентиляции бензобака?

Система вентиляции бензобака необходима для предотвращения возникновения в нем избыточного давления, которое создают образующиеся здесь пары топлива (особенно при высокой температуре летом или сильном раскачивании автомобиля при движении).

Как работает система вентиляции бензобака?

Через две дренажные трубки, расположенные в топливном баке пары топлива, создающие избыточное давление в баке,  по шлангу попадают в сепаратор. В нем они конденсируются, и образовавшийся бензин стекает обратно в топливный бак. Пары топлива удаляются через двухходовой клапан, соединенный шлангом с сепаратором.

Устройство системы вентиляции топливного бака ВАЗ 21093

Детали системы вентиляции топливного бака автомобиля ВАЗ 21093 с карбюраторным двигателем 21083

Детали системы вентиляции топливного бака автомобиля ВАЗ 21093 с карбюраторным двигателем 21083

Детали системы вентиляции топливного бака автомобиля ВАЗ 21093

Дренажные трубки внутри бака

Две дренажные трубки вставлены одна в другую, их концы расположены по краям топливного бака, для предотвращения вытекания топлива при поворотах автомобиля. Они имеют общий вывод на дренажный шланг к сепаратору.

Сепаратор паров бензина

Герметичный пластмассовый бачок, установленный в задней правой части автомобиля на кронштейне. Соединен шлангами с топливным баком и двухходовым обратным клапаном. Служит для конденсации паров топлива поступающих в него из бака. Вместимость 7 литров. Конденсат бензина из сепаратора сливается обратно в топливный бак, пары через двухходовой клапан удаляются в атмосферу.

Двухходовой обратный клапан

Расположен возле заливной горловины топливного бака. Соединен шлангом с сепаратором. Обратный клапан двойного действия: запускает атмосферный воздух в бензобак и при повышении в нем давления паров топлива, выпускает их в атмосферу.

Неисправности системы вентиляции бензобака

— Поломка обратного двухходового клапана

— Засорение шлангов

— Повреждение сепаратора

Результатом отказа клапана или засорения шлангов будет превышение давления в баке выше нормы, что может привести к его деформации, повреждению шлангов и сепаратора. В результате возможно появление течи топлива, появлению устойчивого запаха бензина как в салоне автомобиля, так и возле него.

Примечания и дополнения

На инжекторном двигателе 2111 автомобилей ВАЗ 21093 вместо системы вентиляции топливного бака имеется система улавливания паров топлива. Она аналогична системе вентиляции, но в дополнение, на некоторых модификациях, имеет адсорбер с клапаном, который впитывает пары топлива и по команде блока управления (продувка адсорбера) отправляет их на дожигание обратно в двигатель. Это позволяет не выбрасывать токсичные пары в атмосферу и соблюдать определенные нормы токсичности.

Система вентиляции топливного бака — Принципы и системы управления

Угольный накопитель паров топлива, он же адсорбер или charcoal canister системы EEC/EVAP (Evaporative Emission Control — контроль выбросов паров топлива, является частью системы EGI Mazda ), служит для аккумулирования паров бензина, поступающих к нему по отдельной магистрали из бензобака. Адсорбер накапливает пары топлива до тех пор, пока не заработает система его продувки, включаемая соленоидом по команде ЭБУ. При срабатывании электромагнитного клапана продувки пары топлива из фильтра подаются во впускной коллектор, где смешиваются с рабочей смесью и затем обычным образом сгорают в цилиндрах двигателя. Таким образом, система EEC предназначена не только для сбережения окружающей среды, но и для активной вентиляции топливного бака, с целью недопущения возникновения паровых пробок. Соответственно, мы с чистой совестью можем называть ее не системой контроля за выбросами паров топлива, а более привычно — системой вентиляции топливного бака. И то, и другое будет правильно.
Подвод питания к клапану продувки осуществляется через главное реле. Подключение обмотки электромагнита клапана к массе происходит внутри ЭБУ, который таким образом включает соленоид в нужный момент. Клапан остается закрытым, пока двигатель не прогреется до нормальной рабочей температуры, а также на холостых оборотах двигателя. Клапан продувки начинает работать только при соблюдении следующих условий: двигатель прогрет до рабочей температуры, активирован датчик кислорода, включена одна из передач для движения, дроссельная заслонка частично или полностью открыта. При этих условиях ЭБУ активирует соленоид продувки (purge).

Согласно данных различных инструкций, адсорбер должен заменяться на новый после пробега от 40 до 80 тыс. км., и его замена должна носить такой же обязательно-регулярный характер, как замена масел, свечей, фильтров и прочих расходников. Однако, на практике большинство автолюбителей пренебрегает этим требованием полагая, что угольная канистра должна служить весь срок эксплуатации автомобиля, как минимум 20 лет.

Внутри адсорбера находятся гранулированный уголь, впитывающий пары топлива. Со временем гранулы слипаются и спрессовываются, нормальная работа системы вентиляции бака нарушается либо прекращается совсем. Давление насыщенных паров  бензина в баке увеличивается, что приводит к образованию паровых пробок в топливных магистралях, особенно в теплое время года. В результате нарушается нормальная работа двигателя, что может проявляться в следующем:

  • двигатель не заводится;
  • затрудненный запуск двигателя;
  • плавают обороты;
  • двигатель глохнет после запуска;
  • двигатель глохнет в начале или во время движения;
  • двигатель «тупит» во время ускорения;
  • автомобиль дергается при ускорении или сбрасывании скорости;
  • провал при нажатии на педаль «газа»;
  • резкие непродолжительные потери мощности двигателя;
  • двигатель «тупит» под нагрузкой;
  • хлопает в баке;
  • пахнет бензином в салоне

Как видно, существует достаточно причин для того, чтобы свыкнуться с мыслью, что адсорбер — такой же расходник, как и топливный фильтр. Не стоит жалеть 60-100$ раз в 2-5 лет, нужно вовремя заменять угольную канистру, если не хочется годами чистить клапан холостого хода, дроссельную заслонку, искать подсос воздуха и менять по частям половину подкапотного пространства, в безуспешных попытках побороть вышеописанные проблемы.

EVAP (система вентиляции топливного бака)

EVAP (evaporative emission control) — это система улавливания паров топлива, проще говоря вентиляция бака. Начала устанавливаться с приходом норм токсичности EURO2 и сегодня практически невозможно встретить ни одного автомобиля, бензиновый двигатель которого бы не располагал на своем борту EVAP.

Как же EVAP работает?

Для того, чтобы не допустить выбросы паров бензина в атмосферу, которые образуются в топливном баке при испарении, была разработана система, способная обеспечить их дожигание. Она состоит из:

  • Адсорбера с активированным углем
  • Трубопровода
  • Клапан N80

Пары топлива собираются в адсорбере. Периодически они, благодаря клапану N80, подаются по впускной коллектор, где происходит их сгорание.

EVAP выходит из строя достаточно часто, при этом найти, что именно не работает в системе бывает очень сложно.

На случай неисправности, при которой давление в топливном баке будет возрастать, в его пробке установлен перепускной клапан, который открывается, если давление будет слишком высокое.

Мы можем отключить EVAP.

Коды неисправности
P0440  16824 Сбой в работе
P0441 16825 Снижение пропускной способности
P0442 16826 Обнаружена небольшая утечка
P0443 16827 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: сбой в электрической цепи
P0444 16828 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: обрыв цепи
P0445 16829 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: короткое замыкание
P0449  16833 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: сбой в электрической цепи
P0452 16836 Датчик давления в контуре системы: слишком низкий уровень сигнала
P0453 16837 Датчик давления в контуре системы: слишком высокий уровень сигнала
P0455 16839 Обнаружена крупная утечка
P0456 16840 Обнаружена небольшая утечка
P0458 16842 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: короткое замыкание на массу
P0459 16843 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: короткое замыкание на плюс
P0498 16882 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: слишком низкий уровень сигнала
P0499  16883 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: слишком высокий уровень сигнала
P1409 17817 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: сбой в электрической цепи
P1410 17818 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80, короткое замыкание на плюс
P1425 17833 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: короткое замыкание на массу
P1426 17834 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: обрыв цепи
P1467  17875 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: короткое замыкание на плюс
P1468  17876 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: короткое замыкание на массу
P1469  17877 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: обрыв цепи
P1470  17878 Насос диагностики герметичности системы: сбой в электрической цепи
P1471  17879 Насос диагностики герметичности системы: короткое замыкание на плюс
P1472  17880 Насос диагностики герметичности системы: короткое замыкание на массу
P1473 17881 Насос диагностики герметичности системы: обрыв цепи
P1474 17882 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: сбой в электрической цепи
P1475  17883 Насос диагностики герметичности системы: сбой в работе/нет сигнала
P1476 17884 Насос диагностики герметичности системы: сбой в работе/недостаточное разрежение
P1477 17885 Насос диагностики герметичности системы: сбой в работе
P1478 17886 Насос диагностики герметичности системы: обнаружен засоренный шланг
P2420 18853 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: постоянно открыт
P2421 18854 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: постоянно закрыт

ВАЗ 21213 | Вентиляция топливного бака

Вентиляция топливного бака

  • К заливной горловине топливного бака присоединен вентиляционный шланг, который присоединен к верхней части датчика уровня топлива в баке. Через этот шланг отводится воздух при заливе топлива в бак.
  • Тонкий вентиляционный шланг отводит образующиеся пары к емкости с активированным углем.
  • Во время движения через этот шланг поступает воздух при уменьшении уровня топлива, что предотвращает образование разрежения в баке. Поэтому при установке бака обратите особое внимание на то, чтобы шланг не был перекручен или пережат.
На рисунке изображены важные элементы закрытой системы улавливания паров топлива. При определенной температуре охлаждающей жидкости и нагрузке на двигатель открывается мембранный клапан (1), на который передается пониженное давление из впускного коллектора, и также создается разряжение в мембранном клапане (2). Вследствие этого собравшиеся в емкости с активированным углем (рисунок справа) пары топлива отсасываются через впускной коллектор в камеры сгорания. Емкость с активированным углем находится на правом крыле.

Емкость с активированным углем

Для защиты окружающей среды шланг вентиляции бака на моделях renault 19 с бензиновым двигателем и регулируемым катализатором соединен с емкостью, в которой находится активированный уголь. Эта емкость расположена за брызговиком в правом крыле. На неработающем двигателе или на холостом ходу пары бензина аккумулируются в этой емкости, чтобы затем попасть в камеру сгорания двигателя при повышении нагрузки на двигатель или увеличении числа оборотов. За подачу паров топлива к рабочей смеси отвечает электромагнитный клапан, который получает команду от прибора управления впрыском и зажиганием. При соответствующей нагрузке на двигатель этот клапан открывает шланг пониженного давления к впускному коллектору или системе вентиляции двигателя, вследствие чего пары топлива откачиваются из емкости с активированным углем.

Проверка системы вентиляции

  1. Приподнимите заднюю часть машины.
  2. Отсоедините бак и опустите его.
  3. Посмотрите, насколько изношены шланги, и проверьте правильность отдельных соединений и при необходимости произведите замену.
  4. Отсоедините вентиляционный шланг от бака.
  5. Продуйте этот шланг автомобильным насосом.
  6. Если продувка осуществляется с усилием, проверьте, не забит ли шланг, при необходимости замените электромагнитный клапан.

Предохранительный клапан

Если renault 19 переворачивается, то из вентиляционного трубопровода не может вытекать более 30 г топлива в минуту. Рядом с заливной горловиной бака в правом крыле расположен предохранительный клапан.

Этот клапан связан через вентиляционный шланг заливной горловины с баком. Предохранительный клапан расположен так, что даже при очень сильном наклоне выпускное отверстие остается закрытым. Также в заливную горловину бака вставлен клапан, предохраняющий от переполнения. Если бак переполняется, то открывается предохраняющий от переполнения клапан и отводит избыточное давление через вентиляционный шланг в емкость с активированным углем.

Проверка предохранительного клапана

  1. Приподнимите заднюю часть автомобиля.
  2. Открутите крепление бака и снимите его.
  3. Отсоедините вентиляционный шланг от бака.
  4. Если Вы при горизонтальном положении автомобиля подуете в этот шланг, то воздух должен проходить легко.
  5. В противном случае проверьте, не закупорены ли где-нибудь шланги, при необходимости замените клапан.

Топливный бак на


Конструктивные особенности топливного бака автомобиля

Для хранения топлива, подаваемого в двигатель, в конструкции каждого автомобиля предусмотрен специальный резервуар — топливный бак. Он представляет собой герметичную емкость и, в зависимости от особенностей модели машины, может отличаться формой, материалом изготовления и объемом. В практике автомобилестроения топливный бак используется для жидких видов топлива (бензин, дизель) и газа.

Особенности расположения бака в автомобиле

Топливный бак на автомобиле

Для каждой категории автомобилей разрабатываются оптимальные конфигурации топливных баков, а также выбирается наиболее рациональное месторасположение емкости в общей конструкции. Так, например, в легковых авто бак находится в задней части под сиденьем (перед задней осью), поскольку при столкновении эта зона является наиболее защищенной.

В грузовых автомобилях баки для топлива (один или несколько) чаще всего устанавливаются между передними и задними осями по бокам рамы. Это обусловлено тем, что для этой категории авто наиболее распространены аварии с лобовым столкновением. Если автомобиль был подвергнут «тюнингу», его топливный бак может быть перемещен в произвольное место, но в ряде случаев это может грозить владельцу штрафом.

Поскольку резервуар для топлива зачастую находится рядом с системой выпуска, для предотвращения его нагрева используются специальные теплоизолирующие экраны.

Виды топливных емкостей и материалы изготовления

Основным требованием, предъявляемым к бакам для топлива, является высокая герметичность емкости, которая позволяет предотвратить протекание горючего (или его испарений) в окружающую среду. Это обеспечивает безопасность эксплуатации и экономичность расхода топлива в целом.

Стальной топливный бак

Для изготовления бензобаков используются следующие виды материалов:

  • Сталь — используется преимущественно в грузовых автомобилях, а также в газовых системах;
  • Алюминий — применяется в автомобилях, работающих на бензине;
  • Пластик — наиболее популярный материал, поскольку подходит для всех видов топлива.

Достаточное количество резерва топлива обеспечивает бесперебойность работы двигателя и более длительный интервал автономной поездки. Современные стандарты автомобилестроения предусматривают такой объем емкости, который позволял бы перемещаться без дозаправки на расстояния минимум 400 км. С другой стороны, если бак слишком большой — это повышает вес машины и усложняет ее конструкцию.

Объем топливного бака условно можно разделить на номинальный (указанный в документации к автомобилю) и реальный (при заливке под горловину). Фактическая емкость топливных баков, в зависимости от модели, может быть больше номинальной на величину от 2 до 17 литров. Объем бензобака для легковых авто, в среднем, колеблется от 50 до 70 литров. Некоторые особо мощные модели имеют объем бака до 80 литров, а малолитражные машины оснащаются резервуарами объемом всего 30 литров. Грузовые авто могут иметь резерв топлива от 170 до 500 литров.

Конструкция современных баков для топлива

Единой формы для топливного бака автомобиля не существует. Чтобы добиться максимального объема топливных баков без ущерба их компактности, им придают сложную геометрию, которая может различаться не только в зависимости от марки и модели автомобиля, но и от комплектации конкретной машины.

В металлических емкостях сложная форма достигается благодаря штамповке листового металла и герметичным сварным соединениям. Пластиковые резервуары подвергаются формовке под воздействием высоких температур и давления.

Основные узлы бензобака
Устройство топливного бака

Несмотря на различную форму, конструкция большинства современных бензобаков имеет общие детали:

  • Заливная горловина — имеет выход на внешнюю часть кузова и предназначена для заливки топлива. Чаще всего располагается со стороны водителя (над задним крылом кузова). В большинстве автомобилей горловина имеет специальную герметичную винтовую крышку топливного бака, предотвращающую вытекание топлива и попадание пыли. Однако некоторые современные авто не имеют такой крышки. Она заменена системой Easy Fuel — небольшим люком с электрическим приводом, открывающим и запирающим бензобак.
  • Корпус или стенки (непосредственно емкость).
  • Патрубок забора топлива — оснащается фильтром для предотвращения попадания загрязнений. На современных легковых автомобилях эту функцию выполняет модуль погружного топливного насоса. Он оснащается дополнительным съемным фильтром (сеткой).
  • Сливное отверстие (в обычном положении закрыто пробкой) — используется при необходимости экстренно слить топливо.
  • Датчик уровня топлива с поплавком — предназначен для измерения количества топлива.
  • Вентиляционная трубка.

Устройство и принцип работы системы вентиляции

Особое внимание при рассмотрении конструктивных особенностей и устройства автомобильного топливного бака следует уделить системе вентиляции. Она позволяет решить сразу несколько важных задач:

  • Удаление излишков воздуха, попадающего внутрь при заправке топлива.
  • Поддержание давления внутри емкости на уровне атмосферного, что необходимо для нормальной работы топливной системы в целом. Поскольку резервуар максимально герметичен, в ходе отработки топлива создается разрежение, которое может привести к деформации и разрыву корпуса.
  • Охлаждение бака и поддержание безопасной температуры.
Вентиляционный клапан топливного бака

Современные авто, как правило, оснащаются закрытыми системами вентиляции. Такая конструкция не имеет непосредственного выхода из топливного бака в атмосферу и оснащена целым рядом приспособлений, предназначенных для впуска воздуха и извлечения паров. Впуск воздуха осуществляется при помощи обратного клапана вентиляции топливного бака. Как только разряжение нарастает, под действием внутреннего давления пружина клапана отжимается и внутрь попадает воздух. Это происходит до тех пор, пока внутри резервуара не установится атмосферное давление.

Для удаления паров топлива из бака предусмотрен вентиляционный трубопровод (паропровод), по которому испарения попадают в адсорбер. В нем они конденсируются и скапливаются. Когда адсорбер заполняется, запускается система продувки, подающая сконденсированное топливо во впускной коллектор для последующей отработки.

Срок службы топливного бака во многом зависит от условий эксплуатации и качества топлива. Как и любой узел автомобиля, он требует соответствующего сервисного обслуживания. В первую очередь, сюда относится промывка бака и устранение загрязнений. При проведении промывки не стоит применять специальные присадки для чистки, которые могут негативно воздействовать на основные элементы топливной системы, а в отдельных случаях привести к разрушению и разгерметизации корпуса.

(2 оценок, среднее: 5,00 из 5) Загрузка…

Устройство топливного бака: что в недрах этого сосуда?

Дорогие читатели, рад очередной встречи с вами на страницах блога! В этот раз хотелось бы поговорить об узле машины, который, на первый взгляд, очень прост и, вроде бы, не заслуживает того, чтобы ему посвящалась отдельная статья. Но это, на самом деле, ошибочное мнение. Сегодня мы рассмотрим устройство топливного бака автомобиля и особенности конструкции данного важного узла.

Устройство топливного бака

Вряд ли вы сможете оспорить тот факт, что бензобак это та деталь, с которой автомобилистам приходится волей-неволей контактировать очень часто, вернее не с самим баком, а его окном во внешний мир – с заливной горловиной.

Хотя этот контакт обыденный и регулярный, мало кто задумывается о той конструкции, которая скрывается в недрах машины, представляя её таким себе сосудом с плещущимся топливом, а она, поверьте, довольно необычна и технологична.

Устройство топливного бака представляет собой ёмкость, которая должна быть достаточно прочна, чтобы не развалиться в случае аварии, и долго сохранять герметичность. Из какого материала она изготовлена, мы поговорим немного позже.

Сейчас же нужно сказать, что сама форма этого сосуда в современных легковых авто сложна, учитывает наличие рядом других конструктивных элементов машины и позволяет уместить горючего примерно на 500 км пути.

Располагается он, как правило, перед задней осью автомобиля и под сиденьями. Считается, что это самая безопасная зона в авто при аварии.

Для защиты от камней, пролетающих под днищем, иногда устанавливают дополнительные металлические экраны, а от разгорячённой выхлопной системы бак изолируют специальными термопрокладками. Внутри него находится не только драгоценное топливо, залитое Вами через горловину на заправке.

Если Вы являетесь обладателем бензинового авто, то в недрах ёмкости можно найти топливный насос, подающий под давлением горючее в систему машины, если же у Вас дизельное транспортное средство, то солярка попадает в топливопровод через заборник, оснащённый в большинстве случаев подогревателем.

Помимо этого, чтобы информировать водителя об уровне «горючки» в баке, в нём в любом случае имеются датчики. Иногда они представляют собой отдельное устройство, иногда объединены с топливным насосом – всё зависит от фантазии конструкторов.

Несколько слов о материалах, из которых делают топливные ёмкости, ведь, как мы уже сказали, они должны быть особо прочными и герметичными. На сегодняшний день можно встретить такие варианты:

  • стальной;
  • алюминиевый;
  • пластиковый.

Все они имеют свои плюсы и минусы. К примеру, сталь очень прочна и пробить такой бак чем-нибудь очень сложно. Хотя, с другой стороны этот материал излишне тяжёл, а также подвержен коррозии.

Другое дело алюминий – лёгкий и не ржавеет, но тут всплывают другие нюансы, например, высокая стоимость производства подобных ёмкостей и низкая ударопрочность.

Что же касается пластиковых баков, то их неоспоримыми достоинствами являются лёгкость, простота в изготовлении и возможность придания любой формы. Единственный существенный минус – микроутечки горючего на молекулярном уровне через стенки, но этот недостаток легко устраняется специальными химическими обработками.

Вентиляция не роскошь, а жизненная необходимость

Отдельного внимания заслуживает система вентиляции топливного бака. Она выполняет несколько важных функций.

Во-первых, поддерживает в ёмкости атмосферное давление (мы, наверное, забыли упомянуть, что баки представляют собой изолированную от внешней среды конструкцию и не имеют контакта с атмосферой после того, как Вы закроете заправочную горловину).

Во-вторых, удаляет избыток паров горючего. Без этой системы владельцев автомобилей поджидали бы очень неприятные сюрпризы. Например, при отборе топлива для мотора давление внутри понижается, из-за чего образуется разряжение, что сулит прекращением подачи горючего и деформацией ёмкости.

Обратная ситуация может наблюдаться в жаркую погоду, но в этом случае последствия более печальные – разрыв бака. Чтобы таких проблем не случалось, конструкторы придумали устанавливать обратные клапаны, уравнивающие внутреннее давление с атмосферным, и вентиляционные трубопроводы, через которые излишние пары горючего попадают в накопительные устройства (адсорберы) и потом возвращаются в топливную систему.

Ну вот, уважаемые читатели и любознательные посетители блога, на этом рассказ о топливных баках автомобилей подошёл к концу. В следующий раз раскроем тайны другого важного узла машины. Какого именно?

Обязательно всё скоро узнаете. Подписывайтесь, чтобы не пропустить новые публикации, и обязательно давайте ссылки Вашим друзьям и знакомым.

Автомобильный бензобак: устройство и принцип работы

В нашей отдельной статье, которая описывает составляющие элементы и принцип работы топливной системы атмосферного инжекторного бензинового ДВС, мы обещали нашим читателям поговорить о каждом таком элементе системы более подробно. Далее речь пойдет о топливном баке.

Устройство топливного бака автомобиля

Топливный бак обычно имеет такую емкость, которая обеспечивает около 500 км автономного пробега без дозаправки. Баки бывают разными по форме и вместительности для конкретной модели автомобиля. Топливный бак надежно изолируют от внешней атмосферы. Вентиляция внутри бака осуществляется особой системой для улавливания паров бензина. Конструкция топливного бака предотвращает утечки топлива и ограничивает выбросы в результате испарения горючего.

Место установки и изоляция

На легковых авто бак наиболее часто установлен перед задней осью. Таким образом, он находится под задним пассажирским сиденьем. Главной задачей становится расположение бака вне зоны деформации кузова при сильном ударе в заднюю часть. Нижняя часть бака дополнительно закрыта металлической защитой от наружных повреждений. Топливный бак также защищают от нагрева путем его изоляции от элементов системы выпуска. Для этого используют теплоизолирующие прокладки.

Материалы для изготовления

Баки для топлива бывают стальными или алюминиевыми, а также их изготавливают из пластмассы. Баки из металла получают путем сварки из штампованного листа. Алюминий отлично подходит для хранения бензина и дизельного топлива, стальные баки применяются для хранения газа.

Пластмассовые баки сегодня наиболее распространены, так как в процессе их изготовления простота формовки делает возможным получить любую форму и объем, они не подвержены коррозии. Пластиковые баки изготавливают из нескольких слоев для защиты от утечек топлива. Изнутри топливный бак покрывают фтором, который служит дополнительной защитой от протечки.

Приведенное ниже видео в первой своей части позволяет наглядно ознакомиться с местом установки и способом крепления топливного бака в обычном гражданском автомобиле.

Заливная горловина

Заправка топливного бака предусмотрена через заливную горловину. Данный элемент расположен над задним крылом в левой или правой части кузова автомобиля. Эксперты считают более удобным расположение заливной горловины в левой части. По их мнению горловина, расположенная за водителем, снижает шансы непреднамеренного начала движения и отрыва заправочного пистолета после заправки на АЗС.

Горловина соединяется с баком при помощи трубопровода. За скорость заправки бака отвечает сечение заливной горловины и трубопровода. Данные элементы должны обеспечивать показатель около 50-и литров в минуту. Закрывается горловина запорной винтовой крышкой. Дополнительно встречается такая схема, при которой запор горловины отсутствует.

Доступ к горловине ограничен лючком бензобака, который имеет замок. На современных авто лючок открывается из салона. Конструктивно может быть применен как электрический привод с использованием электродвигателя, так и механический способ открытия при помощи троса.

Топливопроводы

Для подачи топлива в систему питания двигателя к баку подсоединен выходной топливопровод. Излишки топлива, неизрасходованные форсунками, поступают обратно в бак по сливному топливопроводу. В современных транспортных средствах на бензине прямо в бензобаке установлен топливный насос. Конструктивно в кузове предусмотрен доступ к такому насосу. Технологическое окошко в подавляющем большинстве случаев реализовано под задним пассажирским диваном.

Датчик контроля уровня топлива в баке

Для бензиновых агрегатов такой датчик представляет собой единое целое с корпусом топливного насоса. Для дизельных ДВС указанный датчик устанавливают отдельно. Устройство датчика включает в себя два элемента: поплавок и потенциометр.

Если уровень топлива понизится, то и поплавок опустится ниже. Одновременно с этим изменится сопротивление потенциометра, который связан с поплавком. Все это приведет к уменьшению напряжения в электроцепи, а стрелка указателя уровня топлива на приборной панели отобразит изменения.

Система вентиляции топливного бака

В топливном баке необходимо постоянное поддержание давления, равного атмосферному. За это отвечает система вентиляции бака. Современные автомобили оснащаются системой вентиляции топливного бака закрытого типа для предотвращения потенциального падения или роста давления.

Если давление в баке понизится, то может произойти его деформация. При повышенном давлении бак может просто разорваться. 
  • Когда происходит забор топлива из бака, в нем падает давление и возникает разрежение (вакуум). Система вентиляции качественно устраняет такой эффект. Если в баке упало давление, то предохранительный клапан впустит внутрь бака нужное количество воздуха. Такой клапан находится в крышке заливной горловины и пропускает воздух снаружи только в одном направлении.
  • В процессе заправки топливом в бак попадает избыточное количество воздуха, образуются пары топлива. Система эффективно вытеснят данные избытки, которые вытесняются по специальному трубопроводу для вентиляции. Вентиляционный трубопровод расположен параллельно трубопроводу для заправки и оканчивается емкостью, в которой накапливаются пары бензина. Указанная емкость соединяется с адсорбером системы улавливания паров топлива. Вентиляционный трубопровод дополнительно имеет гравитационный клапан. Такой клапан предотвращает риск разлива топлива из бака в результате опрокидывания автомобиля или наклона до 45° и более.
  • Если топливо в закрытом баке нагревается, то появляются пары бензина и давление в баке возрастает. Вентиляционная система нейтрализует повышение давления и выравнивает его до атмосферного. В данном случае напрямую задействована система улавливания паров топлива.
В целях повышения эффективности работы системы улавливания паров бензина внутри бака могут быть дополнительно установлены датчики, измеряющие температуру топлива и давление.

Назначение, устройство и объем топливного бака автомобиля

Объем топливного бака современного автомобиля, как правило, позволяет преодолеть не менее пятисот километров. При этом неважно, что используется в качестве горючего – бензин, дизтопливо или сжиженный газ. Так что же представляет собой этот важный элемент топливной системы? Топливный бак – это емкость для безопасного хранения горючего определенного вида, предотвращения его утечки и выбросов вследствие испарения. Устанавливается он в наиболее защищенном месте. Так, на легковых машинах его, как правило, размещают под задним сидением, поскольку эта зона наименее подвержена деформации при ударе сзади. На грузовиках бак или баки располагают вдоль бортов между передними и задними колесами. Это обусловлено тем, что большинство ударов в случае ДТП, так или иначе приходится в лоб, и шансы, что кто-нибудь влетит в борт, и уж тем более в топливный бак, довольно малы. Кроме того, они работают на дизельном топливе, которое, в отличие от бензина, не детонирует. К кузову или раме автомобиля бак крепится ленточными хомутами. Чтобы обеспечить ему дополнительную защиту от повреждений, нижняя часть может быть закрыта металлическим листом. Чтобы избежать нагрева бака и его содержимого от частей выхлопной системы, применяются теплоизоляционные прокладки.

Из какого материала изготавливается топливный бак

Для изготовления баков применяется три материала: сталь, алюминий и пластик (высокоплотный полиэтилен). Последний наиболее часто используется в производстве легковых автомобилей.

Пластик удобен тем, что позволяет наилучшим образом использовать установочное пространство и изготовить емкость любой формы, а значит, получить максимальную вместимость топливного бака. Основное достоинство данного материала в том, что ему не страшна коррозия. Однако на молекулярном уровне пластик проницаем для углеводородов. Чтобы не допустить микроутечек, баки делают многослойными, а внутреннюю поверхность в некоторых конструкциях покрывают фтором.

Металлические баки сваривают из штампованных листов. Для хранения дизельного топлива или бензина применяется алюминий, для газа – сталь.

Устройство топливного бака

Баки для разных моделей автомобилей имеют разное строение. Причиной этому стремление инженеров наилучшим образом использовать доступное пространство для установки. Причем, конструкция топливного бака может различаться даже у одной модели. Это зависит от типа кузова и двигателя, также на нее может влиять устройство системы впрыска и топливной системы, климатическое исполнение. Для заправки бака используется заливная горловина. Это единственная его часть, которую можно увидеть снаружи легкового автомобиля. Располагается горловина справа или слева над задним крылом. Принципиального значения это не имеет, дело лишь в привычке. Правда, некоторым рассеянным водителям лучше, чтобы она находилась с той же стороны, что и водительская дверца, это позволит свести к минимуму риск покинуть заправку с топливным пистолетом в баке.

Заливная горловина соединена с баком трубопроводом. Его сечение обеспечивает пропускную способность до 50 литров в минуту. Закрывается горловина топливного бака крышкой на резьбе, а снаружи все скрывает лючок, который может открываться из салона при помощи механического или электрического привода или вручную, если на нем нет замка.

В систему питания горючее попадает через заборник, соединенный с выходным топливопроводом, излишки топлива попадают обратно через сливной топливопровод. Заборник закрывается сеткой, предназначенной для грубой механической очистки горючего. У дизельных автомобилей заборник может быть оснащен системой подогрева топлива. Многие владельцы дизелей, меняют самостоятельно штатный заборник на подогреваемый, или приобретают подогревающие насадки. В емкость топливного бака автомобиля с бензиновым мотором, помещается электрический топливный насос, нагнетающий давление горючего в системе. Уровень топлива в баке контролируется при помощи датчика, объединенного с насосом в одно устройство. Датчик состоит из поплавка и потенциометра. При изменении уровня топлива поплавок поднимается или опускается, вызывая изменение сопротивления потенциометра. В результате меняется напряжение в цепи, и стрелка на приборной панели меняет свое положение. Если топливный бак имеет сложную конструкцию или большой объем, в нем могут быть установлены два датчика, работающих параллельно.

Для нормального снабжения двигателя топливом, в баке необходимо постоянно поддерживать атмосферное давление. С этой функцией справляется система вентиляции. Она нейтрализует разрежение, возникающее при выработке горючего (для этого служит клапан вентиляции топливного бака), помогает удалить лишний воздух, попадающий внутрь во время заправки, и не позволяет чрезмерно подняться давлению в баке из-за нагрева горючего.

Устройство и работа системы вентиляции топливного бака

Из-за разрежения емкость может деформироваться, в результате:

  1. во-первых, уменьшится объем топливного бака;
  2. во-вторых, может прекратиться подача горючего.

Существует также вероятность повредить заборник или топливный насос. При чрезмерном давлении емкость может попросту разорваться.

Современные автомобили оснащаются системой вентиляции замкнутого типа. Иными словами, бак не имеет непосредственного контакта с атмосферой. Несмотря на то, что устройство данной системы на разных машинах отличается, у них есть ряд общих элементов.

С разрежением борется клапан вентиляции топливного бака. По сути это обычный обратный клапан, открывающийся в тот момент, когда разрежение в баке достигает определенного значения. После его открытия внутреннее давление выравнивается с атмосферным. Пары топлива во время заправки удаляются при помощи системы улавливания паров через вентиляционный трубопровод, после этого они попадают в адсорбер, где конденсируются. Когда емкость адсорбера заполнится, включается система его продувки, и горючее попадает во впускной коллектор и смешивается с рабочей смесью. Аналогичным образом стравливается давление, возрастающее при нагреве топливного бака.

Наконец, система вентиляции оснащается гравитационным клапаном, это устройство предотвращает разлив топлива в случае, если автомобиль перевернется.

Уход за топливным баком

Данный вопрос актуален для автомобилей с большим пробегом. Поскольку качество горючего у нас оставляет желать много лучшего, то помимо порции углеводородов внутрь попадают примеси, оседающие на стенках. И других поверхностях. По мере накопления они начинают отслаиваться и забивать сетку фильтра грубой очистки топлива. В результате горючее перестает проходить через заборник.

Решить проблему поможет чистка топливного бака. Не стоит поддаваться рекламе, предлагающей купить чудо-присадку, которую стоит только залить в бак, и грязь сама рассосется. Такой метод хорош в качестве профилактики, например, раз в 10000 км можно заливать подобное средство, и оно действительно поможет удалить отложения не только из бака, но и из всего топливопровода без ущерба для машины. Если же бак никогда прежде не чистился, то использование присадки только усугубит проблему. В этом случае потребуется снять бак с машины и полностью его промыть с использованием специальной химии.

Топливный бак: устройство,промывка,конструкция.

Объем топливного бака современного автомобиля, как правило, позволяет преодолеть не менее пятисот километров. При этом неважно, что используется в качестве горючего – бензин, дизтопливо или сжиженный газ. Так что же представляет собой этот важный элемент топливной системы?

Топливный бак – это емкость для безопасного хранения горючего определенного вида, предотвращения его утечки и выбросов вследствие испарения. Устанавливается он в наиболее защищенном месте. Так, на легковых машинах его, как правило, размещают под задним сидением, поскольку эта зона наименее подвержена деформации при ударе сзади. На грузовиках бак или баки располагают вдоль бортов между передними и задними колесами. Это обусловлено тем, что большинство ударов в случае ДТП, так или иначе приходится в лоб, и шансы, что кто-нибудь влетит в борт, и уж тем более в топливный бак, довольно малы. Кроме того, они работают на дизельном топливе, которое, в отличие от бензина, не детонирует.

К кузову или раме автомобиля бак крепится ленточными хомутами. Чтобы обеспечить ему дополнительную защиту от повреждений, нижняя часть может быть закрыта металлическим листом. Чтобы избежать нагрева бака и его содержимого от частей выхлопной системы, применяются теплоизоляционные прокладки.

Устройство топливного бака

Особенности функционирования топливной системы во многом зависят от конструкции топливного бака. Он устанавливается на борту транспортного средства и являет собой герметичный корпус с горловиной. Если говорить о легковых авто, то их топливный бак чаще всего устанавливается перед задней осью, то есть под задним сиденьем машины. Основная задача автомобильных конструкторов – это разместить резервуар таким образом, чтобы в случае сильного удара в заднюю часть автомобиля, он оказался вне зоны деформации кузова транспортного средства. Нижняя часть бака для топлива дополнительно закрывается металлической защитой, ограждающей ее от внешних повреждений.

Кроме того, во избежание перегрева емкость изолируют от элементов системы выпуска при помощи теплоизолирующих прокладок. На грузовых транспортных средствах топливные баки размещены между передними и задними колесами вдоль бортов. Это обусловлено тем, что при ДТП большинство ударов зачастую приходится «в лоб», а значит, шансы повреждения боковой части машины очень малы. Более того, обычно такие автомобили работают на основе дизельного топлива, которое, в отличие от бензина, не взрывается.

Особенности конструкции

Вне зависимости от материала изготовления и особенностей конструкции различных топливных баков, все они имеют заливную горловину, через которую топливная жидкость попадает внутрь резервуара. Горловина бака закрывается винтовой крышкой, которая, в свою очередь, может дополнительно закрываться на ключ. Эту деталь можно найти с левой или правой стороны задней части автомобиля. Между горловиной и непосредственно самим топливным баком размещается топливопровод, соединяющий два этих элемента. Он представлен в виде трубки, которая может иметь самый различный диаметр, зависящий от марки и особенностей конструкции того или иного транспортного средства. Баки выпускаемых сегодня автомобилей также оборудуют насосами для подачи топливной жидкости к силовому агрегату, а уровень топлива здесь контролируется с помощью установки специального датчика. Показания устройства выводятся сразу на приборную панель.

Нужно отметить и тот факт, что несмотря на подведенные к насосу электрические провода, он не взрывается, ведь свойства бензина позволяют беспрепятственно пропускать электроэнергию. Чтобы предотвратить образование лишнего количества паров топливной жидкости при ее подаче в бак, используют специальную вентиляционную систему, которая отводит их для поддержания оптимального уровня давления в резервуаре. Помимо этого, топливный бак оборудуется еще и гравитационным клапаном, обеспечивающим защиту от разлива топлива при опрокидывании автомобиля. А знаете ли вы? Автомобили компании Ford выпускаются без крышки топливозаливной горловины. Так, система Easy Fuel предусматривает наличие специального ограничителя, способного распознавать размер наконечника заправочного пистолета, который отличается у инструментов для залива бензина или дизельного топлива. Наличие этой особенности исключает возможность заправки транспортного средства неподходящим топливом, избавляя вас от необходимости использования крышки, испачканной топливом.

МАТЕРИАЛ ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ТОПЛИВНОГО БАКА

Есть при разновидности материалов, применяемых при изготовлении топливных баков:

  • сталь;
  • алюминий;
  • пластик.

Пластик применяется специальный – высокопрочный полиэтилен. Как правило, его используют в производстве резервуаров для применения в легковых моделях автомобилей.

Пластик имеет определенные преимущества по сравнению с металлом. Наиболее значимое – это небольшая масса. И чем больший объем резервуара, тем более явным оно становится. Кроме того, пластик позволяет наиболее эффективно использовать установочное пространство. В отличие от применения металла, из полиэтилена достаточно просто изготовить емкость любой формы, изделие не требует применение соединительных швов и спаек. При этом резервуар будет максимально вместителен. Следует также отметить тот факт, что пластик не подвержен коррозии, что тоже очень важно.

Тем не менее, пластиковые емкости для горючего, применяемые в топливной системе автомобилей, имеют и один существенный недостаток – проницаемость углеводородов на молекулярном уровне. Потому такие баки в последнее время делаются многослойными.

Металлические баки для горючего свариваются из штампованных листов сплава. При этом для дизельных и бензиновых автомобилей применяется алюминий. Для газовых – высокопрочная сталь. Алюминиевые топливные баки имеют высокие показатели прочности, высокую износостойкость, так как данный материал, так же, как и пластик, не подвержен коррозии.

Система вентиляции топливного бака

В топливном баке необходимо постоянное поддержание давления, равного атмосферному. За это отвечает система вентиляции бака. Современные автомобили оснащаются системой вентиляции топливного бака закрытого типа для предотвращения потенциального падения или роста давления.

Если давление в баке понизится, то может произойти его деформация. При повышенном давлении бак может просто разорваться. 
  • Когда происходит забор топлива из бака, в нем падает давление и возникает разрежение (вакуум). Система вентиляции качественно устраняет такой эффект. Если в баке упало давление, то предохранительный клапан впустит внутрь бака нужное количество воздуха. Такой клапан находится в крышке заливной горловины и пропускает воздух снаружи только в одном направлении.
  • В процессе заправки топливом в бак попадает избыточное количество воздуха, образуются пары топлива. Система эффективно вытеснят данные избытки, которые вытесняются по специальному трубопроводу для вентиляции. Вентиляционный трубопровод расположен параллельно трубопроводу для заправки и оканчивается емкостью, в которой накапливаются пары бензина. Указанная емкость соединяется с адсорбером системы улавливания паров топлива. Вентиляционный трубопровод дополнительно имеет гравитационный клапан. Такой клапан предотвращает риск разлива топлива из бака в результате опрокидывания автомобиля или наклона до 45° и более.
  • Если топливо в закрытом баке нагревается, то появляются пары бензина и давление в баке возрастает. Вентиляционная система нейтрализует повышение давления и выравнивает его до атмосферного. В данном случае напрямую задействована система улавливания паров топлива.
В целях повышения эффективности работы системы улавливания паров бензина внутри бака могут быть дополнительно установлены датчики, измеряющие температуру топлива и давление.

Из всего сказанного выше можно сделать вывод о том, что топливный бак – это такая же важная деталь автомобиля, несмотря на кажущуюся простоту его устройства. Потому он требует определенного обслуживания, отсутствие которого может значительно навредить всем остальным системам авто.

К сожалению, не все знаю, что примерно раз в год нужно осуществлять такую операцию, как промывка топливного бака. Осуществить ее можно следующим образом:

  • отворачиваем пробку топливного бака, расположенную в его нижней части;
  • заливаем в систему 6-7 литров топлива;
  • садимся в автомобиль и несколько раз трогаемся взад-вперед;
  • сливаем этот бензин.

Если в слитом горючем находится много грязи и осадков, проделать данную процедуру нужно несколько раз, пока бензин или соляра, слитые из системы, не будут абсолютно чистыми. Данный процесс помогает избавиться от слоя отработанного материала, который возникает на стенках бака в любом случае, независимо от качества применяемого топлива. Кроме того, важно удалить скопившиеся в резервуаре газы. Если вы решили промыть топливную систему, можно заодно проверить и состояние топливного насоса. При необходимости – его тоже следует заменить.



EVAP программное отключение вентиляции топливного бака в Самаре → Чип тюнинг, прошивка в Самаре

Пары топлива собираются в адсорбере. Периодически они, благодаря клапану N80, подаются по впускной коллектор, где происходит их сгорание.

EVAP выходит из строя достаточно часто, при этом найти, что именно не работает в системе бывает очень сложно.

На случай неисправности, при которой давление в топливном баке будет возрастать, в его пробке установлен перепускной клапан, который открывается, если давление будет слишком высокое.

Коды неисправности:

P0440 16824 Сбой в работе

P044116825 Снижение пропускной способности

P0442 16826 Обнаружена небольшая утечка

P044316827 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: сбой в электрической цепи

P044416828 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: обрыв цепи

P044516829 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: короткое замыкание

P0449 16833 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: сбой в электрической цепи

P0452 16836 Датчик давления в контуре системы: слишком низкий уровень сигнала

P0453 16837 Датчик давления в контуре системы: слишком высокий уровень сигнала

P0455 16839 Обнаружена крупная утечкаP045616840Обнаружена небольшая утечка

P0458 16842 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: короткое замыкание на массу

P0459 16843 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: короткое замыкание на плюс

P0498 16882 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: слишком низкий уровень сигнала

P0499 16883 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: слишком высокий уровень сигнала

P1409 17817 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: сбой в электрической цепи

P1410 17818 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80, короткое замыкание на плюс

P1425 17833 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: короткое замыкание на массу

P1426 17834 Электромагнитный клапан 1 абсорбера с активированным углем-N80: обрыв цепи

P1467 17875 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: короткое замыкание на плюс

P1468 17876 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: короткое замыкание на массу

P1469 17877 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: обрыв цепи

P1470 17878 Насос диагностики герметичности системы: сбой в электрической цепи

P1471 17879 Насос диагностики герметичности системы: короткое замыкание на плюс

P1472 17880 Насос диагностики герметичности системы: короткое замыкание на массу

P1473 17881 Насос диагностики герметичности системы: обрыв цепи

P1474 17882 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: сбой в электрической цепи

P1475 17883 Насос диагностики герметичности системы: сбой в работе/нет сигнала

P1476 17884 Насос диагностики герметичности системы: сбой в работе/недостаточное разрежение

P1477 17885 Насос диагностики герметичности системы: сбой в работе

P1478 17886 Насос диагностики герметичности системы: обнаружен засоренный шланг

P2420 18853 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: постоянно открыт

P2421 18854 Электромагнитный клапан 2 абсорбера с активированным углем-N115: постоянно закрыт

Система EVAP Chrysler Voyager RS 2.4 2002: логика работы и ошибки P1494 P1495

Борюсь с системой улавливания паров бензина «The Evaporative Emission System».
Напишу сразу что эксперименты по ремонту помпы вентиляции и клапана EGR проводились исключительно из спортивного интереса и ввиду неадекватности их цен у нас, накрутка в разы. Но они и так недешёвые детали, хотя конструкция примитивная. Ну и было интересно как это всё работает …

Система создана чтобы бензин не испарялся в атмосферу, экология! Раньше просто была дырочка в пробке бензобака, а теперь система, по сложности сравнимая с системой зажигания, а может и сложнее 🙂
При написании материала использовалась брошюра
Chrysler «LEAK DETECTION PUMP (LDP) OPERATION AND DIAGNOSIS»
Вначале куча схем и график, а в конце фотки внутренностей системы, часть эксклюзивных

Сразу пардон за нетехнические термины и вольности в изложении, пытался писать понятнее.
В принцие, системы все похожи, только в европейских обычно нет NVLD Pump, но о ней позже.

Как оно работает.

Для начала, кто участвует в работе системы:
 — бензобак
 — пробка бензобака (в ней есть клапан)
 — сепаратор жидкости у бака
 — один или два адсорбера (угольные канистры), на схеме помечены ка 0.8L и 1.9L (по обьёму)
 — клапан вентиляции адсорбера (на схеме назван LDP Vent Valve но на самом деле у LDP есть свой клапан внутри)
 — помпа обнаружения утечек Leak Detection Pump (LDP), она же Natural Vacuum Leak Detection Pump (NVLD) со своим воздушным фильтром на входе
 — электроклапан очистки или продувки (purge solenoid)
 — PCM то есть электронный мозг автомобиля
Вот схема с моей машины, схема в обязательном порядке наклеена под капотом в районе замка капота (если её нет, то машина битая), схемы могут отличаться даже в одинаковых моделях машин но в разных вариантах комплектации:

  Итак, бензобак соединен серез сепаратор жидкости «Liquid/vapor separator» (чтобы бензин не засосало из бака в вентиляцию) с адсорбером, точнее, в моем варианте с двумя 🙂 Не знаю зачем их два, есть точно такие же системы с одним. Когда машина стоит летом на улице, бак нагревается и парам бензина надо куда-то выходить, иначе бак лопнет. Так вот пары идут в адсорбер и их там поглощает активированный уголь (такой же как в противогазе или в угольном фильтре для воды). Далее воздух проходит через второй адсорбер (клапан очистки «Purge solenoid» закрыт), доходит до клапана вентиляции адсорбера (он открыт когда нет разряжения во впускном коллекторе, то есть двигатель не работает) и уходит в атмосферу. Также воздух проходит через тот же клапан дальше (у него всегда открыт вход на выход). И через помпу контроля утечек (LDP) уходит в фильтр под капотом, который связан с атмосферой (почему-то на схеме он не указан, видимо, подразумевается что он сам часть помпы LDP) при отсутствии питания на помпе LDP у нее всегда открыт путь вход-выход. При остывании бака ночью таким же путем воздух поступает в бак: через фильтр помпы LDP, саму помпу, клапан вентиляции и 2 адсорбера. Всё, казалось бы, просто. В европейских машинах обычно вместо помпы LDP стоит просто фильтр в атмосферу.
  Вот похожая схема с одним адсорбером и там как раз показаны 2 варианта: с помпой (21) и без (17):

  Сложности начинаются когда мы заводим двигатель. Сначала система проводит самотестирование по сложному алгоритму, вот тут как раз выходит на первый план помпа контроля утечек системы улавливания паров бензина или по-простому NVLD Pump, или совсем по-простому LDP 🙂

Но для начала о штатном режиме работы системы вентиляции паров бензина при работающем двигателе:
1. Помпа (LDP) обесточена (она вообще нужна только для тестирования системы), таким образом открыт проход воздуха от воздушного фильтра помпы к адсорберу (клапан соленоида помпы закрыт и вакуум в помпу не поступает, подробнее об этом позже) .
2. Клапан продувки адсорбера (он с вакуумным приводом) за счёт разряжения во впускном коллекторе закрывается и прерывает связь с атмосферой. Не очень понятно вообще его назначение, видимо, дублирование системы вентиляции на случай отказа помпы. Кроме этого, в пробке бензобака также есть клапан, но он рассчитан на очень большое давление в случае если отказали другие системы вентиляции или напрочь забился адсорбер чтобы не разорвало бензобак. Неисправность клапана в пробке тоже ведет к появленияю ошибки герметичности системы (если он открывается при малом давлении). Забитость адсорбера косвенно определяется по невозможности нормальной заправки бензином: пистолет заправки постоянно отстреливает, хотя, кроме забитости адсорбера причиной могут быть неисправность (забитость) трубки вентиляции бензобака, идущей к адсорберу а также залипший клапан вентиляции адсорбера и клапан вентиляции помпы. Адсорбер должен продуваться ртом с легким сопротивлением (как дыхание в противогазе, у них и устройство одинаковое). Вышеупомянутые клапаны (вентиляции адсорбера и помпы) продуваются свободно при выключенном двигателе. Кстати, никогда не заправляйтесь с работающим двигателем, во-первых это небезопасно и запрещено по ТБ. А кроме того, пистолет будет отстреливать, так как система вентиляции закрыта, к тому же получите ошибку герметичности системы при следующем её тестировании (а иногда и сразу), так как она запоминает предыдущие результаты тестирования, но об этом также позже.
3. Также при работающем двигателе (когда не запущен режим тестирования системы) активируется клапан продувки или очистки (Purge Solenoid). Он стоит на Вояджере в районе правой фары. Клапан соединяет адсорбер с впускным коллектором двигателя. На него мозгом (PCM) подается импульсный сигнал, который приподнимает его мембрану. Окончательно открывается клапан разряжением во впускном коллекторе, причем у него в крышке стоит регулировочный винт для регулировки момента открытия (залит пломбой) чтобы он открывался не на оборотах холостого хода, а на повышенных. На какие конкретно обороты он настроен не искал, но думаю, в сервис-мануалах реально найти при желании. С помощью этого клапана осуществляется очистка адсорбера от паров бензина путем засасывания оных во впускной коллектор. При этом воздуху надо откуда-то засасываться, в баке его количество ограничено и если нет другого пути, растёт разряжение в баке и последний начнет плющить. В принципе ,не смертельно, разряжение сильнее чем во впускном коллекторе там не возникнет, а его недостаточно чтобы бак сломать. Хотя, я бы не экспериментировал. А поскольку бак большой по площади и плоский, увидеть сплющивание практически невозможно, зато это замечательно «видит» датчик уровня топлива и начинает быстро падать до нуля в процессе езды. При выключении двигателя бензин в бак чудесным образом возвращается. (Пишу про этот вариант, так как сам столкнулся с этим в процессе оживления системы EVAP)  А при работающей системе засасываться воздух должен через адсорбер (забирая из него пары бензина) и дальше через открытый канал к воздушному фильтру помпы LDP. Так что если стрелка быстро падает, вариантов немного: либо насмерть забит адсорбер (тогда у вас точно будет ошибка системы вентиляции) либо помпа не открывает клапан вентиляции в атмосферу (мой случай). Читал где-то на форумах что у человека при езде стрелка падала, а на холостом ходу плавно возвращалась, это как раз потому что на ХХ закрывался Purge Solenoid и при неполной забитости адсорбера постепенно разряжение падало. Вобщем, при работающем двигателе, через этот соленоид все что накопил уголь, уходит во впускной коллектор и сгорает в цилиндрах. При этом воздух движется по пути: воздушный фильтр помпы (стоит под капотом в районе вакуумного усилителя тормозов) — клапан вентиляции помпы (должен быть открыт при обесточенной помпе) — клапан продувки адсорбера (закрыт канал в атмосферу) — адсорбер (или 2 адсорбера) — соленоид продувки — двигатель.

Теперь вернёмся к самому интересному: процесс самотестирования системы EVAP.
  Для самозапуска тестирования (можно также запустить тест принудительно сканером) необходимо соблюдение ряда условий:
 — холодный старт
 — температура воздуха должна быть выше 4 градусов цельсия и ниже 32
 — разница температуры охлаждающей жидкости и окружающей среды от 10 до 18 градусов фаренгейта (странное условие или крайслеровцы непонятно выразились)
—  уровень топлива в баке от 15 до 85%
 — напряжение батареи находится в пределах 10-15в
 — MAP-sensor должен выдавать значение абсолютного давления во впускном коллекторе не меньше 22 дюймов рт. столба

Также система не будет тестировать EVAP при наличии следующих ошибок в системе:
Purge Solenoid Electrical Fault — электрическая ошибка соленоида продувки (очистки) системы EVAP
All TPS Faults — все ошибки короткого замыкания
All Engine Controller Self Test Faults — все ошибки самотестирования модуля управления двигателем
LDP Pressure Switch Fault — ошибка датчика помпы LDP (должен быть замкнут на вход +12в при состоянии покоя)
All Cam and/or Crank Sensor Fault — все ошибки датчиков распредвалов и/или коленвала
EGR Solenoid Electrical Fault — электрическая ошибка соленоида клапана EGR (мой случай, с него все и началось, как видимо, так что если EGR выдал ошибку, ловите следом отсутствие теста системы EVAP)
All MAP Sensor Faults — все ошибки датчика абсолютного давления во впускном коллекторе ( MAP — сенсора)
All Injector Faults — все ошибки инжектора
Ambient/Battery Temperature Sensor Electrical Faults — электрические ошибки датчиков температуры батареи и окружающей среды
Baro Out of Range — давление выходит из диапазона
Vehicle Speed Faults — ошибка датчика скорости

Режим тестирования: клапан вентиляции адсорбера закрыт, то есть пропускает только со входа на выход, сообщения с атмосферой нет (потому что он закрывается как только появляется разряжение во впускном коллекторе). Клапан продувки (purge solenoid) обесточен, а следовательно, закрыт. Помпа начинает накачивать давление в систему.
В других системах часто проверка проходит с помощью вакуума, тут проверка осуществляется именно с помощью повышения давления в системе вентиляции выше атмосферного.

Вот конструкция помпы и фазы её работы:


1 — к адсорберу
2 — однонаправленный клапан (выход)
3 — вакуум от впускного коллектора
4 — датчик — размыкатель (геркон) нормально замкнут, так как находится напротив магнита, размыкается когда шток диафрагмы 8 поднимается к нему. Таким образом, шток опущен — контакт помпы замкнут на +12в, поднят — разомкнут
5 — соленоид переключения давления — с его помощью помпа и качает
6 — пружина диафрагмы
7 — полость помпы
8 — диафрагма
9 — однонаправленный клапан (вход)
10 — клапан вентиляции
11 — к воздушному фильтру

Начальная фаза: электроклапан обесточен, в этом положении помпа находится всегда, кроме режима тестирования системы

1 —  клапан вентиляции открыт (нажат штоком диафрагмы с помощью пружины диафрагмы)
2 —  выходой клапан закрыт
3 —  диафрагма полностью опущена (за счет пружины)
4 —  к адсорберу
5 —  отверстие связи полости электроклапана с полостью диафрагмы (бужет его отдельное фото в натуре ниже)
6 —  вакуумная линия к впускному коллектору
7 —  электроклапан (соленоид) в обесточенном состоянии должен быть закрыт вход вакуумной линии 6 с помощью  пружины электроклапана, при этом открыт доступ к атмосферному воздуху через воздушный фильтр помпы с помощью линии 9 и выхода 10
8 —  входной клапан закрыт
9 —  трубка линии связи с атмосферным каналом 10
10 — канал связи с воздушным фильтром (атмосферное давление)

Первая фаза: набор воздуха


PCM подает напряжение на электроклапан (соленоид) и открывает его. При этом открывается вакуумный канал и закрывается атмосферный. В конце хода шток диафрагмы размыкает цепь датчика (геркона).

1 —  Вентиляционный клапан закрывается под действием своей пружины, так как диафрагма перестает давить на его шток
2 —  выходной клапан — закрыт, так как над ним возникает разряжение
3 —  диафракма идет вверх, закрывая вентиляционный клапан 1
4 —  к адсорберу
5 —  вакуум над диафрагмой поступает из полости электроклапана и поднимает диафрагму вверх, преодолевая силу действия пружины диафрагмы
6 —  электроклапан (соленоид) — открыт ваккумный порт и закрыт атмосферный
7 —  входной клапан открыт за счет поднятия диафрагмы, при этом атмосферный воздух засасывается в камеру диафрагмы
8 —  к воздушному фильтру (атмосферное давление)

вторая фаза: закачивание воздуха в систему


В конце предыдущего цикла PCM получает сигнал от датчика о полном поднятии диафрагмы и снимает напряжение с электроклапана. Последний закрывается и подает атмосферное давление в камеру диафрагмы, которая посредством пружины опускается вниз и закачивает воздух в систему 4 через выходной клапан 2. При этом диафрагма не успевает опуститься до конца, чтобы не нажать на шток клапана вентиляции.

1 —  вентиляционный клапан закрывается
2 —  выходной клапан открывается и воздух из камеры диафрагмы поступает в систему через выход 4
3 —  диафрагма движется вниз с помощью пружины, так как вакуум перекрыт и над ней атмосферное давление
4 —  к адсорберу
5 —  атмосферное давление поступает в камеру над мембраной
6 —  электроклапан (соленоид) закрывает вакуумный порт и открывает атмосферный порт
7 —  входной клапан закрывается
8 —  к воздушному фильтру (атмосферное давление)

Таким образом помпа накачивает давление в систему и с каждым качком диафрагма движется всё медленнее, так как ей мешает повышаемое давление в системе на выходе 4. PCM замеряет время от момента выключения соленоида до срабатывания датчика диафрагмы. Если диафрагма движется слишком быстро, мозг выдает ошибку  утечки. Если давление растет слишком быстро (резко растет время между отключением соленоида и срабатыванием датчика) мозг также выдаст ошибку «забитости» системы вентиляции.

Вот график с пояснениями по тому как PCM определяет ошибки системы:

Секция графика 1:
  При включении зажигания, диафрагма должна быть в нижнем положении и датчик должен быть замкнут. Если в системе есть повышенное давление (например осталось давление с прошлого раза или закис в закрытом положении клапан вентиляции абсорбера или проблема с клапаном вентиляции самой помпы или забит воздушный фильтр помпы), диафрагма может быть в поднятом положении, в этом случае датчик будет разомкнут и мы получим ошибку P1494, так как система ожидала замкнутый датчик. При включении зажигания PCM также сразу проверяет электрическую часть помпы — обмотку электроклапана. Если ее сопростивление выходит за пределы (обрыв или КЗ) то получаем ошибку P1495. Чаще всего просто отсутствие контакта в разьемах или обрыв провода. В моей помпе сопротивление обмотки показало в районе 16 Ом. При появлении любой из этих ошибок на данном этапе, дальнейший тест системы прерывается.
Секция графика 2:
  Если ошибка P1495 не выявлена, PCM проверяет помпу на наличие ошибки P1494. Если датчик помпы замкнут (диафрагма опущена) мозг подает сигнал на соленоид в течение 8 секунд и смотрит состояние датчика помпы. Он должен разомкнуться когда диафрагма дойдет до верха. Если этого не происходит, в память записывается временная ошибка P1494 и система ждет условий для следующего запуска теста. Если ситуация повторяется, ошибка записывается в память и загорается MIL (Check Engine). Если при следующем тестировании ошибка не появляется вновь, она стирается из памяти самостоятельно и MIL гаснет.
  Однако, если система обнаруживает что при включении зажигания геркон разомкнут, она должна решить является ли это остаточным давлением в системе или фактической ошибкой датчика. Для этого PCM хранит данные о прошлых тестированиях системы.  Если не было продувки системы или она была недостаточна по времени, остаточное давление может удерживать мембрану в поднятом положении, в результате чего датчик будет разомкнут. Так как это не является признаком неисправности, PCM отменяет тест системы на герметичность, при этом не записывая в память код ошибки. Если продувка в прошлом цикле была произведена и достаточна по времени, система записывает в память временную ошибку. Если при следующем тестировании ситуация не повторяется, ошибка стирается, а если повторяется, загорается MIL и ошибка записывается в память.
Секция графика 3:
  Если ошибок до сих пор нет (странно, да?) 🙂 PCM начинает испытывать систему EVAP на предмет закупорки между помпой и бензобаком. Для этого помпа делает 2-3 качка. Если закупорки нет, помпа качает быстро (время между выключением соленоида и замыканием датчика маленькое). Если время между качком помпы и срабатыванием датчика большое: от 6 до 10 секунд, PCM считает что система засорена. Если при следующем тестировании ситуация повторяется, записывается ошибка P1486 и загорается MIL (Check Engine).
Секция графика 4:
  После того как тест на закупорку пройден, PCM начинает собственно тест герметичности системы и даёт команду помпе быстро накачать давление в системе EVAP. Помпа качает от 20 до 50 секунд в зависимости от количества бензина в баке (меньше бензина — дольше качает). Вот умная система 🙂 При этом при быстрой накачке импульсы подаются с такой скоростью, что датчик помпы не успевает сработать (амплитуда движения мембраны меньше). Это все делается для оценки герметичности системы, причем может запускаться несколько таких циклов, там сложная система.
Секция графика 5:
  PCM отключает соленоид помпы и измеряет время до срабатывания датчика помпы. Если он не срабатывает или срабатывает через достаточно большой промежуток времени, тест считается пройденым. Если он срабатывает быстро, система повторяет цикл, накачивая более продолжительное время. Может пройти несколько циклов, прежде чем система решит что присутствует утечка. Маленькая утечка — 0,5 мм, средняя 1 мм, это условный диаметр возможной дырки в системе, так что система очень чувствительна к утечкам. Всё что больше 1мм  — большая утечка. Время срабатывания датчика и размер утечки связаны таблицами калибровок для каждой конкретной модели автомобиля. Если утечка не обнаружена при втором тестировании ошибка не записывается, если обнаруживается, тогда загорается MIL и код ошибки записывается в память.

Теперь к практике и реальным фото, ура!

Если есть ошибка с кодом утечки, её можно обнаружить с помощью дым-машины или, для начала, пройдясь по всем шлангам и трубкам визуально. У них есть несколько слабых мест.
  Для подключения дым-машины есть специальный порт с ниппелем, который открывается при давлении больше 1 атмосферы, но обычно им никто не пользуется, просто отключается шланг от Purge Solenoid, идущий к адсрберу (на нём же и стоит этот самый порт) и подключается к дым-машине. Курящие могут просто дунуть дымом сигареты в этот шланг, если утечка большая, силы продуть хватит 🙂 Второй человек смотрит не появится ли где-то дым. Всё делается, естественно, при работающем двигателе.
Также можно проверить наличие утечек с помощью воздушного шарика, подключая его поочередно к различным частям системы, помпа его будет надувать в процессе теста, а далее будет видно сдувается ли он (есть утечка) или нет (нет утечки). Если сдувается шарик, одетый непосредственно на выход помпы, то проблема в самой помпе, чаще всего негерметичность мембраны. Она протирается от времени.
Вот тема на форуме про тестирование шариком и газом http://minivan.ru/phpBB2/post-278416.html

Теперь перейдем к фото частей системы «живьём».

При ошибке 1494 наиболее часто причина бывает в негерметичности шлангов системы, в частности, у меня был негерметичен шланг от впускного коллектора до вакуумного входа помпы. У него на впускном коллекторе есть резиновый уголковый переходник, он от времени разбух и травил, заменил его куском шланга. Фото может сделаю позже. Вообще все тонкие трубки в системе пластиковые и достаточно прочные, проблемы возникают в местах где они подключаются с помощью резиновых трубок — переходников к другим частям системы. Самый часто выходящий из строя узел — район порта тестирования у Purge Solenoid. Советую сразу заменить все переходнички на новые, на их место отлично подходят куски бензошланга от вазовской карбюраторной классики. Вот фото части снятой магистрали, требующей ремонта:

Переходные шланги с трещинами и сервисный порт крупно:

Родной шланг размера 5/16 дюйма (или это в мм внутренний-наружный диаметр, но думаю, всё-таки дюймы)

Донор — жигулевский бензошланг

Далее сам Purge Solenoid. Крепится он на кронштейн и должен отщелкиваться, но естественно, закисает капитально и проще открутить с кронштейном.
Болт на 8, видно его отлично, подлезть сложно но реально. Лучше накидным 12-гранником или трещёткой.

Место расположения:

Сам соленоид:

В верхней крышке залитый регулировочный болт

Соленоид должен свободно продуваться ртом, при подключении 12В должен щёлкать и переставать продуваться в одну сторону (противоположную вакууму)
Верхняя крышка открывается, под ней мембрана с пружиной, под мембраной шток, он должен свободно ходить и срабатывать от приложенного к контактам напряжения. Если он закис, можно пролить его и внутренности очистителем карбюратора. У меня все работало, поэтому дальше не разбирал. Фото со снятой крышкой сделать забыл 🙂

Далее ваккумный клапан вентиляции адсорбера

Фото со снятой крышкой

Мембрана должна быть целой и держать давление. При подаче давления перекрывается нижний штуцер — выход в атмосферу. Вход-выход продувается всегда свободно, направление установки неважно.

Вот фото «большого» адсорбера с установленным клапаном:

Вниз идет патрубок вентиляции, он ни к чему не подключается, так и висит в воздухе. Сверху на клапане видно тот же переходник-уголок что и в подключении вакуумной трубки помпы к коллектору, магистраль у них тоже общая, от коллектора отходит вакуумная трубка и в районе помпы разветвляется тройником на саму помпу и этот клапан вентиляции. Уголок тоже может разбухнуть или потрескаться, лучше заменить куском шланга (по диаметру вроде подходит девяточный инжекторный бензошланг, подбирал в магазине подходящий) . Кстати, хомуты толстых шлангов у адсорберов пластиковые и обычно ломаются, луше сразу купить металлические хомуты с барашками. На фото как раз виден пластиковый хомут, при попытке его снять, он также лопнул пополам. Их там 6 или 7 штук всего. На этом же фото видно подключение большого адсорбера к системе: к клапану с противоположной стороны подключается толстый шланг от помпы и тонкий ваккумный шланг от неё же. Второй толстый шланг идет ко второму адсорберу. Также ко второму адсорберу подключатеся толстым шлангом трубка вентиляции бензобака и тонким трубка от клапана продувки под капотом (Purge Solenoid). Фото маленького адсорбера пока не делал.

Теперь сама помпа:

Установленные шланги идут к первому адсорберу. Тройник подключается тонкой трубкой к впускному коллетору, толстый патрубок — толстым шлангом к воздушному фильтру: такой пластиковый бочонок в районе вакуумного усилителя тормозов. Ну и элетрический разьем с защёлкой. Помпа крепится 3-мя саморезами к кронштейну, кронштейн на 2 болтах на 8 к подрамнику внизу машины, видна в арке левого колеса. Снимать легче вместе с кронштейном.

Помпа в 3 проекциях:

Разборка:

Снимаем верхнюю крышку (на схемах выше она как раз нижняя)   🙂
Снимается легко но лучше нагреть пластик в горячей воде.

видим клапан вентиляции помпы и поролоновый фильтр одностороннего клапана, его надо промыть, он будет весь в пыли,
также проверяем целостность всех прокладок и чистоту клапанов

вот сняты клапана и фильтр:

сборка обратно:
сначала нижний клапан со штоком

потом верхний и фильтр

пружинка

и крышка

крышку можно свободно крутить по месту при подключении патрубка, все резинки хорошо бы промазать специальной силиконовой смазкой

Но собирать пока рано, надо сначала разобрать её и сверху. Вторая крышка снимается очень сложно! Там стоит мембрана и крышки к ней хорошо прикипают, на самой крышке есть 12 защёлок, которые надо отогнуть. Корпус также хорошо бы сначала разогреть горячей водой. Мне удалось её располовинить упираясь рычагом в приливы для вкручивания саморезов крепежа. Если сломаете защёлки — помпа на выброс. Если порвете мембрану — тоже. Так что на свой страх и риск, как говорится.

Вот нижняя часть после разделения, видны 2 однонаправленных клапана, один должен пропускать в одну сторону, другой в противоположную

клапана надо продуть/промыть как следует и проверить герметичность
в центре крышки видно отверстие через которое выходит толкатель для открытия клапана продувки, который мы разобрали перед этим

а вот верхняя половина

в П-образное отверстие заходит шток мембраны

вот сама мембрана, её пружина, пружина клапана вентиляции (поменьше) шток и прокладочки

Мембрану надо внимательно осмотреть — любит трескаться на месте сгиба, отдельно не продается, только в сборе с помпой

Верхняя крышка:  на самом верху видно отверстие связи полости электромагнитного клапана и полости мембраны:

При обесточенном соленоиде это отверстие должно продуваться со стороны трубки атмосферного давления (штуцер рядом с электрическим разьёмом)
в принципе, если качнуть насосом или компрессором, то должно продуваться и отверстие со стороны вакуумной трубки, просто там стоит пружинка, сопротивление которой надо преодолеть. Ртом не продуется. В собранной помпе оба штуцера не продуваются.
При сборке пружина и шток должны стоять примерно так

Аккуратно снимаем крышку со стороны электроразьёма, там тоже непросто

в принципе, если клапан щёлкает от 12 вольт и держит вакуум со стороны вакуумной трубки в выключенном положении и со стороны атмосферной трубки во включенном, можно собирать всё обратно, но это был не мой случай. Мой вакуумный клапан был всегда открыт и соленоид молчал. Да и ржавчина на скобе говорила что все не так хорошо.

Попытался разобрать соленоид, но не тут-то было … 2 дня пытался его вытащить, опасаясь сломать.
Сначала вынул скобу, она вынулась легко

дальше распаял контакты катушки и выдернул контактную часть разьема с герконом и диодом внутри, оно все просто залито прозрачным герметиком

тут хорошо видно как работает геркон, снизу корпуса виден магнит, если расковырять герметик

когда штока нет, магнит замыкает геркон, когда шток поднимается, он входит между магнитом и герконом и экранирует магнитное поле, в результате геркон размыкается

А дальше выдергивается сама катушка, удалось это сделать только нагрев корпус над газом, только несильно, а то расплавится!
Тянуть за металлический штуцер но аккуратно чтобы его не помять.
Вот она, катушечка:

сколько не искал её фото в сети — не нашёл, моё, похоже, первое 🙂

а вот так она держалась

тут сразу видно беду: клапан застрял в нажатом состоянии:

вот фото для сравнения как он должен выглядеть:

с трудом удалось его достать, заржавел:

вот тут стоит этот клапан

а вот все детальки соленоида

катушка в сборе

вобщем, из-за залипшего клапана соленоида ничего и не работало, помпа не качала, а после восстановления герметичноти шлангов, вакуум стал все время поднимать диафрагму и стрелка уровня топлива начинала быстро падать

ну дальше собираем, проверяем …

на закуску повторный ремонт клапана EGR, предыдущего хватило на полтора года, потом снова отгнил проводок, пришлось разобрать его полностью и перемотать катушку …

если ещё что вспомню, допишу …

P.S. Все фото мои, схемы — фирмы Chrysler. Текст также написан мной с начала и до конца, при перепечатке ссылка обязательна

под давлением! Tanks Inc. объясняет важность вентиляции резервуаров

Хотя мы не хотим углубляться в обсуждение природы давления паров и сложных вопросов, таких как закон Бойля, есть несколько основных принципов вентиляции топливного бака, которые необходимо понять. Чтобы помочь нам разобраться в основах, мы обратились в компанию Tanks Inc., чтобы получить представление о важности надлежащей вентиляции топливного бака.

Некоторые основы

Во-первых, все жидкости имеют определенное давление пара.Это не что иное, как давление пара при заданной температуре в замкнутой системе — например, в топливном баке автомобиля. Во-вторых, жидкость с высоким давлением пара при нормальной температуре называется летучей. Это просто причудливый способ сказать, когда температура жидкости увеличивается, энергия молекул в жидкости увеличивается, и некоторые из этих молекул переходят в пар.

Микроскопический процесс испарения и конденсации на поверхности жидкости.Фото с сайта wikipedia.org.

Это полезная информация, особенно если вы строите перегонный куб для незаконного виски. Жидкость нагревается и превращается в пар, который вытесняется по трубке в червячный резервуар, где пар охлаждается и возвращается в жидкое состояние. Для автолюбителей, работающих над топливной системой, нас беспокоит только переход жидкости в давление пара.

Самогонщики улавливают пар и, используя вентиляционную линию, направляют пар в другой сосуд, где он охлаждается и снова переходит в жидкое состояние.Фото с сайта wikipedia.org.

Тепловое расширение

С точки зрения автомобилей, тепловое расширение работает немного иначе. По словам Джастина Сомервилла, генерального директора Tanks Inc., тепловое расширение в топливных элементах — это большое дело. «Бензин расширяется и сжимается при изменении температуры. Кроме того, воздух внутри бензобака также изменяется в объеме при изменении температуры », — говорит он.

Изменение объема воздуха и газа в резервуаре будет сильно меняться с изменением температуры, и, вероятно, больше, чем думает большинство людей.

«Изменение объема воздуха и газа в резервуаре будет сильно меняться с изменением температуры, и, вероятно, даже больше, чем думает большинство людей. Именно эти изменения объема из-за изменений температуры вызывают необходимость вентиляции бензобака ».

В основном, автомобильный бензобак или топливный элемент создают давление естественным образом. Более высокое давление может привести к опасным условиям, таким как вздутие бака, утечки в топливной магистрали, проблемы с топливным насосом, недостаточное количество топлива для двигателя или потенциальная опасность возгорания при открытии крышки заливной горловины.

Что искать

Как указано выше, вздутия газовых баков или утечки в топливной магистрали могут быть индикатором высокого давления пара в бензобаке или топливной системе. Неисправность заправки бензобака также может быть индикатором.

«Медленное наполнение резервуара — это обычно проблема с вентиляцией, проблема с заливной горловиной или и то, и другое», — заявил Джастин. «Для правильного заполнения бака воздух должен иметь возможность выходить из бака, чтобы оставалось место для газа, который его вытесняет».

Некоторые горловины топливных баков имеют встроенные вентиляционные линии.Вот несколько примеров различных заправочных горловин танков от Tanks Inc.

.

По словам Джастина, стандартной 5/16-дюймовой линии, обычно используемой в качестве вентиляционных отверстий топливного бака, «недостаточно для надлежащего вентилирования бака во время заправки». Однако большинство энтузиастов не осознают этого, потому что наливная горловина бака больше, чем сопло топливного насоса. «Эта увеличенная наливная горловина позволяет воздуху выходить во время наполнения», — отметил он.

«Другая проблема, с которой мы иногда сталкиваемся, заключается в том, что заливная горловина не имеет достаточного перепада, чтобы топливо могло поступать в бак самотеком», — добавил он. «Или слишком много крутых изгибов, из-за которых топливо течь медленно.”

Бензиновые крышки Twist on, такие как эта от Tanks Inc., могут быть предложены в стиле с сбросом давления. С современным топливом это не может быть решением всех ваших проблем с давлением паров.

А как насчет вентилируемых газовых крышек?

Любой, кому приходилось покупать бензобак для замены, может сказать вам, что на полках можно найти более одного вида газовых крышек. Существуют стандартные колпачки оригинального типа, запорные колпачки или вентилируемые колпачки. Вы даже можете получить бензобак с вентилируемой крышкой с замком! Если вы потратите деньги и купите вентилируемый колпачок, большинство энтузиастов сочтут, что это избавит вас от необходимости прокладывать вентиляционную линию от бензобака.

При использовании современных видов топлива спирт и присадки создают топливо, которое расширяется намного больше, чем раньше.J

Джастин предостерегает от этого предположения. «С сегодняшним современным топливом спирт и присадки создают топливо, которое расширяется намного больше, чем это было много лет назад, когда вентилируемые крышки были обычным явлением, — сказал он. «Кроме того, если в систему добавлен внутренний насос, потребуется больше вентиляции, чем может обеспечить автономная вентилируемая крышка».

Внутренние насосы используют топливо для собственного охлаждения.В результате такая теплопередача повышает температуру топлива на несколько градусов. Как мы уже говорили, давление пара прямо пропорционально температуре. Повышается температура и давление пара. Вентиляционная линия — это безопасный способ борьбы с повышенным давлением пара.

Запуск вентиляционной линии

Итак, вы решили, что вентиляционная линия топливного бака — лучший ответ, но вы хотите знать, как правильно ее установить. Важно делать все правильно с первого раза, потому что нет никого, кому нравится выполнять одну и ту же работу дважды.Мы спросили Джастина, что следует учитывать при установке вентиляционной линии топливного бака.

Первое, что он рекомендовал, — это обеспечить, чтобы вентиляционная линия была проложена так, чтобы она была выше самой высокой точки на баке, включая заливную горловину топливного бака. На некоторых винтажных маслкарах это будет проще из-за оригинального размещения наполнителя в центре задней части шасси. Другие могут создать более сложную задачу, но установка вентиляционной линии выше имеет решающее значение.

«В вентиляционной линии не должно быть углублений, в которых топливо или конденсат могут застрять в линии, — предупреждает Джастин.«Если топливо застревает в линии, ваш бак будет создавать давление или вакуум до тех пор, пока давление не станет достаточным для продувки вентиляционного отверстия, что приведет к выходу газа из вентиляционной линии».

Некоторые дистрибьюторы предлагают полные комплекты топливных баков, например, от Tanks Inc.

Отделение безопасности

Были времена, когда мы были свидетелями того, как производители прокладывали топливопроводы и вентиляционные трубопроводы топливного бака через салон. Джастин предостерегает от такой практики.«Не выходите в салон», — целеустремленно сказал он.

Не попадать в салон!

«Если единственный способ провести вентиляционную линию достаточно высоко — это войти в пассажирский салон, то может потребоваться что-то вроде нашего встроенного вентиляционного клапана. Благодаря этому вы можете вентилировать выше бака и горловины, а затем провести линию вниз и вывести ее из салона ».

Другие факторы, влияющие на производительность

Ни для кого в индустрии не удивительно, что винтажные уличные мускулы появляются и доминируют в автокроссе и уличных гонках повсюду.С современными запчастями и модернизацией подвески маслкары работают как никогда раньше. Тем не менее, одна вещь, которая остается верной при обновлении старых автомобилей, остается неизменной. Когда вы вносите изменения и улучшаете производительность, это высветит другую проблему в другом месте.

Во многих случаях после модернизации мощности или управления такие системы, как подача топлива, страдают. Хлопок топлива в баке приводит к увеличению давления паров. Как и любой, кто смотрел соревнования по автокроссу, происходит много всплесков топлива.У Джастина есть несколько указателей на эти автомобили, испытывающие устойчивые поперечные перегрузки.

Расположение заливной трубки, угол наклона бака в шасси и расположение вентиляционного отверстия бака — все это играет решающую роль в правильной вентиляции бака.

«В зависимости от расположения вентиляционного отверстия может существовать вероятность того, что топливо может попасть в вентиляционную линию», — сказал он. «Например; если вентиляционное отверстие расположено на пассажирской стороне бака и у вас был полный бак бензина. Существует реальная вероятность того, что топливо может попасть в вентиляционную магистраль, если вы совершаете длительный устойчивый левый поворот.”

«Один из способов помочь в борьбе с этим — сделать вашу вентиляционную линию по мере подъема штопором», — посоветовал он. «Или можно использовать дополнительную вентиляционную канистру, чтобы этого не произошло». Штопор или спиральная вентиляционная линия — популярное решение многих производителей. В эстетических целях производители прилагают большие усилия, чтобы катушки выглядели как можно более ровными и однородными.

В высокопроизводительных или гоночных приложениях используется перепускной выпускной клапан. Те же правила применяются к монтажной высоте выпускного клапана.

Гоночные приложения

Когда дело доходит до приложений для повышения производительности, которые являются чем-то большим, чем обычный воин выходного дня — нечто большее, чем специально построенный гоночный автомобиль — есть несколько рекомендаций по обеспечению безопасности при отводе топлива. «Ролловые клапаны — всегда хорошая идея, — твердо заявил Джастин. «Даже если вы не участвуете в гонках, этот предохранительный клапан поможет предотвратить вытекание топлива из вентиляционной линии в случае аварии, в результате которой автомобиль перевернулся на бок или перевернулся.”

Большинство гоночных автомобилей имеют топливную вентиляционную линию, завинченную, чтобы помочь бороться с перегрузками, как обсуждалось в последнем разделе. То же самое и с вентиляционной канистрой. Гоночные автомобили с высокими характеристиками обычно вкладывают время и силы в системы вентиляции топлива для обеспечения безопасности и повышения производительности.

Последние мысли

Мы рассмотрели причины и общие цели использования вентиляционной линии топливных элементов. Мы также обсудили, как монтировать / устанавливать, а также прокладывать вентиляционную линию в параграфах выше.Мы также рассмотрели многие проблемы, связанные с вентиляцией топливных элементов. Однако есть еще один ключевой элемент, на который следует обратить внимание.

«Самое главное, о чем следует помнить при установке вентиляционной линии и выпускного клапана, — это монтаж», — говорит Джастин. «Самая большая проблема — это обеспечение вертикального монтажа самого клапана. Если клапан установлен сбоку или под углом, это может привести к закрытию клапана и предотвращению вентиляции вашего бака ». Это создало бы именно ту проблему, которую вы пытались избежать.

Для получения дополнительной информации о топливных баках, топливных системах и продуктах, связанных с топливными системами, посетите веб-сайт Tanks Inc. на сайте www.tanksinc.com.

Система вентиляции топливного бака / bmw-e36.com

Одна из подсистем в распределении топлива — это вентиляция топливного бака, которая обычно остается неизвестной из-за ее низкого приоритета в работе двигателя. Однако не следует отказываться от системы, поскольку в некоторых случаях она вызывает нестандартные проблемы.

Немного теории
Иногда в топливном баке появляются нежелательные пары топлива: во время жары, когда топливо разбрызгивается в баке и излишки топлива снова появляются из форсунок, или просто из-за небольшого испарения топлива .Это вредно для топливного бака, здоровья и окружающей среды. По этой причине в последние десятилетия топливная система на всех транспортных средствах была оснащена системой вентиляции топливного бака, в которой используется угольный баллон для поглощения избыточных паров топлива из бака.

Принцип работы
Топливопровод идет от бака вправо к баллону с углем. Под канистрой для пара находится шланг, отводящий воду, образующуюся в процессе вентиляции под днищем автомобиля. С другой стороны, система соединена с впускным коллектором через перепускной клапан, который помогает очистить сам угольный баллон и способствует более эффективному использованию паров бензина.Работа байпасного клапана управляется электроникой.

Когда автомобиль стоит, с выключенным двигателем, перепускной клапан закрывается, и пары топлива выходят наружу под собственным давлением через угольный баллон. При работающем двигателе клапан время от времени открывается, чтобы всасывать воздух извне для системы очистки абсорбера. В этом случае в систему всасывания поступает дополнительный воздух, который не учитывается расходомером воздуха. Это открытие клапана также удаляет пары топлива из бака.По этой причине перепускной клапан настроен на открытие при возникновении определенных условий (оборотов) и может напрямую влиять на отказы двигателя. В некоторых транспортных средствах перепускной клапан может быть сконфигурирован для последовательного забора воздуха снаружи и забора пара из бака.

Проблемы
Если байпасный клапан закрыт, это обычно не влияет на ходовые качества. Однако иногда внутренние средства диагностики автомобиля могут сигнализировать о неисправности двигателя. И окружающая среда будет горько относиться к вашему автомобилю, потому что абсорбер в конечном итоге забивается и удаляет пары топлива из бака, не очищая их, что создает неприятный запах бензина под капотом.

С другой стороны, если клапан заблокируется в открытом положении, двигатель будет постоянно получать дополнительный воздух, который не учитывается электроникой. Это создаст отрицательное давление в топливном баке, что может повлиять на работу слабых топливных насосов, деформировать бак или затруднить открытие крышки бака. Все это нехорошо, поэтому лучше полностью перекрыть патрубок между впускным коллектором и угольным баллоном или заменить вышедший из строя перепускной клапан новым (они действительно довольно дешевы).

Let It Roll: Дзен вентиляционного отверстия

Я сел на пандус своего Extra 260 в Техачапи, не доходя до взлетно-посадочной полосы 08, когда у меня лопнул топливный бак. Во время выруливания я решил перелить топливо из заднего вспомогательного топливного бака в основной вспомогательный бак. Мне могло понадобиться топливо, и я не мог сгореть прямо из заднего вспомогательного бака; его нужно было сначала передать. Я переключил топливный клапан, нажал на подкачивающий насос и начал отсчитывать время, так что он передал достаточно, но не слишком много.

Я, должно быть, отвлекся, перекачивал больше топлива, чем мог вместить бак, когда заметил, что люк топливного бака начал расширяться и «надуться».«Я немедленно выключил подкачивающий насос, заглушил двигатель, вылез из машины и посмотрел на бак. Он казался чем-то вроде «раздутым», но топливо не протекало, и все казалось нормальным, поэтому я вылетел на свою следующую топливную остановку на запад и ближе к дому в Тусоне.

Когда я осмотрел топливный бак на следующей остановке, он разрушился и выглядел помятым, что, должно быть, произошло, когда я сжег часть топлива. Полагаю, тогда я и задумался о форточках для топлива. Если бы там было вентиляционное отверстие, резервуар не расширился бы и не рухнул — так очевидно.Я летал на самолете еще год с помятым баком, и он не выглядел хуже из-за износа, но после этого я был очень осторожен при переливании топлива.

Когда я начал летать, я не знал разницы между поршнем и цилиндром, и, честно говоря, мне было все равно. Я просто хотел летать. Но то, что я имел дело с ремонтными мастерскими и вещами, которые возникали на дороге, научили меня лучше настраиваться на то, что на самом деле делает двигатель, а не просто сосать и дуть. Понимание таких вещей, как накачать собственные тормоза, как закрепить фиксирующую шпильку, например, о таких вещах, как вентиляционные отверстия для топлива, научило меня многому о том, что действительно годно для полета, а что нет, что удерживало меня от более одного раза оказывался в нейтральной полосе.

Удаление воздуха из топливного бака понять несложно. Вентиляционное отверстие существует, чтобы резервуар мог дышать; поэтому, когда вы переполняете бак, в нем есть место, откуда воздух и топливо могут выйти. Вентиляция также важна при подъеме и спуске самолета, поскольку давление воздуха изменяется из-за атмосферных изменений. Топливо увеличивается в объеме при нагревании и уменьшается в объеме при охлаждении. Уровень топлива в ваших баках меняется в течение дня, даже если вы не летите на самолете.

Ваш резервуар должен дышать, поэтому в нем должно быть вентиляционное отверстие, которое сбрасывает как вакуум, так и давление.

Вакуум существует, потому что, когда топливо всасывается из бака для питания двигателя, его необходимо чем-то заменить — воздухом. Вы не можете заливать топливо в бак, если не можете выпустить воздух; Вы не можете забрать топливо, если не можете впустить воздух.

Если вентиляционные отверстия заблокируются в полете, скажем, в момент, когда в баке содержится 50 процентов топлива и 50 процентов воздуха, топливо будет продолжать всасываться, но имеющийся воздух должен расширяться, чтобы заполнить все больший объем. Это вызывает падение давления или, если вы предпочитаете, частичный вакуум по сравнению с внешним давлением.В любом случае, в конце концов, топливо перестанет течь, или бак самовнется, взорвется.

Иногда проблему с вентиляцией трудно диагностировать. Я летел на своем B-55 Baron из Флориды в Портленд, штат Орегон. Мы с другом остановились в Тусоне, чтобы навестить друга, который жил в аэропорту. После приземления я аккуратно привязал самолет и надел его капот и чехол Пито. Пару дней спустя мы вылетели по автомагистрали I-10, а затем направились на север, по восточной стороне гор Сьерры в Калифорнии.

Когда мы летели на север, я заметил, что обычно твердый указатель уровня топлива на правом двигателе колеблется. В топливной системе Барона была функция поперечной подачи, и я играл с ней, пытаясь понять, что происходит, но она продолжала колебаться, поэтому я приземлился и поговорил с механиком. После вскрытия двигателя он обнаружил обрыв топливопровода. Так вот почему. Двигатели не работали, а шланги были свежими, поэтому мы не могли понять, почему это произошло, но «такие вещи случаются», поэтому мы пошли обедать, пока он ремонтировал это, а затем снова взлетели на север.

А потом это случилось снова — на этот раз над более удаленной территорией с меньшим количеством аэропортов. Нервно наблюдая за колеблющимся потоком топлива, я был счастлив оказаться на земле у Кламат-Фолс, штат Орегон. Пока мы с другом стояли там, качая головами и гадая, почему мы взорвали еще одну топливную магистраль, из маленького FBO вышел старик. Он спросил, что происходит, и я сказал ему.

Он ничего не сказал, просто кивнул, подошел к самолету, вытащил большое гнездо для грязевой мазки из топливного отверстия, протянул его мне и молча вернулся в офис.Главный урок здесь — незнание об опасности грязевых мазков (хотя я слышал о них). Во время предполетной подготовки они были для меня неочевидны. Урок заключался в том, что, несмотря на то, что они обнаружили обрыв топливопровода, мы так и не поняли, что вызвало обрыв топливопровода . Думаю, из этого и состоит опыт.

Проблемы с вентиляционным отверстием не являются чем-то новым. 24 октября 1947 года самолет DC-6 United Airlines пролетел над Брайс-Кэнон, штат Юта, когда он взорвался. В отчете о рейсе 608 говорилось:

При перекачке топлива из одного бака в другой экипаж допустил переливание топлива и его выход через вентиляционное отверстие.Из-за конструктивного недостатка бензин возвращался в воздушном потоке в воздухозаборник отопителя кабины. Когда включился обогреватель салона, взрыв и пожар уничтожили самолет, в результате чего погибли все находившиеся на борту 53 человека.

Вы можете узнать много нового об аэродинамике и топливных системах с экспериментально сертифицированного самолета. Мы многим обязаны пионерам, таким как братья Райт и Гленн Кертисс, производителям самолетов времен Второй мировой войны, строителям домов, летчикам-испытателям и, конечно же, пилотам-пилотам.

Друг, который пилотирует Cassutt Racer, рассказал мне о проблемах с отводом топлива, о которых он слышал на двух разных гоночных машинах.Топливный бак Cassutt расположен перед кабиной, над коленями пилота. Самое простое решение для вентиляции бака — продеть небольшую трубку через верх бака. Одна концепция, упущенная из виду в этой конструкции, заключается в том, что на более низких скоростях перед лобовым стеклом имеется зона низкого давления. Это низкое давление сильнее, чем гравитационная подача в карбюратор, и после того, как вы снизитесь до скорости примерно на полминуты, двигатель, как вы можете себе представить, выключится.

Он говорит: «Это очень захватывающе, когда выполняешь» касание и движение «, которое превратилось в» касание и движение «- когда двигатель глохнет и приземляется с опорой на мертвую рукоять.Линия вентиляции была перенаправлена ​​вниз по стойке шестерни, и проблема была решена ». Далее он говорит, что возникла еще одна такая проблема с вентиляцией, когда Cassutt не разгонял ничего выше четверти мощности в полете. Причина в том, что в передней части топливного бака оборвалась вентиляционная линия, из-за которой бак попал внутрь самолета, который также находится в зоне низкого давления, что прервало подачу топлива под действием силы тяжести.

Конечно, проблемы с отводом топлива возникают не только у экспериментальных моделей и DC-6 1947 года выпуска.Проблема может возникнуть в любом самолете, когда топливный клапан изогнут, случайно направлен неправильно, неправильно установлен или забит. Подобная авария бывает не раз:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет вероятную (-ые) причину (-ы) этого происшествия следующим образом: изменение конфигурации пилотом системы вентиляции топлива, что привело к потере мощности двигателя и последующей потере управления самолетом.

Когда Cessna 172 совершила две посадки за пределами аэропорта из-за неисправности двигателя и потери мощности, t он NTSB определил вероятной причиной аварии была закрытая вентилируемая крышка топливного бака и засоренные линии вентиляции топлива, в результате потеря мощности двигателя из-за нехватки топлива.

И этот список можно продолжить. Вентиляция — наверное, скучная тема. Но меня это очаровывает еще и потому, что от этого зависит моя жизнь. Это одна из причин привлечь ваше внимание.

Мораль этой истории такова:

Не связывайтесь с вентиляционными отверстиями для топлива.

Проверьте вентиляционные отверстия для топлива.

Проверяйте топливную вентиляционную систему раз в год.

Таким образом, внимательные пилоты будут проверять топливные отверстия перед полетом, где это возможно.


Пэтти Вагстафф — трехкратный U.S. Национальный чемпион по высшему пилотажу и один из лучших пилотов авиашоу мира. Посетите pattywagstaff.com/school.html или свяжитесь с Патти по электронной почте по номеру [адрес электронной почты защищен] .


Хотите узнать больше о Пэтти Вагстафф? Ознакомьтесь с нашим архивом Let It Roll.

46 CFR § 182.450 — Вентиляционные трубы для топливных баков. | CFR | Закон США

§ 182.450 Отводные трубы для топливных баков.

(a) Каждый топливный бак, не находящийся под давлением, должен быть оборудован вентиляционной трубкой, соединенной с самой высокой точкой бака.

(b) Чистая площадь поперечного сечения вентиляционной трубы топливного бака для бензина не должна быть меньше, чем у трубки с внешним диаметром (OD) 19 миллиметров (0,75 дюйма) (толщина стенки 0,9 миллиметра (0,035 дюйма), калибр 20). , за исключением случаев, когда резервуар заполняется под давлением, чистая площадь поперечного сечения вентиляционной трубы должна быть не меньше, чем у наливной трубы.

(c) Минимальная площадь нетто поперечного сечения вентиляционной трубы для баков дизельного топлива должна быть следующей:

(1) Площадь поперечного сечения не менее 16 миллиметров (0.625 дюймов) трубка с внешним диаметром (O.D.) (толщина стенки 0,9 мм (0,035 дюйма), калибр 20), если заправочная труба заканчивается в верхней части резервуара;

(2) Внешний диаметр не менее 19 мм (0,75 дюйма). трубка (толщина стенки 0,9 миллиметра (0,035 дюйма), калибр 20), если заправочная труба выходит в резервуар; а также

(3) Не менее площади поперечного сечения наливной трубы, если бак наполняется под давлением.

(d) Выпускные концы вентиляционных труб топливного бака должны заканчиваться на внешней стороне корпуса как можно выше над ватерлинией и удалены от любых отверстий в корпусе, или они должны заканчиваться U-образными изгибами как можно выше над верхней палубой, насколько это практически возможно и насколько это возможно. насколько это возможно, от проемов в закрытые помещения.Вентиляционные трубы, заканчивающиеся на внешней стороне корпуса, должны быть установлены или оборудованы для предотвращения случайного загрязнения топлива водой при нормальных условиях эксплуатации.

(e) На выпускных концах вентиляционных труб топливного бака должны быть установлены съемные пламегасители или пламегасители. Противопожарные экраны должны состоять из одного экрана из коррозионно-стойкой проволоки размером не менее 30 × 30 ячеек. Пламегасители или пламегасители должны быть такого размера и конструкции, чтобы предотвратить уменьшение чистой площади поперечного сечения вентиляционной трубы и обеспечить возможность очистки или замены пламегасителей или элементов пламегасителя.

(f) Судно длиной не более 19,8 м (65 футов), на борту которого находится не более 12 пассажиров, с вентиляционными отверстиями для топливного бака, построенными в соответствии с ABYC H-24 (включено посредством ссылки; см. 46 CFR 175.600), или 33 CFR 183, подраздел J, или с вентиляционными отверстиями в баке для дизельного топлива, построенными в соответствии с ABYC H-33 (включенным посредством ссылки; см. 46 CFR 175.600), будут считаться соответствующими требованиям этого раздела.

(g) Если необходима гибкая секция вентиляционной трубы, могут использоваться подходящие гибкие трубки или шланги, обладающие высокой устойчивостью к соленой воде, нефтяным маслам, теплу и вибрации.Такой шланг должен перекрывать концы металлических труб как минимум на 1 1/2 диаметра трубы и должны быть закреплены на каждом конце зажимами. Гибкая секция должна быть доступна и как можно ближе к верхнему концу вентиляционной трубы.

(h) Вентиляционные трубы топливного бака должны быть установлены с уклоном вверх, чтобы предотвратить попадание топлива в трубопровод.

OBDII


Контроль выбросов парниковых газов

Когда мы думаем об управлении выбросами транспортных средств, наши первые мысли обычно связаны с очисткой выхлопных газов.Однако в современных транспортных средствах с бензиновым двигателем, если их не контролировать, пары бензина, испаряющиеся из топливного бака и двигателя, также являются основным источником загрязнения углеводородами. Это означает, что если топливная система открыта для атмосферы, она может загрязнять окружающую среду 24 часа в сутки, даже если двигатель не работает. Система контроля за испарительными выбросами (EVAP) используется для предотвращения утечки паров бензина в атмосферу из топливного бака и топливной системы в любое время.

Системы EVAP требуются на автомобилях с бензиновым двигателем с 1970-х годов.Типичная система состоит из топливного бака, контейнера для хранения паров EVAP, заполненного древесным углем, клапанов, шлангов и герметичной крышки бензобака топливного бака. Система EVAP предназначена для предотвращения утечки паров топливной системы непосредственно в атмосферу. Линии вентиляции от топливного бака пропускают пары в канистру для паров, где они улавливаются и хранятся до запуска двигателя. Когда двигатель прогрет и автомобиль едет по дороге, PCM открывает продувочный клапан, позволяя парам поступать из канистры во впускной коллектор.Пары топлива затем сжигаются в двигателе вместе с топливовоздушной смесью.

Системы EVAP — это активные системы, требующие минимального обслуживания. На автомобилях до OBD II программное обеспечение PCM не имело способа проверить, что система EVAP работает должным образом. Единственный раз, когда на эту систему обращали внимание, был отказ компонента, который позволял втягивать топливо из бака в двигатель, создавая чрезвычайно богатое состояние, или когда отказ компонента приводил к утечке вакуума, создавая состояние обедненной смеси. .Обе эти проблемы обычно диагностировались как проблемы с производительностью, а не выбросы. На автомобилях, оборудованных OBD ​​II, PCM контролирует топливную систему на предмет утечек паров топлива, чтобы убедиться, что углеводороды не попадают в атмосферу. Монитор EVAP выполняет две функции: он проверяет, есть ли поток воздуха из адсорбера EVAP к двигателю и нет ли утечек в топливном баке, адсорбере EVAP или паропроводах топливной системы.

PCM запускает диагностический монитор EVAP на транспортных средствах, оборудованных OBD ​​II, при определенных условиях движения, чтобы обнаружить утечки паров топлива, и если он их обнаружит, он установит код неисправности DTC и загорится индикатор Check Engine.Однако монитор EVAP работает только в очень точных рабочих условиях, включая рабочие характеристики двигателя, требования к температуре окружающей среды и требования к объему топливного бака. Программа диагностики, выполняемая PCM, способна обнаруживать очень небольшие утечки, которые может быть трудно локализовать и отремонтировать. Давайте подробнее рассмотрим некоторые компоненты выбросов парниковых газов и их функции.


Топливный бак

В топливном баке хранится топливо до тех пор, пока оно не понадобится форсункам для сгорания в двигателе.Бак также имеет герметичную конструкцию, включая уплотнения бака в точках доступа для подачи топлива и компонентов системы EVAP. Бак также предназначен для хранения некоторого объема паров топлива перед их доставкой в ​​канистру для хранения СУПБ.

Разрывы или повреждения нижних частей топливного бака приводят к очевидным утечкам топлива. Неисправности, расположенные в верхней части бака, могут не привести к видимой утечке топлива, но позволят выбросам в результате испарения (пары бензина) уйти в атмосферу.На автомобилях, оборудованных OBD ​​II, эти сбои будут обнаружены во время мониторинга EVAP.


Топливный насос

Системы впрыска топлива работают при высоком давлении топлива, обычно в диапазоне 40-60 фунтов на квадратный дюйм или выше для прямого впрыска. Для достижения надлежащего давления и объемного расхода топливные насосы обычно представляют собой электродвигатели, расположенные в топливном баке, которые используют топливо в баке для охлаждения насоса и обеспечения стабильной подачи топлива.

На автомобилях, оборудованных OBD ​​II, PCM контролирует мощность топливного насоса.PCM в большинстве систем управляет насосом через реле топливного насоса во время нормальной работы двигателя и может выключить насос, если автомобиль находится в столкновении или если отображается низкое давление масла. В некоторых автомобилях OBD ​​II PCM контролирует давление топлива посредством широтно-импульсной модуляции напряжения, подаваемого на насос; это позволяет использовать меньший и более легкий электродвигатель, снижая электрическую нагрузку.

Во многих топливных системах насос является неотъемлемой частью узла подачи топливного бака.Узел подачи топлива может представлять собой комбинацию электрического топливного насоса, фильтра, сетчатого фильтра и электронных датчиков, используемых для измерения количества топлива в баке и давления в баке. Данные от этих датчиков используются PCM и приборным щитком уровня топлива.

Низкое давление в топливной системе из-за топливного насоса может быть вызвано неисправным насосом или плохими электрическими соединениями с насосом или реле топливного насоса. Частично забитые топливные фильтры или сетчатые фильтры или неисправные регуляторы давления топлива также могут стать причиной низкого давления топлива.Высокое давление топлива может быть вызвано сужением трубопроводов возврата топлива в бак или неисправным регулятором давления топлива.


Заливная горловина топливного бака

Заливная горловина топливного бака обычно представляет собой вентилируемую металлическую или жесткую пластиковую трубу, прикрепленную к топливному баку через воздухонепроницаемое гибкое соединение на одном конце; с входным концом, оборудованным оборудованием для ограничения подачи топлива и доступом для отвода паров дозаправки. Верх наливной горловины может иметь фланцы и резьбу / шпонки для приема и герметизации газовой крышки.Новые наливные горловины могут иметь конструкцию без крышки с подпружиненной самоуплотняющейся заслонкой вместо традиционной газовой крышки.


Газовая крышка

Бензиновые крышки являются одними из наиболее важных компонентов топливной системы, и, если они неправильно спроектированы, откалиброваны и установлены, система OBD II может отобразить предупреждающее сообщение для автомобилиста. Бензиновые крышки могут быть вентилируемыми или не вентилируемыми, и их необходимо заменить крышкой соответствующего типа, чтобы система EVAP работала, не вызывая проблем с производительностью или индикатором проверки двигателя.

Большинство заглушек на автомобилях, оборудованных OBD ​​II, пропускают свежий воздух в топливный бак, выравнивая внутреннее и атмосферное давление, компенсируя объем топлива, потерянный при нормальном опорожнении бака во время движения. Бензиновые крышки также практически не позволяют парам бензина или жидкого топлива выталкиваться обратно в атмосферу из-за повышенного давления паров в результате испарения бензина в топливном баке или во время опрокидывания транспортного средства. Это достигается за счет герметичного прилегания крышки к заливной горловине и универсальных внутренних уплотнительных диафрагм и чувствительных пружин.

На автомобилях с OBD II отказы бензобака встречаются довольно часто. Неисправности газовой крышки обнаруживаются, когда PCM запускает монитор EVAP во время нормальной работы двигателя. Монитор EVAP не работает должным образом, и PCM сохраняет код неисправности DTC и включает световой индикатор Check Engine. Для неисправных или незакрепленных газовых крышек PCM обычно устанавливает код DTC P0440, указывающий на наличие большой утечки.


Датчик давления в топливном баке

Датчик давления в топливном баке является частью узла подачи топливного насоса и установлен на верхней части топливного бака или внутри бака.Датчик давления в топливном баке измеряет положительное и отрицательное давление в топливном баке. Датчик считывает давление в топливном баке в первую очередь во время мониторинга системы EVAP. PCM использует показания давления для обнаружения утечек испарения. Когда показания датчика указывают на утечку или если сам датчик выходит из строя, PCM устанавливает код DTC и включает индикатор Check Engine. Точечная проверка или замена неисправного датчика обычно требует снятия топливного бака.


Топливные магистрали

Топливные магистрали соединяют все компоненты топливной системы.Жесткие трубопроводы обычно изготавливаются из оцинкованных стальных труб, в некоторых системах используются жесткие пластиковые трубки. Топливопроводы прикреплены к раме и двигателю, что сводит к минимуму вибрацию и удерживает их вдали от выпускных коллекторов, выхлопных труб и глушителей.

В точках крепления, где имеется большое движение, например, между брандмауэром и двигателем, используются короткие гибкие топливопроводы. Эти гибкие трубопроводы изготавливаются из устойчивой к бензину резины высокого давления, стальной оплетки или пластмассового топливопровода высокого давления.Чрезвычайно важно заменить топливопроводы подходящими заменяемыми компонентами / материалами и соединительным оборудованием. Негерметичные или поврежденные топливопроводы могут вызвать проблемы с достижением надлежащего давления в топливной системе и безопасной эксплуатации системы.


Канистра EVAP

Канистра EVAP обычно представляет собой прямоугольный пластиковый контейнер, установленный где-нибудь в автомобиле. Канистра заполнена активированным углем, который поглощает и хранит пары бензина.Пары хранятся в канистре до тех пор, пока двигатель не заработает. Затем PCM открывает клапан продувки адсорбера, что позволяет всасывающему вакууму втягивать пары в двигатель. Канистра EVAP соединена с топливным баком через вентиляционную линию бака. Проблемы с адсорбером EVAP включают неисправное управление продувкой, вентиляционные соленоиды или протечки корпуса адсорбера.


Клапан продувки адсорбера / соленоид

Клапан продувки адсорбера или соленоид продувки — это клапан с электрическим приводом, который позволяет вакууму двигателя всасывать пары бензина из адсорбера EVAP.

PCM подает питание на соленоид продувки при нормальных условиях движения, а также управляет клапаном во время мониторинга системы EVAP. PCM может обнаруживать любые электрические проблемы с соленоидом всякий раз, когда двигатель работает в процессе, известном как непрерывный мониторинг компонентов.

PCM может оценивать способность клапана удерживать и выпускать вакуум во время мониторинга системы EVAP. В любом случае, если PCM обнаруживает проблему, PCM устанавливает код DTC и включает индикатор Check Engine.

Клапаны продувки адсорбера иногда забиваются или остаются частично открытыми из-за мусора или частиц древесного угля, протекающих через адсорбент EVAP.


Насос обнаружения утечек (LDP)

Некоторые производители транспортных средств используют насос для обнаружения утечек в качестве источника давления для проведения испытания системы EVAP положительным давлением во время мониторинга системы EVAP. LDP — это диафрагменный насос с соленоидами и обратными клапанами, который нагнетает воздух в топливный бак и канистру с древесным углем.PCM контролирует работу LDP во время мониторинга системы EVAP. Как только система EVAP находится под давлением, PCM может измерить падение давления в системе.

PCM может обнаруживать любые электрические проблемы с насосом обнаружения утечек всякий раз, когда двигатель работает в процессе, известном как непрерывный мониторинг компонентов. PCM может оценивать способность LDP создавать и удерживать давление во время мониторинга системы EVAP. В любом случае, если PCM обнаруживает проблему, PCM устанавливает код DTC и включает индикатор Check Engine.


Линии и шланги вентиляции СУПБ

Линии вентиляции СУПБ похожи на топливные линии, только меньшего диаметра и работают в условиях очень низкого давления или вакуума. Линии EVAP соединяют вместе все компоненты системы EVAP и впускной коллектор двигателя. Жесткие линии могут быть стальными или жесткими пластиковыми трубками.

В точках крепления, где существует много движений, например, между брандмауэром и двигателем, используются короткие отрезки гибкой вентиляционной линии.Протекающие или поврежденные линии EVAP могут вызвать проблемы при мониторинге системы EVAP. Если PCM обнаруживает утечку во время тестирования, PCM устанавливает код DTC и включает индикатор Check Engine. К сожалению, PCM указывает только на наличие утечки, а не на то, где она на самом деле. Небольшие утечки EVAP, такие как пористая или потрескавшаяся вентиляционная линия, может быть трудно локализовать и отремонтировать.


Модуль управления трансмиссией

PCM на транспортных средствах OBD ​​II отвечает за проверку целостности системы EVAP и правильное измерение накопленных паров газа обратно в двигатель во время определенных условий эксплуатации транспортного средства.PCM выполняет эти задачи, отслеживая условия работы двигателя, условия эксплуатации автомобиля, уровень топлива, время между ключевыми циклами и температуру окружающей среды.

Для проверки целостности системы EVAP PCM запускает диагностический монитор EVAP при определенных условиях движения, чтобы обнаружить утечки паров топлива, и, если он их обнаружит, установит код неисправности DTC и загорится индикатор Check Engine. Однако монитор EVAP работает только в очень точных рабочих условиях, включая рабочие характеристики двигателя, требования к температуре окружающей среды и требования к объему топливного бака.

Для правильного измерения количества паров газа, хранящихся в адсорбере системы EVAP, обратно в двигатель, PCM проверяет соблюдение определенных условий работы двигателя и транспортного средства. Когда двигатель прогрет и автомобиль едет по дороге, PCM затем открывает клапан продувки адсорбера, позволяя парам вытягиваться из контейнера для хранения во впускной коллектор. Пары топлива затем сжигаются в двигателе вместе с топливовоздушной смесью. PCM может контролировать количество пара, втягиваемого в двигатель по сигналу датчика кислорода, и вносить коррективы в смесь по мере необходимости, чтобы ограничить чрезмерные выбросы из выхлопной трубы.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *