Система впрыска gdi: Что такое система впрыска GDI?

Содержание

Двигатель GDI: констукция, характеристики

Двигатель GDI — пожалуй, одна из наиболее обсуждаемых тем на автомобильных форумах. Пик дискуссий совпал с началом 2000-х, когда на российском вторичном рынке появились японские авто с незнакомым индексом в наименовании модели. Счастливые покупатели столкнулись с неизвестными до этого проблемами системы питания.

Положение осложнялось тем, что работники сервиса оказались не готовы, не то чтобы сделать ремонт такого двигателя, но даже найти причину неисправности. Справедливости ради следует заметить, что в последние годы ситуация несколько улучшилась.

Почти дизель

Что означает аббревиатура GDI, которую можно увидеть на моторе и кузове автомобиля японского производства? Расшифровывается это как: Gasoline Direct Injection, в переводе — бензиновый прямой впрыск. Англоязычная фонетика этого сокращения — ДжиДиАй, в России произносят как ГДИ, иногда ЖДИ.

Автомобилисты прозвали эти движки «джедаями». Впервые буквы GDI появились на автомобилях Mitsubishi Galant/Legnum в 1996 году. У других японских автопроизводителей свои обозначения прямого впрыска: у Toyota — D4, у Nissan — DI и Neo DI. Такая же картина и в Европе:

  • группа Volkswagen обозначает такие двигатели — FSI;
  • Daimler Chrysler — CGI;
  • Renault — IDE;
  • Ford — SCi.

Итак, GDI — это новый тип бензинового инжекторного двигателя с прямым или непосредственным впрыском (НВ), что одно и то же. Форсунки у них выходят непосредственно в камеру сгорания, а не во впускной коллектор, как при распределенном впрыске. Этим бензиновый агрегат напоминает дизель.

 

Основная идея заключается в том, чтобы заставить двигатель хотя бы часть времени работать на сверхобедненной топливовоздушной смеси с целью экономии топлива и сокращения количества вредных выбросов.

Отличия в конструкции

Для того чтобы создать условия для подобного протекания рабочего процесса, бензин необходимо подавать внутрь цилиндра, находящегося под давлением такта сжатия. Поскольку традиционный насос, находящийся в бензобаке, неспособен преодолеть такое сопротивление, требуется применять дополнительный аппарат — топливный насос высокого давления (ТНВД).

Моторы с НВ имеют необычную форму головки поршня, обусловленную необходимостью придать подаваемой порции горючего строго рассчитанное вихреобразное движение.

В связи с тем, что двигатель с НВ, так же как и любой другой ДВС, не может постоянно работать при недостаточной концентрации смеси, эти моторы отличаются более сложной программой работы, обеспечивающей сочетание экономных и мощностных режимов смесеобразования. Наконец, двигатели GDI имеют 2 катализатора — иридиевый и платиновый.

Первый предназначен для накопления и выжигания окислов азота, образующихся при работе на супербедной топливовоздушной смеси, второй — для обычного смесеобразования.

Благодаря увеличению степени сжатия до 12 — 13 увеличилась литровая мощность силового агрегата при одновременном сокращении расхода топлива и снижении токсичности выхлопа.

На скудном пайке

Прежде чем рассматривать режимы работы двигателя GDI, нужно немного вспомнить теорию. Смесь бензина с воздухом в цилиндре может воспламениться, только в том случае, когда имеет определенную концентрацию. Оптимальной величиной является 1 часть горючего на 14,7 частей воздуха (стехиометрический состав).

Максимальное количество воздуха на 1 объемную часть бензина в инжекторном двигателе не должно превышать 20 — 24 частей. Описываемые двигатели могут работать на сверхобедненной смеси (до 1:40). Как это можно объяснить?

Топливо в цилиндре после впрыска распределяется по объему неравномерно за счет отражения его от выемки в днище поршня, который в момент впрыска находится в крайнем верхнем положении (конец такта сжатия). Топливный факел имеет компактную форму и, отражаясь, образует обратный вихрь. При общей бедной смеси, в районе свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и успешно воспламеняется.

Затем пламя поджигает прилегающий слой, интенсивность горения увеличивается, и процесс охватывает весь объем цилиндра. Описанный режим — ULTPA LEAN COMBUSTION MODE называется еще послойным смесеобразованием или сгоранием и поддерживается программой ЭБУ при спокойном характере движения со скоростью до 100 — 120 км/час.

Двухразовое питание

К сожалению, для дальнейшего ускорения мощности оказывается недостаточно, и приходится обогащать смесь до обычного уровня (1:12 — 1:15). Смесь при этом является однородной (гомогенной) и образуется в результате впрыска топлива на такте впуска, когда поршень идет вниз, и топливный факел в форме широкого конуса заполняет весь раскрывающийся объем.

Отражения факела от поршня не происходит, и после обратного хода сжатия смесь поджигается. Этот режим — SUPERIOR OUTPUT MODE — активируется также при движении под нагрузкой, то есть, в тех случаях, когда требуется увеличение выдаваемой мощности.

В двигателях для европейского рынка присутствует и третий режим — TWO-STAGE MIXING (двухэтапное смесеобразование). Впрыск при этом производится дважды: на такте впуска и в конце хода сжатия.

Смысл заключается в том, что небольшая порция бензина, впрыснутая не первом этапе, охлаждает стенки цилиндра и способствует увеличению массового количества всасываемого воздуха, что позволяет пропорционально увеличить и подачу топлива на второй стадии впрыска (в конце такта сжатия).

Совет: учитывая привередливость системы к качеству воздуха, следует уделять особое внимание профилактике воздушного фильтра, а впускной коллектор рекомендуется очищать каждые 25 — 30 тысяч км.

Кто портит воздух?

На холостом ходу (ХХ) мотор GDI работает также на двух режимах. Основным является Compression on Lean (обедненная смесь) — 625 — 650 об/мин. Однако постоянная работа на нем приводит к накапливанию в катализаторе высокотоксичного оксида азота (NO), что заметно по неприятному запаху из выхлопной трубы.

Чтобы выжечь это соединение, периодически включается режим STICH F/B (продувка). Обороты возрастают примерно до 750, на некоторых моделях — до 900.

По такому поведению мотора, работающего на ХХ, и можно распознать двигатель GDI. На исправном двигателе продувка кратковременно включается примерно через 4 минуты. Режим STICH F/B функционирует в свою очередь по двум вариантам: регулирование смесеобразования с учетом коррекции датчика кислорода (CLOSED LOOP) и нерегулируемый процесс (OPEN LOOP).

Стоит ли овчинка выделки?

Какие выгоды сулит новый двигатель с НВ, в том числе и системы GDI:

  • Ежедневная эксплуатация автомобиля в городских условиях, когда силовой агрегат постоянно работает на стабильных оборотах ХХ, сопровождается заметной экономией топлива — примерно на 20 — 25%. За городом расход горючего остается таким же, как и у агрегата с распределенным впрыском.
  • Особенности принципа смесеобразования обеспечивают «джедаю» взрывной характер, тяга и мощность агрегата превосходят аналогичные показатели обычного (распределенного) инжектора.
  • Он более чист с экологической точки зрения, правда, российский владелец от этого ничего не имеет, в отличие от японца. Ведь островные жители приобретают тот же Mitsubishi с двигателем GDI в основном для получения льготной скидки по транспортному налогу, а ремонт силового агрегата они перекладывают на будущего покупателя, как правило, зарубежного.
  • Некоторые утверждают, что GDI двигатель лучше запускается в зимнее время.

Следует заметить, что из двигателей прямого впрыска японского и корейского производства самые надежные и доработанные моторы стоят на автомобилях Мицубиси (Митсубиси).

Приключения японцев в России

И все-таки, перефразируя известную пословицу: что японцу хорошо, то русскому — смерть. В России все преимущества НВ перечеркиваются низким качеством отечественного бензина. В чем это выражается?

Недостаточно чистое топливо, да и просто высокий процент содержания серы в бензине приводит к ускоренному износу ТНВД и засорению форсунок. Ремонт последних, кстати, невозможен. Если промывка не получается, приходится заменять их новыми, что довольно накладно. Наиболее часто на форумах жалуются на «плавающие» обороты ХХ.

Одной из причин, если не главной, такого явления является вышеупомянутый насос. Как было сказано выше, холостые обороты изменяются регламентировано, в соответствии с прошивкой ЭБУ.

Когда износ качающего плунжера (плунжеров) достигает определенной величины, после перехода на режим Compression on Lean давление впрыска падает ниже допустимого, и компьютер возвращает систему в режим обогащения. После нормализации давления процессор снова пытается переключить работу впрыска на «обедненный» режим.

То есть, частота переключений увеличивается, а если на процесс накладываются и другие факторы, то периодичность становится хаотичной, что и приводит к неприятным дерганиям на ХХ. Скорее всего, потребуется диагностика и ремонт ТНВД, чистка форсунок, а также удаление сажи из впускной системы.

То, что часть отработанных газов из экологических соображений направляется во впускной коллектор, приводит к засаживанию каналов, регулирующих заслонок, клапанов. В системах распределенного впрыска впускные клапаны омываются топливом, которое подается форсунками в коллектор, и проблема отложения сажи не стоит так остро.

Еще одна проблема заключается в отсутствии достаточного количества квалифицированного персонала по обслуживанию подобных систем. Определить причину неисправности и сделать необходимый ремонт проблематично даже в крупных городах, а что уж говорить о российской глубинке.

Наибольшая опасность для двигателя с прямым впрыском исходит от бензина. Горючим следует заправляться на проверенных АЗС. Категорически нельзя использовать различные присадки, октаноповышающие добавки — это прямой путь убить топливный насос.

Несмотря на серьезные недостатки, система прямого впрыска пока еще не похоронена. Многие владельцы японских авто утверждают, что довольны этим движком. Да и круг автопроизводителей расширяется. К примеру, GDI-моторами комплектуются корейские Hyundai Avante и Hyundai Gamma. Возможно, в ближайшем будущем новые двигатели избавятся от своих болезней, и гадкий утенок превратится, наконец, в красивого лебедя.

Двигатель GDI: история, особенности, нюансы работы

Схема двигателя: особенности, отличия

В чем заключается принципиальное отличие нового двигателя от стандартных решений?

В классических инжекторных двигателях с коллекторной системой образования смеси в цилиндры подается уже готовая топливно-воздушная смесь, качество которой определяет мощность мотора, уровень токсинов в выхлопных газах. Смешивание горючего и воздуха осуществляется во впускном коллекторе с форсунками, которые управляются электроникой. Отличительная особенность двигателей GDI - форсунка, направленная прямо в камеру сгорания. Впускные клапаны в этой системе служат только для подачи воздуха, а уже в самих цилиндрах смешивается топливо и воздух. Электрическая искра отвечает за зажигание. Так как обеспечить однородный состав смеси в этих условиях проблематично, производители оснастили двигатель GDI сложным электронным блоком с программным обеспечением, рассчитанным на различные рабочие циклы.

Еще нюанс - упорядоченная структура топливно-воздушной смеси в цилиндре, причем смесь эта перемещается по определенной траектории, имея разный уровень концентрации в зависимости от места нахождения: у стенок цилиндра смесь "холодная", возле свечи "горячая", то есть уровень концентрации, необходимый для работы, создается непосредственно возле свечи, что позволяет двигателю работать даже на обедненной смеси.

Работа на обедненной топливно-воздушной смеси при небольших нагрузках - основное достоинство двигателей GDI, так как такой принцип работы позволяет заметно снижать расходы топлива при движении в городском или смешанном цикле. Исследования показали: при длительной работе двигателя на холостых оборотах в городском заторе затраты горючего удается снизить на 20-25%.

Двигатели GDI: разновидности впрыска горючего

Для рынков Японии и европейских стран предназначены разные типы двигателей 4G93. Мы поговорим о японских моделях, которые оснащены двумя системами впрыска топлива:

  1. Работа на сверх бедных смесях. В этом режиме двигатель способен работать на очень обедненной топливно-воздушной смеси, параметры которой могут колебаться в диапазоне 37:1 - 43:1. За идеальный вариант принимается пропорция 40:1. В таком режиме двигатель способен работать на скорости до 120 км/ч, если машина разгоняется плавно;
  2. Работа на стехиометрической смеси. Режим запускается на скорости более 120 км/ч или, если двигатель подвергается повышенным нагрузкам - при наличии у автомобиля прицепа, при подъеме в горку и так далее.

Европейские двигатели имеют третий режим работы, который включается при высоких нагрузках на малых оборотах (такое случается при стремительном разгоне с 40 км/ч на высоких передачах). Принцип этой системы достаточно прост: двойной впрыск топлива в цилиндры обеспечивает мотор обогащенной топливно-воздушной смесью, что приводит к повышению уровня эластичности мотора, крутящего момента при низких оборотах.

GDI и черные свечи

Существует несколько причин, по которым свечи на GDI могут быть черные: помимо традиционных - неверное зажигание, наличие в камере сгорания масла, неправильно подобранный вид свечи, к причинам "засаживания" следует отнести неправильный состав топливно-воздушной смеси - сажа со стенок впускного коллектора попадает в камеру сгорания, препятствуя созданию запрограммированного "воздушного винта" и приводя к некачественному перемешиванию топлива и воздуха.

Остановить процесс "засаживания" нельзя, но можно его существенно замедлить, уделяя пристальное внимание регулярной чистке впускного коллектора. При этом не стоит забывать, что не только коллектор приводит к загрязнению свечей: к возникновению проблемы причастны клапаны, на которых также накапливается сажа, и которые препятствуют правильному распылу топлива.

Радует тот факт, что особенная схема смесеобразования делает GDI двигатель не слишком чувствительным к чистоте свечей, поэтому первое время на цвет этих элементов можно большого внимания не обращать. Но не обольщайтесь слишком сильно: через каждые 15-20000 километров комплект свечей требуется менять.

GDI: свечи

Среди наиболее распространенных свечей заживания, используемых в двигателях GDI, можно выделить:

  • иридиевые;
  • платиновые;
  • двухконтактные.

Последний вариант представляет собой наиболее оптимальное соотношение цены и качества.

Несколько слов об особенностях непосредственного впрыска

Чтобы суметь воплотить в реальность все теоретические преимущества системы непосредственного впрыска, японцы разработали конструкцию - днище поршня адаптированной формы, который направляет топливный "факел" непосредственно к свече зажигания. Кроме того, специалисты обеспечили максимально высокое давление горючего в системе (50 бар против традиционных трех), в головке блока для повышения эффективности завихрения воздушных потоков в цилиндре создали впускные вертикальные каналы.

Пришлось также устранять проблему токсичности. Сгорание обедненной топливной смеси приводит к активному выделению ядовитых окислов азота NOx. Для очистки выхлопа до европейских норм были созданы каталитические нейтрализаторы.

Практические рекомендации для владельцев авто с двигателями GDI

Самый важный момент: качество топлива, заливаемого в бак, должно быть максимально высоким. Единственно приемлемый вариант - чистое, высокооктановое топливо. Никакого этилированного бензина, никаких очистителей и присадок и прочее.

Откуда взялся этот запрет? Его диктуют особенности строения двигателя. Не важно, оснащен ли двигатель клапаном мембранного типа или плунжерами, речь идет о деталях повышенной точности. При наличии в топливе грязи или посторонних примесей, ТНВД через время просто "сядет" и уже не сможет обеспечить требуемое нагнетание топлива в вихревые форсунки с необходимым давлением.

Разумеется, конструкторы разработали систему очистки топлива, включающую в себя четыре ступени - это очистка:

  • "сеткой" топливоприемника насоса;
  • стандартным топливным фильтром;
  • при поступлении бензина в ТНВД с помощью "сеточки-стакана";
  • через "сеточку-стакан", когда топливо выходит в бак.

Представленная система очистки наверняка хороша - для высококачественного бензина, но не для нашего топлива, поэтому очень важно пристально следить за работой двигателя, отмечая малейшие отклонения от нормы.

Так, нужно срочно начинать предпринимать действия (лететь на всех порах на СТО), если вы видите, что показатели мощности и приемистости двигателя начинают снижаться. Если вы проигнорируете этот момент, через некоторое время двигатель просто откажется заводиться и придется обращаться в мастерскую, чтобы произвести ремонт ТНВД "Мицубиси", BOSCH, Toyota.

Вместо вывода

Сегодня, к сожалению, авто с двигателями GDI не способны долго ездить на российском топливе. Если же вы все-таки стали владельцем машины с двигателем GDI и отказываться от своего приобретения не желаете, уделяйте своему транспортному средству максимум внимания - через каждые несколько тысяч км проводите полноценную очистку ТНВД в специализированной мастерской.

Технология GDI — Авто-потроха: что у машинок внутри?

Раскрыть...

Топливный насос высокого давления — ключевой элемент конструкции GDI. Именно проблема создания надежного ТНВД длительное время сдерживала развитие двигателей непосредственного впрыска (как и высокотехнологичных дизелей с системой Common Rail).

Фирма Mitsubishi создала четыре поколения насосов ТНВД, последовательно решая в каждом поколении проблемы надежности, устойчивости к некачественному топливу и себестоимости.

Поскольку в момент запуска двигателя магистраль ТНВД не должна содержать высокого давления, в конструкцию двигателя входит специальный редукционный клапан, сбрасывающий давление из магистрали в обратку в момент запуска двигателя.

1 – уплотнительное резиновое кольцо, 2 – заглушка редукционного клапана, 3 – пружина, 4 — редукционный клапан, 5 – фильтрик, 6 – уплотнительное резиновое кольцо, 7 — седло редукционного клапана, 8 – компенсационные отверстия.

ТНВД первого поколения («семиплунжерный») — самый первый опыт компании Mitsubishi. Выпускался в серийном производстве с 1996 по 1997гг. Ненадежен и обладает малым ресурсом (не более 50000 км) ввиду необходимости высокоточной обработки плунжеров и их быстрого абразивного износа. Также в этом ТНВД канал, ведущий к датчику давления, узкий и длинный и быстро забивается грязью из состава топлива.

1 — магнитный привод: приводной вал и шлицевый вал с магнитной проставкой между ними, 2 — опорная пластина плунжеров, 3 — обойма с плунжерами, 4 — седло обоймы плунжеров, 5 — редукционный клапан камеры высокого давления, 6 — клапан регулируемого высокого давления на выходе с форсунок (регулятор давления топлива), 7 — пружинный демпфер, 8 — барабан с нагнетательными камерами плунжеров, 9 — шайба-разделитель камер низкого и высокого давления с холодильниками для смазки бензином, 10 — корпус ТНВД с электромагнитным клапаном сброса и с портом для манометра.

Обойма с плунжерами и барабан с нагнетательными камерами:

На плунжере хорошо виден износ (показан стрелочками), делающий невозможным нагнетание требуемого давления. Рабочий ход плунжера составляет около 6 мм. Интересно, что в семиплунжерном ТНВД отсутствует возможность попадания бензина в масло вследствие физического разделения возможного контакта между бензином и маслом. В следующих модификациях ТНВД такая возможность присутствует: стоит только неправильно установить металлическую «гофру» и при этом хотя бы немножко «надорвать» ее, как попадание бензина в масло обеспечено.

ТНВД второго поколения («трехсекционный», «одноплунжерный») — первый ТНВД с решенной проблемой надежности и ресурса (при бережном обслуживании ресурс насоса сравним с ресурсом машины в целом). Выпускался с 1997 года. На фоне первого поколения отличается хорошей ремонтопригодностью.

1 – топливный бак, 2 – топливный фильтр, 3 — фильтрик, 4 – компенсатор-ограничитель пульсаций топлива (низкое давление), 5 – перепускной клапан шарикового типа (низкое давление), 6 — пластины, 7 – перепускной клапан шарикового типа (высокое давление), 8 – пластинчатый клапан на линии сброса утечек из надплунжерного пространства, 9 – компенсационная камера высокого давления, 10 – топливная рейка, 12 – регулятор высокого давления.

При запуске двигателя начинает работать топливоподкачивающий насос, расположенный в топливном баке 1. Под давлением около 3 атмосфер топливо проходит через топливный фильтр 2 и поступает в ТНВД через фильтрик 3, конструктивно расположенный в компенсаторе-ограничителе пульсаций топлива 4. Именно здесь происходит разделение топливных линий (магистралей).

Запуск двигателя происходит при низком давлении топлива (3 атмосферы) , когда топливо поступает в топливную рейку по линии низкого давления. Как только датчик давления 12 начинает показывать, что в топливной рейке создалось повышенное давление для работы двигателя в режиме сверхобедненной смеси (50 атмосфер), драйвер форсунок переключается на этот режим работы.

Линия низкого давления: 1, 2, 3, 4, 8, 9.

Линия высокого давления: 1, 2, 3, 4, 6, 7, 9, 10, 3 в 12, 12.

Переключение давлений: После компенсатора-ограничителя 4, топливо идет не только по линии низкого давления, а одновременно поступает к клапанам пластинчатого типа (пластинам) 6. Возвратно-поступательное движение плунжера в толкателе-нагнетателе сначала всасывает топливо через специальное отверстие в пластинах, а потом сжимается и через другое отверстие в пластинах толкает через перепускной клапан шарикового типа высокого давления 7 — в топливную рейку. При выходе из этого клапана, высокое давление топлива «запирает» низкое давление через клапан 4 и практически мгновенно создает в топливной рейке высокое давление, которое регистрируется датчиком давления 12.

Линия сброса утечек топлива: Во время работы плунжера в толкателе-нагнетателе, какое-то количество топлива просачивается сквозь уплотнения и попадает в околоплунжерное пространство. В пластинах 6 есть специальное отверстие, напрямую связанное с магистралью сброса излишков топлива (утечек топлива) — на схеме линия 6 – 8 – 1. Однако, если бы эта магистраль сброса излишков топлива была бы напрямую связана с топливным баком, то плунжер толкателя-нагнетателя не смог бы создать требуемое давление вследствие перепада давлений (грубо говоря, вследствие наличия «дырки» в зоне образования высокого давления). Для этого магистраль сброса излишков топлива перекрыта клапаном-регулятором давления 8, который открывается и перепускает топливо только при определенном давлении.

«Фильтрики» — весьма важный элемент в конструкции ТНВД (3).

Возможные неисправности при «забитости» фильтрика:

  • плохой запуск двигателя и не с первого раза;
  • неустойчивая работа двигателя на ХХ;
  • неуверенное ускорение;
  • отсутствии режима «кик-даун»;
  • неправильный и нестабильный переход из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе.

В одноплунжерном ТНВД рабочий ход плунжера составляет около 1 мм, длина рабочей поверхности и конструкция позволяют до минимума снизить количество утечек топлива и поддерживать рабочее давление на постоянном уровне (при отсутствии механических неисправностей).

ТНВД третьего поколения («таблетка») — также односекционный насос, еще более ремонтопригодный и надежный. Этот ТНВД гораздо меньше по размерам, нежели предшественники, и использует гораздо меньшее количество деталей не в ущерб общему принципу работы.

ТНВД четвертого поколения (4G15) имеет еще меньше деталей, однако ввиду неудачного расположения регулятора высокого давления (вынесен из насоса и расположен на «сбросе», то есть в «обратке», и неремонтопригоден) имеет меньшую надежность.

[свернуть]

Непосредственный впрыск и газ | VipGaz

Установка ГБО на непосредственный впрыск долгое время оставалась лишь мечтой из-за конструкционных особенностей. Впервые систему (предшественницу нынешних GDI, TSI, FSI, TFSI, EcoBoost, Ecotec, Theta, CGI и т. д.) применили на спортивных авто Mercedes в середине 50-х годов прошлого столетия.

Технология возникла не от задумки инженеров, а ради большей отдачи мотора и экономичности. Для серийного производства система оставалась чересчур сложной и капризной: во-первых, из-за повышенных требований к чистоте топлива; во-вторых, октановое число горючего должно быть наивысшим.

Однако со временем инженеры преодолели принципиальные сложности, и технология пошла в массовый автопром.

Первыми смельчаками оказались инженеры Mitsubishi (GDI), а затем подтянулись остальные. Тем не менее, поставить газ на моторы с прямым впрыском без вреда для ресурса агрегата было невозможно.

Сегодня с установкой ГБО на двигатель GDI проблем нет, а сама система от инженеров «Мицубиси» уже не самая сложная и навороченная. Непосредственный впрыск теперь часто сочетается с турбиной, двухконтурной топливной системой и другими технологичными «фишками», усложняющими газификацию.

Кроме того, во «впрысковых» авто используют дорогостоящие агрегаты – топливный насос высокого давления (ТНВД) и бензиновые форсунки особой конструкции. Ошибки монтажа оборачиваются для автовладельца финансовыми потерями, которые сопоставимы со стоимостью капитального ремонта ДВС.

Сами двигатели тоже усложнились. Некоторые силовые агрегаты не подлежат капремонту. Например, свежая разработка от Ford – ДВС EcoBoost, который нельзя отремонтировать в случае поломки из-за перегрева. Прогрессивный и технологичный движок не простит неграмотного монтажа ГБО – газ на «Экобуст» ставят только в сертифицированных установочных центрах, где корректность настроек проверяется с помощью диагностического софта. В принципе, то же касается остальных «впрысковых» авто, но для непосредственных моторов проблема некорректного впрыска стоит особо остро.

Принцип работы непосредственного впрыска

Главными агрегатами непосредственных движков считаются ТНВД и форсунки, они же – самые дорогостоящие элементы системы. В топливном насосе эталонная степень обработки поверхности трущихся деталей – 14-го класса. Это идеально даже по сравнению с пищевой нержавейкой, где используют металл зернистостью 9-10-го классов. Поверхность трущихся элементов ТНВД «зеркальнее», чем зеркало, и поцарапать ее можно даже несвежим дыханием.

Что касается форсов, то они конструкционно отличаются от обычных для инжекторных машин, но при газификации критически важна не конструкция, а их месторасположение: при установке ГБО на ТСИ, ФСИ и другие подобные моторы нужно понимать, что отключать бензофорсунки в газовом режиме нельзя, иначе они выходят из стоя от перегрева.

Напомним, что традиционная технология распределенного впрыска предполагает размещение форсов во впускной коллектор. Однако на непосредственных движках бензиновые форсунки расположены в головке блока цилиндров (ГБЦ), а впрыск происходит направленно в камеру сгорания, где бензин смешивается с воздухом за мгновение до искры.

Автопроизводители часто усложняют систему наличием второго топливного контура для впрыска бензина под разным давлением в зависимости от нагрузки на мотор (FSI) или добавляют к воздуху отработанные газы, тем самым повышая экологичность мотора. Все это усложняет штатную систему управления подачи топлива, а значит, установка ГБО на двигатели FSI или подобные им агрегаты должна комплектоваться продвинутыми «мозгами» и осуществляться квалифицированными специалистами исключительно в условиях СТО, укомплектованной диагностическим оборудованием.

Проблемы газификации непосредственных моторов

Основное препятствие перевода «впрысковой» машины на газ кроется в температурных нагрузках, которым подвергаются форсунки. В штатном режиме корпус инжектора охлаждается за счет проходящего через него бензина. Однако если машина работает на пропане, то бензофорсы отключаются, а значит, остаются незащищенными. То есть применять традиционную систему управления газовым впрыском здесь нельзя. Что же делать?

Принцип работы газа на непосредственных двигателях

Установка ГБО на двигатель TSI или любой подобный агрегат совсем не означает полный отказ от бензина. Чтобы не «сжечь» форсунки, приходится оставлять циркуляцию жидкого топлива, но лишь в том объеме, которого достаточно для удержания температуры ниже критической. Происходит это за счет периодического включения бензофорсунки. На холостых и низких оборотах доля бензина в общем расходе топлива составляет 10%, а с ростом оборотов этот показатель увеличивается. На сколько – зависит от конкретного мотора.

Газовая альтернатива для непосредственных ДВС

Единственный вариант для полного перехода на пропан (за исключением момента пуска мотора) – это установить оборудование для «жидкого впрыска» (LPI). Принцип работы здесь совсем иной. Оборудование также сильно отличается, впрочем, как и цена. Из-за дороговизны установки большинство автовладельцев обращаются к традиционной технологии (LPG).

Газ на GDI (Mitsubishi)

Сразу отметим: ставить ГБО 2-го поколения на «джидай» нельзя, что бы ни говорили сетевые «знатоки». Также заметим, что не все моторы «Мицубиси» имеют непосредственный впрыск, а значит, нет необходимости переплачивать за электронный блок для непосредственного впрыска.

В остальном подход следующий: по модификации мотора подбирается комплект или подходящий блок управления. Если планируется монобрендовая комплектация, то здесь проблем нет, так как производитель установки предоставляет нужную комплектацию. В случае сборного комплекта сперва подбирается ЭБУ, а затем под его способности выбирается остальная комплектация. Важно, чтобы редуктор-испаритель и газовые форсунки без проблем «сотрудничали», потому что иногда встречаются несовместимые бренды.

ГБО на FSI: нюансы

В комплект газобаллонного оборудования для таких движков включается электронный блок управления газовой системой (ЭБУ) с прошивками под конкретную модификацию мотора. Каждый производитель газовой аппаратуры указывает перечень моделей, для которых имеются прошивки. К счастью автовладельцев «Ауди», бензиновые модели этой марки представлены полностью, начиная с 2000 года выпуска.

Наиболее удачные комплектации предоставляет голландский производитель «Принс»: инженеры компании изначально нацеливались на немецкий рынок, где у голландцев 60-процентная доля. ГБО комплектуется фирменным редуктором и японскими форсунками Kiehen. После монтажа газовая система не требует дополнительных уточняющих регулировок.

Газ на TSI («Тсай»)

Чрезвычайно популярны в нашей стране двигатели, которыми оснащают ваговские модели. При газификации подход тот же, что и в отношении ФСИ: по VIN-коду подбирается нужная прошивка с уже готовой топливной картой. Отметим, что алгоритмы и коэффициенты для одного мотора не подойдут для другого. Мудрить здесь нельзя, иначе раньше двигателя из строя выйдет турбина. 99% настроек готовятся производителем газобаллонного оборудования. В одних случаях достаточно просто загрузить программу, другие производители перед автокалибровкой запрашивают ВИН-код двигателя.

Дело установщиков в отношении «Тсай» – следовать карте монтажа, а затем убедиться в правильной работе системы. Можно выбирать из брендов ГБО, но итальянские и голландские производители остаются вне конкуренции.

Газ на TFSI

В моторе совмещен послойный впрыск с турбиной: система усложняется за счет эмуляции работы бензиновых форсунок как в системах FSI. Расход бензина уменьшается в разы, в то время как топливный насос продолжает нагнетать давление в штатном режиме. Из-за этого компьютер «ругается» и происходит аварийный сброс давления.

Однако установщикам, а тем более автовладельцам, вникать в такие нюансы не требуется, потому что персонифицированная программа управления газовым впрыском включает эмуляцию и учитывает текущие параметры. То есть на алгоритме процесса установки сложность бензиновой системы не сказывается. Главное – выбрать и корректно установить управляющую программу. Ну, и качественный монтаж тоже никто не отменял.

Заключение

Получается, что ГБО на TFSI или другие моторы с прямым впрыском не требует дополнительных регулировок, как в случае с обычными установками 4-го поколения. Система изначально работает корректно за счет программ, подготовленных производителем для конкретной модели движка. И то, что здесь реализуется сложный алгоритм поочередного впрыска бензин/газ не осложняет работу установщиков, а даже наоборот.

Однако отказываться от сертифицированных центров пока рано – установить газ все равно сложнее, чем поставить «Винду» на ПК. Остаются повышенные требования к точности подбора комплектации, диагностике и обслуживанию аппаратуры. Поэтому производители ГБО сотрудничают исключительно с авторизованными представительствами. Приобретать аппаратуру и делать монтаж у «серых» дилеров крайне не рекомендуется из-за отсутствия гарантии и последующих сложностей с регистрацией.

В чем преимущества непосредственного впрыска топлива?

В настоящее время конструкторские бюро производителей автомобилей усиленно работают над тем, чтобы создать такие силовые установки, которые будут потреблять как можно меньше топлива и при этом выбрасывать в атмосферу как можно меньше вредных веществ. 

При этом разработчикам нужно добиться того, чтобы при этом было как можно меньше влияние на рабочие параметры. Мы говорим мощности и крутящем моменте. То есть перед производителями стоит задача получить мотор экономичный и в то же время мощный. 

Чтобы понять, о чем идет речь, нам предстоит разобраться с тем, что значит непосредственный впрыск топлива, а также дать ответы на некоторые связанные с этим вопросы.

В чем суть такой системы? Она сводится к тому, что раздельно в цилиндры подаются компоненты горючей смеси – бензина и воздуха. Принцип функционирования данной системы очень напоминает работу дизельных установок, в которых образование смеси производится в камерах сгорания. 

ВАЖНО! Однако у бензинового агрегата, на котором стоит система непосредственного впрыска, есть свои особенности процесса, при котором закачиваются составляющие топливной смеси. Далее мы рассмотрим, чем данная система отличается от других.

В чем отличие от распределенного впрыска?

Нередко, когда приводятся двигательные характеристики, то видишь такие аббревиатуры, как MPI и GDI. Конечно, об этом можно спросить консультанта, который работает в автосалоне. Этим же можно поинтересоваться у знакомого автослесаря. 

И они, конечно, без доли сомнения скажут, что впрыск топлива напрямую — это лучшее, что удалось придумать за последние годы. Специалисты также скажут, что про распределенный впрыск (MPI) нужно забыть. Он ведь устарел. Как говорится, это уже прошлый век. 

ВАЖНО! Теперь расскажем о том, чем они отличаются друг от друга.

- РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ

Систему разработали в те времена, когда появились первые инжекторы. Принцип работы заключается в том, что ТВС готовится прямо во впускном коллекторе. Иначе говоря, где будут расположены форсунки, будет определено в коллекторе. При открытии дроссельной заслонки во впускной коллектор также поступает воздух. 

Именно так и образуется смесь. Потом она отправляется к цилиндрам сквозь клапана. Это возможно за счет разреженности, которая получается при движении поршня. 

ВАЖНО! Не думайте, что от MPI полностью отказались, и теперь об ее использовании не может быть и речи. И поныне выпускают моторы с MPI. Конечно, они намного проще. Но при этом за них и платить приходится недорого.

- НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ

Когда это решение используется, то образование смеси происходит в самом цилиндре. Форсунки расположены в блоке двигателя. Одна форсунка приходится на один цилиндр. Именно в него и поступает топливо.

Принципы функционирования – факторы определяющие, когда мы говорим про достоинства и недостатки каждой из систем. MPI более простые и надежные. 

ВАЖНО! Вообще, MPI — это развитие карбюраторной системы. Мощность больше. Однако по эффективности она уступает системе непосредственного впрыска топлива, которая более современная. 

Как устроена система GDI

GDI включает в себя топливный насос высокого давления, рампу и механизм, который отвечает за регулировку давления смеси. В ее составе также система датчиков (ВД, входные датчики), клапан предохранения, форсунки, блок управления. 

На ТНВД возложена основная работа. Это подача бензина на форсунки при высоком давлении. Оно варьируется от трех до одиннадцати мегапаскалей. И предоставляет возможность двигателю внутреннего сгорания «трудиться», не зная перебоев. В ТНВД может быть один плунжер. Их может быть и несколько. И они приводят в работу распределительный вал. 

Рампа нужна для того, чтобы осуществлялась доставка бензина к форсункам для поддержки давление топливного контура. Он предназначен для защиты топливной смеси от избыточного давления, которое появляется, как только ТС воспламеняется и сильно расширяется.

ВАЖНО! Регулятор, изменяющий давление, дозирует бензин с помощью насоса и учитывает при этом технические характеристики, которыми обладают топливные форсунки. Он расположен в ТНВД. Датчиком высокого давления измеряется уровень давления топливной смеси. Сигналы, передающиеся этим датчиком, являются основанием для того, чтобы изменить уровень давления рампы. 

Форсунки впрыскивают бензин, принимаемый камерой сгорания. И после этого начинается образование топливно-воздушной смеси. Как правило, механизм который напрямую ведет управление подачей топлива, имеет блок управления, датчики входа, исполняющие механизмы. 

Как действует система GDI

Самый главный компонент системы – это ТНВД. При помощи топливного насоса высокого давления бензин отправляется в рампу. Конструктивно он бывает совершенно разным. Это зависит от того, кто является производителем. Насосы различаются в основном количеством плунжеров. Он бывает только один. Но их может быть и несколько. 

Привод работает, используя распределительные валы. Также в системе предусмотрены клапаны, которые предотвращают давление в топливной смеси больше, чем установлено пределами. Преимущественно регулировка давления осуществляется по нескольким точкам. Скажем, при выходе топлива из ТНВД, данную функцию берет на себя регулятор, который входит в его состав.

А еще в нем предусмотрен клапан предохранения (ПК). Его функция в том, чтобы контролировать давление. С помощью ПК можно отследить давление рампы. С помощью насоса, который качает топливо из бака, с применением магистрали НД, осуществляется его подача на ТНВД. Перед этим бензин проходит через фильтр, который выполняет его тонкую очистку и удаляет большие фракции. 

С использованием плунжеров создается топливное давление. Его диапазон – 3-11 мегапаскалей. Затем бензин через магистрали ВД попадает в рампу, которая занимается его распределением на форсунки. 

ВАЖНО! Форсунки действуют под контролем блока управления. Он принимает информацию, поставляемую ему датчиками, которые расположены на двигателе. Информация служит основанием для того, чтобы блок управлял форсунками. 

Определяется, когда произойдет впрыск, как много для этого понадобится бензина и даже метод, с помощью которого произойдет распыление. Если на ТНВД поступает объем бензина, который выше необходимого уровня, то клапан предохранения отправляет его обратно в бак. Также бензин сбрасывается тогда, когда уровень давления в рампе становится больше. Этим занимается ПК.

Достоинства и недостатки системы

Главный недостаток систем, использующих GDI, — это снижение надежности в целом. Даже при маленьком сбое или выходе из строя какого-то компонента возможно неправильное поведение двигателя. Он может заглохнуть или работать не на полную мощность, показывать на приборе ошибку и пр.

Еще один большой недостаток – данная система очень дорогая. Систему непросто эксплуатировать. Ведь приходится следить за всеми компонентами GDI, за питанием, зажиганием, электроникой. Данной системе необходимо лишь самое качественное топливо. И это отпугивает многих из тех, кто рассматривают возможность купить автомобиль с GDI.

Ведь тот, кто покупает машину с такой системой, должен будет выбирать, где заправляться. Дешевое топливо для GDI не подходит. 

ВАЖНО! Не имеет значения, с каким октановым числом залит бензин. Ведь большинство двигателей применяет А-92. Для них подойдет даже спирт. Однако когда в плохом топливе есть какие-то сторонние компоненты, то это может привести к тому, что выйдет из строя весь двигатель внутреннего сгорания.

Еще один недостаток GDI в том, что обслуживание его, как и покупка запчастей, обходится дорого. Технология производства таких запасных частей сложная. И это сказывается на себестоимости продукции. Также эти системы требуют высокого качества масел, фильтров и расходных запчастей. 

Однако достоинства GDI сполна перекрывают все эти недостатки. Двигатели, использующие ее, самые технологичные. У них маленькая масса. Им нужно немного топлива.

ВАЖНО! Такие двигатели хороши для того, чтобы перемещаться в мегаполисах. Ведь в пробках двигатель, у которого непосредственный впрыск, работает так, что есть большая экономия. В них можно менять масло реже. Ресурс работы у них большой. Ведь практически нет образования нагара, поскольку переработка ТВС осуществляется с большим КПД. 

Однако обо всех этих достоинствах можно говорить только тогда, когда владелец четырехколесной собственности будет тщательно обслуживать его и привлекать к этому опытных мастеров. Напоминаем, что двигатели с GDI очень сложны в устройстве. 

ДВИГАТЕЛЬ GDI: ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ, НАДЕЖНОСТЬ, РЕСУРС, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ | AutoBlogCar - мото и авто обзоры

AutoBlogCar.Ru – Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильной системой впрыска топлива с технологией GDI (непосредственный впрыск топлива), для чего она нужна и как осуществляется ее функционирование. Кроме того, расскажем про основные особенности технологии, каким образом работает топливный насос в системе, чем впрыск топлива такого типа отличается от других и какая польза или вред автомобильному двигателю от GDI. В заключении мы поговорим, о том какие задачи выполняет система впрыска GDI в силовой установке транспортного средства, из каких узлов она состоит и каковы ее конструкторские особенности.

Для того, чтобы понять, как функционирует автомобильная система с технологией непосредственного впрыска топлива (GDI), необходимо знать ее конструкторские особенности, из каких элементов она состоит, а также какие функции и задачи выполняет в силовой установке транспортного средства. Данные вопросы мы и обсудим в нашем рассказе, чтобы получить исчерпывающее представление о принципе работы автомобильной топливной системы с непосредственным впрыском. Кроме того, рассмотрим часто задаваемый вопрос многими автовладельцами: “Чем отличается система с непосредственным впрыском топлива GDI от классических топливных технологий?”.

1. Особенности и принцип работы системы впрыска топлива GDI 

Двигатель оснащенный топливной системой с технологией впрыска GDI (Gasoline Direct Injection) – это бензиновая силовая установка с прямым или непосредственным впрыском топлива. Силовые установки с аббревиатурой GDI производятся, как правило, только японскими и корейскими автопроизводителями, такими как Mitsubishi, Toyota, Nissan, Kia и Huyndai, а также компанией Bosch (только топливные узлы). Примером современного двигателя с технологией прямого впрыска топлива может служить мотор с маркировкой T-GDI от компании Киа, который устанавливается на Киа Спортейдж 4-го поколения с объемом двигателя 1.6 литра с турбонагнетателем.

Если погрузится в история двигателестроения, то идея постройки силовой установки с прямым впрыском топлива в рабочую область цилиндров появилась еще в конце 80-х годов 20 века, однако массовый вариант GDI впервые был представлен публике только в середине 90-х годов, все того же века. Двигатели с технологией прямого впрыска, как правило, чаще всего встречаются на автомобилях марки Митсубиши, которая в какой то степени стала первопроходцем в этом направлении. Самой первой моделью на планете с таким мотором стала модель Митсубиши Галант 1996 модельного года, которая получила на то время атмосферную бензиновую силовую установку с объемом в 1.8 литра.

Система прямого впрыска топлива или GDI применяется в основном только на бензиновых силовых установках, причем последних поколений с целью повышения их экономичности, а также увеличения мощности. Такая система, как мы отметили ранее предполагает непосредственный впрыск бензина напрямую в камеры сгорания цилиндров двигателя. В дальнейшем в камерах сгорания происходит смешение топлива с воздухом и образование топливно-воздушной смеси.

Отличительной особенностью силовых установок с технологией прямого впрыска топлива GDI является наличие 2-ух насосов в топливной системы:

– стандартный электрический бензонасос, который располагается в топливном баке автомобиля;

– топливный насос высокого давления или ТНВД с механическим приводом от двигателя.

Решение производителя применить в системе два бензонасоса является аналогом принципа подачи топлива в двигателе с дизельным типом действия. В силовых установках с прямым впрыском GDI, давление подачи топлива составляет в диапазоне от 45 до 50 бар, в то время, как в классических бензиновых моторах оно составляет в районе 3-5 бар. 

Двигатели с прямым впрыском имеют множество конструкторских различий, благодаря чему они делятся на 2 основных направления

– силовые установки для потребления на внутреннем рынке;

– силовые установки для экспорта в зарубежные страны.

Главными отличиями в конструкции таких моторов являются особенности исполнения топливного насоса высокого давления и устройство системы бензинового впрыска в камеры сгорания цилиндров. Например версии двигателей для Японии или Кореи имеют следующие 2 основных режима впрыска топлива прямого действия

Режим сверх бедной топливно-воздушной смеси: предполагает функционирование двигателя на смеси, которая имеет соотношение в диапазоне от 37 к 1 до 43 к 1, следовательно показатели означают количество воздуха к объему топлива. Такой режим работы поддерживается электронным блоком управления двигателем на умеренных скоростях до 125 километров в час, с учетом плавного разгона силовой установки, то есть без резких нажатий на педаль газа водителем. В этом режиме, система прямого впрыска топлива обеспечивает максимальный крутящий момент мотора. В процессе работы форсунки впрыскивают топливо в тот момент, когда поршень находится на такте сжатия и при этом еще не дошел до верхней мертвой точки двигателя. Подача горючего инжектором в данном случае осуществляется, как однородная струя и после которой образуется завихрение потока по часовой стрелке для оптимального смешивания с воздухом в камере цилиндра.

Режим стехиометрической топливно-воздушной смеси: предполагает стехиометрический состав смеси топлива, а также воздуха, который поступает в камеры цилиндра. Данный режим работы активизируется тогда, когда силовая установка находится под нагрузкой, например при движении на высокой скорости или буксирование прицепа, а также при езде в гору.

Кроме вышеописанных нюансов двигателей с системой впрыска GDI, их отличительной чертой еще является иная работа во время холостого хода и прогревания автомобиля. Электронный блок управления двигателем динамично производит изменение режимов сверх бедной топливно-воздушной смеси и стехиометрического режима во время работы силовой установки на холостых оборотах, при этом условно продувая цилиндры. 

Особенностью повышения холостых оборотов мотора в момент до 900-1000 оборотов в минуту является плавный переход между вышеописанными режимами. Такая смена режимов функционирования системы впрыска GDI в оптимальном варианте должна происходить в среднем 1 раз в 4 минуты. Справочно заметим, что все режимы переключаются под управлением электронного блока. Что касается комфорта водителя при смене режимов и изменений в работе силовой установки, то они почти не ощущаются.  

Относительно токсичности и выхлопов отработанных газов, двигатели с системой впрыска с технологий GDI оснащены специально разработанными катализаторами, которые функционируют на сильно обедненной топливно-воздушной смеси. В итоге уровень окислов азота в отработанных газах такой силовой установки укладывается в рамки экологических норм Евро-3. Отметим, что высокое содержание серы, которое часто содержится в бензине, довольно быстро выводит из строя и приводит к поломкам каталитический нейтрализатор.

2. Режимы функционирования двигателя с системой впрыска GDI

По своей конструкции двигатель с системой впрыска GDI почти ничем не отличается от бензинового и дизельного мотора. Справочно отметим, что в такой силовой установке, в каждом цилиндре имеется свеча зажигания и форсунка, а топливо направляется в камеры сгорания цилиндров насосом высокого давления (ТНВД) под давлением в 5 МегаПаскаль. Форсунки при этом обеспечивают 2 разных режима впрыскивания топлива.

Система прямого или непосредственного впрыска GDI, как мы описывали ранее функционирует в 2-ух основных режимах, в зависимости от динамики движения транспортного средства. Во-первых, функционирование на сверх бедных смесях, этот режим используется при небольших нагрузках и спокойной городской или загородной езде на скоростях до 120 километров в час. Топливо подается в камеры цилиндра примерно таким же образом, как в дизельных двигателях, в конце такта сжатия смеси. Однако система впрыска GDI в таком режиме разительно отличается от послойной системы FSI.

При первом режиме работы наиболее обогащенное топливом облако оказывается в области свечи зажигания и довольно быстро воспламеняется, поджигая при этом бедную или слабо обогащенную топливно-воздушную смесь, которая находится в камере сгорания цилиндра. В результате чего силовая установка оптимально функционирует даже при общем содержании топлива к воздуху в цилиндре в соотношении 1 к 40 соответственно.

Во-вторых, работа силовой установки на 2-ом режиме, под названием стехиометрическая смесь осуществляется при интенсивной езде и высокоскоростном загородном движении. При стехиометрический составе топливно-воздушной смеси воспламенение происходит без задержек и проблем. Впрыск в таком режиме происходит в процессе такта впуска. Топливо направляется в камеры цилиндров коническим факелом и далее просто распыляется, а затем испаряется, при этом охлаждает воздух в рабочей области узла двигателя. Благодаря охлаждению происходит уменьшение вероятности детонации и калильного зажигания.

В-третьих, у системы прямого впрыска GDI имеется еще один, 3-ий режим функционирования, который реализует непосредственно сама система управления. Этот режим позволяет повышать момент силовой установки в то случае, если мы двигаемся на небольших оборотах, при этом резко нажимая на педаль акселератора. Если мотор работает на малых оборотах, а в него резко подается обогащенная топливно-воздушная смесь, вероятность детонации резко повышается. Вот поэтому впрыск топлива в таком режиме происходит в 2 этапа.

В таком режиме небольшое количество топлива направляется в цилиндр на такте впуска и при этом производит охлаждение воздуха в рабочей области узла. В этот момент также происходит заполнение цилиндра сверх бедной топливно-воздушной смесью, в соотношении 50 к 1 (воздух к топливу), в которой процессы детонационного характера не происходят. После этого, в заключении такта сжатия, направляется струя топлива, которая обеспечивает доведение соотношения воздуха и топлива в камере сгорания цилиндра до обогащенного или в равного 10-12 к 1 (воздух к топливу). А на саму детонацию времени у системы в этом режиме просто не остается, потому она и не происходит совсем.

В заключении отметим, что в целях профилактики на силовых установках с системой впрыска GDI рекомендуется производить регламентную замену свечей зажигания каждые 15-30 тысяч километров пробега, а также примерно 1 раз в 30 тысяч километров пробега делать очистку впускного коллектора от нагара и сажи на его стенках. Кроме того, периодически необходимо диагностировать состояние инжекторов, проверять качество распыления топлива и делать прочистку форсунок. Благодаря созданию двигателей с системой прямого впрыска GDI инженерам удалось поднять степень сжатия мотора до 12 пунктов в соотношение воздуха к топливу в смеси и при этом силовая установка без проблем способна работать на не обогащенной или бедной смеси. По сравнению с классическим бензиновым двигателем, моторы с GDI расходуют примерно на 9 процентов меньше топлива, выдают на 11 процентов больше мощности и в среднем на 25 процентов меньше вырабатывают отработанных газов.

AutoBlogCar.Ru – Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

BG Products, Inc. Автохимия и оборудование для автосервиса

Существует ряд причин, ускоряющих эти процессы:

Причина №1: Грязный воздух

Качество атмосферного воздуха снизилось. Содержащаяся в воздухе пыль попадает во впускной коллектор. После возгорания воздушно-топливной смеси в камере сгорания, часть отработавших газов отправляются обратно во впускной коллектор через клапан EGR. Циркулируя по системе, пыльный воздух, смешивается с отработанными газами, в которых содержатся взвеси масла, со временем загрязняя компоненты системы GDI.

 

Причина №2: Высокое давление

Двигатели GDI работают при более высокой компрессии в цилиндрах, которую, во время работы, могут пропускать мимо поршневых уплотнительных колец. Тепло и давление, выпущенное в картер, ускоряет испарение масла и в конечном счете, масляной конденсат оседает на впускных клапанах. Таким образом, впускные клапаны собирают отложения всего за 16000 км, сгорание масляного конденсата на клапане приводит к снижению мощности и плохой динамике автомобиля. С момента основания двигателей GDI была известна одна проблема – коксование – образование топливных отложений, загрязняющих инжектор.

Причина №3: Испарение масла

Высокие рабочие температуры в двигателях GDI могут привести к испарению моторное масло. Масляные пары, циркулирующие в различных областях двигателя, оседают, создавая нагар, постепенно накапливаясь на выпускных каналах, клапанах, головке поршня и в каталитической системы.

В обычных двигателях, форсунки расположены во впускном коллекторе, это помогает смывать масляной конденсат при впрыске топлива. Однако двигатели GDI не обладают этим преимуществом, потому что форсунки распыляют внутри цилиндров.

Причина №4: Отложения

На впускных каналах и клапанах, со временем, формируются отложения похожие на липкий осадок масла. Нарост нагара на задних сторонах клапанов может привести к уменьшению потока воздуха.

Липкие отложения совместно с масляным конденсатом приводят к образованию нагара в двигателе. Постепенно липкие отложения формируются в твердые, это может нанести существенный ущерб турбонагнетателям, каталитическим конвертерам и прочим элементам двигателя. 

 

GDI (прямой впрыск бензина) - Professional Automotive, Inc.

Что такое GDI?

Профессиональная автомобильная промышленность Ответ:
GDI означает «Прямой впрыск бензина». Это тип впрыска топлива, который в наши дни используют все больше и больше производителей. Он отличается от обычного впрыска топлива через порт, с которым вы, возможно, более знакомы.

Порт впрыска топлива использует небольшой порт на внешней стороне цилиндра двигателя.
Это работает примерно так. Топливо в количестве, определяемом компьютером, впрыскивается в систему впуска воздуха. Он доступен снаружи впускного клапана. Когда впускной клапан открывается, топливо всасывается в камеру сгорания и воспламеняется свечой зажигания. Процесс горения топлива толкает поршень вниз, создавая мощность для раскрутки двигателя.

Процесс прямого впрыска бензина немного отличается:

В этом двигателе вы не найдете отверстия для распыления топлива.В двигателе GDI воздухозаборник открывается и втягивает воздух в камеру сгорания для ее сжатия. Затем в нужный момент, который определяется компьютером, форсунка впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания, после чего она воспламеняется свечой зажигания, чтобы сжечь топливо.

Зачем переходить на GDI? Пытаясь соответствовать постоянно растущим стандартам кафе, которые навязывают автопроизводителям, они всегда должны пытаться найти новые способы выжать все больше и больше километража из каждой капли топлива.Система GDI позволяет более точно контролировать и подавать топливо. Благодаря тому, что топливо распыляется непосредственно в области камеры сгорания, это обеспечивает большую мощность и лучшую экономию топлива.

Обычно для работы топливных форсунок требуется давление топлива от 46 до 65 фунтов на квадратный дюйм. Для топливных форсунок GDI потребуется давление свыше 2000 фунтов на квадратный дюйм. Им требуется большее давление, потому что они должны преодолевать высокое давление в камере сгорания.

Это вызывает некоторые проблемы с обслуживанием.Впускные клапаны со временем накапливают нагар, и некоторые из них счищаются в двигателе с впрыском через порт, потому что топливо протекает через клапаны и смывает его. В двигателе GDI этого не происходит, потому что топливо впрыскивается непосредственно в двигатель. Таким образом, если вы вылейте бутылку очистителя топливной системы в топливный бак, она не достигнет задней стороны клапанов вашего двигателя. Профессиональная очистка в Professional Automotive сохранит эти клапаны в чистоте и обеспечит эффективную работу вашего двигателя GDI.

GDI будет по-прежнему распространяться в Индианаполисе, Каслтоне и Фишерсе во всем, от компактных автомобилей до пикапов. Спросите своего консультанта по профессиональному автомобильному обслуживанию, можно ли очистить топливную систему вашего автомобиля.

Позвоните нам.

Professional Automotive
7013 E 86th St
Indianapolis, IN 46250
317.596.0898

GDI: Двигатели с прямым впрыском бензина

Прямой впрыск бензина = больше мощности, выше эффективность!

Хотя верно то, что двигатели с прямым впрыском (GDI) развивают большую мощность и производят меньше выбросов, верно также и то, что существуют некоторые проблемы, связанные с техническим обслуживанием, которые преследовали конструкцию в течение многих лет.

Переход от карбюратора к впрыску топлива (который был изобретен в 1920-х годах) продолжался до 1980-х годов, когда практически все новые автомобили с бензиновым двигателем и малые грузовики были впрыскивающими. Переход на впрыск топлива повысил эффективность использования топлива, снизил выбросы и повысил надежность. Вместо того, чтобы двигатель всасывал топливо, система будет подавать точное количество бензина в момент такта впуска.

Системы впрыска топлива могут быть подвержены засорению форсунок, что привело к улучшению присадок к бензину и сервисному обслуживанию, предназначенному для «очистки» форсунок и системы впуска топлива.Мы рекомендуем услугу Air Induction в качестве планового обслуживания через 30 000 миль или два года, или, возможно, раньше, если это необходимо для восстановления производительности многих транспортных средств.

Преобладающая система впрыска топлива называется «впрыском топлива в порт», потому что топливо впрыскивается над клапанами. Благодаря этому клапаны остаются чистыми и свободными от нагара. При отсутствии этого очищающего действия углерод, естественный побочный продукт сгорания, может накапливаться, вызывая проблемы с производительностью и даже значительный ущерб.Продолжайте читать, чтобы увидеть недавний реальный пример из нашей ремонтной мастерской.

В последние несколько лет бензиновые двигатели с прямым впрыском стали более обычным явлением, поскольку производители работают над соблюдением корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE), установленных федеральным правительством.

Двигатели GDI подают точное количество бензина под высоким давлением непосредственно в цилиндр перед искрой зажигания. Этот тип впрыска топлива более эффективен и производит меньше выбросов, но, поскольку ничто не обеспечивает 100% -ное сгорание, будут присутствовать некоторые побочные продукты, способствующие накоплению углерода.

Моющие присадки и традиционные услуги по техническому обслуживанию впрыска топлива снизили эффективность этих двигателей, потому что очень мало этих химикатов попадает на поверхности, где накапливается углерод.

Одна из проблем, связанных с углеродом, заключается в том, что он может препятствовать правильной посадке клапанов, создавая эффект, очень похожий на эффект резака. Фотография, прикрепленная к этому сообщению в блоге, показывает этот вид повреждений. «Кусок», отсутствующий в показанном клапане, не был отломан; он сгорел.Очевидно, у автомобиля было множество симптомов: один цилиндр не выдерживал сжатия.

Как предотвратить или контролировать накопление углерода в двигателях GDI? Профилактическое обслуживание, включая новую услугу, разработанную специально для бензиновых двигателей с прямым впрыском.

Своевременная замена масла важна, потому что, помимо обеспечения смазки, моторные масла содержат присадки, которые предназначены для «очистки» и удержания загрязняющих веществ во взвешенном состоянии, чтобы они могли задерживаться фильтром.Эти добавки имеют ограниченный срок службы, как и емкость фильтра.

Служба подачи топлива / воздуха GDI в Haglin Automotive использует запатентованные химические вещества и оборудование, доступные только квалифицированным ремонтным мастерским. Процесс зависит от квалифицированного специалиста, выполняющего строгий процесс. Хотя это не дешево, преимущества значительны: улучшенная производительность, меньшие выбросы и уменьшение углерода в камере сгорания, и это лишь некоторые из них.

Один крупный производитель разработал специальную машину, которая очень похожа на пескоструйный аппарат, который использует измельченную скорлупу грецкого ореха под давлением для очистки или удаления скоплений углерода.Если это звучит как дорогой ремонт - это так.

Опять же, мы предпочитаем эффективное профилактическое обслуживание капитальному ремонту.

Рекомендуемый интервал для обслуживания GDI варьируется, но рекомендуется при любом пробеге, когда двигатель кажется вялым или имеет другие проблемы, не связанные с другими компонентами. Некоторые клиенты сообщили о таких симптомах всего за 30 000 миль.

Как и многие другие автомобильные вещи, унция профилактики стоит фунта лечения.Стоимость ремонта может в двадцать раз превышать стоимость услуги, что делает его разумным выбором для владельцев транспортных средств, которые хотят добиться максимальной надежности, эффективности и комфорта.

Давайте поговорим о впрыске бензина: что такое GDI?

Итак, вы можете немного знать о процессе сгорания, но насколько вы знакомы с мельчайшими деталями, касающимися систем впрыска бензина? Мы далеко ушли от карбюратора, но даже с современными передовыми методами подачи топлива нет ничего идеального.Давайте углубимся в особенности популярной конструкции с прямым впрыском бензина или GDI.

Играя с огнем

Для сгорания в газовом двигателе необходимы три элемента: воздух, топливо и искра. Воздух и топливо должны быть доставлены в камеру сгорания в определенном соотношении (и в определенное время), чтобы, как вы уже догадались, сгореть. Есть серые области, где двигатель все равно будет работать, даже если передаточное число выключено, но он будет работать на «богатой» или «бедной» смеси, вызывая всевозможные проблемы с производительностью, пробегом и износом внутренних компонентов.Суть в том, что все системы впрыска топлива стремятся обеспечить это соотношение как можно точнее и надежнее… но некоторые справляются с этим лучше, чем другие.

Доставка!

Системы прямого впрыска бензина существуют с 50-х годов, но GDI считается более современным решением благодаря многочисленным технологическим усовершенствованиям и широкому распространению с тех пор. Большая разница между GDI и другими типами впрыска заключается в том, что предыдущие системы подачи топлива объединяют топливо и воздух за пределами камеры сгорания для подачи на сгорание, GDI впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания, смешиваясь там со свежим воздухом в первую очередь. время.Другие системы, такие как впрыск топлива через порт, впрыскивают топливо и воздух во впускной коллектор, и вся смесь всасывается через впускной клапан в нужное время, чтобы произвести сгорание. Карбюраторы объединяют топливо и воздух задолго до этого, а также пропускают его через впускной клапан.

Более прямой подход

Впрыск газа непосредственно в камеру сгорания позволяет добиться нескольких целей. Благодаря современным очень умным и чувствительным блокам управления топливом можно точно дозировать топливо, а форсунки высокого давления обеспечивают форму распыления, которая более эффективно распыляет топливо, что в конечном итоге приводит к меньшему количеству несгоревшего (потраченного впустую) топлива в камере и более эффективному сгоранию в целом.А меньшее количество потраченного впустую топлива означает как лучший пробег, так и меньшие выбросы, поскольку меньше несгоревшего бензина выходит через выпускной клапан. Такой выигрыш в пробеге, производительности, эффективности и воздействии на окружающую среду является значительным, но требует затрат. Во-первых, это фактическая стоимость. Компоненты системы GDI должны выдерживать высокое давление и тяжелые условия, и поэтому их производство дороже. Другая стоимость - потенциально механическая - конструкция двигателей GDI допускает накопление углерода на клапанах в камере и условия работы в горячем состоянии в целом.Если не принять меры, это может привести к серьезному повреждению внутренних компонентов, и производители все еще ищут способы снизить риск. Многие обнаружили, что сочетание GDI с турбокомпрессорами и рециркуляцией выхлопных газов, помимо других технологий, помогает.

В общем, GDI зачастую слишком эффективен, чтобы производители могли его упустить. Чтобы смягчить возможные проблемы, вы должны использовать присадки к топливу и очиститель воздухозаборника, чтобы смыть отложения, или использовать топливо премиум-класса, чтобы избежать их в первую очередь.

Ознакомьтесь со всеми продуктами по топливу и выбросам, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о впрыске бензина поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фотографии любезно предоставлены Блэром Лампе.

Почему в некоторых двигателях есть и порт, и прямой впрыск

Половина парка новых легковых и грузовых автомобилей в США теперь оснащена системой прямого впрыска бензина (также известной как GDI), что означает, что топливо распыляется прямо в камеру сгорания.Возникает вопрос: какие следующие инновационные двигатели выйдут из лаборатории?

Ответ заключается в том, чтобы подавать топливо в огонь двумя разными путями, и некоторые производители уже оснащают свои двигатели как левым, так и прямым впрыском. Toyota представила эту технологию, которую она называет впрыском D-4S, на двигателе V-6 более десяти лет назад и теперь использует порт и прямой впрыск на своем 2,0-литровом четырехцилиндровом двигателе (который производится Subaru), 3,5-литровый V-образный двигатель. -6 и 5.0-литровый V-8. Audi имеет его на 3,0-литровых двигателях V-6 и 5,2-литровых V-10.

Система Toyota D-4S была представлена ​​на 3,5-литровом двигателе V-6 Lexus IS350 2006 года.

Ford в настоящее время является доминирующим игроком в области так называемого двухтопливного прямого впрыска высокого давления (DI) и впрыска через порт низкого давления (PI). Применения включают в себя бензиновые двигатели V-6 и V-8 с турбонаддувом и без наддува - всего четыре - размером от 2,7 до 5.0 литров. И летающий пикап F-150 Raptor, и суперкар GT оснащены новыми 3,5-литровыми двигателями EcoBoost V-6. Наземные F-150 также в значительной степени полагаются на эту технологию с базовым 3,3-литровым двигателем V-6 с двойным топливом и дополнительными 2,7- и 3,5-литровыми двигателями V-6 EcoBoost. Последнее заявленное на данный момент приложение Ford - это новый 5,0-литровый двигатель V-8, который будет установлен на Mustang GT 2018 года.

Основы

Прежде чем углубляться в тонкости объединения PI и DI, уместно сделать краткое руководство.Вопреки голливудским изображениям автомобилей, падающих со скал, самовозгорания не существует. Поскольку сжиженный бензин не горит, подготовка топлива из бака для сжигания внутри двигателя представляет собой двухэтапный процесс.

Первый этап - распыление жидкости на мелкие капли, что достигается путем нагнетания бензина под давлением с помощью насоса через крошечные отверстия форсунок. Исследование инженеров Hitachi показало, что топливо находится под давлением до 1000 фунтов на квадратный дюйм и впрыскивается через отверстия в диапазоне от 0.От 006 до 0,011 дюйма в диаметре образовался туман со скоростью 135 миль в час из капель диаметром всего 0,000003 дюйма. Отлично.

Испарение следует за распылением. Здесь мелкие капли топлива претерпевают фазовый переход из жидкости в газ, становясь паром, который может смешиваться с воздухом и воспламеняться свечой зажигания.

Поскольку во время этого фазового перехода поглощается тепло, возникает охлаждающий эффект, который можно использовать для повышения эффективности работы двигателя. В режиме PI воздух, проходящий через впускной коллектор, охлаждается до того, как достигнет камеры сгорания.При использовании DI охлаждение происходит внутри самой камеры.

Ford оснащает несколько двигателей EcoBoost V-6 с двойным впрыском, включая суперкар GT.

У каждой стратегии есть свои плюсы и минусы. PI удобен для двигателей без наддува, поскольку охлаждение поступающего воздуха увеличивает его плотность и потенциал производства энергии. Намного легче разместить форсунки во впускных каналах, подальше от клапанов и свечей зажигания.Такое расположение выше по потоку обеспечивает достаточно времени для полного испарения. Одним из недостатков является то, что капли топлива иногда оседают на стенках впускного канала, нарушая предполагаемое соотношение топлива и воздуха.

С DI вероятность детонации - преждевременного воспламенения топливно-воздушной смеси - снижается, поскольку эффект охлаждения с фазовым переходом имеет место во время такта сжатия непосредственно перед зажиганием. Снижение температуры поверхности камеры сгорания обеспечивает более высокую степень сжатия и повышение эффективности независимо от того, является ли двигатель безнаддувным или наддувным.Ford увеличил максимальный крутящий момент на 30 фунт-фут в своем новом 3,5-литровом двигателе V-6, объединив новую стратегию двойного впрыска с более высоким давлением наддува.

У DI есть свои недостатки. Система DI более дорогая, потому что давление, необходимое для впрыскивания топлива в камеру сгорания, в 50-100 раз выше, чем с PI, а насос более высокого давления вызывает паразитные потери. Прямые форсунки обычно шумят. Отложения углерода - как на задней стороне впускных клапанов, так и на выхлопных трубах - являются проблемами обслуживания для некоторых пользователей DI.Поскольку время для испарения меньше, часть топлива выходит из камеры сгорания и каталитического нейтрализатора в виде твердых частиц или сажи. Эти частицы углерода похожи на частицы, выбрасываемые дизельными двигателями, но меньше их по размеру.

Комбинация

Конечная стратегия - объединить преимущества PI и DI, используя каждое из них для уменьшения отрицательных сторон друг друга. Toyota, например, запускает обе форсунки при низких и средних нагрузках и оборотах, другими словами, при нормальном вождении.Это увеличивает плотность поступающего заряда без наддува и смывает нагар с впускных клапанов. В условиях высоких нагрузок и оборотов, когда необходимо максимальное охлаждение камеры сгорания, поскольку детонация более вероятна, DI обрабатывает всю подачу топлива.

Каждый производитель использует свою стратегию относительно того, когда использовать порт, прямой или оба инжектора. Здесь показана одна из зависимостей крутящего момента Toyota от частоты вращения и использования форсунок.

Питер Даудинг, главный инженер Ford по бензиновым системам трансмиссии, раскрыл иную стратегию. Ford использует только PI на холостом ходу и на низких оборотах для плавной, тихой и эффективной работы двигателя. По мере увеличения числа оборотов и нагрузки подача топлива становится запрограммированной смесью PI и DI. В отличие от методологии Toyota, ИП Форда всегда работает, отвечая по крайней мере за 5-10 процентов поставок топлива.

Даудинг и его коллега по инженерам Ford Стивен Расс подчеркивают, что отложения углерода на выхлопных трубах и впускных клапанах никогда не были проблемой в их двигателях DI.Доудинг добавляет: «Теперь, когда электродвигателям отводится все больше ролей в силовых установках, наша задача - повышать эффективность двигателей, когда это возможно. Двухтопливная технология Ford уже зарекомендовала себя как ценная и рентабельная стратегия в этом направлении ».

Проектирование и разработка современных двигателей - это попытка уравновесить мощность, выбросы, пробег, долговечность, управляемость и другие проблемы. Двухтопливная стратегия дает инженерам дополнительный ключ к повороту, поскольку они стремятся высвободить больше энергии из каждой капли газа.По мере извлечения уроков и снижения стоимости компонентов можно ожидать, что все больше производителей примут на вооружение этот подход к разжиганию костров.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Что такое очиститель форсунок прямого действия

Вы знаете, что ваш двигатель использует бензин или дизельное топливо, чтобы двигаться вперед, но где в конечном итоге остаются побочные продукты этого процесса? Если вы не будете их удалять, они могут помешать вашему автомобилю работать должным образом.

Когда-то они использовались только в специализированных двигателях, но двигатели GDI (бензиновые двигатели с прямым впрыском), также известные как DFI (двигатели с прямым впрыском топлива), становятся почти универсальными. Однако, как и у многих других нововведений, у них есть свои уникальные проблемы. К счастью, очистители GDI могут дать ответы на некоторые из самых насущных проблем. Вот как работают очистители GDI и почему вы можете начать их использовать.

Что такое впрыск топлива GDI?

Двигатели не просто сжигают газ - они сжигают тщательно перемешанную смесь воздуха и топлива.Это похоже на горящую спичку: если вы заблокируете доступ воздуха к пламени, у него закончится кислород и он погаснет.

Примерно с 1980-х годов автопроизводители перешли с карбюраторов, которые смешивали воздух и топливо перед его поступлением в двигатель, на системы впрыска топлива по каналам. Эти установки распыляли крошечные капельки топлива во впускные камеры газовых двигателей, также известные как коллекторы, или объемы предварительного сгорания дизельных двигателей через форсунки высокого давления.

Технология прямого впрыска бензина

родилась, когда производители осознали, что они могут пропустить этап и просто распылить топливо прямо в камеру сгорания двигателя.Помимо снижения шума двигателя, сокращения времени нагрева и устранения вибраций, системы GDI обеспечивают большую мощность и эффективность. В недизельных системах эти механизмы могут называться различными терминами. Некоторые распространенные названия включают прямой впрыск бензина или GDI, прямой впрыск с искровым зажиганием или SIDI и стратифицированный впрыск топлива или FSI.

Недостаток прямого впрыска топлива… Накопление углерода

Преимущества GDI привели к его использованию большинством современных производителей автомобилей.К сожалению, у него есть один серьезный недостаток: накопление углерода.

Более старые форсунки с портом впрыскивали топливо во впускной коллектор. Эта струя топлива выходила из-за клапана и фактически служила для смывания части углерода или сажи, которая образовалась на поверхностях клапана. Этого не происходит с системами впрыска топлива GDI.

Откуда происходит этот углерод? Обычно моющие средства в топливе очищают впускные клапаны. Однако когда топливо распыляется только в камеры сгорания, молекулы окисленного топлива полимеризуются до тех пор, пока они не перестают растворяться в газе и выпадают в осадок в виде углеродных отложений.Система вентиляции картера, которая позволяет газам выходить из картера в качестве одной из форм сброса давления, также может вводить дополнительный углерод во впускное отверстие в виде паров масла и топлива или других веществ, которые проходят через воздушные фильтры.

Возможные результаты

Накопления углерода делают больше, чем просто загрязняют компоненты двигателя - они могут нарушить точную синхронизацию двигателей GDI. Это может привести к грубому поведению на холостом ходу, когда вибрации, которые вы обычно испытываете во время холостого хода со стоп-сигналами, становятся сильными сотрясениями.Плохое сгорание и низкий КПД двигателя также могут привести к непредсказуемым отказам зажигания.

Ваш двигатель GDI также может испытывать преждевременный износ. Накопления углерода загрязняют поверхности впускных коллекторов, так что вместо того, чтобы плавно поступать в камеру сгорания, воздух поступает непостоянным, турбулентным образом. Это способствует несбалансированному горению, что в конечном итоге приводит к появлению в вашем двигателе аномальных высокотемпературных зон, которые могут разрушаться быстрее.

Помните горящую спичку? Накопления могут даже привести к тому, что топливо не сгорит, если они не позволят кислороду попасть в газ или капли дизельного топлива внутри двигателя.

Работа с углеродными отложениями

Когда накапливается достаточное количество углерода, ручное удаление обычно является единственным вариантом. Эта задача технического обслуживания включает снятие коллектора и очистку клапанов с помощью химического замачивания и ручных инструментов или взрывных работ. Хотя это не самая сложная работа по ремонту автомобилей, ее беспорядочный характер и временные затраты определенно требуют вложений. Другими словами, профилактика - гораздо лучший вариант.

С какими проблемами могут помочь очистители топливных форсунок DFI?

Чистящие химические вещества

DFI предназначены для предотвращения того, чтобы скопления и засорения стали неконтролируемыми.Эти добавки могут решить ряд проблем, связанных с системами GDI и SIDI, например:

1. Отложения углерода: Химические добавки могут разрушать существующие отложения.

2. Неуверенность в двигателе: Удаление нагара предотвращает спотыкание и пропуски зажигания.

3. Неровный холостой ход: устранение отложений обеспечивает более плавный и регулярный поток воздуха.

4. Медленное ускорение: более чистый воздухозаборник обеспечивает более оптимальную топливно-воздушную смесь.

Все ли очистит инжектор DFI?

Как и все присадки к топливу, очистители DFI - не волшебная палочка.Определенные продукты могут работать лучше с определенными двигателями, и вам также необходимо правильно следовать их инструкциям.

Многие драйверы обнаруживают, что они достигают лучших результатов, комбинируя системы DFI с другими исправлениями. Например, хотя вы можете установить уловитель для улавливания мусора из системы вентиляции картера, это не приведет к удалению других источников загрязнения из всасываемого воздуха. По-прежнему может потребоваться очиститель DFI.

Вы также можете обновить программное обеспечение для управления двигателем, но это не устранит полностью скопления.Хотя регулировка времени может просто минимизировать количество воздействия углерода на клапаны, лучшее, что может сделать этот вариант, - это уменьшить накопление мусора в будущем. Даже если у вас установлена ​​последняя версия программного обеспечения, поддержание чистоты впускных клапанов по-прежнему является важной формой дополнительного обслуживания.

Следует ли использовать очистители топливных форсунок DFI в автомобиле?

Очистители

DFI могут помочь любому, у кого есть автомобиль GDI с прямым впрыском топлива. Но как узнать, что пора их использовать? Несмотря на то, что проявлять инициативу - это хорошо, есть также признаки того, что вам уже давно пора сделать уборку.

Хотя отложения углерода могут и не быть видны, обычно они обнаруживают свое присутствие. Например, двигатель GDI вашего автомобиля может иметь проблемы с запуском или запускаться менее плавно, чем вы привыкли. Многие владельцы двигателей GDI замечают, что они не получают такой мощности или топливной эффективности, как обычно ожидали. Некоторые испытывают грубый холостой ход, который со временем ухудшается. Если сканирование вашего механика показывает, что объемный КПД вашего двигателя упал, или выявляет, что у вашего автомобиля были перебои в работе или спотыкание, это, как правило, хорошие индикаторы проблем с углеродом GDI.

Как правило, лучше не допускать, чтобы вещи доходили до точки невозврата, и накопление углерода не является исключением. Большинство очистителей GDI легко наносить с тем же интервалом, с которым вы меняете масло, или один или два раза в год, в зависимости от того, какие очистители вы предпочитаете. Использование чистящих средств также намного дешевле, чем просить механика удалить отложения на сотни тысяч миль.

GDI System Market Размер, доля, прогнозный отчет

Содержание

1 Введение (стр.- 14)
1.1 Цели исследования
1.2 Определение рынка
1.3 Объем рынка
1.3.1 Охватываемые рынки
1.3.2 Годы, рассматриваемые для исследования
1.4 Валюта
1.5 Размер пакета
1.6 Ограничения
1.7 Заинтересованные стороны

2 Методология исследования (Страница № - 17)
2.1 Данные исследования
2.1.1 Вторичные данные
2.1.2 Первичные данные
2.2 Факторный анализ
2.2.1 Введение
2.2.2 Анализ спроса
2.2.2.1 Снижение цен на бензин
2.2.3 Анализ предложения
2.2.3.1 Возможности дохода для уровня 1 в Северной Америке и Азии Океания
2.3 Структура рынка и триангуляция данных
2.4 Оценка размера рынка
2.4.1 Подход снизу вверх
2.5 Допущения исследований

3 Краткое содержание (Страница № - 24)

4 Premium Insights (стр.- 31)
4.1 Рынок бензина с прямым впрыском: привлекательные возможности для поставщиков первого уровня
4.2 Доля рынка бензина с прямым впрыском, по регионам
4.3 Рынок бензина с прямым впрыском, по типам двигателей
4.4 Рынок бензина с прямым впрыском, по компонентам
4.5 Бензин с прямым впрыском Рынок систем впрыска для гибридных автомобилей (HEV и PHEV)
4.6 Рынок прямого впрыска бензина, по типам автомобилей

5 Обзор рынка (Страница № - 35)
5.1 Введение
5.2 Динамика рынка
5.2.1 Движущие силы
5.2.1.1 Амбициозные цели по сокращению выбросов C02
5.2.1.2 Экономическая эффективность технологии прямого впрыска бензина по сравнению с прямым впрыском дизельного топлива
5.2.1.3 Растущие тенденции уменьшения габаритов двигателя
5.2.2 Ограничения
5.2 .2.1 Высокая стоимость бензиновых двигателей с прямым впрыском топлива по сравнению с поршневым впрыском топлива
5.2.3 Возможности
5.2.3.1 Рост спроса на гибридные автомобили
5.2.3.2 Форсунки высокого давления
5.2.4 Проблемы
5.2.4.1 Системная интеграция
5.2.4.2 Снижение выбросов Pm / Pn
5.2.4.3 Отложения высокого углерода
5.2.4.4 Качество топлива
5.3 Анализ макро показателей
5.3.1 Введение
5.3.1.1 Продажи автомобилей премиум-сегмента как процент от общих продаж
5.3.1.2 ВВП (млрд долларов США)
5.3.1.3 ВНП на душу населения, метод Атласа (долл. США)
5.3.1.4 ВВП на душу населения ППС (долл. США)
5.3.2 США
5.3.3 Китай
5.3.4 Япония

6 Рынок прямого впрыска бензина, по компонентам (Страница № - 46)
[Примечание: Раздел дополнительно сегментирован по регионам (Азия-Океания, Европа, Северная Америка и ПЗ)]
6.1 Введение
6.2 Топливные форсунки
6.3 Блок управления двигателем (ЭБУ)
6.4 Датчики
6.5 Топливная рампа
6.6 Топливный насос

7 Рынок прямого впрыска бензина, по типу транспортного средства (Страница № - 55)
[Примечание. Раздел дополнительно сегментирован по регионам (Азия-Океания, Европа, Северная Америка и ПЗ)]
7.1 Введение
7.2 Хэтчбек
7,3 Седан
7,4 Внедорожник / MPV
7,5 Пикап
7,6 Купе

8 Рынок прямого впрыска бензина, гибридными автомобилями (стр.- 61)
[Примечание. Раздел дополнительно сегментирован по регионам (Азия-Океания, Европа, Северная Америка и ПЗ)]
8.1 Введение
8.2 Гибридный электромобиль (HEV)
8.3 Подключаемый электромобиль (PHEV)

9 Рынок технологий поддержки прямого впрыска бензина, по регионам (Страница № - 68)
[Примечание. Раздел дополнительно сегментирован по регионам (Азия-Океания, Европа, Северная Америка и ПЗ)]
9.1 Введение
9.2 Бензиновый турбокомпрессор
9.3 Бензиновый сажевый фильтр (GPF)

10 Рынок прямого впрыска бензина, по регионам и типу двигателя (Страница № - 73)
10.1 Введение
10.2 Северная Америка
[Примечание: Североамериканский рынок прямого впрыска бензина далее сегментируется на страновом уровне (США, Канада, Мексика)]
10.2.1 I3
10.2.2 I4
10.2.3 V6
10.2.4 V8
10.2.5 Прочие
10.3 Азия Океания
[Примечание: рынок бензина с прямым впрыском в Азии и Океании далее сегментирован на страновом уровне ( Китай, Япония, Южная Корея, Индия)]
10.3.1 I3
10.3.2 I4
10.3.3 V6
10.3.4 V8
10.3.5 Другое
10.4 Европа
[Примечание: Европейский рынок бензина с прямым впрыском далее сегментирован на страновом уровне (Германия, Великобритания, Франция, Испания) ]
10.4.1 I3
10.4.2 I4
10.4.3 V6
10.4.4 V8
10.4.5 Прочие
10.5 Остальной мир (ПЗ)
[Примечание: Рынок прямого впрыска бензина в ПЗ дополнительно сегментирован по странам Уровень (Россия, Бразилия)]
10.5.1 I3
10.5.2 I4
10.5.3 V6
10.5.4 V8
10.5.5 Другое

11 Конкурентная среда (Номер страницы - 100)
11.1 Введение
11.2 Анализ рыночного рейтинга, 2016
11.3 Конкурентная ситуация и тенденции
11.3.1 Разработка новых продуктов
11.3.2 Слияния и поглощения
11.3.3 Партнерства / поставки Контракты / Сотрудничество / Совместные предприятия
11.3.4 Расширения

12 Профили компаний (номер страницы - 104)
(Обзор бизнеса, последние финансовые результаты, предлагаемые продукты, последние разработки) *
12,1 Robert Bosch
12,2 Delphi
12,3 Stanadyne
12,4 Denso
12,5 Hitachi
12,6 Continental
12,7 Park -Ohio
12,8 Keihin
12,9 Renesas
12,10 Magneti Marelli

* Подробная информация об обзоре бизнеса, последних финансовых операциях, предлагаемых продуктах, последних разработках, не может быть зафиксирована в случае компаний, не котирующихся на бирже.

13 Приложение (стр. № - 130)
13.1 Ключевые отраслевые идеи
13.2 Руководство для обсуждения
13.3 Магазин знаний: портал подписки Marketsandmarkets
13.4 Доступные настройки
13.4.1 Рынок прямого впрыска бензина, по типу автомобиля, по стране *
13.4.1.1 США
13.4.1.2 Канада
13.4.1.3 Великобритания
13.4.1.4 Германия
13.4.1.5 Франция
13.4.1.6 Япония,
13.4.1.7 Индия
13.4.1.8 Китай
13.4.1.9 Южная Корея
13.4.1.10 Бразилия
13.4.2 Рынок бензина с прямым впрыском, по компонентам, по странам *
13.4.2.1 США
13.4.2.2 Канада
13.4.2.3 Великобритания
13.4.2.4 Германия
13.4.2.5 Франция
13.4.2.6 Япония,
13.4.2.7 Индия
13.4.2.8 Китай
13.4.2.9 Южная Корея
13.4.2.10 Бразилия
13,5 Соответствующие отчеты
13,6 Сведения об авторе


Список таблиц (94 таблицы)

Таблица 1 Курсы валют (за доллар США)
Таблица 2 Рынок прямого впрыска бензина: предположения исследований
Таблица 3 Цели сокращения выбросов CO2 для ключевых стран
Таблица 4 Уменьшение размеров двигателя, Ford F-150
Таблица 5 Рынок прямого впрыска бензина, по компонентам, 2015-2025 (в миллионах единиц)
Таблица 6 Рынок бензина с прямым впрыском по компонентам, 2015-2025 (в миллионах долларов США)
Таблица 7 Рынок топливных форсунок, по регионам, 2015-2025 (в миллионах единиц)
Таблица 8 Рынок топливных инжекторов, по регионам, 2015-2025 (в миллионах долларов США) )
Таблица 9 Рынок ЭБУ, по регионам, 2015-2025 (Миллион единиц)
Таблица 10 Рынок ЭБУ, по регионам, 2015-2025 (Миллион долларов США)
Таблица 11 Рынок датчиков, по регионам, 2015-2025 (Миллион единиц)
Таблица 12 Рынок датчиков, По Регион, 2015-2025 гг. (Млн долларов США)
Таблица 13 Рынок топливных железнодорожных магистралей, по регионам, 2015-2025 гг. (Млн. Шт.) Единицы)
Стол 16 Рынок топливных насосов, по регионам, 2015-2025 гг. (В миллионах долларов США)
Таблица 17 Размер рынка бензина с прямым впрыском, по типам транспортных средств, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 18 Размер рынка с прямым впрыском бензина, по типам транспортных средств, 2015-2025 (в миллионах долларов США)
Таблица 19 Рынок прямого впрыска бензина для хэтчбека, по регионам, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 20 Рынок прямого впрыска бензина для хэтчбека, по регионам, 2015-2025 (млн долларов США)
Таблица 21 Рынок бензина с прямым впрыском для седанов, по регионам, 2015-2025 ( 000 единиц)
Таблица 22 Рынок бензина с прямым впрыском для седанов, по регионам, 2015 г. 2025 г. (млн долларов США)
Таблица 23 Рынок бензина с прямым впрыском для автомобилей SUV / MPV, по регионам, 2015 г. 2025 г. (000 единиц)
Таблица 24 Рынок бензина с прямым впрыском для автомобилей SUV / MPV, по регионам, 2015-2025 (млн долларов США)
Таблица 25 Рынок бензина с прямым впрыском для пикапов, по регионам, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 26 Рынок бензина с прямым впрыском для пикапов, по регионам, 2015-2025 (млн долларов США) on)
Таблица 27 Рынок бензина с прямым впрыском для автомобилей с кузовом купе, по регионам, 2015-2025 гг. (000 единиц)
Таблица 28 Рынок бензина с прямым впрыском для автомобилей с кузовом купе, по регионам, 2015-2025 гг. (млн долларов США)
Таблица 29 Рынок бензина с прямым впрыском для гибридных автомобилей, по Регион, 2015 г. 2025 г. (000 единиц)
Таблица 30 Рынок бензина с прямым впрыском для гибридных автомобилей, по регионам, 2015 г. 2025 г. (в миллионах долларов США)
Таблица 31 Самые продаваемые HEV с прямым впрыском бензина, по регионам, 206
Таблица 32 Рынок бензина с прямым впрыском для HEV , По регионам, 2015 г. 2025 г. (000 единиц)
Таблица 33 Рынок бензина с прямым впрыском для HEV, по регионам, 2015 г. 2025 г. (млн долларов США)
Таблица 34 Наиболее продаваемые PHEV с прямым впрыском бензина, по регионам, 2016 г.
Таблица 35 Рынок бензина с прямым впрыском для PHEV, по регионам, 2015 г. 2025 г. (000 единиц)
Таблица 36 Рынок бензина с прямым впрыском для PHEV, по регионам, 2015 г. 2025 г. (млн долларов США)
Таблица 37 Объем рынка бензиновых турбонагнетателей, по регионам, 2015 г. 2025 г. (000 шт.)
Таблица 38 Объем рынка бензиновых турбонагнетателей, по регионам, 2015-2025 гг. (В миллионах долларов США)
Таблица 39 Объем рынка бензиновых сажевых фильтров, по регионам, 2015-2025 гг. (000 единиц)
Таблица 40 Размер рынка бензиновых сажевых фильтров, по регионам, 2015-2025 гг. (В миллионах долларов США)
Таблица 41 Рынок прямого впрыска бензина, по регионам, 2015-2025 гг. (ООО шт.)
Таблица 42 Рынок прямого впрыска бензина, по регионам, 2015-2025 гг. (Млн долларов США)
Таблица 43 Северная Америка: Рынок прямого впрыска бензина, по странам, 2015-2025 гг. (000 шт.)
Таблица 44 Северная Америка: Рынок прямого впрыска бензина, по странам, 2015-2025 гг. (Млн долларов США)
Таблица 45 Северная Америка: Рынок прямого впрыска бензина для двигателей I3, по странам, 2015-2025 гг. (000 единиц)
Таблица 46 Северная Америка: Прямой впрыск бензина Рынок двигателей I3 по странам, 2015-2025 гг. (Млн долларов США)
Таблица 47 Северная Америка: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей I4, по странам, 2015-2025 гг. (000 единиц)
Таблица 48 Северная Америка: Бензин Direct I Рынок впрыска бензина для двигателей I4, по странам, 2015-2025 гг. (млн долларов США)
Таблица 49 Северная Америка: Рынок прямого впрыска бензина для двигателей V6, по странам, 2015-2025 гг. (000 единиц)
Таблица 50 Северная Америка: Рынок прямого впрыска бензина для двигателей V6, По странам, 2015-2025 (млн долларов США)
Таблица 51 Северная Америка: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей V8, по странам, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 52: Северная Америка: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей V8, по странам, 2015-2025 (долл. США Млн)
Таблица 53 Северная Америка: Рынок прямого впрыска бензина для других двигателей по странам, 2015 г. 2025 г. (000 единиц)
Таблица 54 Северная Америка: Рынок прямого впрыска бензина для других двигателей, по странам, 2015 г. 2025 г. (млн долл. США)
Таблица 55 Азия Oceana: Рынок прямого впрыска бензина, по странам 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 56 Азия: Рынок прямого впрыска бензина, по странам 2015-2025 гг. (Млн долларов США)
Таблица 57 Азия Океания: Рынок прямого впрыска бензина fo r Двигатель I3, по странам, 2015 г. 2025 г. (000 единиц)
Таблица 58 Азия Океания: Рынок прямого впрыска бензина для двигателей I3, по странам, 2015 г. 2025 г. (млн долларов США)
Таблица 59 Азия Океания: Рынок прямого впрыска бензина для двигателей I4, по странам , 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 60 Азия Океания: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей I4, по странам, 2015-2025 (в миллионах долларов США)
Таблица 61 Азия Океания: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей V6, по странам, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 62 Азия Океания: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей V6, по странам, 2015-2025 гг. (Млн долларов США)
Таблица 63 Азия Океания: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей V8, по странам, 2015-2025 гг. (000 единиц)
Таблица 64 Азия Океания: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей V8, по странам, 2015-2025 гг. (Млн долларов США)
Таблица 65 Азия Океания: Рынок прямого впрыска бензина для других двигателей, по странам, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 66 Азия Океания: Рынок прямого впрыска бензина для других двигателей, по странам, 2015-2025 (млн долларов США)
Таблица 67 Европа: Рынок прямого впрыска бензина, по странам, 2015-2025 ('000 единиц)
Таблица 68 Европа: Рынок прямого впрыска бензина, по странам, 2015-2025 (млн долларов США)
Таблица 69 Европа: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей I3, по странам, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 70 Европа: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей I3, по странам, 2015-2025 (в миллионах долларов США)
Таблица 71 Европа: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателя I4, по странам, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 72 Европа: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей I4, по странам, 2015-2025 (в миллионах долларов США)
Таблица 73 Европа: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей V6, по странам, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 74 Европа: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей V6, по странам, 2015-2025 гг. (Млн долларов США)
Таблица 75 Европа: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей V8, по странам, 2015-2025 гг. (000 единиц)
Таблица 76 Европа : Газоли ne Рынок прямого впрыска для двигателей V8, по странам, 2015-2025 гг. (млн долларов США)
Таблица 77 Европа: Рынок прямого впрыска бензина для других двигателей, по странам, 2015-2025 гг. (000 единиц)
Таблица 78 Европа: Рынок прямого впрыска бензина для других двигателей, По странам, 2015-2025 гг. (Млн долларов США)
Таблица 79 ПЗ: Рынок прямого впрыска бензина, по странам, 2015-2025 гг. ('000 единиц)
Таблица 80 ПЗ: Рынок прямого впрыска бензина, по странам, 2015-2025 гг. (Млн долл. США)
Таблица 81 ПЗ: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей I3, по странам, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 82 RoW: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей I3, по странам, 2015-2025 (млн долларов США)
Таблица 83 RoW: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателя I4, По странам, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 84 RoW: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей I4, по странам, 2015-2025 (в миллионах долларов США)
Таблица 85 RoW: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей V6, по странам, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 86 ПЗ: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей V6, по странам, 2015-2025 (млн долларов США)
Таблица 87 RoW: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей V8, по странам, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 88 RoW: Рынок бензина с прямым впрыском для двигателей V8, По странам, 2015-2025 гг. (В миллионах долларов США)
Таблица 89 ПЗ: Рынок прямого впрыска бензина для других двигателей, по странам, 2015-2025 (000 единиц)
Таблица 90 ПЗ: Рынок прямого впрыска бензина для других двигателей, по странам, 2015-2025 гг. (Млн. Долл. США)
Таблица 91 Разработка новых продуктов, 2015–2016 гг.
Таблица 92 Слияния и поглощения, 2014–2016 гг.
Таблица 93 Партнерства / Контракты на поставку / Сотрудничество / Совместные предприятия, 2015–2017 гг.
Таблица 94 Расширения, 2012–2015 гг.


Список рисунков (48 рисунков)

Рисунок 1 Сегментация рынка: рынок прямого впрыска для бензиновых автомобилей
Рисунок 2 Рынок прямого впрыска бензина: дизайн исследования
Рисунок 3 Разбивка первичных интервью: по компаниям, наименованиям и регионам
Рисунок 4 Снижение цен на бензин в западных странах
Рисунок 5 Данные Триангуляция
Рисунок 6 Рынок прямого впрыска бензина по компонентам, типу двигателя, сегментам транспортных средств, электромобилям и регионам
Рисунок 7 Рынок прямого впрыска бензина, по регионам, 2017 г. и 2025 г. (млрд долларов США)
Рисунок 8 Рынок прямого впрыска бензина, по двигателям Тип, 2017 г. и 2025 г. (млрд долларов США)
Рисунок 9 Рынок прямого впрыска бензина по компонентам, 2017 г. и 2025 г. (млрд долларов США)
Рисунок 10 Рынок прямого впрыска бензина, по типам транспортных средств, 2017 г. и 2025 г. (млрд долларов США)
Рисунок 11 Бензин Рынок прямого впрыска, по гибридным транспортным средствам, по регионам, 2017 г. и 2025 г. (млн долл. США)
Рисунок 12 Рынок бензиновых турбонагнетателей, по регионам, 2017 г. и 2025 г. (млрд долл. США)
Рисунок 13 Рынок бензиновых фильтров для твердых частиц, по регионам, 2017 г. и 2025 г. (млн долларов США)
Рисунок 14 Растущий спрос на экономичные автомобили и предстоящие нормы выбросов (Евро 6) стимулируют рынок бензина с прямым впрыском
Рисунок 15 Северная Америка удерживает наибольшую долю Доля рынка с прямым впрыском бензина, по стоимости, 2017 г.
Рис.16 Двигатели I3, оцениваемые как наиболее быстрорастущие рынки для прямого впрыска бензина, по стоимости, 2017 г. по сравнению с 2025 г. (млрд долл. США)
Рис. 17 ЭБУ будет играть ключевую роль в производстве бензина будущего Развитие с прямым впрыском бензина, 2017 г. и 2025 г. (млрд долл. США)
Рис. 18 Азия Океания оценивается как самый быстрорастущий рынок прямого впрыска бензина для гибридных автомобилей, по стоимости, 2017 г. и 2025 г. (млн долл. США)
Рис. 19 Предполагается, что хэтчбек удержит Самая большая доля рынка бензина с прямым впрыском в стоимостном выражении, 2017 г. по сравнению с 2025 г.
Рисунок 20 Рынок прямого впрыска бензина: динамика рынка
Рисунок 21 US CAFE Легкие автомобили с CO2 и топливом Цели по экономике, 2016-2025 гг.
Рисунок 22 Продажа гибридных автомобилей, 2015-2022 гг.
Рисунок 23 Сравнение выбросов твердых частиц при прямом впрыске бензина и PFI
Рисунок 24 Качество бензинового топлива, по странам - 2016
Рисунок 25 США: Макропоказатели, влияющие на рынок прямого впрыска бензина
Рисунок 26 Китай: макроиндикаторы, влияющие на рынок прямого впрыска бензина
Рисунок 27 Япония: Макроиндикаторы, влияющие на рынок прямого впрыска бензина
Рисунок 28 Рынок прямого впрыска бензина, по компонентам, 2017 и 2025 (в миллионах единиц)
Рисунок 29 Прогноз продаж HEV и PHEV, 2017 по сравнению с 2025 годом (000 единиц)
Рисунок 30 Рынок прямого впрыска бензина для гибридных автомобилей, по регионам, 2017 по сравнению с 2025 годом (млн долларов США)
Рисунок 31 Рынок бензиновых турбонагнетателей, по регионам, 20152025 год (млн долларов США)
Рисунок 32 Рынок бензиновых сажевых фильтров, По регионам, 2015-2025 гг. (Млн долл. США)
Рисунок 33 Рынок прямого впрыска бензина, по регионам, 2017 г. и 2025 г. (млн долл. США)
Рис. e 34 Северная Америка: Рынок прямого впрыска бензина, по странам, 2017 г. (млн долларов США)
Рисунок 35 Северная Америка: Обзор рынка прямого впрыска бензина
Рисунок 36 Азия Океания: Рынок прямого впрыска бензина, по странам, 2017 (млн долларов США)
Рисунок 37 Азия Океания: Обзор рынка прямого впрыска бензина
Рисунок 38 Европа: Рынок прямого впрыска бензина по странам, 2017 г. (млн долларов США)
Рисунок 39 RoW: Рынок прямого впрыска бензина по странам, 2017 г. (млн долларов США)
Рисунок 40 Прямой впрыск бензина Рейтинг рынка инъекций: 2016 г.
Рисунок 41 Bosch: Обзор компании
Рисунок 42 Delphi: Обзор компании
Рисунок 43 Denso: Обзор компании
Рисунок 44 Hitachi: Обзор компании
Рисунок 45 Continental: Обзор компании
Рисунок 46 Парк-Огайо: Обзор компании
Рисунок 47 Keihin: снимок компании
Рисунок 48 Renesas: снимок компании

Объем рынка систем прямого впрыска бензина, доля

COVID-19

Пандемия вызвала потрясение во всем мире и затронула многие отрасли.

Получить подробный анализ воздействия COVID-19 на рынок систем прямого впрыска бензина

Запросить сейчас!

Обзор рынка системы прямого впрыска бензина (GDI) - 2022 г.

Объем мирового рынка систем прямого впрыска бензина (GDI) прогнозируется на уровне 9712 млн долларов США к 2022 году по сравнению с 2 638 млн долларов США в 2015 году, при этом среднегодовой темп роста 20,7% в течение прогнозный период (2016-2022 гг.). Система непосредственного впрыска бензина - это передовая и эффективная технология впрыска топлива, которая предлагает множество преимуществ по сравнению с другими технологиями впрыска бензина в отношении эффективности и удельной мощности.Эти преимущества стали возможными благодаря технологии Common Rail, обеспечивающей более высокое давление впрыска по сравнению с обычными двигателями с впрыском топлива (PFI). Прямой впрыск бензина, также известный как Прямой впрыск бензина, Прямой впрыск бензина, Прямой впрыск с искровым зажиганием (SIDI) и Стратифицированный впрыск топлива (FSI), используется в современных двухтактных и четырехтактных бензиновых двигателях.

Ожидается, что рынок систем непосредственного впрыска бензина (GDI) будет расти в течение прогнозируемого периода благодаря таким преимуществам, как уменьшение размеров двигателя, улучшенные характеристики двигателя и термический КПД, высокая топливная эффективность, турбонаддув и значительное сокращение выбросов.Легковые и коммерческие автомобили являются основными приверженцами этой технологии и в совокупности потребляют основную долю доходов рынка систем прямого впрыска бензина. Производители автомобилей, такие как BMW, Daimler, KIA motors, Ford и другие, уже предлагают систему GDI в большинстве своих автомобилей с бензиновым двигателем среднего и высокого класса. Ведущие игроки рынка сосредоточены на совершенствовании этой технологии и вкладывают значительные средства в исследования и разработки в этой области. Например, в 2016 году малазийский автопроизводитель Proton Holdings Berhad сообщил об инвестициях в размере 136 миллионов долларов в исследования и разработки новой линейки двигателей в сотрудничестве с британской автомобильной инженерной фирмой Ricardo и подразделением по производству спортивных автомобилей Lotus Group.

Спрос на систему GDI определяется увеличением спроса на экономичные, высокопроизводительные и автомобилей с низким уровнем выбросов . Кроме того, ожидается, что тенденция сокращения выбросов от транспортных средств в соответствии с правилами и положениями в нескольких странах и на рынках будет способствовать росту рынка систем прямого впрыска бензина. Однако высокая стоимость системы GDI из-за компонентов высокого давления и увеличение проникновения электромобилей сдерживают рост рынка.Еще одним недостатком системы GDI является увеличение выбросов твердых частиц, таких как NOx, которые трудно ограничить дожиганием. Рыночные возможности системы прямого впрыска бензина заключаются в разработке усовершенствованной системы GDI, такой как непосредственный впрыск бензина с турбонаддувом. Более того, интеграция систем GDI в будущие гибридные автомобили для улучшения тяги также предоставляет отличные возможности для заинтересованных сторон этого рынка, таких как системные интеграторы, производители транспортных средств, производители двигателей и поставщики компонентов.

Получите дополнительную информацию об этом отчете: Запросите образцы страниц

Европа: колыбель технологий и прогрессивный рынок

В Европе система непосредственного впрыска бензина внедряется в сравнительно более широких масштабах, чем в других регионах, за исключением Северной Америки. Это связано с тем, что большинство стран Европы охотно переходят на технологии с высокой экономией топлива. Кроме того, директивы Европейского Союза («ЕС») и соответствующее законодательство ограничивают количество регулируемых загрязняющих веществ, которые могут выбрасываться новыми автомобилями и двигателями, продаваемыми в ЕС.Строгие новые стандарты выбросов Stage 6 были введены в действие для регистрации транспортных средств, начиная с сентября 2014 года, а вторая фаза началась в сентябре 2017 года. Согласно исследованию, проведенному IEA в 2013 году, большинство стран Европы занимают высокие места по индексу готовности к экономии топлива. . Благодаря всем этим факторам, Европа имеет высокие темпы роста внедрения технологий GDI.

Получите дополнительную информацию об этом отчете: Запросите образцы страниц

Источник: Международное энергетическое агентство

Лучшая стратегия выигрыша: глобальный рынок прямого впрыска бензина

Получите дополнительную информацию об этом отчете: Запросите образцы страниц

Источник: AMR Analysis

В настоящее время расширение является ключевой стратегией, которая движет рынком систем GDI, составляя около 44% от общего числа стратегий, используемых ключевыми игроками.Ведущие производители GDI, такие как Magneti Marelli S.p.A и Robert Bosch GmbH, расширили свой бизнес, открыв различные исследовательские и производственные предприятия по всему миру. Кроме того, они запускают передовые системы GDI, чтобы увеличить свою долю на мировом рынке.

Market Dynamics

Получите дополнительную информацию об этом отчете: Запросите образцы страниц

Строгие правила и нормы выбросов от транспортных средств

Автомобили являются одним из крупнейших источников загрязнения воздуха.Выхлопные газы автомобилей содержат окись азота, окись углерода, свинец, CO2 и углеводороды, что приводит к таким заболеваниям, как астма и респираторная аллергия. По состоянию на 2013 год на долю автомобилей приходилось более половины угарного газа и оксидов азота и 25% углеводородов, выбрасываемых в атмосферу. По данным Международного авиационного агентства, около 6,5 миллионов человек умирают ежегодно из-за плохого качества воздуха. Правительственные нормы и правила, касающиеся выбросов транспортных средств, в таких странах, как U.С., Германия, Китай, Япония и Индия ужесточены. Влияние норм и правил по выбросам увеличится в 2022 году.

Разработка усовершенствованной системы GDI

Автомобильные компании сосредоточили свое внимание на производстве усовершенствованной системы непосредственного впрыска бензина, которая будет иметь более низкие удельные выбросы и при этом имеет низкую стоимость. Например, компания Robert Bosch India Ltd. (RBIL) представила новейшую технологию в бензиновых системах - DI-Motronic, систему непосредственного впрыска бензина (GDI), которая, как ожидается, приведет к снижению расхода топлива более чем на 15%, а также соответствует требованиям норм выбросов Евро-IV, что снижает выброс твердых частиц.Кроме того, компании пытаются производить двигатели меньшего размера для использования в транспортных средствах. Меньшие двигатели могут помочь в достижении предстоящих норм выбросов BHARAT STAGE VI, поскольку они производят меньше выбросов по сравнению с более тяжелыми и более крупными двигателями. Компактность и экономическая эффективность этих малогабаритных двигателей небольшого размера также увеличивает их полезность. Таким образом, развитие продвинутой системы GDI может открыть различные возможности для ведущих игроков в будущем.

Ведущие участники рынка систем непосредственного впрыска бензина фокусируются на расширении своей деятельности в развивающихся странах.Эти компании постоянно внедряют инновационные решения для расширения своего продуктового портфеля. Расширение и запуск продукта - две важные стратегии роста, принятые этими игроками. Основные игроки, представленные в этом отчете, включают Magneti Marelli SpA (Италия), Robert Bosch GmbH (Германия), Delphi Automotive LLP. (Великобритания), Continental AG (Германия), DENSO CORPORATION (Япония), Eaton (Ирландия), Stanadyne. LLC (США), Hitachi Automotive Systems Ltd. (Япония), Keihin Corporation (Япония) и TI Automotive (U.С.).

Другие участники цепочки создания стоимости включают Renesas Electronics Corporation (Япония), Nostrum Energy (США), GP Performance (Германия), Infineon Technologies AG (Германия), Synerject LLC (США) и Airtex Products (США).

Ключевые преимущества исследования рынка систем GDI:
  • В исследовании представлен углубленный анализ мирового рынка систем прямого впрыска бензина с текущими тенденциями и будущими оценками, чтобы выявить потенциальные инвестиционные возможности.
  • Отчет предлагает количественный анализ с 2014 по 2022 год, который, как ожидается, позволит заинтересованным сторонам извлечь выгоду из преобладающих рыночных возможностей системы GDI.
  • В отчете представлены исторические данные за 2014 и 2015 годы, а также годовые прогнозы с 2016 по 2022 год с учетом 2015 года в качестве базового.
  • Конкурентная аналитика позволяет выявить методы ведения бизнеса, которым следуют ведущие игроки в различных регионах.

Сегменты рынка системы прямого впрыска бензина (Gdi):

По компонентам
  • Топливные форсунки
  • Топливные насосы
  • Датчики
  • Электронные блоки управления
  • Другие регуляторы давления топлива )

По типу транспортного средства
  • Легковые автомобили
  • Коммерческие автомобили

По географическому положению
  • Северная Америка
  • Европа
    • Германия
    • Франция
    • Великобритания 906 Остальные страны
  • Азиатско-Тихоокеанский регион
    • Китай
    • Австралия
    • Япония
    • Индия
    • Остальная часть Азиатско-Тихоокеанского региона
  • LAMEA
    • Латинская Америка
    • Ближний Восток
    • 9 GDI Участники рынка в цепочке создания стоимости

      9066 2
    • Magneti Marelli S.PA
    • Robert Bosch GmbH
    • Delphi Automotive LLP
    • Continental AG
    • DENSO CORPORATION
    • Eaton
    • Stanadyne LLC
    • Hitachi Automotive Systems Ltd.
    • GP Performance
    • Infineon Technologies AG
    • Synerject LLC
    • Airtex Products

    ГЛАВА 1 ВВЕДЕНИЕ

    1.1. ОПИСАНИЕ ОТЧЕТА
    1.2. ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
    1.3. КЛЮЧЕВЫЕ СЕГМЕНТЫ РЫНКА
    1.4. МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

    1.4.1. Вторичные исследования
    1.4.2. Первичное исследование
    1.4.3. Инструменты и модели аналитика

    ГЛАВА 2 КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ

    2.1. CXO PERSPECTIVE

    ГЛАВА 3 ОБЗОР РЫНКА

    3.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОБЪЕМ РЫНКА
    3.2. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

    3.2.1. Лучшие выигрышные стратегии
    3.2.2. Верхние карманы для вложений

    3.3. АНАЛИЗ PORTERS FIVE FORCES

    3.3.1. Торговая сила поставщиков
    3.3.2. Торговая сила покупателей
    3.3.3. Угроза замены
    3.3.4. Угроза новичков
    3.3.5. Интенсивность конкурентной борьбы

    3.4. АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА, 2015
    3.5. ДИНАМИКА РЫНКА

    3.5.1. Драйверы

    3.5.1.1. Повышение спроса на экономичные, высокопроизводительные и малотравматичные автомобили
    3.5.1.2. Строгие государственные правила и нормы в отношении выбросов

    3.5.2. Ограничители

    3.5.2.1. Высокая стоимость системы GDI
    3.5.2.2. Увеличение выбросов твердых частиц

    3.5.3. Возможности

    3.5.3.1. Разработка усовершенствованной системы GDI
    3.5.3.2. Интеграция системы GDI в гибридные автомобили

    ГЛАВА 4 МИРОВОЙ РЫНОК ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА ПО КОМПОНЕНТАМ

    4.1. ОБЗОР

    4.1.1. Объем рынка и прогноз

    4.2. ТОПЛИВНЫЕ ИНЖЕКТОРЫ

    4.2.1. Основные рыночные тенденции
    4.2.2. Факторы и возможности роста
    4.2.3. Объем рынка и прогноз

    4.3. ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ

    4.3.1. Основные рыночные тенденции
    4.3.2. Факторы роста и возможности
    4.3.3. Объем рынка и прогноз

    4.4. СЕНСОРЫ

    4.4.1. Основные рыночные тенденции
    4.4.2. Факторы и возможности роста
    4.4.3. Объем рынка и прогноз

    4.5. ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ

    4.5.1. Основные рыночные тенденции
    4.5.2. Факторы роста и возможности
    4.5.3. Объем рынка и прогноз

    4.6. ДРУГОЕ (РЕГУЛЯТОРЫ ДАВЛЕНИЯ И ЛИНИЯ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ)

    4.6.1. Основные рыночные тенденции
    4.6.2. Факторы и возможности роста
    4.6.3. Объем и прогноз рынка

    ГЛАВА 5 МИРОВОЙ РЫНОК ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ

    5.1. ОБЗОР

    5.1.1. Объем рынка и прогноз

    5.2. ПАССАЖИРСКИЙ АВТО

    5.2.1. Основные рыночные тенденции
    5.2.2. Факторы роста и возможности
    5.2.3. Объем рынка и прогноз

    5.3. КОММЕРЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ

    5.3.1. Основные рыночные тенденции
    5.3.2. Факторы и возможности роста
    5.3.3. Объем и прогноз рынка

    ГЛАВА 6 МИРОВОЙ РЫНОК ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, ПО ГЕОГРАФИИ

    6.1. ОБЗОР

    6.1.1. Объем рынка и прогноз

    6.2. СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА

    6.2.1. Основные рыночные тенденции
    6.2.2. Факторы и возможности роста
    6.2.3. Объем рынка и прогноз
    6.2.4. США

    6.2.4.1. Объем рынка и прогноз

    6.2.5. Канада

    6.2.5.1. Объем рынка и прогноз

    6.2.6. Мексика

    6.2.6.1. Объем рынка и прогноз

    6.3. ЕВРОПА

    6.3.1. Основные рыночные тенденции
    6.3.2. Факторы и возможности роста
    6.3.3. Объем рынка и прогноз
    6.3.4. ГЕРМАНИЯ

    6.3.4.1. Объем рынка и прогноз

    6.3.5. ФРАНЦИЯ

    6.3.5.1. Объем рынка и прогноз

    6.3.6. ИТАЛИЯ

    6.3.6.1. Объем рынка и прогноз

    6.3.7. UK

    6.3.7.1. Объем рынка и прогноз

    6.3.8. ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА

    6.3.8.1. Объем рынка и прогноз

    6.4. Азиатско-Тихоокеанский регион

    6.4.1. Основные рыночные тенденции
    6.4.2. Факторы и возможности роста
    6.4.3. Объем рынка и прогноз
    6.4.4. КИТАЙ

    6.4.4.1. Объем рынка и прогноз

    6.4.5. ЯПОНИЯ

    6.4.5.1. Объем рынка и прогноз

    6.4.6. ИНДИЯ

    6.4.6.1. Объем рынка и прогноз

    6.4.7. АВСТРАЛИЯ

    6.4.7.1. Объем рынка и прогноз

    6.4.8. REST OF ASIA-PACIFIC

    6.4.8.1. Объем рынка и прогноз

    6.5. ЛАМЕЯ (ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА, БЛИЖНИЙ ВОСТОК И АФРИКА)

    6.5.1. Основные рыночные тенденции
    6.5.2. Факторы и возможности роста
    6.5.3. Объем рынка и прогноз
    6.5.4. ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА

    6.5.4.1.Размер рынка и прогноз

    6.5.5. БЛИЖНИЙ ВОСТОК

    6.5.5.1. Объем рынка и прогноз

    6.5.6. АФРИКА

    6.5.6.1. Объем и прогноз рынка

    ГЛАВА 7 ИНФОРМАЦИЯ О СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ ОТРАСЛИ

    7.1 Мировой рынок альтернативного топлива и гибридных автомобилей

    7.1.1. Краткое содержание

    7.2 Мировой рынок систем подачи и впрыска автомобильного топлива

    7.2.1. Краткое содержание

    7.3 Мировой рынок биотопливных добавок

    7.3.1. Краткое содержание

    7.4 Глобальный рынок антиблокировочной тормозной системы (ABS)

    7.4.1. Краткое содержание

    7.5 Глобальный рынок свечей зажигания

    7.5.1. Краткое содержание

    ГЛАВА 8 ПРОФИЛИ КОМПАНИИ

    8.1. MAGNETI MARELLI S.P.A

    8.1.1. Обзор компании
    8.1.2. Операционные бизнес-сегменты
    8.1.3. Результаты деятельности
    8.1.4. Ключевые стратегические шаги и разработки

    8.2. ROBERT BOSCH GMBH

    8.2.1. Обзор компании
    8.2.2. Операционные бизнес-сегменты
    8.2.3. Эффективность бизнеса
    8.2.4. Ключевые стратегические шаги и разработки

    8.3. ТОО «ДЕЛФИ АВТОМОТИВ»

    8.3.1. Обзор компании
    8.3.2. Операционные бизнес-сегменты
    8.3.3. Результаты деятельности
    8.3.4. Ключевые стратегические шаги и разработки

    8.4. CONTINENTAL AG

    8.4.1. Обзор компании
    8.4.2. Операционные бизнес-сегменты
    8.4.3. Результаты деятельности
    8.4.4. Ключевые стратегические шаги и разработки

    8.5. DENSO CORPORATION

    8.5.1. Обзор компании
    8.5.2. Операционные бизнес-сегменты
    8.5.3. Результаты деятельности
    8.5.4. Ключевые стратегические шаги и разработки

    8.6. EATON

    8.6.1. Обзор компании
    8.6.2. Операционные бизнес-сегменты
    8.6.3. Результаты деятельности
    8.6.4. Ключевые стратегические шаги и разработки

    8.7. ООО «СТАНАДИН»

    8.7.1. Обзор компании
    8.7.2. Операционные бизнес-сегменты
    8.7.3. Ключевые стратегические шаги и разработки

    8.8. ХИТАЧИ АВТОМОБИЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ, ООО.

    8.8.1. Обзор компании
    8.8.2. Операционные бизнес-сегменты
    8.8.3. Результаты деятельности
    8.8.4. Ключевые стратегические шаги и разработки

    8.9. KEIHIN CORPORATION

    8.9.1. Обзор компании
    8.9.2. Операционные бизнес-сегменты
    8.9.3. Результаты деятельности
    8.9.4. Ключевые стратегические шаги и разработки

    8.10. TI AUTOMOTIVE

    8.10.1. Обзор компании
    8.10.2. Операционные бизнес-сегменты
    8.10.3. Ключевые стратегические шаги и разработки

    * Другие участники цепочки создания стоимости включают.

    • Renesas Electronics Corporation (Япония)
    • Nostrum Energy (США)
    • GP Performance (Германия)
    • Infineon Technologies AG (Германия)
    • Synerject LLC (США)

    * Профили этих плееров не включены. То же самое будет включено по запросу

    СПИСОК ТАБЛИЦ

    ТАБЛИЦА 1. РЫНОК ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, ПО КОМПОНЕНТАМ, 2014-2022 (МЛН. $)
    ТАБЛИЦА 2. РЫНОК ТОПЛИВНЫХ ИНЖЕКТОРОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЯ, 2014-2022 МЛН $)
    ТАБЛИЦА 3.РЫНОК ТОПЛИВНЫХ ИНЖЕКТОРОВ, ПО ГЕОГРАФИИ, 2014-2022 (МЛН. $)
    ТАБЛИЦА 4. РЫНОК ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2014-2022 (МЛН. $)
    ТАБЛИЦА 5. РЫНОК ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ, ПО-ГЕОГРАФИИ, 2014-2022 (МЛН. )
    ТАБЛИЦА 6. РЫНОК ДАТЧИКОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2014-2022 гг. (МЛН. ДОЛЛ. -2022 (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 9. РЫНОК ЭЛЕКТРОННЫХ БЛОКОВ УПРАВЛЕНИЯ, ПО ГЕОГРАФИИ, 2014-2022 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 10.РЫНОК ПРОЧИХ КОМПОНЕНТОВ, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2014-2022 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 11. ДРУГИЕ КОМПОНЕНТНЫЕ РЫНКИ, ПО ГЕОГРАФИИ, 2014-2022 (МЛН. МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 13. GDI ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО ГЕОГРАФИИ, 2014-2022 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 14. Коммерческие автомобили GDI, ПО ГЕОГРАФИИ, 2014-2022 (МЛН. , 2014-2022 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 16. СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, ПО КОМПОНЕНТАМ, 2014-2022 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 17.СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, ПО ВПРЫСКАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2014-2022 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 18. СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, ПО СТРАНАМ, 2014-2022 гг. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 19. РЫНОК ПО КОМПОНЕНТАМ, 2014-2022 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 20. ЕВРОПА: РЫНОК ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2014-2022 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 21. ЕВРОПА. 2022 г. (МЛН. Долл. США)
    ТАБЛИЦА 22. АЗИИ: РЫНОК ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, ПО КОМПОНЕНТАМ, 2014–2022 гг. (МЛН.Азиатско-Тихоокеанский регион: РЫНОК ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2014-2022 (МЛН. ДОЛЛ. РЫНОК ПРЯМОГО ВПРЫСКА, ПО КОМПОНЕНТАМ, 2014-2022 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    ТАБЛИЦА 26. LAMEA: РЫНОК ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, ПО ВИДАМ АВТОМОБИЛЕЙ, 2014-2022 (МЛН. 2014-2022 (МЛН. $)
    ТАБЛИЦА 28. MAGNETI MARELLI: ОБЗОР КОМПАНИИ
    ТАБЛИЦА 29.MAGNETI MARELLI: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 30. BOSCH: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 31. BOSCH: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 32. DELPHI: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 33. DELPHI: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 34.9 СОДЕРЖАНИЕ КОМПАНИИ: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 34.9 СОДЕРЖАНИЕ КОМПАНИИ : ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 36. DENSO: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 37. DENSO: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 38. EATON: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 39. EATON: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 40. STANADYNE: КОМПАНИЯ 9000 ТАБЛИЦА 41.STANADYNE: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 42. HITACHI: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 43. HITACHI: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 44. KEIHIN: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
    ТАБЛИЦА 45. KEIHIN: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 46. КОМПАНИЯ: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
    ТАБЛИЦА 46. АВТОМОБИЛЬ: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ

    СПИСОК ЦИФРОВ

    РИСУНОК 1. ЛУЧШИЕ СТРАТЕГИИ ВЫИГРЫША: ПРОЦЕНТНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ (2013-2016)
    РИСУНОК 2. ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИИ ВЫИГРЫША: ПРИРОДА И ТИП
    РИСУНОК 3. ПЕРВЫЕ ИНВЕСТИЦИОННЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЫНОК ПО ТИПУ АВТОМОБИЛЯ
    РИСУНОК 4.PORTERS FIVE FORCES ANALYSIS
    РИСУНОК 5. АНАЛИЗ РЫНКА, 2015
    РИСУНОК 6. ОСНОВНЫЕ ВЛИЯЮЩИЕ ФАКТОРЫ ГЛОБАЛЬНОГО РЫНКА ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, 2015-2022
    РИС. ИНДЕКС 2013
    РИСУНОК 9. США: РАЗМЕР РЫНКА ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, 2014-2022 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    РИСУНОК 10. КАНАДА: РАЗМЕР РЫНКА ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, 2014-2022 гг. (МЛН. РАЗМЕР, 2014-2022 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    РИСУНОК 12.ГЕРМАНИЯ: ОБЪЕМ РЫНКА ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, 2014-2022 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    РИСУНОК 13. ФРАНЦИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, 2014-2022 гг. (МЛН. МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    РИСУНОК 15. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, 2014-2022 гг. (МЛН. Долл. США)
    РИСУНОК 16. Остальная часть Европы: ОБЪЕМ РЫНКА ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, 2014-2022 гг. (МЛН. ОБЪЕМ РЫНКА ПРЯМОГО ВПРЫСКА, 2014-2022 (МЛН. $)
    РИСУНОК 18.ЯПОНИЯ: ОБЪЕМ РЫНКА ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, 2014-2022 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
    РИСУНОК 19. ИНДИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ПРЯМОГО ВПРЫСКА БЕНЗИНА, 2014-2022 гг. (МЛН. МЛН.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *