Система зажигания дизеля: Система зажигания двигателя – устройство, регулировка + видео » АвтоНоватор

Система зажигания двигателя – устройство, регулировка + видео » АвтоНоватор

Система зажигания двигателя обеспечивает с помощью искры своевременное воспламенение смеси, из горючего и воздуха, которая попадает в камеру сгорания. Однако это необходимо для бензиновых авто, с дизельными машинами все иначе. В них воздух и топливо попадают в цилиндры отдельно, причем воздух сильно сжимается и соответственно нагревается (температура может достичь 700 С), таким образом, происходит самовоспламенение. Значение этой системы для обоих видов моторов вкратце понятно, но также немногословно описать ее установку будет непросто, поэтому посвятим ей нашу статью.

Система зажигания двигателя – отличие «дизеля» от бензинового мотора

Из-за указанных различий в самом процессе воспламенения бензинового и дизельного топлива в двигателе, можно отметить разницу и в строении зажигания. Очевидно хотя бы то, что такой системы, как в бензиновом авто, состоящей из прерывателя-распределителя, коммутатора или же датчиков импульсов, в дизельной машине нет. Однако зимой иногда с трудом удается завести дизельный движок, из-за того, что воздух слишком холодный, поэтому устанавливают специальную систему предварительного подогрева, чтобы увеличивать температуру воздуха в камере сгорания.

Можно сказать, что установка зажигания на дизельном двигателе – это не что иное, как выбор угла опережения впрыска горючего. А достигается это регулированием положения поршня, в момент впрыскивания «дизеля» в цилиндр. Это очень важно, так как при неправильном выборе угла впрыскивание будет несвоевременным, и, как следствие, топливо не будет сгорать до конца. А это негативно отразится на слаженной работе цилиндров.

Допустив незначительную ошибку, всего-то в один градус, можно спровоцировать выход из строя всего силового агрегата, из-за чего потребуется капитальный ремонт.

Система зажигания дизельного двигателя – устройство и принцип регулировки

Подытоживая, можно сказать, что система зажигания дизельного двигателя включает насос высокого давления (ТНВД), посредством которого и происходит ввод горючего в камеру сгорания.

Современные автомобилисты находят в таком устройстве системы эффективность и экономичность расхода топлива, поэтому дизельные моторы становятся более популярными. Именно из-за увеличивающегося числа пользователей мы решили приоткрыть секреты обслуживания описанной системы зажигания.

Если в автомобиле стоит дизельный силовой агрегат с механической топливной аппаратурой, то регулировать угол опережения впрыска можно посредством поворота насоса вокруг своей оси. Еще можно поворачивать зубчатый шкив относительно ступицы. Если же ТНВД и зубчатый шкив жёстко закреплены, тогда регулировка происходит только за счет углового сдвига зубчатого шкива распределительного вала. Но это все лирика, пора перейти к действиям.

Регулировка зажигания дизельного двигателя – инструкция для решительных

Регулировка зажигания дизельного двигателя может производиться и самостоятельно. Для начала следует поднять крышку капота и зафиксировать ее на опорной стойке. Сверху слева на задней части двигателя необходимо найти маховик (массивное колесо), на корпусе кожуха которого расположено механическое устройство. Шток этого устройства требуется сначала приподнять и развернуть на 90 градусов, затем опустить в прорезь, которая находится на корпусе.

Теперь снимите грязезащитный щиток, для этого на кожухе маховика ключом 17 мм нужно открутить два болта (проще подобраться к этому месту из-под машины). В отверстие маховика через прорезь кожуха следует вставить металлический стержень и поворачивать коленвал двигателя. Направить его нужно слева направо, пока его ход не будет застопорен штоком фиксатора сверху.

Теперь самое время посмотреть на вал привода насоса для горючего, он расположен сверху от развала блока цилиндров (ось, от которой ряды цилиндров расходятся). Если установочная шкала приводной муфты (фланца, который служит для передачи вращений от приводного вала) ТВНД повернута вверх, то в этом случае риску на фланце топливного насоса следует совместить с нулевой меткой привода и затянуть два крепежных болта. Если установочная шкала приводной муфты не повернута вверх, тогда потребуется приподнять стопор, а коленвал двигателя повернуть на один оборот, и следом все вышеперечисленные действия необходимо повторить в том же порядке.

Как только болты приводной муфты затянули, нужно поднять вверх стопор маховика, повернуть на 90 градусов и опустить в паз. На кожухе маховика снизу можно вернуть на свое место грязезащитный щиток (крепится болтами). Теперь капот автомобиля пора закрыть, работа закончена. Остается завести автомобиль и проверить четкость срабатывания системы.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Система зажигания дизельного двигателя и лазерная свеча зажигания

Группа изобретений относится к двигателестроению. Технический результат заключается в повышении мощности и надежности свечи зажигания двигателя при улучшении ее охлаждения. Сущность изобретений заключается в том, что система зажигания дизельного двигателя содержит топливный насос высокого давления и установленную в каждом цилиндре топливную форсунку и свечу зажигания, соединенную с проводом распределителя зажигания. Свечи зажигания выполнены лазерными с источником лазерного излучения и фокусирующей линзой и содержат форкамеру с каналом подачи топлива, который выполнен коаксиально источнику лазерного излучения. Топливный насос высокого давления трубкой соединен с каналом подачи топлива каждой свечи зажигания. Канал подачи топлива в форкамеру может быть образован между двумя трубками: внутренней и внешней. Внутренняя и/или внешняя трубки могут быть выполнены из материала с высокой удельной электропроводностью. Внутренняя и/или внешняя трубки могут быть выполнены из сплава, содержащего медь. Внутренняя и/или внешняя трубки могут быть выполнены из сплава, содержащего драгоценные металлы. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к системам зажигания, в частности к улучшенной свече зажигания, которая способна значительно улучшить эффективность распространения искры зажигания и эффективность сжигания топлива при использовании в дизельном двигателе.

Обычно в дизельном двигателе зажигание топлива производится за счет того, что топливо впрыскивается в сильно нагретый при сжатии воздух, т.е. происходит самовоспламенение и система зажигания отсутствует. В некоторых случаях система зажигания применяется.

Известна система зажигания дизельного двигателя по патенту РФ на изобретение №2546640, МПК F02B 75/32, опубл. 27.12.2014 г.

Этот двигатель содержит блок цилиндров, над каждым из которых закреплена головка блока цилиндров с вкрученной в головку свечой зажигания, камеру сгорания, а внутри блока цилиндров расположен поршень, соединенный с помощью поршневого пальца с верхней головкой центрального шатуна, планку, соединенную с втулкой, два шатуна, выполненные в виде трапеции с углом, который меняется от места расположения поршня.

Недостаток — сложность конструкции.

В качестве прототипа принята система зажигания дизельного двигателя по патенту РФ на изобретение №2300650, МПК F02B 75/32, опубл. 10.06.2007 г.

По этому патенту предложена система зажигания топлива в дизельном двигателе, содержащем топливный насос высокого давления и свечу зажигания с центральным электродом, соединенным с высоковольтным проводом, идущим от распределителя зажигания, и заземленным боковым электродом.

Недостаток этой системы — относительно низкая надежность воспламенения из-за того, что применена свеча зажигания, работающая по принципу накаливания провода с высоким удельным электрическим сопротивлением. Момент опережения зажигания четко невозможно выдержать и из-за этого снижается полнота сгорания и КПД дизельного двигателя.

Задача создания изобретения, совпадающая с техническим результатом, состоит в повышении мощности и надежности свечи зажигания.

Технический результат — значительное улучшение охлаждения свечи зажигания.

Решение указанных задач достигнуто в системе зажигания дизельного двигателя, содержащей топливный насос высокого давления и установленную в каждом цилиндре топливную форсунку и свечу зажигания, соединенную с проводом, идущим от распределителя зажигания, и заземленным корпусом свечи, тем, что применены лазерные свечи зажигания с источником лазерного излучения и фокусирующей линзой, содержащие форкамеру и канал подачи топлива в форкамеру, выполненный коаксиально источнику лазерного излучения, а топливный насос высокого давления трубкой соединен с каналом подачи топлива каждой свечи зажигания.

Решение указанных задач достигнуто в свече лазерного зажигания, содержащей корпус и источник лазерного излучения, тем, что она содержит форкамеру и канал подачи топлива в форкамеру, выполненный коаксиально источнику лазерного излучения.

Топливный канал может быть образован между двумя трубками: внутренней и внешней. Внутренняя и/или внешняя трубки могут быть выполнены из материала с высокой удельной электропроводностью. Внутренняя и/или внешняя трубки могут быть выполнены из сплава, содержащего медь. Внутренняя и/или внешняя трубки могут быть выполнены из сплава, содержащего драгоценные металлы.

Сущность изобретения поясняется на чертежах фиг. 1 и 2, где

— на фиг. 1 приведена система зажигания;

— на фиг. 2 — лазерная свеча зажигания.

Система зажигания (фиг. 1…2) содержит лазерную свечу зажигания 1, имеющую источник лазерного излучения 2, оптическое волокно 3, фокусирующую линзу 4 на торце оптического волокна 3, форкамеру 5, канал подачи топлива 6 в форкамеру 5, выполненный коаксиально источнику лазерного излучения 2, установленному во внутренней полости 7, соединенный трубопроводом 8 с топливным насосом высокого давления 9.

Лазерная свеча зажигания 1 содержит, в свою очередь, корпус 10 с резьбовым участком 11. Длина резьбового участка 11 и его диаметр (резьба) для каждого двигателя свои, однако для многих типов автомобильных двигателей они унифицированы. Корпус 10 имеет место под ключ 12.

Основной особенностью лазерной свечи зажигания является выполнение топливного канала 4 между внутренней трубкой 13 и внешней трубкой 14 коаксиально источнику лазерного излучения 2 и топливных отверстий 15, выходящих в форкамеру 5. Такая конструкция не только позволит увеличить мощность факела воспламенения, но и обеспечит эффективное жидкостное охлаждение источника лазерного излучения 2 и фокусирующей линзы 4. Внутренняя полость 7 выполнена внутри внутренней трубки 13 и в ней установлено по меньшей мере одно оптическое окно 16.

В систему зажигания входит топливный насос высокого давления 9, к выходу которого присоединена топливная трубка 17, другой конец которой соединен с топливной форсункой 18, установленной в головке 19, установленной, в свою очередь, через прокладку 20 на цилиндре 21. Внутри цилиндра 21 образуется камера сгорания 22.

Форкамера 5 содержит корпус 23 (металлический, предпочтительно стальной), на котором выполнены отверстия 24. Во внутренней трубке 13 выполнено выходное отверстие 25 для выхода луча лазера в форкамеру 5. На верхнем торце 26 внутренней трубки 13 выполнена клемма 27, к которой с одной стороны присоединен внутренний провод 28, другой конец которого соединен с источником лазерного излучения 2, а с другой стороны клемма проводом 29 соединена с выходом распределителя 30, вход которого низковольтными проводами 31 соединен через выключатель 32 с источником энергии 33, например аккумуляторной батареей.

Корпус 19 и один из выводов источника энергии 33 заземляющим проводом 34 соединен с заземлением 35 (массой).

Работа устройства и свечи лазерного зажигания.

При работе воспламенителя, например, в составе дизельного двигателя (фиг. 1 и 2), в состав которого входит воспламенитель, после впрыска (топлива) и незадолго до завершения цикла сжатие (МЗ — момент зажигания) подается напряжение из распределителя 30 по проводу 29 через клемму 27 и внутренний провод 28 на источник лазерного излучения 2, который формирует лазерный луч. Лазерный луч проходит через оптическое волокно 3 (при его наличии), фокусирующую линзу 4 и оптические окна 16 через выходное отверстие 25 в форкамеру 5, где воспламеняет топливо-воздушную смесь. Множество факелов выходя из отверстий 24 в камеру сгорания 22 воспламеняет топливо-воздушную смесь в цилиндре 21.

Применение предложенной схемы и лазерной свечи зажигания позволит не только в несколько раз увеличить мощность лазерной свечи зажигания 1, но и значительно улучшить ее охлаждение.

В итоге применение изобретения позволит:

— обеспечить более надежное зажигание за счет своевременной подачи дополнительного топлива в форкамеру,

— уменьшить расход топлива за счет его более полного сгорания, обеспеченного воспламенением топлива мощным факелом форкамеры,

— снизить эмиссию вредных веществ вследствие более полного сгорания топлива,

— значительно увеличить ресурс лазерных свеч за счет жидкостного охлаждения топливом.

1. Система зажигания дизельного двигателя, содержащая топливный насос высокого давления и установленную в каждом цилиндре топливную форсунку и свечу зажигания, соединенную с проводом, идущим от распределителя зажигания, и заземленным корпусом свечи, отличающаяся тем, что применены лазерные свечи зажигания с источником лазерного излучения и фокусирующей линзой, содержащие форкамеру и канал подачи топлива в форкамеру, выполненный коаксиально источнику лазерного излучения, а топливный насос высокого давления трубкой соединен с каналом подачи топлива каждой свечи зажигания.

2. Свеча лазерного зажигания, содержащая корпус и источник лазерного излучения, отличающаяся тем, что она содержит форкамеру и канал подачи топлива в форкамеру, выполненный коаксиально источнику лазерного излучения.

3. Свеча лазерного зажигания по п. 2, отличающаяся тем, что канал подачи топлива в форкамеру образован между двумя трубками: внутренней и внешней.

4. Свеча лазерного зажигания по п. 2, отличающаяся тем, что внутренняя и/или внешняя трубки выполнены из материала с высокой удельной электропроводностью.

5. Свеча лазерного зажигания по п. 3, отличающаяся тем, что внутренняя и/или внешняя трубки выполнены из сплава, содержащего медь.

6. Свеча лазерного зажигания по п. 3, отличающаяся тем, что внутренняя и/или внешняя трубки выполнены из сплава, содержащего драгоценные металлы.

Система зажигания инжекторного и дизельного двигателя автомобиля: виды (контактная и другие)

Эффективная работа автомобильного двигателя достигается только за счет нормальной работоспособности основных систем и узлов. Одной из таковых является система зажигания. Какие функции она выполняет, какие существуют виды СЗ, из каких механизмов и элементов она состоит? Ответы на эти и многие другие вопросы вы можете найти ниже.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Характеристика системы зажигания двигателя

Автомобильные бензиновые инжекторные и дизельные моторы не могут работать при неисправностях в работе системы зажигания. Если хотя бы один составляющий элемент СЗ по каким-то причинам выходит из строя, это приведет к некорректной работе мотора в целом. Для начала рассмотрим основные характеристики СЗ, начнем с предназначения.

Предназначение и функции

Предназначение СЗ заключается в подаче высоковольтного разряда (искры) на свечи в определенный так работы двигателя автомобиля. В частности, речь идет о бензиновых силовых агрегатах. Что касается дизельных моторов, то в данном случае под зажигание подразумевают момент впрыска горючего и такт сжатия.

Виды

Если с назначением все понятно, то перейдем к видам:

1. Контактные СЗ, в данном случае процесс управления за процедурой накопления и распределения высоковольтного разряда по цилиндрам производится с помощью распределительного механизма. Более совершенствованные контактные СЗ стали транзисторными, в них в первичной цепи катушки используется специальный транзисторный коммутатор.
2. Бесконтактные СЗ. В таких системах управление зарядом осуществления с помощью транзисторного коммутатора, который взаимодействует с бесконтактным датчиком Холла. Многоискровое коммутаторное устройство используется в качестве прерывателя, а процесс распределения энергии производится с помощью механического распределительного узла.
3. Электронные СЗ. В таких системах применяются специальные управляющие модули, которые осуществляют накопление и дальнейшее распределение разряда одно- или двухконтурной СЗ.

Конструкция

Теперь перейдем к вопросу конструкции СЗ:

1. Основным элементом считается источник питания, используется батарейное устройство (АКБ), а также генераторный узел. Первый применяется для запуска мотора, а второй — для питания оборудования во время езды.
2. Выключатель, то есть замок, в который водитель вставляет ключ. Этот механизм используется для подачи напряжения на электросеть авто, а также на втягивающее реле стартерного узла.
3. Катушка или модуль зажигания. Этот элемент используется непосредственно для накопления, а также дальнейшего преобразования электрической энергии в высоковольтный разряд. Накопители могут быть емкостными или индуктивными.
4. Не менее важный элемент — это свечи. Эти элементы представляют собой устройства, оснащенные электродами, их количество может варьироваться в зависимости от типа свечей и их производителя. На центральной части конструкции расположен специальный проводниковый элемент.
5. Механизм распределения. Его предназначение заключается в подачи высоковольтного заряда на определенный цилиндр в определенное время, то есть в самый оптимальный момент. Такие механизмы состоят из распределительных устройств (трамблеров), коммутаторов и управляющих модулей, но их состав может быть разным в зависимости от типа СЗ.
6. Высоковольтные провода. По сути, это одножильный кабель, оснащенный надежной изоляцией. Проводник, расположенный внутри изоляции, может быть выполнен в виде спирали, это позволят предотвратить образование помех в радиодиапазоне.

Принцип работы и порядок зажигания

Как работает СЗ:

1. На первом этапе происходит накопление электрической энергии, а также дальнейшая подача заряда нужного уровня.
2. Далее, осуществляется преобразование накопленной энергии в высоковольтный разряд.
3. На следующем этапе осуществляется распределение заряда по цилиндрам. Здесь же следует упомянуть о порядке. Порядок зажигания — это процесс подачи заряда на определенные цилиндры, данный параметр определяется производителем для каждого конкретного автомобиля. К примеру, в отечественных ВАЗ 2109 порядок такой — сначала заряд подается на первый цилиндр, затем на третий, четвертый, а потом на второй.
   В Газелях порядок немного другой — сначала в работу вступает первый цилиндр, затем второй, потом четвертый и третий. Если вам нужно точно узнать о порядке работы цилиндров, уточните эту информацию в сервисной книжке.
4. Далее, с помощью свечей в цилиндрах образовывается искра.
5. На завершающем этапе осуществляется возгорание топливовоздушной смеси, что приводит к запуску силового агрегата (автор видео — Михаил Нестеров).

Следует отметить, что на каждом из этапов важно, чтобы все компоненты системы работали слаженно, только это позволит добиться наиболее эффективной работы.

Характерные неисправности зажигания двигателя

Поскольку по своей конструкции СЗ — это достаточно сложная система, выход из строя одного из ее компонентов может привести к невозможности запуска мотора.

Если двигатель не запускается, причины могут быть следующими:

1. Окислились контакты на прерывателе, возможно, между ними отсутствует зазор. В данном случае люфт следует отрегулировать, а сами контакты качественно очистить.
2. Произошло замыкание на массу конденсаторного элемента или проводки контактов. Замыкание необходимо устранить для ликвидации неисправности, а конденсаторный компонент — поменять на работоспособный. Также причина может заключаться в его пробое.
3. Произошел обрыв в электроцепи высоковольтного напряжения катушки, на ней могла появиться трещина. В данном случае катушка подлежит замене.
4. В некоторых случаях причина кроется в неправильной установке момента, тогда его следует проверить и при необходимости — отрегулировать.
5. Еще одна проблема — не включается замок, она актуальна для авто с замком, в машинах, где запуск мотора осуществляется путем нажатия на кнопку, такой проблемы не бывает. Необходимо полностью снять и разобрать механизм, зачистить его, а если нужно — поменять контактную группу (автор видео — канал Мир Матизов).

Если силовой агрегат функционирует неустойчиво на небольших и средних оборотах, причины могут быть такими:

1. На крышке трамблера появилась трещина, загрязнился роторный механизм. Устройство необходимо протереть, а если трещина серьезная — то крышка подлежит замене.
2. Заедает уголек крышки или этот компонент износился. Если есть возможность, то заедание следует устранить, а уголек можно поменять.
3. Перегорело сопротивление, неисправность решается путем замены.
4. Еще одна причина — пробой изоляции высоковольтных проводов. Неисправность нельзя решить путем дополнительного изолирования провода изолентой, это не тот случай. Нужно точно убедиться в том, что пробой имеет место, если есть необходимость, провод следует поменять.
5. На свечах по каким-то причинам уменьшился или увеличился зазор, также сами свечи могли замаслиться. Если проблема в зазоре, то его следует отрегулировать. В том случае, если электроды перегорели, то свечи подлежат замене. Проблема замасливания решается путем очистки свечей, но также следует определить причину, по которым это произошло.
6. Произошло подгорание распределительной пластины роторного механизма. В данном случае пластина подлежит очистке.

Фотогалерея «Неисправности СЗ»

Может быть такое, что мотор не позволяет развивать полную мощность, при этом нет приемистости двигателя, в некоторых случаях проблема может сопровождаться стуком поршневых колец.

Причины:

1. На прерывательном механизме ослабла пружина подвижного контакта, можно попытаться произвести регулировку ее натяжения либо просто поменять.
2. Выставлено позднее или ранее зажигание, необходимо его отрегулировать.
3. Произошли перебои в образовании искры между электродами. Такая проблема, как правило, требует полной замены вышедшей из строя свечи.
4. Если причина неисправности заключается в износе подшипниковых элементов прерывателя распределителя, то эти детали также полежат замене, поскольку отремонтировать их не получится.
5. Проблема может быть обусловлена износом втулки подвижного контакта на прерывательном механизме. Необходимо произвести диагностику, а если есть необходимость, полностью поменять стойку с контактами.

 Загрузка …

Видео «Самостоятельно чистим свечи»

Как в домашних условиях произвести очистку свечей зажигания — подробная инструкция с описанием основных нюансов приведена в ролике ниже (автор видео — Oleg Ars).

Принцип работы дизельной системы — Denso

Система впрыска топлива находится в самом сердце дизельного двигателя. Система нагнетает и впрыскивает топливо в  камеру сгорания с воздухом под большим давлением.

Система впрыска дизельного топлива включает в себя:

• ТНВД — нагнетает давление топлива
• Топливопровод высокого давления — подает топливо в топливную форсунку
• Топливная форсунка — впрыскивает топливо в цилиндр
• Топливоподкачивающий насос — подает топливо из бака
• Топливный фильтр — фильтрует топливо

В некоторых баках на дне фильтра находится седиметр, отделяющий воду от топлива.

Функции системы

Четыре основные функции системы впрыска дизельного топлива:

Подача топлива

Такие элементы насоса, как цилиндр и плунжер, встроены в корпус впрыскивающего насоса. Когда плунжер под воздействием кулачка поднимается, топливо под высоким давлением подается в инжектор.

Регулировка количества топлива

В дизельных двигателях забор воздуха происходит практически постоянно, вне зависимости от скорости вращения или нагрузки. Если количество впрыска меняется вместе со скоростью двигателя, а регулировка впрыска остается неизменной, то мощность и расход топлива изменятся. Эффективная мощность двигателя почти пропорциональна количеству впрыска, и это регулируется при помощи педали газа.

Установка момента впрыска

Задержка впрыска — это время между моментом впрыска топлива, зажигания и сгорания и моментом достижения максимального давления сгорания. Вне зависимости от скорости двигателя этот период времени остается постоянной величиной. Для изменения момента впрыска используется таймер, что помогает достичь оптимального сгорания.

Распыление топлива

Когда впрыскивающий насос нагнетает давление топлива, которое потом распыляется через распылитель форсунки, то топливо полностью смешивается с воздухом, что улучшает зажигание. Результат — полное сгорание.  

Стробоскоп для дизельного двигателя

△

▽

Что такое автомобильные стробоскопы?

Стробоскоп (от греч. «strobos» — «кружение», «беспорядочное движение» «skopeo» — «смотрю») представляет собой прибор, позволяющий быстро воспроизводить повторяющиеся яркие световые импульсы.

Cтробоскоп – это прибор для наблюдения быстрых периодических движений, его действие основано на стробоскопическом эффекте. На нем же основана и работа автомобильных стробоскопов.  Автомобильный стробоскоп нельзя назвать световым оборудованием. Автомобильные стробоскопы бывают светодиодными, то есть работают на светодиодах. Такие устройства представляют собой сигнальные устройства. Мы же расскажем Вам об автомобильных стробоскопах для установки зажигания и выставления УОЗ (угла опережения зажигания).

 

Они облегчают и упрощают обслуживание системы зажигания в автомобиле, правильная установка которой так важна для любого обладателя авто. Установив момент зажигания неправильно, и сместив его всего на каких-то 2—3°, Вы приведете регуляторы в неисправность, а они в свою очередь станут причиной повышенного расхода топлива, перегрева двигателя потери мощности и могут даже сократить срок службы двигателя.

Автомобильный стробоскоп позволяет в течение 5-10 минут проверить исправность центробежного и вакуумного регуляторов опережения.

Стробоскоп – это прекрасная вещь для настройки и контроля угла опережения зажигания. Ведь любому автолюбителю известно, что момент зажигания должен быть настроен правильно и срабатывать в нужный момент. Благодаря действию автомобильного стробоскопа, Вы не только добьетесь максимальной мощности двигателя внутреннего сгорания и высокого КПД, но и продлите срок службы двигателя.

Если Вам не безразлично «здоровье» вашего автомобиля, советуем Вам зайти на сайт нашего интернет-магазина «НПП ОРИОН» и купить автомобильный стробоскоп отличного качества и по доступной цене. Мы ждем Вас!

Дополнительная информация

| Hatraco

М.В. Белошицкий – ООО «Турбомашины»
П.А. Павлов  –  Altronic, Inc.

Технологическая схема, реализованная компанией Altronic, Inc., позволяет сохранить все достоинства дизельных двигателей при значительной экономии дизельного топлива за счет замещения большей его части натуральным газом.

Простота конструкции и, как следствие, надежность – два основных критерия, по которым дизельный двигатель не имеет себе равных. Важно также отметить «уверенный» прием нагрузки за один шаг, способность «холодного» пуска и короткий период готовности к приему нагрузки. Но вместе с тем, значительная стоимость дизельного топлива и высокий уровень вредных выбросов заставляют искать альтернативу дизельному двигателю при использовании его в качестве промышленного силового агрегата.

Газовый двигатель с точки зрения стоимости топлива кажется более привлекательным, но присутствие высоковольтных элементов системы зажигания делает его менее надежным и более трудоемким и дорогим в обслуживании. Низкая энергетическая плотность газообразно- го топлива не позволяет добиться высокой удельной мощности и приема нагрузки достаточной величины за один шаг.

Идея использовать воспламенение от сжатия для розжига газовоздушной рабочей смеси не является новой, но в чистом виде ее нельзя реализовать. Это связано с тем, что температура в цилиндрах двигателя в конце такта сжатия недостаточна для воспламенения газа и рабочей смеси на его основе. Дизельное же топливо даже в малых количествах «надежно» воспламеняется при температуре 600…700 °С, достигаемой в цилиндрах в конце такта сжатия, и может служить своеобразным дизельным запальником для розжига обедненной газовоздушной смеси.

Технологическая схема, запатентованная и реализованная компанией Altronic, Inc., позволяет сохранить все достоинства дизельных двигателей при значительной экономии дизельного топлива за счет замещения большей его части (до 80%) натуральным газом.

Двухтопливная система компании Altronic, Inc. – это комплект оборудования для доставки натурального газа в цилиндры дизельного двигателя при различных режимах работы, мониторинга параметров двигателя и самой системы. Она обеспечивает эксплуатацию дизельного двигателя в двухтопливном режиме (одновременное потребление дизельного топлива и натурального газа) при сохранении всех рабочих параметров в заданных пределах, а также плавный возврат двигателя в режим потребления 100% дизельного топлива (как по команде оператора, так и автоматически).

Мощность двигателя после установки двухтопливной системы не снижается. В зависимости от заданных параметров он по-прежнему поддерживает необходимый уровень выходной мощности (вплоть до максимальной) либо в двухтопливном, либо в дизельном режиме. Характеристики процесса горения углеводородной смеси и дизельного топлива могут значительно различаться. На малых нагрузках доля газа в составе топлива может быть больше.

При больших нагрузках двигателя доля газа в составе топлива будет ограничена уровнем детонации. Вместо снижения нагрузки в двухтопливном режиме можно отрегулировать количество газа, подаваемого в камеру сгорания, чтобы избежать детонации газовоздушно-дизельной смеси. Обычно двухтопливная система настраивается в процессе ввода двигателя в эксплуатацию, чтобы заданное соотношение газ/дизельное топливо обеспечивало надлежащее сгорание при максимальных нагрузках в привычных условиях эксплуатации.

Например, если генератор обычно нагружается до 75% от номинала, следует подбирать соотношение компонентов газ/дизельное топливо при этом уровне нагрузки, не превышая заданные пределы детонации (а также и другие пределы, такие как температура отработавших газов, температура и давление воздуха в коллекторе и т. д.). С уменьшением нагрузки до минимальных значений, заданных для двухтопливного режима с помощью панели управления, соотношение компонентов газ/дизельное топливо обычно сохраняется в пределах ±5%. Кроме нагрузки двигателя, при настройке следует учитывать влияние и таких факторов, как качество газа, температура во впускном коллекторе (в связи с температурой окружающей среды и средствами охлаждения воздуха после турбо- компрессора), высота над уровнем моря, состояние двигателя. Обычное противодействие влиянию вышеизложенных факторов – не уменьшение нагрузки двигателя, а изменение соотношения газ/дизельное топливо.

Конструктивно в состав двухтопливной системы входят газовая магистраль (фильтр, регулятор «нулевого давления» и двойной модульный клапан), регулятор расхода газа и газовоздушный смеситель, а также датчики разрежения, давления, температуры и вибрации (всего 7). Панель управления построена на основе патентованного контроллера DE-2510 собственного производства. Тактильная клавиатура служит пользовательским интерфейсом для общения с системой, на жидкокристаллический дисплей выводится информация о значениях параметров и состоянии системы.

Установка двухтопливной системы сама по себе не может привести к изменению рабочих характеристик двигателя. Влияние газовоздушных смесителей двухтопливной системы на параметры воздушного потока весьма незначительно, т.е. двигатель по-прежнему всасывает необходимое количество воздуха. Все остальные компоненты двухтопливной системы (датчики, газовая магистраль, приборы и т. д.) устанавливаются на двигатель извне и не оказывают никакого влияния на его работу. Рабочие характеристики двигателя в 100%-м дизельном режиме (с установленной двухтопливной системой) практически полностью идентичны характерис- тикам двигателя до модернизации. Значения таких параметров, как температура отработавших газов, объем всасываемого воздуха, температура воздуха во впускном коллекторе, удельный расход топлива, почти не изменяются.

Теплотворная способность натурального газа

Натуральный газ (не синтетический) имеет значительно меньшую энергетическую плотность, чем дизельное топливо, если сравнить эквивалентные объемы жидкого дизельного топлива и натурального газа при атмосферном давлении. Но двухтопливная система способна компенсировать это различие, перемешивая газ с воздухом до входа в турбокомпрессор. Газовоздушная смесь сжимается в турбокомпрессоре, что при- водит к значительному увеличению ее энергетической плотности. Давление во впускном коллекторе (наддув) в современных двигателях может достигать более 200 кПа – этот уровень сжатия позволяет двухтопливной системе восполнять до 80% общего потребления топлива с помощью стандартной газовой магистрали.

Описание системы

Теоретической основой для построения системы является метод фумигации. Суть его заключается в равномерном распределении молекул газа в объеме поступающего в двигатель воздуха.

Для реализации метода в состав двухтопливной системы входит патентованный газовоздушный смеситель. Конструкция обеспечивает тщательное перемешивание молекул газа и воздуха, за счет чего достигается равномерное и полное сгорание газовоздушной рабочей смеси.

Существуют две разновидности двухтопливной системы – стандартная, которая регулирует подачу газа в зависимости от количества всасываемого двигателем воздуха, и дополнительная

– динамической подачи газа (ДПГ). Система ДПГ предназначена для двигателей, работающих в динамическом режиме. Она хранит в памяти таблицу данных о расходе топлива и обеспечивает оптимальное соотношение газ/дизельное топливо во всем диапазоне нагрузок. Система ДПГ использует измеритель выходной мощности генератора как индикатор нагрузки, а так-же постоянно контролирует расход дизельного топлива. Для изменения соотношения компонентов топлива между регулятором нулевого давления и газовоздушным смесителем дополнительно установлен клапан переменного давления, который управляется контроллером на основе данных о состоянии системы.

Двухтопливный режим существенно не изменяет соотношение воздух/дизельное топливо. При максимально допустимом замещении (80%) концентрация газа во всасываемом воздухе обычно меньше 3% (объемных), что значительно ниже 5%-го нижнего взрывоопасного предела метана. Благодаря обедненному составу газовоздушного заряда, вероятность воспламенения во впускной трубе ничтожно мала.

Система совместима с различными видами топлива на основе метана, например с магистральным природным и попутным газом, биогазом, автоклавным газом. Такие углеводородные газы, как пропан и бутан, непригодны в чистом виде для двухтопливного режима работы в связи с неблагоприятными характеристиками процесса их горения.

Качество и состав газа – очень важные факторы для эксплуатации двигателя в двухтопливном режиме. В идеальном случае магистральный природный газ должен иметь высокое содержание метана и низкую общую концентрацию тяжелых углеводородов. При использовании газа более низкого качества, возможно, потребуется изменить режим работы двигателя и (или) уменьшить долю газа в составе топлива.

Двухтопливная система предназначена для приводов электрогенераторов, насосов, компрессоров и других установок промышленного назначения, работающих с постоянной частотой вращения. Двигатели с переменной частотой также могут быть дооборудованы двухтопливной системой, если позволяет их система управления и режим работы. Двухтопливная система рассчитана на длительную работу, например в составе основных источников электроэнергии или в насосных установках на нефтяных месторождениях.

Система построена по «расширяемой» технологии и может быть адаптирована к двигателям различных классов. Обычно она применяется на высокооборотных (более 1200 об/мин) дизельных двигателях мощностью от 75 до 3000 кВт. К  поставке предлагается пять стандартных модификаций системы, каждая из которых рассчитана на определенный диапазон мощности.

Принцип действия и характеристики двухтопливной системы

Рабочий процесс в двухтопливном режиме протекает в обычной последовательности «сжатие-воспламенение». Газовоздушная смесь подается в камеру сгорания через впускные клапаны и сжимается в такте сжатия. В связи с недостаточно высокой температурой, самовоспламенения обедненной газовоздушной смеси не происходит – она воспламеняется только в момент впрыска порции дизельного топлива. Скорость горения газовоздушной смеси и давление в камере сгорания сравнимы с характеристиками в 100%-м дизельном режиме. Порция дизельного топлива служит не только источником воспламенения газовоздушной смеси, но также выделяет свою долю энергии в соответствии с заданным соотношением газ/дизельное топливо.

Газ подается в газовоздушный смеситель, установленный между корпусом воздушного фильтра и турбокомпрессором. Регулятор «нулевого давления» обеспечивает необходимый расход газа, поддерживая на выходе нулевое избыточное давление (практически равное атмосферному). Газовоздушный смеситель позволяет подготовить однородную смесь при минимальном возмущении воздушного потока. После выхода из смесителя газовоздушная смесь сжимается в турбокомпрессоре и по впускному коллектору распределяется в цилиндры двигателя. Затем обедненная газовоздушная смесь сжимается в цилиндре и воспламеняется в момент впрыска дизельного топлива (состав смеси и низкая температура исключают преждевременное воспламенение). Количество газа, поступающего в двигатель, зависит от нагрузки и изменяется в соответствии с изменениями воздушного потока.

При построении системы реализована вакуумная схема управления подачей газа, при которой изменение воздушного потока приводит к изменению количества газа, поступающего в двигатель. Эта технология позволяет регулировать количество топлива, подаваемого в камеру сгорания, не влияя при этом на работу системы управления дизельным двигателем.

Регулирование оборотов двигателя остается привилегией штатной системы управления. По мере поступления газа в цилиндры двигателя регулятор определяет незначительное увеличение скорости вращения, так как в этот момент топлива поступает больше, чем требуется при данной нагрузке. Чтобы сохранить заданную частоту вращения, регулятор быстро подстраивает положение «топливной рейки», выдерживая заданные обороты двигателя при замещении дизельного топлива природным газом. Двухтопливная система совместима с электромеханическими и гидравлическими регуляторами оборотов двигателя, а также с электронными системами впрыска топлива.

Параметры двигателя при работе в двух- топливном и дизельном режиме различаются незначительно. Количество теплоты, отводимое системой охлаждения и отработавшими газами, остается в пределах нормы.

Основные компоненты системы

Основные  компоненты  системы газоснабжения

– газовая магистраль, регулятор расхода газа и газовоздушный смеситель, установленный на входе в турбокомпрессор.

Газовая магистраль состоит из газового фильтра, регулятора нулевого давления и соленоидного электроклапана. Она принимает газ низкого давления в диапазоне 7…35 кПа и подает его в двигатель под давлением, примерно равным атмосферному.

Газовый фильтр служит для защиты магистрали и двигателя от твердых загрязняющих веществ, которые могут присутствовать в газовом потоке. В корпусе фильтра выполнены два резьбовых отверстия (до и после фильтрующего элемента), предназначенных для замера перепада давлений на фильтре. Следует отметить, что газовый фильтр не предназначен для первичной фильтрации газа – поступающий газ должен быть предварительно очищен.

Регулятор нулевого давления (РНД) выполнен в виде литого алюминиевого корпуса, в котором находятся рабочие диафрагмы, регулируемая пружина для корректировки выходного давления и предварительно нагруженная возвратная пружина. Корректируя расход газа, регулятор поддерживает заданное (нулевое избыточное) давление на выходе. При изменении величины разрежения во впускной трубе двигателя РНД увеличивает или уменьшает поток газа таким образом, чтобы поддерживать установленное давление на выходе.

Двойной модульный клапан (ДМК) – это закрытый двухступенчатый клапан, управляемый напряжением 12/24 В постоянного тока. При подаче сигнала с пульта управления клапан первой ступени открывается мгновенно, а клапан второй ступени – медленно (около 30 секунд). Это позволяет системе поддерживать стабильность работы двигателя в процессе перехода к двухтопливному режиму. При отмене сигнала обе ступени ДМК закрываются мгновенно, и двигатель немедленно переходит в режим потребления 100%-го дизельного топлива.

Регулятор расхода газа (РРГ) конструктивно представляет собой регулятор «седельного» типа, состоящий из регулировочного резьбового винта и седла. При настройке задается величина зазора в корпусе регулятора расхода – в результате ограничивается максимальный расход газа во всем диапазоне нагрузок двигателя. Используя регулировочный резьбовой винт, оператор устанавливает желаемое соотношение газа и дизельного топлива. Для двигателей, которым требуются два газовоздушных смесителя, поставляется «сдвоенный» РРГ, состоящий из трех отдельных резьбовых винтов (первичный и два вторичных для корректировки газового потока в каждый ряд цилиндров).

Газовоздушный смеситель (ГВС) – это прибор «равного сопротивления», в конструкции которого нет подвижных элементов. Он устанавливается между корпусом воздушного фильтра и турбокомпрессором.

Воздух, поступающий в ГВС, обтекает секцию диффузора, образуя турбулентную область низкого давления, которая втягивает газ в диффузор. Через структуру радиальных каналов, выполненных с высокой точностью в выходной части сопла, газ подается в турбулентный воздушный поток сразу за диффузором. Смеситель обеспечивает высокую степень перемешивания двух сред при минимальном возмущении воздушного потока.

Приборы управления и контроля Двухтопливная система поставляется с электронной панелью управления, которая контролирует и отображает ключевые параметры двигателя и самой системы. Анализируя сигналы различных датчиков и заданные параметры, панель активирует или деактивирует двухтопливный режим.

В число контролируемых параметров входят: температура отработавших газов, температура и давление воздуха в коллекторе, разрежение во впускной трубе и уровень вибрации двигателя. Кроме того, контролируется рабочее давление газа на входе в газовую магистраль и давление на выходе из регулятора нулевого давления. Светодиоды на панели управления позволяют визуально контролировать состояние системы. Если панель управления обнаруживает какое-либо нарушение, двухтопливный режим деактивируется и двигатель переводится в 100%-й дизельный режим.

Контроллер серии DE производства компании Altronic, Inc. – микропроцессорный модуль, предназначенный для управления двухтопливной системой на основе цифровых и аналоговых входных сигналов. С помощью персонального компьютера (ПК) и программы, входящей в комплект поставки, модуль DE программируется для различных конфигураций системы. Заданные параметры сохраняются в энергонезависимой памяти. Серийные разъемы предназначены для подключения ПК или модема. Четырехстрочный жидкокристаллический дисплей отображает состояние системы, адреса каналов и заданные параметры. Тактильная клавиатура служит для управления системой. DE-контроллер управляет подачей газа, а в версии ДПГ регулирует оптимальное соотношение компонентов топлива на различных режимах работы. Кроме того, контроллер обеспечивает связь и передачу данных в систему дистанционного мониторинга.

Допустимое соотношение компонентов газ/дизельное топливо

Состав газа, нагрузка двигателя, температура воздушного заряда, условия окружающей среды – все это определяют допустимое соотношение компонентов газ/дизельное топливо. Доля газа обычно ограничивается пределом детонации газовоздушной смеси при данной нагрузке двигателя. Обычно при умеренных нагрузках двигателя можно довести долю газа высокого качества до 65-75%. Газ низкого качества, предельные нагрузки двигателя, высокая температура воздушного заряда и высота над уровнем моря (либо комбинация этих факторов) обычно приводят к ограничению доли газа до 50-65%.

Характеристики двигателя при работе в двухтопливном  режиме

Устойчивость двигателя и реакция на внезапный наброс нагрузки при работе в двухтопливном режиме сохраняются на том же уровне, что и в дизельном.

Количество отводимого тепла при работе в двухтопливном режиме почти такое же, как и при 100%-м дизельном режиме. Температура отработавших газов, охлаждающей жидкости, масла и температура воздуха во впускном коллекторе остаются в пределах, предписанных производителем двигателя.

Благодаря тому, что устройства смесеобразования двухтопливной системы имеют низкое сопротивление и поддерживают рабочий процесс с избытком воздуха, производительность двигателя (удельный расход топлива), как правило, такая же, как и в дизельном режиме.

При работе двигателя в двухтопливном режиме используется смазочное масло, указанное в спецификации (если не отмечено влияние состава газа). В процессе сгорания натурального газа образуется минимальное количество твердых частиц, поэтому смазочное масло дольше сохраняется чистым. В связи с этим возможно увеличение интервалов замены масла и масляного фильтра, а также межремонтных интервалов. Однако окончательное решение следует принимать только после полного анализа смазочного масла.

Модернизация  двигателя  и  гарантии Затраты времени на модернизацию зависят от сложности проекта. Обычно для модернизации небольших двигателей достаточно одного-двух дней, для более мощных – два или три дня. В том и другом случае потребуется не более двух специалистов.

Установка двухтопливной системы не влияет на заводскую гарантию на двигатель. Поскольку в его конструкцию не вносится никаких изменений, производители двигателей готовы сохранять действие гарантии и после дооборудования, хотя и не будут нести ответственность за отказы, связанные с применением двухтопливной системы. Базовые компоненты системы, в том числе газовоздушные смесители, электронные контроллеры и составные части газовой магистрали, обеспечены двухгодичной гарантией. Электронные датчики, переключатели и термопары имеют гарантию на один год.

советы, нюансы, правила :: Autonews

Современные дизельные двигатели разбивают старые мифы о том, что топливо для них является уделом медленных и чадящих грузовиков. Даже в России, где культура использования дизеля развита не так хорошо, как в Европе, в отдельных сегментах его доля оказывается очень высокой.

По данным аналитического агентства «Автостат», за девять месяцев 2019 г. в России было продано почти 100 тыс. дизельных легковушек, что составляет более 8% парка, а в сегменте внедорожников и больших кроссоверов она превышает 50%. При этом доля дизельных машин у бренда BMW в России составляет 70,6%, а Land Rover продает 79% таких автомобилей — хороший дизель обходит бензиновые моторы даже в сегменте автомобилей для водителя.

Чем технически отличается дизельный двигатель

Если в бензиновом двигателе горючая смесь воздуха и топлива формируется во впускном коллекторе, подается в цилиндр и там воспламеняется с помощью свечи зажигания, то в дизельном смесь самовоспламеняется от сжатия после того, как впрыскивается под высоким давлением в цилиндр с уже сжатым и нагретым воздухом, мгновенно образуя горючую смесь.

В дизельном двигателе свечи зажигания не используются вовсе, а само топливо испаряется медленнее, поэтому вероятность возгорания минимальна. Благодаря использованию более жесткого и прочного блока цилиндров и элементов цилиндропоршневой группы дизельные моторы в целом долговечнее бензиновых, а сама конструкция менее требовательная к обслуживанию.

За что любят дизель

Главное преимущество дизеля — экономичность: при примерно равных мощностных характеристиках дизельный двигатель потребляет на треть меньше топлива, чем бензиновый. Даже те, кто не считает затраты на топливо, ценят большие пробеги без необходимости тратить время на заправках. Но важно при этом выбирать качественное топливо вроде «Дизель Опти» c улучшенными характеристиками от АЗС «Газпромнефть» — оно напрямую влияет на экономичность.

Дизельные моторы отличаются более высокой тяговитостью и большим крутящим моментом на низких оборотах. Это значит, что автомобиль с таким двигателем быстрее реагирует на акселератор и легко ускоряется в городском потоке, не тратя время на переключения передач. Эта легкость с лихвой компенсирует более спокойное поведение на высоких оборотах, так как 99% времени автомобиль проводит в потоке транспорта, а не на треке. Кроме того, характеристики дизеля удобнее на бездорожье, где требуется крепкая и легко контролируемая тяга.

Что с зимним пуском и прогревом машины

Проблема зимнего пуска дизельного двигателя напрямую связана со свойствами самого топлива. Если летний дизель густеет при -5 градусах и не прокачивается через фильтры и трубопроводы топливной системы, то зимний может работать и при -45 градусах. В итоге любой исправный дизельный автомобиль с сезонным топливом и качественным моторным маслом пускается так же легко, как бензиновый.

Высокая эффективность дизельных двигателей обуславливает более медленный прогрев силовой установки, поэтому считается, что зимой они не могут нормально прогреть салон машины. На самом деле, любой современный мотор, включая бензиновый, не спешит отдавать тепло, но эта проблема легко решается двумя способами. Во-первых, термостаты эффективно перераспределяют тепло двигателя, а во-вторых, почти все дизельные машины комплектуются дополнительными электрическими обогревателям салона, благодаря которым тепло начинает поступать в первые минуты после пуска.

Тем, кто любит садиться в уже теплый автомобиль, можно посоветовать систему дистанционного пуска, но лучше поставить более экологичный и экономичный предпусковой подогреватель, который работает на том же дизеле, но тратит его только на обогрев салона и прогрев охлаждающей жидкости двигателя. Такую опцию можно установить на все дизельные автомобили штатно или в специализированных мастерских.

Как правильно запускать двигатель

Для облегчения зимнего пуска дизель использует свечи накаливания — устройства, которые быстро прогревают камеру сгорания в течение нескольких секунд. После поворота ключа зажигания на панели приборов зажжется символ работы свечей (обычно спираль), который гаснет через две-пять секунд в зависимости от температуры двигателя — можно включать стартер. На автомобилях с кнопкой пуска двигателя все еще проще: после нажатия клавиши система сама выдержит нужную паузу до включения стартера.

В особенно холодных условиях можно несколько раз подряд включить свечи накаливания, поворачивая ключ зажигания, но не включая стартер, либо нажимая кнопку пуска без удержания педали тормоза (стартер в этом случае не включится). Но это уже избыточные меры для очень холодных зим, потому что современные дизели при использовании зимней солярки и правильных масел легко пускаются с первого раза после ночной стоянки даже в -30 градусов.

Каким топливом заправляться

Зимой дизель следует заправлять исключительно зимним дизтопливом, поэтому на крупных сетевых АЗС всегда тщательно соблюдают сезонность. Современные двигатели очень требовательны к качеству топлива, поэтому оно должно соответствовать всем действующим стандартам. Хорошее топливо не только обеспечивает надежный пуск, но и чистит топливную систему от нагара и отложений, заметно повышает экономичность машины и уменьшает стоимость ее содержания. Именно так работает «Дизель Опти», который реализуется на заправках сети «Газпромнефть».

Еще одним преимуществом фирменного топлива является стабильность его характеристик на любой заправки сети. Так, во время испытаний топлива «Дизель Опти» подопытный Toyota Land Cruiser 200 заправлялся в разных регионах страны при температурах от -5° до +25° и демонстрировал абсолютную стабильность характеристик динамики, расхода и легкости пуска. После 7000 км пробега топливная система была разобрана, и инженеры отметили ее идеальное состояние, а некоторые характеристики даже улучшились благодаря очищающим свойствам топлива.

Кроме того, топливо «Опти» из года в год подтверждает свое высокое качество в экстремальном ралли-марафоне «Шелковый путь», который проходит по территории России, Монголии и Китая. Сеть АЗС «Газпромнефть» заправляет автомобили организаторов и участников ралли, заодно тестируя твое топливо в жесточайших условиях песчаных пустынь, безлюдных степей и крепких утренних морозов.

Как работает система зажигания внутреннего сгорания

Тепло инициирует процесс внутреннего сгорания. Дизельные двигатели используют повышение температуры от чрезвычайно высокого сжатия (давления) для воспламенения топливно-воздушной смеси с небольшой помощью свечей накаливания при холодном запуске. Но более летучие виды топлива, такие как бензин, требуют искры, чтобы зажечь огонь. Эта электрически производимая форма тепла является основой системы зажигания.

Искра зажигания — это прохождение электрического тока высокого напряжения через воздушный зазор свечи зажигания.Производство этого тока основано на теории электромагнитной индукции. Проще говоря, перемещение магнитного поля по проводнику (катушке с проволокой) индуцирует электричество.

Катушка зажигания

Фото 2/5 | ТТР 160500 МАГАЗИН 05

Катушка зажигания — это то место, где все это собрано вместе с использованием двух катушек проволоки, намотанных вокруг железного сердечника. «Первичная» обмотка состоит из меньшего количества обмоток из проволоки большего сечения, тогда как «Вторичная» использует намного больше обмоток из проволоки меньшего диаметра.Обе катушки электрически изолированы друг от друга.

Первичная катушка — это то, где 12 В от батареи подается при включенном зажигании, а заземление другого конца замыкает цепь. Земля открывается и закрывается транзистором (или точками зажигания) одновременно с положением поршня. Мы поговорим об этом позже.

Резисторы используются для ограничения силы тока в первичной катушке, а конденсатор (конденсатор) используется для временного хранения энергии. Рассматривайте напряжение как электрическое давление, а ток (в амперах) — это объем электрического потока.Искра зажигания может достигать диапазона 50 000 В при перепрыгивании через промежуток свечи зажигания, в то время как сила тока относительно низкая и менее резкая для компонентов системы зажигания.

Давай зажжем. На первичную катушку подается напряжение 12 В от источника зажигания и она заземляется транзистором (твердотельные точки). Напряжение нарастает, и первичная обмотка становится электромагнитом. Когда цепь быстро разрывается (размыкается) транзистором, магнитное поле схлопывается и захватывает вторичные обмотки. Мощное приложение магнитного поля вызывает выброс высокого напряжения во вторичных обмотках.Через хорошо изолированный проводник (соединительные провода и т. Д.) Ток высокого напряжения проходит от вторичной обмотки и перескакивает через искровой промежуток. Это воспламеняет топливно-воздушную смесь, что приводит к сгоранию, рабочему такту и так далее.

Магнит зажигания

Фото 3/5 | Стоковое фото 70327549 Новые точки

Очень похожая система зажигания была разработана с использованием магнето до того, как появились пригодные для эксплуатации аккумуляторы и системы зарядки.Принципы наведения напряжения от первичной обмотки ко вторичной одинаковы. Однако источником напряжения первичной катушки является постоянный магнит. Магнит вручную поворачивается поперек и индуцирует электричество в первичных обмотках, а с помощью прерывателя цепь размыкается. Коллапсирующее электромагнитное поле индуцирует напряжение на вторичной катушке и снова вызывает искру на свече.

Магнето были и остаются надежным источником воспламенения, потому что не требуют внешнего источника электричества — батареи не требуются.Каждый раз, когда вы запускаете мотоцикл или газонокосилку, вы пользуетесь зажигательным магнето.

Дистрибьютор

Фото 4/5 | Small Block V8 Дистрибьютор Reman Enlarged Img 4061 Small

Дистрибьюторы системы зажигания развивались и со временем заменялись. Распределитель с крышкой распределителя сверху и изолированными проводами свечей зажигания, прикрепленными к каждой клемме, соединяется с распределительным валом четырехтактного двигателя или приводится в действие им.Это позволяет ему распределять искру по свечам вовремя, когда каждый поршень приближается к верхней мертвой точке своего хода сжатия.

Первоначально использовалось

точек воспламенения. Точки представляют собой простую пару электрических контактов, которые перемещаются по кулачку, прикрепленному к валу распределителя. Кулачок имеет верхнюю и нижнюю точки (4 на 4 цилиндре, 6 на 6 и т. Д.). В нижних точках кулачка контакты замыкаются, запитывая первичную обмотку катушки зажигания. Подойдя к высоким точкам, контакты размыкаются, разрушают первичное магнитное поле, индуцируют напряжение на вторичных обмотках, и возникает искра.

Большинство используют внешнюю катушку зажигания (некоторые внутри крышки). Искра проходит через изолированный провод катушки к центральному выводу крышки распределителя. Здесь искра касается центра ротора распределителя. Ротор вращается на верхней части вала распределителя и проходит от центра наружу к клеммам провода свечи зажигания каждого цилиндра. Таким образом он подает искру в нужное время в каждый цилиндр.

Вал распределителя и ротор вращаются по или против часовой стрелки, в зависимости от области применения.Однако все провода свечей зажигания должны быть подключены к правильным клеммам на крышке в правильном порядке зажигания. На малоблочном двигателе Chevy порядок включения 1-8-4-3-6-5-7-2.

Электронное зажигание

Электронное зажигание означает замену точек контакта транзистором для размыкания и замыкания цепи первичной катушки. Транзистор — это просто переключатель включения / выключения с электрическим питанием без движущихся частей, расположенный внутри модуля управления зажиганием. Кулачок распределителя, открывающий и закрывающий точки зажигания, заменяется зубчатым (или зубчатым) реактивным колесом, которое запускает (чаще всего) переключатель эффекта Холла или катушку датчика.Зубцы реактора прерывают магнитное поле на датчике и создают электронный импульс. Большим преимуществом было устранение ненадежности и необходимость технического обслуживания точек, а также более точный контроль напряжения первичной обмотки и времени зажигания.

Система зажигания без распределителя (DIS)

Фото 5/5 | 121 84335

Сегодняшние серийные легковые и грузовые автомобили полностью отошли от дистрибьюторов. Вместо этого, подобно переключателю на эффекте Холла электронного зажигания, датчики положения коленчатого и распределительного валов используются для определения частоты вращения двигателя и положения распределительного вала.Это также дает PCM возможность устанавливать диагностический код неисправности, отражающий изношенную цепь привода ГРМ или скачок зуба на ремне привода ГРМ. Датчик положения коленчатого вала также может обнаруживать пропуски зажигания в двигателе по изменению частоты вращения коленчатого вала.

PCM получает все необходимые данные для расчета угла опережения зажигания и последовательно управляет независимыми катушками зажигания. Конфигурация «катушка на свече» исключает необходимость использования проводов для свечей зажигания, требующих особого обслуживания. Некоторые системы катушки на вилке управляют цепью заземления первичной катушки с помощью транзистора (драйвера), встроенного в PCM, в то время как другие включают модуль зажигания с каждым узлом катушки: PCM отправляет командный сигнал, и транзистор в модуле зажигания открывается / замыкает первичный контур.

До того, как были введены системы «катушка на вилке», несколько производителей использовали блоки катушек. Принципы работы были в основном те же, катушки управлялись PCM без распределителя, но сгруппированы вместе, а провода для свечей зажигания по-прежнему требовались. В этих пакетах катушек часто использовалась одна катушка для двух цилиндров, которые зажигали отработанную искру во время такта выпуска на неработающем цилиндре. Блоки катушек по-прежнему используются в двигателях, в которых расположение свечей зажигания нецелесообразно.

Момент зажигания

Время — это момент срабатывания свечи зажигания относительно положения каждого поршня на его такте сжатия. Это определяется в градусах BTDC (перед верхней мертвой точкой) или ATDC (после верхней мертвой точки). Время зажигания имеет решающее значение для работы двигателя. Обычно время продвигается вперед (BTDC). Когда воспламеняется топливно-воздушная смесь, требуется время, чтобы процесс сгорания завершил горение и полностью расширился в камере сгорания. Таким образом, важно рассчитать зажигание до ВМТ, когда камера сгорания имеет минимальный размер и самое высокое давление.Это помогает обеспечить максимальное усилие, перемещающее поршень вниз во время рабочего хода.

Чрезмерная задержка опережения зажигания (меньшее опережение) может вызвать недостаток мощности, снижение расхода топлива и высокие температуры сгорания. Слишком большое продвижение может привести к детонации и повреждению двигателя. Детонация возникает, когда искра настолько далеко опережает ВМТ, что сгорание пытается переместить поршень назад (вниз) на такте сжатия, в отличие от ВМТП на рабочем такте.

Что такое воспламенение от сжатия?

Концепция воспламенения от сжатия включает использование скрытой теплоты, создаваемой сильным сжатием воздуха внутри камеры сгорания, в качестве средства воспламенения топлива.Процесс включает сжатие заряда воздуха внутри камеры сгорания до соотношения примерно 21: 1 (по сравнению с примерно 9: 1 для системы искрового зажигания).

Этот высокий уровень сжатия создает огромное тепло и давление внутри камеры сгорания, когда топливо загружается для доставки. Форсунка, подключенная к камере сгорания, распыляет туман точно отмеренного топлива в горячий сжатый воздух, после чего происходит управляемый взрыв, который поворачивает вращающуюся массу внутри двигателя.Взаимодействие с другими людьми

Воспламенение от сжатия также обычно называют дизельным двигателем, в основном потому, что оно является основным элементом дизельного зажигания. Для запуска бензина требуется искровое зажигание, но дизельное топливо можно запустить с помощью этого альтернативного средства зажигания.

Преимущества

Наряду с добавленной пусковой мощностью гораздо более сильного воспламенения от сжатия, общий износ двигателя значительно меньше, чем у бензинового двигателя, что означает меньшие затраты на техническое обслуживание и уход за вашим дизельным автомобилем.Поскольку искровое зажигание отсутствует, отсутствие свечей зажигания или искровых проводов также означает меньшие затраты в этом отделе. Они также более эффективны, чем газовые двигатели, в преобразовании топлива в энергию, что приводит к большей экономии топлива.

Поскольку дизельное топливо также горит холоднее, чем бензин, агрегаты, работающие с воспламенением от сжатия, как правило, имеют более длительный срок службы, чем агрегаты с искровым зажиганием и бензином. В целом это делает двигатель более прочным и надежным, чем газовые модели. Если что-то пойдет не так с дизельным двигателем, то это не будет воспламенение от сжатия — по крайней мере, надолго.Это не относится к свечам зажигания и проводам, которые в бензиновых двигателях часто необходимо заменять, что приводит к невозможности запуска автомобиля.

Обычное использование

Воспламенение от сжатия обычно используется в генераторах энергии, а также в мобильных приводах и механических двигателях. Этот тип двигателя, который чаще всего встречается в дизельных грузовиках, поездах и строительной технике, можно найти почти во всех отраслях промышленности. В больницах и шахтах воспламенение от сжатия действует как резервный и основной источник энергии для большей части современного мира.

Скорее всего, если вы когда-либо были в снежной буре, которая отключила электроэнергию и тепло, вы, вероятно, использовали двигатель с воспламенением от сжатия для запуска резервного генератора. Даже пищу, которую вы едите, часто доставляют сюда на грузовых или грузовых судах с воспламенением от сжатия. Почта, которую вы получаете FedEx и UPS, также работает на дизельных двигателях!

Услуги общественного транспорта, такие как автобусы и некоторые городские поезда, также используют дизельное топливо для питания своих двигателей, что приводит к долгосрочной экономии топлива и меньшему количеству отходов.Однако многие города и производители автомобилей начали переходить на электрические двигатели, чтобы еще больше сократить потери энергии и потребление топлива. Тем не менее, когда питание отключено, вы всегда можете положиться на эффективность воспламенения от сжатия, чтобы перезапустить генератор и снова включить свет.

Двигатель с воспламенением от сжатия — обзор

Топливо с воспламенением от сжатия

Двигатель с воспламенением от сжатия обычно работает на дизельном топливе, а в последнее время — на биодизельном топливе. Некоторые желательные рабочие характеристики дизельного топлива включают (1) высокое тепловыделение при сгорании, (2) летучесть, которая сохраняет его в жидком состоянии до тех пор, пока температура не станет намного выше точки кипения воды, (3) быстрое воспламенение от сжатия (без искры). ), когда степень сжатия составляет примерно 15 к одному или выше, и (4) образование тонкого однородного тумана при прокачке топлива через топливные форсунки в каждом цилиндре.

Характеристики дизельного топлива почти противоположны характеристикам бензина. Бензин легко испаряется в воздух и не воспламеняется при сжатии в цилиндре двигателя. Воздух сжимается в цилиндре дизельного двигателя перед впрыском топлива, поэтому предварительного зажигания быть не может. Дизельное топливо испаряется, когда мелкие частицы тумана из топливных форсунок воспламеняются в горячем сжатом воздухе. Топливо также смазывает топливный насос форсунки. Цетановое число дизельного топлива характеризует склонность топлива к воспламенению.Стандарты США для дизельного топлива требуют минимального цетанового числа 40. Механическое различие между дизельным двигателем и бензиновым двигателем заключается в том, что свечи зажигания заменяются топливными форсунками.

Наливать бензин в бак для дизельного топлива и наоборот — не лучшая идея. Многие заправочные станции продают оба вида топлива. Сопло на бензонасосе больше, чем на дизельном топливном насосе. Отверстие под крышкой топливного бака на топливном баке для дизельного топлива меньше, чем топливная форсунка для бензина, поэтому вы не можете заправить дизельный бак бензином.Однако форсунка для дизельного топлива будет заполнять топливный бак , поэтому покупатель будьте осторожны!

При разработке альтернативных видов топлива ученый / инженер в области топлива сначала переводит физические свойства, такие как летучесть и легкость воспламенения, в молекулярные свойства, такие как размер и форма молекул. Создание топлива становится управляемой задачей, поскольку молекулы в основном содержат атомы углерода, водорода и кислорода, за некоторыми исключениями.

Небольшие молекулы, содержащие десять или меньше атомов углерода, более летучие и делают бензин искровым топливом.Слово октан в «октановой шкале» — это химическое название восьмиуглеродной молекулы, которая содержится в бензине. Это хорошая репрезентативная молекула для бензина. Чистому изооктану присваивается октановое число 100, и оно использовалось для определения эмпирической октановой шкалы в 1930 году.

Дизельное топливо содержит молекулы с восемью или более атомами углерода и менее летучие, чем бензин. У них есть цетановые числа, которые характеризуют хорошие топлива с воспламенением от сжатия. Слово цетан в «цетановой шкале» — это название молекулы из 16 атомов углерода, которая представляет «хорошее» дизельное топливо.Молекулы с атомами углерода, расположенными в прямые цепи, имеют высокое цетановое число и являются лучшим топливом для двигателей с воспламенением от сжатия. Молекулы, в которых атомы углерода образуют кольца (бензол или толуол) или разветвленные цепи (например, изооктан), как правило, лучше подходят для искрового зажигания.

Сегодня нефтеперерабатывающие заводы используют перегруппировку молекул (каталитический риформинг) для получения от шести до восьми атомов углерода с разветвленной конфигурацией. Это увеличивает долю бензина, производимого на баррель сырой нефти, и бензин имеет более высокое октановое число, чем может быть получено простой перегонкой.Спецификации дизельного топлива легче достичь с помощью простых процессов нефтепереработки, поэтому для производства дизельного топлива требуется небольшой молекулярный дизайн. Дизельное топливо представляет собой смесь различных потоков нефтеперерабатывающих заводов, которые направляются в резервуар для смешивания и смешиваются для получения нужной летучести и цетанового числа, чтобы получилось «хорошее» дизельное топливо.

Система зажигания — обзор

Батарея Введение

Хотя батареи являются наиболее частым выбором для ESS, существуют и другие знакомые варианты хранения энергии.К ним относятся сжатый воздух, гидроаккумулятор и маховики, которые хранят энергию в механической форме, а также сверхпроводящие магниты и суперконденсаторы, которые накапливают энергию непосредственно в виде электричества. Для обсуждения этих параметров, см. ENERGY: Energy Storage.

Батарея состоит из одного или нескольких электрохимических ячеек, соединенных между собой для приема, хранения и подачи электрической энергии, а BESS включает в себя батарею, соединенную с дополнительным устройством, которое управляет зарядкой батареи из доступных ресурсов и разрядкой на системные нагрузки в интересах оптимизации производительность системы.Знакомая автомобильная система запуска, освещения и зажигания с ее низковольтной батареей, регулятором, зарядным генератором и нагрузками, например, подходит под определение BESS. Однако для целей этой середины упор делается на стационарные BESS, что подразумевает гораздо большую батарею и более крупную и более сложную систему. Прошлые и существующие стационарные BESS обслуживали широкий спектр приложений, которые рассчитаны на диапазоны до десятков МВт, десятков МВтч и тысяч вольт. В основном для BESS используются свинцово-кислотные (Pb-кислотные) батареи.

Батареи не накапливают электричество напрямую — скорее, они накапливают энергию в химической форме в активной массе своих элементов. Тем не менее, электричество сразу же доступно с их терминалов. В свинцово-кислотных, Ni-Cd и Na-S батареях активные массы содержатся внутри элементов, и, таким образом, их доступная мощность и энергия пропорциональны весу батареи. В других передовых технологиях аккумуляторов, например, цинк-бромных (Zn-Br ₂ ) и батареях с проточной окислительно-восстановительной батареей (VRB), активные материалы хранятся снаружи и перекачиваются на электроды ячейки.В этих батареях емкость батареи может быть изменена независимо от мощности батареи путем изменения размера внешних емкостей для хранения электролита.

5 Дизельные двигатели с воспламенением от сжатия | Оценка технологий экономии топлива для легковых автомобилей

лазание и буксировка. Этот атрибут дизельных двигателей CI является преимуществом по сравнению с другими вариантами технологий, которые выгодны только для части рабочего диапазона транспортного средства (например,, гибридные силовые агрегаты снижают расход топлива, прежде всего, при движении по городу / городу).

Вывод 5.4: Ожидается, что выявленные усовершенствованные технологические усовершенствования для дизельных двигателей CI выйдут на рынок в период 2011–2014 годов, когда на рынок также выйдут передовые технологические дополнения к бензиновым двигателям SI. Таким образом, между этими двумя системами силовой передачи будет продолжаться конкуренция по расходу топлива и стоимости. В период 2014-2020 гг. Дальнейшее потенциальное снижение расхода топлива для дизельных двигателей CI может быть компенсировано увеличением расхода топлива из-за изменений двигателя и системы выбросов, необходимых для соответствия более строгим стандартам выбросов (например,г., LEV III).

Вывод 5.5: Проникновение дизельных двигателей CI на рынок будет во многом зависеть как от увеличения стоимости дизельных силовых агрегатов CI по сравнению со стоимостью бензиновых силовых агрегатов SI, так и из-за разницы в ценах на дизельное топливо по сравнению с бензином. Предполагаемая разница в дополнительных затратах для дизельных двигателей I4 CI базового и улучшенного уровня для замены бензиновых двигателей SI для седанов среднего размера 2007 модельного года колеблется от 2400 долларов (базовый уровень) до 2900 долларов (продвинутый уровень).Для двигателей I4 базового уровня в сочетании с DCT стоимость замены силовой передачи оценивается в 2550–2800 долларов, а для силовых передач I4 повышенного уровня оценивается в 3050–3300 долларов (оба округлены до ближайших 50 долларов). Для среднеразмерных внедорожников 2007 модельного года ориентировочная стоимость замены бензиновых двигателей SI на дизельные двигатели V6 CI базового и расширенного уровня колеблется от 3150 долларов (базовый уровень) до 4050 долларов (расширенный уровень) (оба округляются до ближайших 50 долларов). . Для двигателей V6 CI в сочетании с DCT предполагаемое увеличение стоимости замены силовой передачи V6 CI по сравнению с силовыми передачами SI 2007 модельного года составляет от 3300 до 3550 долларов (базовый уровень), а дополнительные затраты на силовую передачу расширенного уровня составляют от 4200 до 4500 долларов (оба округлены). до ближайших 50 долларов).Эти затраты не включают фактор эквивалента розничной цены.

ССЫЛКИ

Брессион, Г., Д. Солери, С. Сави, С. Деу, Д. Азулай, H.B-H. Хамуда, Л. Дораду, Н. Геррасси и Н. Лоуренс. 2008. Исследование методов снижения выбросов HC и CO в дизельных HCCI. Документ SAE 2008-01-0034. SAE International, Warrendale, Pa.

Дизель Форум. 2008. Доступно по адресу http://www.dieselforum.org/DTF/news-center/pdfs/Diesel%20Fuel%20Update%20-%20Oct%202008.pdf.

DieselNet. 2008. 22 февраля. Доступно на http://www.dieselnet.com/news/2008/02acea.php.

DOT / NHTSA (Министерство транспорта / Национальное управление безопасности дорожного движения). 2009. Стандарты средней экономии топлива для легковых и легких грузовиков — модельный год 2011. Номер дела NHTSA-2009-0062, RIN 2127-AK29, 23 марта. Вашингтон, округ Колумбия,

Доу. 2009. Доступно по адресу http://www.dow.com/PublishedLiterature/dh_02df/0901b803802df0d2.pdf?filepath=automotive/pdfs/noreg/299-51508.pdf & fromPage = GetDoc.

Duleep, K.G. 2008/2009. Анализ затрат на дизельное топливо и гибридные автомобили: сравнение EEA и Martec, презентация для комитета NRC, 25 февраля 2008 г., обновлено 3 июня 2009 г.

EIA (Управление энергетической информации). 2009a. Легковые дизельные автомобили: характеристики эффективности и выбросов, а также вопросы рынка. Февраль. Доступно по адресу http://www.eia.doe.gov/oiaf/servicerpt/lightduty/execsummary.html.

EIA. 2009b. Цены на дизельное топливо. Доступно по адресу http: // tonto.eia.doe.gov/oog/info/gdu/gasdiesel.asp. По состоянию на 9 мая 2009 г. и 5 июня 2009 г.

EPA (Агентство по охране окружающей среды США). 2005. Документ 420-F-05-001. Доступно на http://www.epa.gov/otaq/climate/420f05001.htm.

EPA. 2008. Исследование потенциальной эффективности транспортных средств, снижающих выбросы углекислого газа. Отчет 420р80040а. Пересмотрено в июне.

EPA. 2009. Обновленная смета расходов на основе данных Агентства по охране окружающей среды США, 2008 г. Электронная переписка комитета с Агентством по охране окружающей среды 27 и 28 мая.

Hadler, J., F. Rudolph, R. Dorenkamp, ​​H. Stehr, T. Düsterdiek, J. Hilzendeger, D. Mannigel, S. Kranzusch, B. Veldten, M. Kösters, and A. Specht. 2008. Новый двигатель Volkswagen 2,0 л TDI соответствует самым строгим стандартам выбросов, 29-й Венский автомобильный симпозиум.

Ивабучи Ю., К. Каваи, Т. Сёдзи и Ю. Такеда. 1999. Испытания новой концепции дизельной системы сгорания — горение с воспламенением от сжатия с предварительным смешиванием. Документ SAE 1999-01-0185. SAE International, Warrendale, Pa.

Joergl, Volker, P.Келлер, О. Вебер, К. Мюллер-Хаас и Р. Конечны. 2008. Влияние конструкции пред-турбокатализатора на характеристики дизельного двигателя, выбросы и экономию топлива. Документ SAE 2008-01-0071. SAE International, Warrendale, Pa.

Канда, Т., Т. Хакодзаки, Т. Учимото, Дж. Хатано, Н. Китайма и Х. Соно. 2005 г. Эксплуатация PCCI с ранним впрыском обычного дизельного топлива. Документ SAE 2005-01-0378. SAE International, Warrendale, Pa.

Келлер, П.С., В. Йоргл, О. Вебер и Р. Чарновски.2008. Компоненты, способствующие созданию экологически чистых дизельных двигателей будущего. Документ SAE 2008-01-1530. SAE International, Warrendale, Pa.

Martec Group, Inc. 2008. Переменная стоимость технологий экономии топлива. Подготовлено к альянсу автопроизводителей, 1 июня; с изменениями, внесенными 26 сентября и 10 декабря.

Маттес, Вольфганг, Петер Рашль и Николай Шуберт. 2008. Разработаны концепции DeNO _x для высокопроизводительных дизельных двигателей. Вторая конференция MinNO _x , 19-20 июня, Берлин.

Müller, W., et al. 2003. Селективное каталитическое восстановление — европейская технология восстановления NO _x . SAE 2003-01-2304. SAE International, Warrendale, Pa. Myoshi, N., et al. 1995 г. Разработка новой концепции трехкомпонентного катализатора для автомобильных двигателей на обедненной смеси. Документ SAE 95809. SAE International, Warrendale, PA

NRC (Национальный исследовательский совет). 2002. Эффективность и влияние корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE). Национальная академия прессы, Вашингтон, Д.С.

Пекхэм, Джон. 2003. Как JD Power / LMC рассчитывает 16% долю продаж легких дизельных двигателей в Северной Америке. Новости дизельного топлива, 13 октября.

Пикетт, Л.М. и Д.Л. Зиберс. 2004. Сгорание дизельного топлива DI без образования сажи, контролируемое смешение при низкой температуре пламени. Документ SAE 2004-01-1399. SAE International, Warrendale, Pa.

Райан Т.В. и Т.Дж. Каллахан. 1996. Воспламенение дизельного топлива от сжатия однородного заряда. Документ SAE 961160. SAE International, Warrendale, PA.

Стили, Д., Дж. Джулиано, Дж. Хоард, С. Слудер, Дж. Стори, С. Льюис и М. Ланс. 2008. Выявление и контроль факторов, влияющих на загрязнение охладителя EGR. 14-я Конференция по исследованию эффективности дизельных двигателей и выбросов, Дирборн, штат Мичиган,

Tilgner, Ingo-C., T. Boger, C. Jaskula, Z.G. Pamio, H. Lörch и S. Gomm. 2008. Новый материал для сажевых фильтров для легковых автомобилей: сажевые фильтры Cordierite для нового Audi A4 V6 TDI, 17. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, p.325.

Система плазменного зажигания двигателя внутреннего сгорания (Патент)

Хамай, К., Иноуэ, Р., Накагава, И. и Накай, М. Система плазменного зажигания для двигателя внутреннего сгорания . США: Н. П., 1983. Интернет.

Хамай, К., Иноуэ, Р., Накагава, И., и Накай, М. Плазменная система зажигания двигателя внутреннего сгорания . Соединенные Штаты.

Хамай, К., Иноуэ, Р., Накагава, Ю. и Накай, М. Вт. «Система плазменного зажигания двигателя внутреннего сгорания». Соединенные Штаты.

@article {osti_5657492,
title = {Система плазменного зажигания двигателя внутреннего сгорания},
author = {Хамай, К. и Иноуэ, Р. и Накагава, И. и Накай, М.},
abstractNote = {Раскрыта система плазменного зажигания для многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания, каждый цилиндр имеет плазменную свечу зажигания, включая дизельный двигатель.В соответствии с настоящим изобретением, в дополнение к элементам традиционной системы зажигания плазмы предусмотрено колебательное устройство, которое генерирует и выводит высокочастотное колебательное напряжение в каждую из свечей зажигания плазмы, которая должна зажигаться до момента зажигания плазмы, так что возникает многократное искрение, и поэтому сопротивление воспламеняемой свечи зажигания плазмы уменьшается, чтобы облегчить зажигание плазмы с относительно низкой энергией зажигания плазмы без пропусков зажигания даже при высокой нагрузке двигателя.},
doi = {},
url = {https://www.osti.gov/biblio/5657492}, journal = {},
number =,
объем =,
place = {United States},
год = {1983},
месяц = ​​{8}
}

Дизельные двигатели с зажиганием — Журнал газовых двигателей

Эндрю К.Макки | 4 нояб.2014 г.

Примечание редактора. Это пятая из серии статей Эндрю К. Макки, в которых рассматриваются основы антикварного топлива для двигателей и системы зажигания.

Дизельные двигатели

Старые дизельные двигатели имеют три основные конструкции. Все они используют высокую степень сжатия и тепло, выделяемое этим высоким давлением, чтобы влиять на воспламенение используемого топлива.На настоящем дизеле нет дроссельной заслонки на воздухозаборнике. На всех дизельных двигателях основной принцип одинаков, но используются разные средства для воспламенения и подачи топлива в камеру сгорания.

Прежде всего, это система HVID, названная в честь ее изобретателя Расмуса Мартина Хвида. Эта система позволяет впрыскивать топливо под низким давлением в чашу предварительного сгорания внутри камеры сгорания. Затем двигатель переворачивают, и в него вводят высокое давление сжатия. Топливо контролируется регулятором и механической связью.При повышении давления летучие вещества с более низкой температурой в топливе испаряются и воспламеняются, выдувая, таким образом, основную массу топлива из чаши в перегретый сжатый воздух в камере сгорания. Остальная часть топлива воспламеняется, создавая давление на поршень. Ранние двигатели этого типа были очень подвержены механическим сбоям, так как тяги изнашивались, а точная регулировка менялась по мере использования двигателя. Они также имели тенденцию довольно сильно стучать, что приводило к механическим поломкам.

Далее идет система прямого впрыска.В этой системе используются насосы высокого давления и форсунки для подачи топлива в нужное время под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания и перегретый воздух внутри. Время и продолжительность впрыска топлива определяют скорость и генерируемую мощность. Как правило, для максимальной мощности и экономичности настоящий дизель работает со степенью сжатия примерно 16-22: 1.

Третья система использовала другой подход. Он использовал второй набор клапанов для снижения компрессии двигателя, чтобы двигатель мог запускаться на бензине, с более низким сжатием и зажиганием свечи зажигания.Когда двигатель прогрелся, второй комплект клапанов закрылся, бензиновая система была изолирована от впуска, и дизельная система начала работать как в системе прямого впрыска. Это была сложная система, но она позволяла облегчить запуск и улучшить работу дизеля, так как двигатель нагревается за счет работы бензиновой системы. Эти двигатели, как правило, имели более низкую степень сжатия для работы (примерно 16: 1).

Подробнее о газовых двигателях

• Основы двигателя с горячей трубкой
• Основы зажигания с низким напряжением
• Основы зажигания с высоким напряжением
• Основы зажигания пламенем
• Полудизельные двигатели или двигатели с горячей головкой

Связаться с Эндрю К.Макки в P.O. Box 347, Rockaway, NJ 07866, [email protected]

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Посмотрите, как скоро будет перемещен старинный двигатель Murray Corliss 1939 года выпуска мощностью 1000 л.с.

Посмотрите тандемный составной паровой двигатель Corliss 1902 года, построенный компанией J and W McNaught Ltd.

Посмотрите, как работает этот бензиновый двигатель Abenaque мощностью 5 л.с., первоначально разработанный Фредериком М. Гилбертом в Новой Англии.

.