Скорость движения автомобиля в населенном пункте: Скорость движения

Содержание

Скорость движения

п 10.1 ПДД. Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

п 10.2 ПДД. В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а в жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч.

Примечание. По решению органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации может разрешаться повышение скорости (с установкой соответствующих знаков) на участках дорог или полосах движения для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью.

В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения, установленные для соответствующих видов транспортных средств на автомагистралях.

п 10.3 ПДД. Вне населенных пунктов разрешается движение:

мотоциклам, легковым автомобилям и грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т на автомагистралях — со скоростью не более 110 км/ч, на остальных дорогах — не более 90 км/ч;

междугородним и маломестным автобусам на всех дорогах — не более 90 км/ч;

другим автобусам, легковым автомобилям при буксировке прицепа, грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 т на автомагистралях — не более 90 км/ч, на остальных дорогах — не более 70 км/ч;

грузовым автомобилям, перевозящим людей в кузове, — не более 60 км/ч;

транспортным средствам, осуществляющим организованные перевозки групп детей, — не более 60 км/ч;

Примечание. По решению собственников или владельцев автомобильных дорог может разрешаться повышение скорости на участках дорог для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения 130 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.1, и 110 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.3.

п 10.4 ПДД. Транспортным средствам, буксирующим механические транспортные средства, разрешается движение со скоростью не более 50 км/ч.

Тяжеловесным транспортным средствам, крупногабаритным транспортным средствам и транспортным средствам, осуществляющим перевозки опасных грузов, разрешается движение со скоростью, не превышающей скорости, указанной в специальном разрешении, при наличии которого в соответствии с законодательством об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности допускается движение по автомобильным дорогам таких транспортных средств.

п 10.5 ПДД. Водителю запрещается:

превышать максимальную скорость, определенную технической характеристикой транспортного средства;

превышать скорость, указанную на опознавательном знаке «Ограничение скорости», установленном на транспортном средстве;

создавать помехи другим транспортным средствам, двигаясь без необходимости со слишком малой скоростью;

резко тормозить, если это не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия.

10.1.

Опытный водитель выбирает скорость движения учитывая многие факторы. Движение с разрешенной максимальной скоростью, установленной ПДД на конкретном участке дороги, в определенных условиях не всегда может быть безопасным. Например, на дороге установлена предельная скорость движения 90км/ч. Но в гололед двигаться с такой скоростью опасно.

Увеличение скорости движения удлиняет остановочный и тормозной путь автомобиля.

Остановочный путь автомобиля – это расстояние, которое проходит автомобиль с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки. Учитывая условия видимости, водитель должен так выбирать скорость, чтобы остановочный путь автомобиля не превышал расстояние видимости.

Тормозной путь – это расстояние, которое проходит автомобиль с момента нажатия на педаль тормоза до полной остановки. Тормозной путь является частью остановочного пути. Тормозной путь автомобиля зависит от скорости, эффективности работы тормозной системы, состояния проезжей части и шин, а также массы ТС.

10.2.

Речь идет о населенных пунктах, въезды и выезды у которых обозначены знаками 5.23.1 — 5.24.2 (на белом фоне). Подробнее — в статье Знаки Начало и Конец населенного пункта.

10.3.

Разрешенная максимальная скорость движения транспортных средств (км/ч)

Вне населенных пунктов: следует понимать как за пределами населенных пунктов, въезды в которые обозначены знаками 5.23.1, 5.23.2 «Начало населенного пункта», и выезды из которых обозначены знаками 5.24.1, 5.24.2 «Конец населенного пункта» на белом фоне.

Движение в населенных пунктах, начало и конец которых обозначены знаками 5.25 и 5.26 с названием на синем фоне, также подчиняется требованиям ПДД для движения ВНЕ населенных пунктов.

10.4.

Помимо скоростных ограничений, обозначенных в пунктах 10.1-10.4 ПДД, существует такое понятие как безопасная скорость. В любой дорожной ситуации безопасная скорость всегда разная, она зависит от многих факторов: местности, наличия других участников движения, времени суток, погодных условий, состояния дороги и пр.

Поэтому, кроме правовых ограничений скоростного режима, для безопасного передвижения следует выбирать именно безопасную скорость.

10.5.

При движении без необходимости со слишком малой скоростью вы можете создать помехи другим транспортным средствам. Если по каким-либо причинам вы вынуждены двигаться с малой скоростью (за исключением движения в заторе, под запрещающим знаком 3.24 «Ограничение максимальной скорости» и т.п.), то для информирования других водителей включите аварийную сигнализацию.

При движении вне населенного пункта, если обгон вашего ТС затруднен, следует принять как можно правее или даже остановиться, чтобы пропустить скопившиеся сзади машины (п.11.6 ПДД).

Нужно ли снижать в России максимально разрешенную скорость движения — ГАИ

  • ГАИ
  • ПДД

Фото avtovzglyad.ru

Известно, что в России Правила дорожного движения разрешают автомобилям в пределах населенного пункта двигаться со скоростью не более 60 км/ч. Также известно, что в России существует нештрафуемый порог в 20 км/ч, который, к сожалению, большинство водителей без раздумий плюсуют к допустимой скорости, на выходе получая все 80 км/ч. Есть дороги, где максимально допустимые скоростные режимы еще выше. Так, в 2021 году на некоторых российских трассах максимально разрешенная скорость движения была увеличена до 130 км/ч. Прибавляем нештрафуемый порог и скорость автомобилей превращается в 150 км/ч. Насколько принятое положение дел разумно?

Ринат Гематудинов, доцент кафедры автоматизации производственных процессов МАДИ

Опытные автовладельцы знают, что на такой запредельной скорости управлять автомобилем крайне сложно, а говорить о своевременной реакции на нештатную ситуацию вовсе не приходится. Но есть водители, которые не считают зазорным превышать скорость движения даже при таких высоких лимитах.

Так, согласно опросу, проведенному Госавтоинспекцией, около 20% российских водителей допускают возможность превысить скорость на хорошей дороге в хорошую погоду. Все ли из них правильно оценивают ситуация? Очевидно — нет. Только с января по апрель 2022 года, по данным ГИБДД, на дорогах страны произошло более 5,5 тыс. аварий из-за несоответствия скорости конкретным условиям движения, в которых погибли 827 человек и более 7 тыс. пострадали.

Высокие скорости — общемировая проблема

Ежегодно в мире из-за высоких скоростей в ДТП погибает около 1,3 млн. человек. Это главная причина смерти среди молодежи в возрасте 15–29 лет. Страдают не только люди, но и экономика государств, которая теряет из-за ДТП ежегодно от 3 до 5% ВВП. Как один из путей решения этой проблемы в ООН предлагают ограничить скорость в городах до 30 км/час. Эксперты уверены, что такая мера не только поможет спасти жизни людей, но также будет способствовать развитию инфраструктуры передвижения для пешеходов и велосипедистов, что в долгосрочной перспективе приведет к снижению выбросов парниковых газов в атмосферу, а значит к улучшению состояния окружающей среды.

– Низкая скорость движения на улицах играет ключевую роль в обеспечении устойчивого развития, а также в продвижении на пути к более безопасному, здоровому, «зеленому» и инклюзивному миру’, — считает Специальный посланник ООН по дорожной безопасности Жан Тодт.

Фото avtovzglyad.ru

Развитые страны стремятся к нулю

К примеру, глобальная цель Евросоюза — вдвое сократить количество смертей на дорогах к 2030 году и достичь нулевого уровня смертности к 2050 году. Власти стран ЕС не хотят мириться с гибелью своих граждан в ДТП и уделяют большое внимание вопросу управления скоростью, а также ее кардинальному снижению в городах и на трассах.

Так, с 1 января 2022 в Брюсселе снизили скорость на улицах с 50 км/ч до 30 км/ч. На большинстве улиц Парижа по решению мэрии с августа 2021 года запрещено ездить быстрее 30 км/ч. Как уверяют городские власти, такие меры будут способствовать уменьшению случаев травматизма при авариях и снижению уровня шума от автомобилей. Ограничение до 30 км/ч ввели и в других европейских странах — Испании, Нидерландах, Великобритании и других.

Также в Евросоюзе постепенно ограничивают скоростные режимы на загородных дорогах. В Великобритании уже снизили до 96 км/ч допустимый лимит на девяти трассах. Вопрос о снижении скоростей до 110 км/ч на трассах поднимают во Франции. По мнению ученых снижение скоростей не только снизит уровень смертности на дорогах, но и улучшит экологическую обстановку в странах-последователях. Стоит отметить, что самый низкий уровень смертности в ДТП зафиксирован на европейских трассах, где самые низкие скоростные режимы: Швеция, Норвегия, Финляндия, Эстония, Великобритания, Бельгия, Швейцария. Это доказывает прямую взаимосвязь между скоростью автомобилей и тяжелыми последствиями ДТП.

Российские реалии

В конце 2021 года общемировая тенденция снижать скорости в городах частично затронула и Россию. Так, в Москве снизили до 30 км/ч максимально разрешенную скорость для транспорта на четырех улицах и в прилегающих к ним переулках в центре Москвы. Мера призвана уменьшить количество ДТП с участием пешеходов. Кроме того, в 2020 году в Московской области на дорогах регионального значения в 36 муниципалитетах снизили максимально допустимую скорость до 50 км\ч.

Фото avtovzglyad.ru

Особое внимание уделили дорогам, где расположены места социального притяжения и социально-значимые объекты, а также тем участкам, где проезжая часть находится непосредственно возле жилых домов. По мнению подмосковных экспертов в области БДД, эту практику необходимо масштабировать на все муниципалитеты региона для обеспечения комплексного подхода к организации безопасного дорожного движения во всех населенных пунктах Подмосковья.

В большинстве же других населенных пунктах России разрешенная скорость движения, к сожалению, остается прежней — 60 км/ч, в действительности — 80 км/ч. Этот показатель, в два раза превышает скоростной режим во всех передовых европейских странах. Сложившаяся ситуация совершенно противоречит общемировой тенденции по снижению разрешенных скоростей в городах до 30 км/ч. Так же, как и нештрафуемый порог в 20 км/ч беспрецедентен в мировой практике — в большинстве европейских стран он находится в пределах 3–5 км/ч.

Со скоростным режимом на российских трассах тоже не все однозначно. На первый взгляд может показаться, что наши разрешенные 110 км/ч на трассах эквивалентны скоростным ограничениях на дорогах Швеции, Эстонии и Великобритании, где уровень аварийности гораздо ниже. Но это далеко нет так, с учетом нештрафуемого порога водители на российских трассах едут все 130 км/ч. Более того, есть платные магистрали такие как ЦКАД или скоростная автомобильная дорога Москва — Санкт-Петербург, где на некоторых участках максимально разрешенная скорость движения увеличена до 130 км/ч — в понимании водителей до 150 км/ч.

Фото avtovzglyad.ru

При этом здесь отсутствуют средства контроля за соблюдением ПДД (камеры фотовидеофиксации) в нужном количестве, чем пользуются любители высоких скоростей, которым никакие ограничения скорости — не закон. В то же время только на ЦКАД за 2021 год количество смертельных дорожно-транспортных происшествий выросло в пять раз.

Наряду с этим, 27% всех жертв приходится на ДТП, в которых были выявлены нарушения, связанные со скоростным режимом. Столичные власти настаивают, что для снижения уровня аварийности на платных участках ЦКАД, необходимо устанавливать комплексы фотовидеофиксации нарушений ПДД. Однако позиция ГК «Автодор» — владельца Центральной кольцевой автодороги, непреклонна — «трассы в России должны быть скоростные». Своеобразная подмена понятий «скоростной» и «беспредельный», путаница в которых опасна для жизни.

Подходить к решению вопроса о снижении скоростей, разумеется, необходимо индивидуально и обоснованно для каждой отдельной улицы и дороги. Если речь идет об обособленной трассе, где нет пешеходов, то там вполне можно делать ограничение в 110 км/ч и то, при нештрафуемом пороге в 10 км/ч. Но в населенных пунктах максимальная скорость должна быть не более 50 км/ч. Если Россия хочет достигнуть нулевой смертности на дорогах к 2030 году. Ведь именно это черным по белому написано в указе «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», завизированным Президентом РФ.

  • Общество
  • Дороги

Лайфхаки, о которых знают только опытные автопутешественники

350000

  • Общество
  • Дороги

Лайфхаки, о которых знают только опытные автопутешественники

350000

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

  • Telegram
  • Яндекс.Дзен

превышение скорости, штрафы, ПДД, безопасность дорожного движения, авария, ДТП

Автопоезд на «максималках», или О скоростном режиме в населённых пунктах для легковых авто с прицепом

В одном из тематических сообществ в социальных сетях был поднят вопрос о максимальной скорости для легковых автомобилей с прицепом на дорогах в населённых пунктах, с установленным дорожным знаком 3.24, которым введено ограничение 80 км/ч.

Пункт 10.2 ПДД не содержит специальной нормы о скорости движения легковых автомобилей с прицепом в населенных пунктах. Данный пункт Правил не содержит подробной классификации скоростного режима по видам транспортных средств, как в пункте 10. 3 ПДД для дорог вне населенных пунктов и автомагистрали.

Пункт 10.2 Правил устанавливает общий скоростной режим в населенных пунктах – не более 60 км/ч; в жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях — не более 20 км/ч.

По решению органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации может разрешаться повышение скорости (с установкой соответствующих знаков) на участках дорог или полосах движения для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения, установленные для соответствующих видов транспортных средств на автомагистралях (примечание к п. 10.2 ПДД).

Представим ситуацию — в населённом пункте установлен дорожный знак 3.24 с значением 80 км/ч. Знаки дополнительной информации отсутствуют.

Движение осуществляет легковой автомобиль с прицепом.

С какой максимальной скоростью данному участнику разрешено продолжить движение?

60 км/ч.

Относительно максимальной скорости легковых автомобилей с прицепом в населённых пунктах имеет место квалифицированное умолчание.

То есть, указанные участники в населённом пункте ограничены общим правовым режимом п. 10.2 ПДД.

Легальная возможность повысить скоростной режим в населённых пунктах для отдельных видов транспортных средств определена примечанием к п. 10.2 Правил.  

Согласно п. 5.9.8 ГОСТ Р 52289-2019:

Таблички 8.4.1, 8.4.2, 8.4.3.1, 8.4.3.2, 8.4.4 — 8.4.8 «Вид транспортного средства» применяют для указания вида транспортного средства, на который распространяется действие знака или светофора.

Таблички (приведём некоторые) распространяют действие знака:

— 8.4.1 — на грузовые автомобили, в том числе и с прицепом, разрешенной максимальной массой более 3,5 т (если на табличке не указана масса) или с разрешенной максимальной массой более указанной на табличке;

— 8. 4.2 — на грузовые автомобили или тракторы с прицепом или полуприцепом любого типа, а также на транспортные средства, буксирующие механические транспортные средства;

— 8.4.3.1 — на электромобили и гибридные автомобили, имеющие возможность зарядки от внешнего источника.

— 8.4.3.2 — на легковые автомобили, а также грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т.

В вышеприведённом арсенале ГОСТов нет специальных технических средств организации дорожного движения относительно легковых автомобилей с прицепом.

В табличке 8.4.3.2 не указываются прицепы (в отличие от таблички 8.4.1 для грузовых автомобилей).

И это — квалифицированное умолчание.

Сопоставив содержание норм, резюмируем — повысить порог максимальной скорости для легковых автомобилей с прицепом имеющимися в ГОСТ средствами организации невозможно по причине отсутствия таковых.

Это избыточно и логически не вписывается в содержание раздела 10 ПДД.

Для указанных транспортных средств срабатывают общие «ограничители», установленные Правилами.

В населённом пункте, например, дорожным знаком 3.24 с знаком дополнительной информации 8.4.3.2 установлено ограничение максимальной скорости 80 км/ч.

Легковой автомобиль без прицепа осуществляет движение с максимальной скоростью не более 80 км/ч.

С прицепом – не более 60 км/ч.

Для легковых автомобилей с прицепом по-прежнему действует общий правовой режим, для иных видов транспортных средств – специальный.

Таким образом, в населенных пунктах для легковых автомобилей с прицепом максимальный скоростной порог – 60 км/ч. В жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч.

Легально повысить максимальную скорость в населённых пунктах для легковых автомобилей с прицепом невозможно. Это не пробел, но квалифицированное умолчание.

В примечании к п. 10.2 ПДД указывается исключительно о повышении скорости. Снижение порога максимальной скорости, скажем, до 40 км/ч – действует на общих основаниях для всех видов ТС.

Вне населенных пунктов для легковых автомобилей с прицепом максимальная скорость ограничена следующими значениями:

— на автомагистралях — не более 90 км/ч;  

— на остальных дорогах — не более 70 км/ч.

Абсолютно нелогично (и небезопасно) установить ограничения максимальной скорости для легковых автомобилей с прицепом вне населённых пунктов в 70 км/ч и на автомагистралях в 90 км/ч, в населённых же пунктах — поднять планку скоростного барьера до уровня автомагистрали (90 км/ч).

Следуя подобной логике, зададимся вопросом – дорожный знак 3.24 с значением «80», например, позволяет транспортным средствам, осуществляющим организованные перевозки групп детей, или грузовым автомобилям, перевозящим людей в кузове, двигаться с максимальной скоростью 80 км/ч в населённом пункте? Тогда как п. 10.3 ПДД ограничивает для данных участников максимальную скорость вне населённого пункта не более 60 км/ч.

Абсурд.

Соответствующие дорожные службы обязаны выполнять требования законодательства РФ и устанавливать с знаком 3.24 (в случае повышения скоростного режима) соответствующие знаки дополнительной информации, как это предписано Правилами и государственными стандартами.

Но легально повысить скоростной режим возможно исключительно для отдельных видов транспортных средств соответствующими техническими средствами организации движения (п. 5.9.8 ГОСТ Р 52289-2019).

О скоростном режиме мотопоезда. 

Раздел 10 ПДД не содержит норм, регламентирующих скоростной режим мотоциклов с грузовым прицепом.

Мотоцикл с боковым прицепом юридически и конструктивно является единым транспортным средством (п. 1.2 ПДД), не образующим состав транспортных средств.

Есть мотоциклы, в том числе с боковым прицепом, конструкция которых предусматривает возможность эксплуатации грузового прицепа (согласно ОТТС). Такой состав транспортных средств называется «мотопоезд».

Фото: https://www.motobratan.ru/32288/91188.html

Руководствуемся п. 10.5 ПДД, согласно которому водителю запрещается превышать максимальную скорость, определенную технической характеристикой транспортного средства.

Если прицеп сертифицирован, то завод-изготовитель в инструкции к транспортному средству указывает соответствующие ограничения.

Например, инструкцией к прицепу «Енот» установлена максимальная скорость мотопоезда не более 50 км/ч.

 

Ограничение скорости в России: все, что нужно знать

Объяснены текущие ограничения скорости в России, а также их история и использование

Ограничение скорости в России уже давно является яблоком раздора в нашем обществе. Многие водители, считают, что сегодня действующие нормы ограничения скорости на дорогах России не соответствуют во многих местах современным дорожным условиям и современному скоростному транспорту, который за последние 20 лет стал более безопасным.   

 

Тем не менее нынешнее ограничение скорости на российских автодорогах является передовой линией в борьбе за безопасность дорожного движения в стране, поскольку подобные ограничительные меры определяют все дорожное движение. Ведь нынешние Правила дорожного движения четко устанавливают максимальные скорости для различных типов дорог и транспортных средств различной категории.

 

Это означает, что в России строго регулируются нормы максимально разрешенной скорости движения транспортных средств, при превышении которых водителям грозит административное наказание. Благодаря административной ответственности за превышение установленной скорости движения в стране снижается число водителей, превышающих скоростной режим и, соответственно, уровень аварийности на дорогах. В последние годы в этом также неплохо помогают дорожные камеры, контролирующие скорость автотранспорта. 

 

Да, конечно, существующие ограничения скорости можно долго обсуждать и даже критиковать, но в итоге ни к чему не прийти. Ведь в нашей стране немало тех, кто считает, что нынешнюю планку максимальной скорости необходимо поднимать, также как и тех, кто, наоборот, выступает за ее снижение. Кстати, есть и такие люди, которые полагают, что в стране нужно вообще отменить на некоторых дорогах ограничительные меры по скоростному режиму, разрешив ездить водителям как на автобанах Германии. 

 

Но, по нашему мнению, это делать ни в коем случае нельзя. Пока существуют ограничения в Правилах дорожного движения, водители будут более осторожны на дорогах, опасаясь превысить установленную скорость движения. Многие водители с пониманием относятся к существующим скоростным ограничениям, считая, что раз стоит знак, ограничивающий скорость, значит, он должен быть здесь для более безопасного движения. То есть многие из нас понимают, что раз есть ограничение, значит, есть причины для этого. 

 

В итоге водители, зная, что в законодательстве есть строго регламентированные ограничения максимальной скорости, стараются придерживаться ПДД, корректируя свою скорость движения. Если же даже на скоростных трассах отменить ограничение скорости, это неминуемо приведет к существенному росту аварийности. Увы, судя по статистике ДТП за последние годы, мы с вами пока не научились вести себя хорошо на дороге. Как-то не сложилась у нас до сих пор культура вождения со строгим соблюдением законодательства. Так что отменять ограничения скорости на некоторых типах дорог еще очень рано. 

 

К сожалению, наше российское законодательство довольно-таки запутанное по части регулирования движения автотранспорта по дорогам общего пользования. Но не беда. Чтобы вы могли четко придерживаться существующих Правил дорожного движения, мы собрали для вас данный справочник. Это поможет вам строго соблюдать ограничение скорости за рулем не только легкового автомобиля, но и других видов транспортных средств, которыми вы, возможно, будете управлять. 

 

Сдав успешно экзамены в ГИБДД и получив водительские права, вы в скором времени столкнетесь с реальной дорогой, которая будет вас нервировать, пугать и постоянно преподносить сюрпризы с загадками. Будьте готовы к тому, что вы будете испытывать страх. Ведь теперь рядом с вами не будет автоинструктора, который всегда вам помогал и подсказывал. Все сладкие времена закончились.

 

Теперь вы должны самостоятельно принимать все решения и вовремя идентифицировать дорожные знаки. Особенно знаки, ограничивающие скоростной режим. Но вы также должны не забывать, что там, где нет знаков, ограничивающих скоростной режим, все равно существует определенное ограничение скорости движения. 

 

Для начала давайте вспомним, как выглядят дорожные знаки, ограничивающие скорость транспортных средств. Итак, вот как выглядят такие знаки:

 

 

Также напомним, что есть также знаки, которые рекомендуют двигаться с определенной скоростью. Ну и, конечно, есть дорожные знаки, отменяющие определенное ограничение скорости. В этом случае на дороге начинают действовать общепринятые в ПДД ограничения скоростного режима, которые зависят от типа дороги и категории транспортного средства.  

 

К сожалению, даже опытные водители часто забывают Правила дорожного движения, связанные с нормами скоростного режима. Особенно это касается тех водителей, которые долгое время ездят каждый день по одной и той же дороге из пункта А в пункт Б. Естественно, если не повторять ПДД, любой может забыть любые правила. 

 

Смотрите также: Водительские права категории «B» дают вам право ездить не только на машине

 

Но что еще хуже – ограничения скорости на дороге могут быть изменены. Причем об этом могут даже не предупредить. В том числе не установить соответствующие дорожные знаки. Например, на определенном участке автодороги может быть введено временное ограничение скоростного режима (ремонтные работы, гололед и т. п.). Также на дорогах временно могут исчезать дорожные знаки, ограничивающие скорость на том или ином участке дороги. В этом случае многие водители начинают теряться, с какой же скоростью им двигаться, забывая о том, что все нормы скоростных режимов четко прописаны в ПДД.  

 

Или, к примеру, многие не могут вспомнить, с какой же скоростью разрешено движение с прицепом. Но самое тяжелое испытание для водителей – это сесть за руль другого транспортного средства, для которого действуют другие правила движения. Допустим, если вы каждый день долгое время управляли автомобилем, но затем садитесь за руль мотоцикла или грузового автомобиля, вы должны иметь в виду, что скоростной режим для этих видов транспорта отличается на некоторых типах дорог. Однако не все водители это помнят. 

 

Действующие ограничения скорости в России по типу дорог и транспортных средств

 

Ниже приведены ограничения скорости в России. Мы перечислили каждый тип транспортных средств и максимальные скорости, разрешенные для каждого типа дороги для этого класса автотранспорта

 

Ограничения скорости в России для мотоциклов, легковых и грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т:

 

— Автомагистраль: 110 км в час

 

— Остальные дороги: 90 км в час

 

— Любые дороги в населенных пунктах: 60 км в час

 

— В жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях: 20 км в час

 

Ограничения скорости в России для междугородних и маломестных автобусов: 

 

— На всех дорогах: 90 км в час

 

— На всех дорогах в населенных пунктах: 60 км в час 

 

— В жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях: 20 км в час

 

Ограничение скорости других автобусов, легковых автомобилей при буксировке прицепа, грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5 т:

 

— Автомагистраль: 90 км в час

 

— На остальных автодорогах: 70 км в час

 

— На дорогах в населенных пунктах: 60 км в час

 

— В жилых зонах,  велосипедных зонах и на дворовых территориях: 20 км в час

 

Ограничения скорости в России грузовым автомобилям, перевозящим людей в кузове:

 

— На всех дорогах: 60 км в час

 

— В жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях: 20 км в час

 

Ограничения скорости в России для транспортных средств, осуществляющих организованные перевозки групп детей:

 

— На всех дорогах: 60 км в час

 

— В жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях: 20 км в час

 

Ограничение скорости в России для транспортных средств, буксирующих механические транспортные средства:

 

— На всех дорогах: 50 км в час (в том числе на дорогах в населенных пунктах)

 

— В жилых зонах, велосипедных зонах и на дворовых территориях: 20 км в час 

 

  • Примечание. По решению органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации может разрешаться повышение скорости (с установкой соответствующих знаков) на участках дорог или полосах движения для отдельных видов транспортных средств, если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения, установленные для соответствующих видов транспортных средств на автомагистралях (в ред. Постановления Правительства РФ от 14.12.2005 № 767).
  • Примечание. По решению собственников или владельцев автомобильных дорог может разрешаться повышение скорости на участках дорог для отдельных видов транспортных средств
    , если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью. В этом случае величина разрешенной скорости не должна превышать значения 130 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.1, и 110 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.3 (введено Постановлением Правительства РФ от 23. 07.2013 № 621).

 

Ограничение скорости для транспортных средств, перевозящих крупногабаритные, тяжеловесные и опасные грузы

 

— По всем дорогам: разрешается движение со скоростью, не превышающей скорости, установленной при согласовании условий перевозки


Что такое дороги с ограниченной скоростью по автомагистралям и другим проезжим частям?

 

Согласно действующим Правилам дорожного движения движение автомобилей в населенных пунктах ограничено 60 км в час.

 

Справка:


«Населенный пункт» – застроенная территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.23.1-5.26.
(в ред. Постановления Правительства РФ от 14.12.2005 № 767).
Правда, обращаем внимание, что при движении ограничение скорости начинает действовать при наличии дорожных знаков 5.23.1, 5.23.2 «Начало населенного пункта».

 

Вот как они выглядят:

 

 

Дорожные знаки 5. 24.1, 5.24.2 обозначают «Конец населенного пункта». Вот как выглядят эти дорожные знаки:

 

 

Эти дорожные знаки отменяют скоростной режим движения в населенных пунктах, установленный ПДД (60 км в час).

Есть также знак 5.25, обозначающий «Начало населенного пункта». Вот как он выглядит:

 


Но согласно ПДД начало населенного пункта, обозначенное этим знаком, не требует от водителей снижать скорость до 60 км в час, которую необходимо соблюдать при движении в населенных пунктах.

 

Другие ограничения скорости

 

Выше мы перечислили федеральные ограничения скорости, указанные в Правилах дорожного движения, действующие на момент написания данного справочника. 

 

Обращаем внимание, что согласно законодательству местные власти вправе как ограничивать скорости на местных дорогах, так и увеличивать их (правда, увеличение скорости для всех местных властей  – редкое явление). Чаще всего вы можете встретить регулирование скоростного режима на местных дорогах, которое осуществляется с помощью дорожных знаков, предписывающих водителям определенную максимальную скорость. Например, Москва – это населенный пункт. Но на некоторых вылетных магистралях вы можете встретить знаки, разрешающие ехать не более 80 км в час, несмотря на то что при движении в населенном пункте необходимо двигаться не более 60 км в час. 

 

Например, местные власти вправе снизить скорость движения в населенных пунктах для того, чтобы снизить аварийность на том или ином участке дороги. 

 

Обращаем ваше внимание, что ограничение скорости на дорогах строго регламентируется ГОСТами. Так, ГОСТ Р 52289-2004 регулирует правила применения дорожных знаков, разметки, дорожных ограждений и направляющих устройств. 

 

Смотрите также: Почему снижение скорости в городах не панацея от травматизма пешеходов?

 

Согласно данному ГОСТу знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости» применяют для запрещения движения всех транспортных средств со скоростью выше указанной на знаке при необходимости введения на участке дороги иной максимальной скорости, чем на предшествующем участке.  

А теперь самое главное:

 

 
При ограничении скорости движения на опасных участках дороги (крутые повороты, необеспеченная видимость встречного автомобиля, сужение дороги и т. п.) зона действия знака должна соответствовать протяженности опасного участка.

Если на данном участке устанавливают максимальную скорость, отличающуюся от максимальной скорости движения на предшествующем участке на 20 км/ч и более, применяют ступенчатое ограничение скорости с шагом не более 20 км/ч путем последовательной установки знаков 3.24 на расстоянии 100-150 м друг от друга.
     
Ступенчатое ограничение скорости допускается не применять перед населенным пунктом, обозначенным знаком 5.23.1 или 5.23.2, в случае если расстояние видимости знака более 150 м.
 

 

То есть если вы двигаетесь по шоссе вне населенного пункта, где разрешено ехать 100 км в час, а затем видите дорожный знак 60 км в час, несмотря на то что дорога по-прежнему проходит вне населенного пункта, то это говорит о том, что дорожные знаки установлены в нарушение ГОСТа, то есть для снижения скорости не применена ступенчатая система, при которой должны использоваться несколько знаков с шагом снижения скорости не более 20 км в час.  

 

Минимальные ограничения скорости

 

В более редких случаях на дороге вы можете увидеть круглый синий дорожный знак с цифрой на нем. Это минимальный предел скорости, установленный для дороги/полосы движения. 

 

Обычно минимальное ограничение скорости применяется перед туннелями (и внутри них) и на других участках дорог, где медленное движение транспортных средств может создать опасность. 

Минимальное ограничение скорости обозначается знаком 4.6 – «Разрешается движение только с указанной или большей скоростью (км/ч)». 

Вот как он выглядит:

 

 

Обратите внимание! Не путайте его с дорожным знаком 6.2 – «Рекомендованная скорость движения».

 

История ограничения скорости в России

 

Еще задолго до появления автомобилей во многих странах власти задумывались об ограничении скорости на дорогах для конных экипажей. Это было необходимо для безопасности на дорогах.  

 

Смотрите также: Как безопасно ездить по шоссе?

 

Первой же попыткой навести порядок на дорогах России является указ Петра I от 1683 года, запрещающий быструю езду по Москве. Также Петр I запретил езду без возниц и с невзнузданными лошадьми. В том числе Российский император запретил кучерам бить прохожих хлыстами. Но главное, что сделал Петр I, – это ввел правила разъезда с правой стороны. 

 

В XVIII веке в России появилось еще одно законодательное регулирование скорости движения лошадей. 

Так, в 1737 году в России был издан указ, который запрещал быстро ездить на лошадях: 

 

  • «…ежели кто будет на лошадях скоро ездить, таких ловить и водить в полицию, где лакеев сечь нещадно, а самих – помещичьих штрафовать денежным штрафом по рассмотрению Сената».

 

Примерно в этот же период в России появились правила для ямской гоньбы, которые предписывали скоростной режим езды на лошадях в зимнее и летнее время. Зимой запрещалось ездить со скоростью более 12 верст в час (12,8 км/ч). Летом скорость была ограничена 10 верстами в час (10,66 км/ч). 

 

В 1742 году российская царица Елизавета Петровна была возмущена безопасностью на дорогах в Москве, где многие госслужащие слишком быстро ездят на лошадях и сбивают людей. В итоге императрица издала указ:

 

  • «Всем обывателям объявить с подписками, чтоб никто в Москве по улицам на резвых лошадях отнюдь не ездили и людям утеснения и убийства не чинили».

 

Это была первая попытка в России ввести ограничение скорости движения на дорогах страны. 

 

Но только в 1900 году в России были утверждены первые правила движения автотранспорта. Например, в городе Москве легковым машинам было разрешено ездить не больше 20 верст в час (21,33 км/ч). В Санкт-Петербурге разрешалось ездить не более 15 верст в час (16 км/ч).

 

В 1929 году в нашей стране были приняты первые Правила дорожного движения, в которых максимальная скорость регулировалась только для движения в населенных пунктах.

Например, в населенных пунктах легковым автомобилям разрешалось двигаться со скоростью не более 40 км в час. Грузовым автомобилям запрещалось ездить быстрее 30 км в час. 

 

К концу 1930-х годов эти ограничения скорости были изменены. Так, максимальную скорость в населенных пунктах для движения легковых автомобилей подняли до 50 км в час. Грузовикам разрешили ездить не более 35 км в час. 

 

После окончания Великой Отечественной войны власти подняли максимальную скорость движения транспорта в городах и населенных пунктах до 60 км в час.

 

Также впервые появляются ограничения при движении за городом. Например, в Московской области вне населенных пунктов разрешалось движение не более 80 км в час. 

 

Но, несмотря на это, в ПДД до 1971 года скорость движения автотранспорта за пределами городов и населенных пунктов не регулировалась. 

 

В 1976 году в стране начали действовать новые Правила дорожного движения, которые ограничили движение транспорта во всех населенных пунктах 60 км в час.

 

Вне населенных пунктов легковым автомобилям и грузовикам с полной массой не более 3500 кг разрешалось ездить не более 90 км в час. Также подобное ограничение действовало и для некоторых категорий автобусов. 

 

Смотрите также: Ноль погибших на дорогах страны к 2030 году

 

В 1987 году в ПДД внесли изменения, которые касались правил движения транспорта по автомагистралям. Так, начиная с этого года, по автомагистралям разрешили ездить со скоростью не более 110 км в час. 

 

Контроль за соблюдением правил, ограничивающих скорости на дорогах

 

Обеспечение соблюдения ограничения скоростного режима на дорогах России возложено на Госавтоинспекцию (МВД). Экипажи ДПС имеют право применять специальную технику по контролю скоростного режима автотранспорта и при выявлении превышения скорости привлекать водителей к административной ответственности, выписывая штрафы за нарушение ПДД. В этом случае инспектор ГИБДД составляет протокол об административном правонарушении в отношении водителя и выписывает постановление о привлечении к ответственности.  

 

В том числе в России для контроля скорости применяются автоматические комплексы фотовидеофиксации автотранспорта, который нарушает установленные ограничения скорости на дорогах. В этом случае также составляется протокол за подписью должностного лица и выписывается постановление о привлечении к административной ответственности. Правда, в этом случае, согласно КоАП РФ, к ответственности привлекается собственник транспортного средства, которое нарушило скоростной режим. 

 

Штрафы за превышение скорости в России

 

Ниже приведен список ограничений скорости и виды штрафов, которые вы можете ожидать, в зависимости от того, насколько вы превысили заявленный максимум:

 

 

Превышение скорости

Санкция

   

Превышение скорости 20-40 км/ч

Штраф 500 руб

Превышение скорости 40-60 км/ч

Штраф 1000-1500 руб

Повторное нарушение скорости (в течение года) 40-60 км/ч

Штраф 2000-2500 руб

Превышение скорости 60-80 км/ч 

Штраф 2000-2500 руб или лишение прав сроком от 4-6 мес

Повторное нарушение скорости (в течение года) 60-80 км/ч

Лишение прав сроком на 1 год или штраф 5000 руб (если нарушение зафиксировано автоматической камерой)

Превышение скорости более 80 км/ч

Штраф 5000 руб или лишение прав на срок 6 мес

Повторное нарушение скорости (в течение года) более 80 км/ч

Лишение прав на срок 1 год или штраф 5000 руб (если нарушение зафиксировано автоматической камерой)

Правительство снова не стало снижать максимальную скорость – Газета.

uz

Кабинет министров Узбекистана утвердил новые Правила дорожного движения, сообщил Telegram-канал «Нигох», близкий к Администрации президента. Сам документ пока нигде не опубликован.

Проект новых ПДД не был размещён для общественного обсуждения на портале СОВАЗ, как этого требует закон. Изменения вступают в силу уже с 1 мая.

В феврале на совещании по вопросам безопасности дорожного движения президент Шавкат Мирзиёев заявил о необходимости разработки на основе международных стандартов новых ПДД, поскольку нынешние «значительно устарели». Он поручил, чтобы все изменения разрабатывались «в обсуждении с депутатами, экспертами и общественностью». «Газете.uz» неизвестно о таких обсуждениях.

Реклама на Газета.uz

Несмотря на рекомендации международных организаций и экспертного сообщества, правительство снова не стало снижать максимальную разрешённую по умолчанию скорость движения транспорта в населённых пунктах, оставив её на уровне 70 км/ч.

При этом по решению Республиканской комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, образованной недавним постановлением президента (ПП-190) в Ташкенте, Нукусе и областных центрах максимальная скорость может быть снижена до 60 км/ч «в местах с высокой интенсивностью дорожного движения и в людных местах».

В действующей редакции ПДД право повышать или понижать скоростной режим на отдельных участках дорог или полосах движения для отдельных видов транспортных средств имеют Совет министров Каракалпакстана, хокимияты областей и Ташкента по согласованию с СБДД.

На упомянутом совещании президент Шавкат Мирзиёев заявил, что в центре столицы скорость транспорта не должна превышать 50−60 км/ч. Цифра 50 км/ч в новом постановлении, если судить по сообщению «Нигох», не фигурирует.

В 2018 году ГУВД Ташкента сообщало об изучении возможности снижения скорости в городе, однако в последующие годы эта тема не поднималась. В Узбекистане разрешённая скорость остаётся самой высокой даже среди стран бывшего СССР. Фото: Шухрат Латипов / «Газета.uz».

В новой редакции ПДД нашло отражение поручение президента (оно соответствует рекомендациям международных организаций) ограничить движение транспорта в населённых пунктах у школ и детсадов 30 км/ч. Это ограничение будет действовать на расстоянии 300 м. Как оно будет внедрено (с помощью знаков, горизонтальной разметки или другого) и как будет контролироваться (искусственные неровности, другие способы успокоения трафика, камеры или другое), не уточняется.

В жилых зонах и прилегающих территориях (участок земли между домовыми постройками) разрешённая скорость снижена с 30 до 20 км/ч. Как это будет внедрено и контролироваться, также пока неясно. Сейчас, несмотря на наличие ограничения, оно повсеместно не соблюдается, а после асфальтирования улиц в жилых массивах и махаллях они становятся только опаснее.

В 2018 году в Узбекистане уже предлагалось снизить максимальную разрешенную скорость в населённых пунктах с 70 до 60 км/ч. Однако в окончательной версии Концепции обеспечения безопасности дорожного движения на 2018−2022 годы, принятой правительством, этот пункт был исключён.

После заявления президента о необходимости снизить скорость заместитель министра внутренних дел, начальник Департамента общественной безопасности МВД Бекмурод Абдуллаев сообщал, что в Узбекистане начато внедрение элементов стратегии Vision Zero, предполагающей сведение смертности на дорогах к нулю. Решительных действий в этом направлении пока не предпринималось.

В 2021 году количество официально зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий в Узбекистане составило 10001, что на 43,24% больше, чем в 2020 году — 6982. Жертвами аварий стало 2426 человек (из них 263 ребёнка), или на 23,65% больше показателя предыдущего года — 1962. Травмы получило 9230 человек — на 40% больше, чем годом ранее — 6591. Главными причинами ДТП были превышение скорости и неправильная организация движения. На переходах людей сбивали почти так же часто, как и в неположенных местах.

Почему важно снижать скорость и почему только этого недостаточно

По подсчётам экспертов, увеличение скорости на каждый 1 км/ч приводит к увеличению случаев ДТП со смертельным исходом на 4−5%. Чем ниже скорость транспорта, тем ниже риск получения травмы и смерти пешеходов в случае наезда на них.

Вероятность выживания пешехода при наезде транспорта со скоростью 30 км/ч составляет 99%, но если скорость составляет 50 км/ч, показатель выживаемости снижается до 80%.

В марте на встрече в хокимияте Ташкента руководитель Проектного офиса при Министерстве транспорта Мурад Абидов сообщил, что скорость в 50 км/ч для города — самая оптимальная. «Это научно доказанный факт», — отметил он Мурад Абидов.

Пешеходный переход перед школой №64 в Ташкенте.

Ограничение скорости в 30 км/ч и ниже возле учебных заведений и в жилых зонах является стандартом по умолчанию в большинстве развитых стран. Однако это не единственное условие. Необходима перестройка улиц с добавлением компонентов, успокаивающих движение (приподнятые пешеходные переходы, обязательные островки безопасности, сужения и изгибы проезжей части, круговое движение на перекрёстках и другие), механизмы обеспечения соблюдения скоростного ограничения и другие.

Как отмечает Всемирная организация здравоохранения, дети являются крайне уязвимыми участниками дорожного движения потому, что имеют ограничения, связанные с физическим, умственным и социальным развитием. Из-за низкого роста детям трудно видеть окружающее дорожное движение, а водителям и другим людям трудно их заметить. В случае ДТП более мягкий костный покров головы делает детей более уязвимыми для травмы головы.

Особенности Правил дорожного движения Германии

Скоростной режим в Германии (максимально допустимая скорость): Легковые автомобили, мотоциклы, автофургоны (дома на колёсах), общей массой до 3.5 т.: • В населённом пункте: 50 км/ч • Вне населённого пункта: 100 км/ч • Автобаны и скоростные магистрали: скорость движения не ограничена, за исключением отрезков, обозначенных знаками. Рекомендованная скорость на автобане в Германии – 130 км/ч. Автомобили общей массой от 3.5т. до 7.5т., легковые автомобили общей массой до 3.5т. с прицепами, автофургоны (дома на колёсах): • В населённом пункте: 50 км/ч • Вне населённого пункта: 80км/ч • Автобаны и скоростные магистрали: 80 км/ч.

Другие важные правила дорожного движения (ПДД) в Германии:

Ограничение скорости в условиях ограниченной видимости: В условиях ограниченной видимости, менее 50м, из-за дождя, снегопада или тумана, всем транспортным средствам разрешено двигаться с максимально допустимой скоростью 50 км/ч.

Манёвры на автобане: Совершение любых манёвров на автобане, таких как остановка, парковка, разворот, строго запрещены правилами дорожного движения (ПДД) Германии. Съезд и въезд на автобан осуществляется только в обозначенных местах. Указатель со словом «Ausfahrt», обозначает съезд с автобана.

Световые и звуковые сигналы: В Германии водителям разрешается подавать световые или звуковые сигналы (моргать дальним светом и сигналить) только вне населённого пункта и при явной необходимости. Ни в коем случае, не сигнальте пешеходу, даже если он переходит дорогу в неположенном месте. Подать сигнал можно только в том случае, если у вас нет другого способа избежать аварии. Если ситуация позволяет лучше притормозить.

Пешеходы и велосипедисты в Германии: В Германии люди не привыкли бегать по пешеходным переходам. Поэтому не удивляйтесь, если Вам придётся ждать пока пешеходы закончат движение по зебре, даже если разрешающий сигнал светофора для них давно потух. Подобная ситуация в Германии и с велосипедистами. Нужно быть очень осторожным, особенно при пересечении велосипедных дорожек. Водителю следует не только посмотреть в зеркало заднего вида, чтобы убедиться в отсутствии велосипедиста, но и через плечо вправо, так как велосипедист может легко попасть в «мёртвую зону», которая не просматривается в зеркало заднего вида. Обгонять движущегося по проезжей части велосипедиста можно только, если позволяет боковое расстояние, а оно должно быть не менее 1.5 м., в противном случае придётся тащиться за велосипедистом пока проезжая часть на расшириться.

Ближний и дальний свет, противотуманные фары: Осветительные приборы автомобиля должны быть чистыми. В условиях сумерек или плохой видимости необходимо включать ближний свет, габаритных фонарей не достаточно. При снегопаде, тумане и дожде движение в дневное время суток осуществляется с включённым ближним светом, так же только при таких погодным условиях разрешено пользоваться противотуманными фарами.

Обгон и перестроение в Германии: По правилам дорожного движения ПДД в Германии обгон разрешён только слева. Если перед Вами водитель начинает перестроение в другой ряд и включил сигнал поворота, следует его пропустить. Перестроение перед перекрёстом в Германии запрещено. Если Вы встали не в тот ряд, Вы имеете право двигаться только в направление, указанном знаками. При сужении проезжей части, не следует сразу же перестраиваться в другой ряд, следует включить сигнал поворота, перестроение в другой ряд происходит непосредственно вместе сужения по принципу «застёжки», одна машина слева, следом вторая справа. Обгон на пешеходных переходах запрещён.

Пробки в Германии, правило «спасательного коридора»: Если впереди образовалась пробка, нельзя перестраиваться из ряда в ряд, даже если Вам кажется, что другой ряд движется быстрее. При заторе, вызванном аварией, существует правило, согласно которому правый ряд сдвигается к правой обочине насколько это возможно, левый к левой, по образовавшемуся в центре коридору двигаются машины скорой помощи и полиции. Ни в коем случае не перестраивайтесь в этот коридор, даже если спец. автомобили уже проследовали к месту аварии. Для многополосных автомагистралей действует следующее правило: транспортные средства, совершающие движение по крайней левой полосе обязаны переместиться на максимальное расстояние влево; транспортные средства, совершающие движение по всем остальным полосам, обязаны переместиться на максимальное расстояние вправо.

Перевозка пассажиров (детей) в Германии: Согласно правил дорожного движения ПДД Германии разрешено перевозить столько человек, сколько сидений в автомобиле. Все пассажиры и водитель должны быть пристёгнуты ремнями безопасности. Дети до 12 лет, и ростом меньше чем 150см, могут перевозиться только в детских креслах. Обгон общественного транспорта в Германии: Проезжать мимо автобуса, который остановился на остановке, можно только с шаговой скоростью, не более 7км/ч. Если автобус только приближается к остановке и включил сигнальные огни, обгонять его нельзя.

Сигналы светофора в Германии: Если на основной секции светофора горит красный свет, а на дополнительной секции светофора есть табличка с зелёной стрелкой, указывающая направление движения, то можно поворачивать в указанном направлении, как правило направо, не дожидаясь зелёного сигнала светофора, пропустив всех участников движения. Пользование мобильным телефоном за рулём: В Германии можно пользоваться мобильной связью только с помощью устройства «свободные руки». Если Вы припарковались для того, чтобы ответить на телефонный звонок, не забудьте заглушить двигатель. В противном случае, Вам могут инкриминировать пользование мобильной связью во время движения. Штраф – 80 евро.

Правила пользования парковками в Германии: Существует разница между остановкой и парковкой. Согласно правил дорожного движения ПДД в Германии парковкой считается, если Вы покинули автомобиль даже на секунду или остановились более, чем на 3 минуты. Поэтому обращайте внимания на знаки. Там, где парковка запрещена знаком, не стоит останавливаться и выходить из машины, чтобы достать из багажника бутылку воды. Как правило, в центрах крупных городов Германии парковки (открытые и подземные) платные. Перед въездом имеется шлагбаум, нужно нажать на кнопку, взять талон из автомата, шлагбаум откроется, въехать на парковку, при выборе места обращайте внимание на знаки, есть места для инвалидов и приватные места (обычно обозначены знаком с фамилией владельца или с номерным знаком автомобиля), которые занимать нельзя. По окончанию парковки нужно подойти к автомату, который принимает оплату, вставить парковочный талон в автомат, на экране появится сумма к оплате, оплатить можно наличными или кредитной картой. Забрать талон после оплаты и при выезде вставить в автомат возле шлагбаума, шлагбаум откроется. Если шлагбаум не откроется, значит было превышено допустимое время нахождения на стоянке после совершения оплаты (обычно 20 мин.) В этом случае нужно заглушить двигатель, пройти к автомату и вновь провести процедуру оплаты. Не пытайтесь сдавать назад, особенно при выезде с крытой парковки, скорее всего, что за вами уже движется другой выезжающий. Оставьте автомобиль возле шлагбаума, заглушите двигатель и пройдите к автомату, не переживайте Вас подождут. Если парковка не оборудована шлагбаумом, она всё равно может быть платная. В этом случае на территории парковки установлен автомат для оплаты с указанием стоимости парковки. Сначала забрасываются монетки в автомат, затем на экране указывается время окончания парковки. Нужно нажать, как правило, на зелёную кнопку, автомат выдаёт парковочный талон, который состоит из двух частей. Большую часть нужно оставить на передней панели автомобиля, чтобы её было хорошо видно через стекло. Маленькую взять с собой, на ней указано время окончания парковки. На некоторых парковках можно стоять бесплатно в течении указанного времени, например в течении двух часов. Для этого необходимо иметь при себе «парковочный диск» (Parkscheibe), можно приобрести на заправочных станциях. На нём устанавливается время въезда на парковку. Если въезд был совершён например в 14.15, разрешается установить указатель на 15.00, следовательно до 17.00 нужно покинуть парковку.

Проезд по автобанам Германии: В Германии пользование автобанами для легкового транспорта пока бесплатно, исключением является проезд по Herrentunnel (1.20-2.70 EUR) и Warnowtunnel (2.36—4.60 EUR). Платить за проезд наличными можно не на всех полосах. Для Herrentunnel — две крайние правые (наличными), а для Warnowtunnel — 2 и 3 полоса.

Заправка автомобиля в Германии: Принципиальное отличие: сначала заправляемся, потом платим. Подъехать к заправочной колонке, налить необходимое количество топлива, убрать пистолет, автомат покажет сумму к оплате, запомнить номер колонки, затем пройти в кассу, сообщить номер колонки и произвести оплату, машину с места убирать не нужно. Если Вы хотите задержаться и попить кофе, то лучше сначала оплатить топливо. Затем убрать автомобиль на стоянку и вернуться в кафе.

Какой должна быть идеальная предельная скорость для транспортных средств на городских дорогах? Дебаты по

Почти 250 водителей двухколесных транспортных средств ежегодно погибают в дорожно-транспортных происшествиях в Пуне и Пимпри-Чинчвад.

В городе, где ежегодно на дорогах гибнет около 250 водителей двухколесных транспортных средств, какой должна быть максимальная скорость для четырехколесных и двухколесных транспортных средств? Похоже, что среди властей, политиков, интеллигенции и активистов в городе нет единого мнения. Однако большинство участников дорожного движения хотят, чтобы скорость транспортных средств была снижена до минимума, чтобы спасти как можно больше жизней.

В то время как Министерство автомобильного транспорта Союза недавно выпустило уведомление, определяющее ограничение скорости 100 км/ч для автомобилей и 80 км/ч для двухколесных транспортных средств на автомагистралях, оно оставило решение об установлении ограничения скорости для городских дорог на усмотрение местной дорожной полиции. и городские или районные власти.

Заместитель комиссара полиции (дорожное движение) Саранг Авад В воскресенье сказал, что в отношении скоростной автомагистрали ограничение скорости для четырехколесных транспортных средств составляет 80 км/ч. «Но было обнаружено, что четырехколесные транспортные средства двигаются со скоростью более 80 км/ч. В городских районах я не уверен, что было бы идеальным ограничением скорости. Нам придется обсудить это с местными чиновниками и районным коллектором, чтобы выработать норму», — сказал он.

Пуна Автобусы Mahanagar Parivahan Mahamandal Limited (PMPML) оказались самыми опасными нарушителями на дорогах в Пуне и Пимпри-Чинчвад. Более 100 водителей двухколесных транспортных средств, пешеходов и велосипедистов были убиты автобусами PMPML с 2007 года, когда был сформирован транспортный орган. По словам совместного управляющего директора PMPML Правина Аштикара, автобусы имеют ограничение скорости от 16 до 25 км/ч. Однако, по его словам, «это правда, что некоторые водители нарушают норму. Трудно контролировать 4000 водителей».

Истории только для подписчиков

Просмотреть все

Подпишитесь сейчас, чтобы получить скидку 33%

Отказываясь указывать ограничение скорости для других транспортных средств, Ashitkar сказал, что они проводят четыре типа обучения водителей для контроля скорости и безопасного вождения.

Он сказал, что ограничение скорости для автобусов на маршруте БРТС составляет 35 км/ч.

Комиссар PCMC Раджив Джадхав сказал, что обсудит с дорожными властями идеальное ограничение скорости для Пимпри-Чинчвад. «Завтра обсудим этот вопрос с ГИБДД», — сказал он.

Реклама

Р. Сатьян, бывший налоговый инспектор, сказал, что после того, как дороги в Пимпри-Чинчваде были расширены, автомобили начали летать на максимальной скорости, что привело к ужасным авариям. «Буквально на прошлой неделе трое молодых людей, ехавших на двухколесном транспортном средстве, погибли после того, как четырехколесное транспортное средство сбило их на улице Телко-роуд, — сказал он.

Прашант Инамдар из отдела пешеходов Сначала сказал, что это вопрос тщательного изучения. По его словам, ограничение скорости на автомагистралях, проходящих через перегруженные районы города, должно отличаться от ограничения скорости на автомагистралях, проходящих через не загруженные районы. «Если вдоль трасс будут предусмотрены подъездные пути, то ограничение скорости может быть выше», — сказал он.

Однако, по словам Инамдара, идеальная скорость для четырехколесных транспортных средств, будь то автомобили или грузовики, в городских районах не должна превышать 40 км/ч. «И для двухколесных транспортных средств это может быть 40 км/ч», — сказал он, добавив, что можно было бы спасти несколько жизней, если бы ограничение скорости на городских дорогах было ограничено.

Объявление

«Если ГИБДД проведет углубленное изучение причин гибели около 240 водителей двухколесных транспортных средств на городских дорогах, то обнаружит, что большинство этих смертей произошло из-за того, что транспортные средства находились в верхнем положении. скорость. Если авария происходит, когда два автомобиля едут на максимальной скорости, шансов на выживание меньше. Если транспортные средства движутся с малой скоростью и попадают в аварию, шансы на выживание пострадавших увеличиваются», — сказал он.

Директор Нового юридического колледжа Мукуунд Сардах сказал, что дорожная полиция и гражданские органы не проявляли серьезности при проверке скорости транспортных средств. «Не нужна сверхъестественная наука, чтобы выяснить, что аварии происходят из-за скорости и гибнут люди из-за скорости… Если дорожная полиция и гражданские чиновники строго соблюдают норму минимальной скорости, я не вижу причин, по которым можно было бы ездить по Дороги Пуны не станут намного безопаснее», — сказал он, добавив, что ограничение скорости 30-40 км/ч должно быть строго установлено для четырехколесных транспортных средств на городских дорогах.

«Скорость убивает, и все прекрасно об этом знают», — сказал Виджай Кумбхар из Surajya Sangharsh Samiti, добавив: «Однако кажется, что власти предоставили все решать водителям. Настоящими хозяевами городских дорог являются местные органы власти и дорожные службы. Как они могут позволять водителям использовать дороги по своим прихотям и фантазиям?»

Вместо того, чтобы преследовать граждан из-за парковки транспортных средств и нарушать спокойствие в городе, сказал Кумбхар, дорожная полиция должна помогать спасать жизни, вводя строгие нормы скорости.

Лидер Конгресса Мохан Джоши сказал: «Необходимо начать кампанию по проверке растущего числа несчастных случаев со смертельным исходом с участием водителей двухколесных транспортных средств на дорогах города. Ясно, что виновниками таких смертей являются транспортные средства, двигающиеся с превышением скорости. Мы должны разработать минимальную норму ограничения скорости для городских районов».

Потребность в (безопасной) скорости: 4 удивительных способа: медленное вождение делает города лучше

9 мая 2017 г. По Анна Брэй Шарпин, Субха Ранджан Банерджи, Клаудия Адриазола-Стейл и Бен Велле

На этой неделе проводится Глобальная неделя безопасности дорожного движения ООН , посвященная теме «Не торопитесь, спасайте жизни». WRI работает над тем, чтобы сделать города по всему миру более безопасными и устойчивыми, внедряя дизайн улиц и правила, которые снижают скорость транспортных средств, поддерживая пешеходное и велосипедное движение. Появляется все больше данных о воздействии и более широкой пользе таких усилий, которые мы рассмотрим в сообщениях блога на этой неделе.

Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях погибает 1,25 миллиона человек, а еще миллионы становятся инвалидами. Независимо от местоположения, скорость часто является фактором.

Смерти и серьезные травмы являются болезненным и хорошо заметным результатом отсутствия безопасности дорожного движения, но мы потеряли из-за высоких скоростей больше, чем мы думаем. А как насчет страха перед тем, что дети будут играть на тротуарах, ходить в школу пешком или учиться кататься на велосипеде? Как насчет людей, которые с трудом оплачивают высокие транспортные расходы, но не чувствуют себя в безопасности на велосипеде?

Превышающие скорость автомобили могут ограничивать физическую активность, использование общественных мест и качество жизни, и последствия больше всего ощущают наименее обеспеченные. Жители с низкими доходами часто живут в непосредственной близости от дорог с опасно интенсивным движением. Они также больше зависят от ходьбы пешком, езды на велосипеде или общественного транспорта, которые больше всего подвержены опасности превышения скорости автомобилями. Эти негативные последствия еще более драматичны в развивающихся странах, где происходит быстрый рост числа владельцев автомобилей и мотоциклов на дорогах с небольшим регулированием скорости.

К сожалению, это может быть буквально вопросом жизни и смерти. Но установление более безопасных скоростей в городах может не только спасти жизни, но и принести множество других преимуществ:

1. Более низкие скорости спасают жизни.

Каждые 1,6 километра в час (1 миля в час) снижения скорости автомобиля на городских улицах приводит к 6-процентному снижению числа дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Более низкие ограничения скорости снижают количество смертельных случаев и серьезных травм в результате дорожно-транспортных происшествий по целому ряду причин. Во-первых, вождение на очень высоких скоростях может привести к туннельному зрению и снижению восприятия глубины для водителя. На более низких скоростях у водителей более широкое поле зрения, и они с большей вероятностью заметят других участников дорожного движения.

На более низких скоростях, даже если авария все же произойдет, последствия будут менее серьезными, особенно если в ней участвует пешеход, велосипедист или мотоциклист. Пешеход имеет 90-процентный шанс выжить, если его столкнет транспортное средство, движущееся со скоростью 30 км/ч (18,64 мили в час). Это уменьшается до 70 процентов при скорости 40 км/ч (24,85 миль/ч) и менее 20 процентов при скорости 50 км/ч (31 миль/ч).

Вождение на более низких скоростях также позволяет водителям останавливаться на более коротком расстоянии. Тормозной путь транспортного средства представляет собой комбинацию расстояния, пройденного за время реакции водителя, и расстояния, необходимого для остановки автомобиля после применения тормозов. На более высоких скоростях автомобиль за это время реакции проезжает дальше, и тормозной путь больше. Это влияет на скорость движения в момент крушения и, следовательно, на возможность выживания.

2. Более безопасные ограничения скорости не обязательно увеличивают продолжительность поездки.

Многие люди опасаются, что снижение скоростного режима в городских районах резко увеличит время в пути. Однако средняя скорость движения по дорогам в городах больше определяется частотой перекрестков, чем скоростными ограничениями.

Более безопасное ограничение скорости может обеспечить более равномерную скорость и уменьшить опасное ускорение на середине блока, при этом немного увеличивая общее время в пути. Исследование, проведенное в Гренобле, Франция, показало, что ограничение скорости в 30 км/ч (18,64 миль/ч) вместо 50 км/ч (31 миль/ч) добавляет только 18 секунд времени в пути между перекрестками на расстоянии 1 км (0,62 мили) друг от друга. Более низкие ограничения скорости могут даже уменьшить заторы в некоторых случаях, поскольку они уменьшают вероятность узких мест. Это наблюдалось в Сан-Паулу, где снижение ограничения скорости на основных магистралях уменьшило заторы на 10 процентов в течение первого месяца реализации, а количество смертельных случаев также значительно снизилось.

3. Проектирование более безопасных скоростей способствует укреплению здоровья общества.

Более низкая скорость автомобиля создает более комфортные условия для пешеходов и велосипедистов. Дизайн улиц, поощряющий более безопасную скорость — например, более узкие полосы и широкие тротуары, приподнятые пешеходные переходы и расширение бордюров — также обеспечивает больше места для пешеходов и облегчает переход дороги. Подробности об этих и других мерах можно найти в отчете WRI Cities Safer by Design 9.0049 .

Благодаря инфраструктуре, замедляющей скорость, в городах могут наблюдаться положительные тенденции в том, что жители предпочитают ходить пешком или ездить на велосипеде, а не водить машину. Лондон в настоящее время применяет эти меры для поощрения пешеходных прогулок и ожидает, что это принесет пользу здоровью и экономике. Одно исследование показало, что Соединенные Штаты могут сэкономить 5,6 миллиарда долларов на расходах на здравоохранение, если каждый десятый взрослый начнет регулярно ходить. Жители, предпочитающие меньше ездить на автомобиле, также означают меньше вредных выбросов и снижение общего риска дорожно-транспортных происшествий.

4. Более низкая скорость полезна для экономики.

Исследования показали, что улицы, более привлекательные для пешеходов и велосипедистов, более динамичны и экономически успешны, чем улицы с высокой интенсивностью движения. Преимущества включают повышение стоимости недвижимости и более высокие расходы на розничную торговлю и услуги, что способствует развитию местной экономики. Например, когда дизайн улиц с более узкими полосами движения замедлил движение в районе Мишн в Сан-Франциско, почти 60 процентов розничных продавцов сообщили об увеличении расходов местных жителей, а почти 40 процентов сообщили об общем увеличении продаж. Между тем, на лондонской Кенсингтон-стрит цены на квартиры выросли на 13 процентов, когда в городской пейзаж были внесены улучшения в области безопасности и дизайна, и, по оценкам, улучшение доступа к магазинам для пешеходов приведет к увеличению розничных расходов на миллионы фунтов стерлингов.

Результаты исследования теперь предельно ясны: заставить водителей снижать скорость может улучшить качество жизни всех горожан.

Мэр Адамс, комиссар DCAS Пиннок Внедрить новую технологию на городских автомобилях для снижения скорости

11 августа 2022 г.

Видео доступно по адресу: https://www.youtube.com/watch?v=6UdPOpCGSQE


Пилотная программа Intelligent Speed ​​Assistance запрещает операторам автопарка превышать местные ограничения скорости

Администрация Адамса продолжает предпринимать смелые шаги по борьбе с превышением скорости на городских улицах, включая перепланировку более 1000 перекрестков, круглосуточные камеры контроля скорости, кампанию по информированию общественности Комиссар Департамента общегородских административных служб Нью-Йорка (DCAS) Дон М. Пиннок сегодня объявила о внедрении технологии активной интеллектуальной поддержки скорости (ISA) в 50 транспортных средствах городского парка в рамках новой пилотной программы по снижению ограничений скорости и спасению жизней. Технология ISA ограничивает максимальную скорость транспортного средства, предотвращая превышение местных ограничений скорости. Пилотная программа предложит важный инструмент для регулирования и стандартизации безопасного вождения среди городских служащих и является последней инициативой в области безопасности, которая будет реализована в рамках Плана безопасного перехода DCAS (SFTP) для подразделений городского автопарка.

«Ускорение разрушает жизни, поэтому мы должны принять меры, чтобы предотвратить это, и город Нью-Йорк подает пример, внедряя новые технологии для снижения скорости транспортных средств городского парка», — сказал мэр Адамс . «Наши улицы должны быть пригодны для жизни для всех, и эта технология гарантирует, что превышение скорости в городских транспортных средствах невозможно. Мы должны обеспечить, чтобы каждый мог безопасно делить уличное пространство, потому что безопасность дорожного движения — это общественная безопасность».

«Под руководством мэра Адамса город принимает активные меры по сдерживанию смертельно опасного превышения скорости», — сказал Первый заместитель мэра Лоррейн Грилло . «Эта новая пилотная программа DCAS должна служить образцом для других городов и штатов, показывая, как мы можем использовать технологии, чтобы сделать наши улицы и дороги более безопасными».

«Регуляторы скорости могут снизить затраты на топливо и, что более важно, спасти жизни», — сказала заместитель мэра по операциям Мира Джоши . «Во время моего пребывания в Федеральном управлении по безопасности автотранспортных средств я с гордостью поддержал политику, предписывающую эту инновационную технологию для 18-колесных транспортных средств. Я очень рад видеть, что DCAS принимает эту новую пилотную программу, и с нетерпением жду продолжения амбициозных усилий администрации по справиться с эпидемией смертельного превышения скорости на городских улицах».

«Внедрение новых стратегий и технологий для снижения скорости движения делает наши транспортные средства более безопасными и поможет защитить всех жителей Нью-Йорка», — сказал комиссар DCAS Пиннок . «Как носитель стандартов безопасности вождения, все операторы городского автопарка обязаны соблюдать местные правила дорожного движения, в том числе вождение с ограничением скорости или ниже. Пилотная программа ISA поможет всем нам достичь этой отметки и добиться наши улицы безопаснее».

«Мы рады участвовать в этом замечательном пилотном проекте, пятая часть автомобилей которого принадлежит DOT», — сказал Комиссар DOT Нью-Йорка Иданис Родригес . «Поскольку камеры контроля скорости теперь работают круглосуточно и без выходных, очень важно, чтобы городские власти продолжали выполнять обязательства Vision Zero, чтобы сотрудники соблюдали ограничения скорости и правила дорожного движения. Эта инициатива Intelligent Speed ​​Assistance — технологически продвинутый и эффективный способ обеспечить безопасность автопарков агентств».

«Интеллектуальная технология помощи при превышении скорости поможет Департаменту исполнения наказаний внести свой вклад в то, чтобы сделать улицы нашего города более безопасными как для пешеходов, так и для автомобилистов», — сказал Департамент исправительных учреждений города Нью-Йорка (DOC), комиссар Луис Молина . «Инвестиции в технологии, которые заставят водителей снижать скорость, — это выигрыш для агентств, участвующих в пилотном проекте, а также для жителей сообществ, которые мы обслуживаем».

«Эта администрация стремится сделать наши улицы более безопасными, а наш город — чище для жителей Нью-Йорка, и мы гордимся тем, что сотрудничаем с DCAS в этом пилотном проекте по внедрению технологии ISA на нашем автопарке», — сказал Департамент парков и зон отдыха г. Нью-Йорка. (Парки Нью-Йорка) Комиссар Сью Донохью . «Снижение скорости может помочь нам снизить скорость, сократить выбросы и обеспечить безопасность на дороге. Мы стремимся изучить эту технологию и распространить ее на большее количество наших автомобилей в будущем, если это будет возможно».

«BIC рада присоединиться к DCAS и другим нашим партнерам Vision Zero для участия в этой инновационной пилотной программе. В рамках программы ISA будут изучаться новые способы сделать работу нашего городского автопарка более безопасной и подавать положительный пример всем жителям Нью-Йорка на дороге», — сказала Комиссия по деловой этике города Нью-Йорка (BIC), комиссар и председатель Элизабет Кротти 9. 0121 . «BIC серьезно относится к безопасности дорожного движения, и это включает в себя обеспечение безопасного вождения в сфере коммерческой перевозки отходов, а также обеспечение безопасного вождения автопарка BIC».

«С помощью телематических предупреждений город Нью-Йорк уже сократил превышение скорости подразделениями автопарка более чем наполовину», — сказал заместитель комиссара DCAS и главный офицер флота города Нью-Йорка Кит Керман . «DCAS теперь будет внедрять активные и пассивные интеллектуальные технологии помощи при превышении скорости внутри каждого транспортного средства пилота, чтобы еще больше сократить количество незаконных превышений скорости и помочь обеспечить большую безопасность жителей Нью-Йорка».

«Превышение скорости является основной причиной дорожно-транспортных происшествий в Нью-Йорке и других подобных городах, поэтому мы должны использовать все имеющиеся у нас инструменты, чтобы люди могли ездить с безопасной скоростью», — сказал Ной Будник, исполняющий обязанности исполнительного директора «Вместе за более безопасные дороги». (ТСР) . «Технологические компании и автопроизводители предлагают спасательные решения, такие как интеллектуальная система помощи при превышении скорости, чтобы помочь водителям поддерживать безопасную скорость, и TSR аплодирует городу Нью-Йорку за их использование. Мы сотрудничаем с городом более пяти лет, и сегодняшнее объявление — еще один пример лидерства Нью-Йорка в изучении новых и новейших технологий для спасения жизней».

«Это важный пример того, как продвигать Vision Zero, и мы высоко оцениваем лидерство Нью-Йорка», — сказала Леа Шаум, основатель и директор Vision Zero Network . «Управление скоростью является основой для повышения безопасности на дорогах, особенно для тех, кто ходит пешком или едет на велосипеде, и эта технология помогает внедрить безопасные скорости фундаментальным, спасающим жизнь способом».

«На протяжении многих лет DCAS была лидером инноваций и надежным партнером в усилиях Нью-Йорка по реализации программы Vision Zero», — сказал Филип Миатковски, директор по исследованиям Transportation Alternatives 9. 0121 . «Мы рады видеть, что агентство запускает пилотный проект по изучению технологии интеллектуальной помощи при превышении скорости — шаг, к которому мы призывали в нашей недавней политической программе для новой администрации. Мы призываем распространить эту технологию на весь городской автопарк, что позволит сэкономить живет здесь, у себя дома, и устанавливает смелый стандарт для городов по всей стране».

«Превышение скорости убивает. Низкая скорость спасает жизни. Увеличение скорости на 1 милю в час приводит к почти трехпроцентному увеличению смертности в результате аварии. Предотвращение превышения скорости в городском транспорте — важный способ сделать улицы безопасными, и мы очень воодушевлены этим новым пилотом DCAS за интеллектуальную помощь в ускорении», — сказал Ральф Муньос, член организации «Семьи за безопасные улицы», , чей брат погиб в автокатастрофе в 2013 г., а мать погибла в автокатастрофе в 2008 г.

В отличие от аналогичной технологии снижения скорости, активная программа ISA, установленная в городской автопарк будет не только устанавливать максимальную скорость для транспортного средства, но и будет адаптироваться в зависимости от местного ограничения скорости. Существует две модальности ISA: активная и пассивная. При активной системе, если оператор автопарка попытается превысить местное ограничение скорости, технология ISA активируется и автоматически замедлит транспортное средство. С другой стороны, пассивная система будет предупреждать водителя, когда он превышает установленную скорость. DCAS также будет расширять пассивные оповещения водителей через существующую городскую систему телематики.

Пилотная программа — общая стоимость модернизации и установки — более 80 000 долларов США — начинается с транспортных средств от DCAS, DOC, BIC, NYC Parks, Департамента транспорта Нью-Йорка, Департамента охраны окружающей среды Нью-Йорка и Нью-Йоркского Городская комиссия такси и лимузинов. DCAS также будет работать с NYC Parks для тестирования аналогичных функций ISA, которые будут поставляться с 14 новыми полностью электрическими Ford Mach E, выпущенными прошлой весной. Программа будет находиться под пристальным наблюдением в течение следующих шести месяцев. После завершения пилотного проекта DCAS будет сотрудничать с центром Volpe Министерства транспорта США для подготовки отчета о первоначальном внедрении. Следующие шаги будут определены на основе полной оценки пилотной программы.

Через SFTP DCAS определяет самый высокий уровень безопасности, доступный для новых легковых и грузовых автомобилей, и реализует модернизацию безопасности. DCAS уже установила более 65 000 улучшений безопасности для единиц городского автопарка, включая системы оповещения водителей, телематику, боковые ограждения грузовиков, автоматическое торможение, предупреждения о резервном копировании, видеорегистраторы и зеркала с подогревом.

Помимо SFTP, DCAS реализовала широкий спектр мер безопасности в рамках Vision Zero. Другие меры включают в себя первую в городе систему управления АВАРИЯМИ, крупнейшее в стране развертывание устройств слежения за транспортными средствами в режиме реального времени, управляемых через городское управление автопарка в режиме реального времени, ведущую национальную программу охраны грузовиков, запрет на использование телефона без помощи рук операторами автопарка. и проведение обучения по технике безопасности для более чем 76 000 городских служащих.

Code of Virginia Code — Статья 8. Скорость

Создание отчета: Отметьте разделы, которые вы хотите включить в отчет, затем используйте кнопку «Создать отчет» внизу страницы, чтобы создать отчет. . После создания отчета у вас будет возможность загрузить его в формате pdf, распечатать или отправить по электронной почте.

22.09.2022

§ 46.2-870. Ограничения по максимальной скорости вообще.

Если иное не предусмотрено настоящей статьей, максимальное ограничение скорости должно составлять 55 миль в час на автомагистралях между штатами или других автомагистралях с ограниченным доступом с разделенными проезжей частью, автомагистралях с неограниченным доступом с четырьмя или более полосами движения и на всех основных автомагистралях штата.

Максимальное ограничение скорости на всех других автомагистралях должно составлять 55 миль в час, если транспортное средство является легковым автомобилем, автобусом, пикапом или грузовым автомобилем, или мотоциклом, но 45 миль в час на таких автомагистралях, если транспортным средством является грузовик , тягач или комбинация транспортных средств, предназначенных для перевозки имущества, или является автомобилем, используемым для буксировки транспортного средства, предназначенного для самостоятельного движения, или жилого прицепа.

Невзирая на предыдущие положения настоящего раздела, максимальное ограничение скорости должно составлять 70 миль в час, если это обозначено законно установленными знаками, установленными после инженерного анализа дорожного движения и анализа имеющихся и соответствующих данных об авариях и правоохранительных органах, на (i ) межгосударственные автомагистрали; (ii) многополосные, разделенные автомагистрали с ограниченным доступом; и (iii) полосы для транспортных средств с высокой посещаемостью, если такие полосы физически отделены от обычных полос движения. Максимальное ограничение скорости должно составлять 60 миль в час, если на него указывают законно установленные знаки, установленные после инженерного анализа дорожного движения и анализа имеющихся и соответствующих данных об авариях и данных правоохранительных органов на трассе 17 США, трассе 23 США, трассе 29 США., Маршрут США 58, Альтернативный маршрут США 58, Маршрут США 301, Маршрут США 360, Маршрут США 460, Маршрут США 501 между городом Южный Бостон и линией штата Северная Каролина, Маршрут штата 3 и Маршрут штата 207, где такие маршруты неограниченный доступ, многополосность, разделенные магистрали.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, §§ 46.1-193, 46.1-401; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1975, с. 533; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1986, с. 639; 1988, куб.см. 662, 897; 1989, куб.см. 276, 526, 727; 1992, с. 598; 1994, с. 423; 1996, с. 1; 1998, cc. 546, 560; 1999, с. 142; 2001, с. 298; 2002, с. 872; 2003, с. 838; 2004, с. 696; 2005, сс. 266, 267, 268; 2006, с. 213; 2007, сс. 222, 544; 2010, сс. 26, 56; 2014, с. 91; 2018, cc. 160, 339, 340, 345.

§ 46.2-871. Ограничение максимальной скорости для школьных автобусов.

Максимальная скорость для школьных автобусов должна составлять 45 миль в час или минимально допустимая скорость, в зависимости от того, что больше, на любом шоссе, где максимальная скорость составляет 55 миль в час или менее, и 60 миль в час на всех автомагистралях между штатами. и на других автомагистралях, где максимальная скорость превышает 55 миль в час.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727; 1993, с. 278; 1994, с. 676; 1999, с. 166; 2006, с. 416; 2007, с. 98.

§ 46.2-872. Ограничения максимальной скорости для транспортных средств, работающих по специальным разрешениям.

Максимальное ограничение скорости должно составлять пятьдесят пять миль в час на любой автомагистрали, имеющей установленное ограничение скорости в пятьдесят пять миль в час или более, если транспортное средство или комбинация транспортных средств эксплуатируются на основании специального разрешения, выданного Комиссаром в соответствии с с § 46.2-1139или § 46.2-1149.2. Однако Комиссар может дополнительно снизить ограничение скорости для любого разрешения, выданного в соответствии с § 46.2-1139.

Кодекс 1950 г. , § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727; 1995, с. 113; 1996, cc. 36, 87; 1998, с. 439.

§ 46.2-873. Ограничения максимальной скорости на школьных переходах; штраф.

A. Для целей настоящего раздела «зона перехода через школу» означает территорию, расположенную в непосредственной близости от школы на шоссе или вблизи нее, где присутствие детей на школьной территории или посещение школы и обратно требует особого внимания. предупреждение для автомобилистов. Такие зоны маркируются и функционируют в соответствии с требованиями настоящего раздела с соответствующими предупредительными знаками или другими средствами управления движением, указывающими на то, что осуществляется переход через школу.

B. Максимальное ограничение скорости должно составлять двадцать пять миль в час между переносными знаками, переворачивающимися знаками или фиксированными мигающими знаками, размещенными на любой дороге или вдоль нее и имеющими слова «школа» или «переход через школу». Любые знаки, установленные в соответствии с этим разделом, должны быть размещены не более чем в 600 футах от границ школьной территории или перехода вблизи школы. Однако знаки «переход через школу» могут быть размещены в любом месте, если Департамент транспорта, городской или поселковый совет или наблюдательный совет округа, поддерживающего свою собственную систему второстепенных дорог, одобряют переход для таких знаков. Если участок дороги, подлежащий размещению, находится в пределах города или поселка, такие переносные знаки должны быть изготовлены и доставлены этим городом или поселком. Если участок дороги, который должен быть размещен, находится за пределами города, такие переносные знаки должны быть предоставлены и доставлены Департаментом транспорта. Директор или главное административное должностное лицо каждой школы или назначенное школьным советом лицо, предпочтительно не классный руководитель, должны разместить такие переносные знаки на шоссе в точке не более чем в 600 футах от границ школьной территории и удалить такие знаки, когда они присутствие в этом разделе больше не требуется. Такие переносные знаки, переворачивающиеся знаки или фиксированные мигающие знаки должны быть размещены в месте, хорошо видимом для транспортных средств, приближающихся с любого направления, но не должны размещаться таким образом, чтобы загораживать проезжую часть.

C. Такие переносные знаки, переворачивающиеся знаки или мигающие знаки должны быть установлены или включены в течение тридцати минут до начала обычных школьных занятий, в течение тридцати минут после них и в другое время, когда в присутствии детей на такой школьной территории или при проезде в школу и из школы обоснованно требуется специальное предупреждение для автомобилистов. Однако руководящий орган любого округа, города или поселка может сократить период времени до и после обычных школьных занятий, в течение которого такие переносные, переворачивающиеся или мигающие знаки должны находиться на своем месте или гореть, если он решит, что ни один ребенок не будет ходить в школу или из школы в течение периода времени, который вычитается из тридцатиминутного периода.

D. Управляющий орган любого города может, если участок дороги, который должен быть размещен, находится в пределах такого города или поселка, увеличить или уменьшить ограничение скорости, указанное в этом разделе, только после обоснования такого увеличения или снижение было доказано инженерным и дорожным исследованием, и никакое такое увеличение или уменьшение ограничения скорости не будет эффективным, если такое увеличение или уменьшение ограничения скорости не будет заметно размещено на переносных знаках, опрокидывающихся знаках или фиксированных мигающих знаках, требуемых настоящим раздел.

E. Руководящий орган округа в пределах Планировочного округа 8 может, если участок дороги, который должен быть размещен, находится в пределах такого округа, увеличить или уменьшить ограничение скорости, указанное в этом разделе, только после обоснования такого увеличения или снижение было доказано инженерным и дорожным исследованием, и никакое такое увеличение или уменьшение ограничения скорости не будет эффективным, если такое увеличение или уменьшение ограничения скорости не будет заметно размещено на переносных знаках, опрокидывающихся знаках или фиксированных мигающих знаках, требуемых настоящим раздел.

F. Город Вирджиния-Бич может установить школьные зоны, как указано в этом разделе, и обозначить такие зоны сигнальными сигнальными огнями, как указано в этом разделе, на всех автомагистралях, прилегающих к шоссе 58, и вдоль них.

G. Любое лицо, управляющее любым автомобилем транспортное средство с превышением максимальной скорости, установленной специально для зоны пересечения школ, когда такая зона пересечения школ (i) обозначена надлежащим образом размещенными знаками, отображающими ограничение максимальной скорости, и (ii) находится в эксплуатации в соответствии с подразделом B настоящей статьи. виновный в нарушении правил дорожного движения, наказуемый штрафом в размере не более 250 долларов США, в дополнение к другим санкциям, предусмотренным законом.

H. Несмотря на предыдущие положения этого раздела, максимальное ограничение скорости в школьных зонах в жилых районах может быть снижено до пятнадцати миль в час, если (i) школьный совет, имеющий юрисдикцию над школой, ближайшей к затронутой школьной зоне, принимает резолюцию, требующую снижения максимального ограничения скорости для такой школьной зоны с двадцати пяти миль в час до пятнадцати миль в час, и (ii) местный орган управления юрисдикции, в которой расположена такая школа, издает постановление, устанавливающее ограничение скорости сокращение, запрошенное школьным советом.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727; 1990, с. 928; 1994, с. 157; 1997, cc. 629, 781; 2007, с. 813; 2015, cc. 459, 460.

§ 46.2-873.1. Ограничение максимальной скорости на дорогах с необработанным покрытием.

Максимальное ограничение скорости на автомагистралях с необработанным покрытием, которые представляют собой дороги, состоящие из заполнителя или заполнителя (например, грунта и гравия), не стабилизированного битумным или цементным материалом, должно составлять 35 миль в час. час. Ограничение максимальной скорости на таких автомагистралях может быть увеличено или уменьшено Комиссаром автомобильных дорог или другим органом власти, в ведении которого находятся автомагистрали. Однако такое увеличенное или уменьшенное ограничение максимальной скорости действует только в том случае, если оно указано на дорожном знаке. Для таких автомагистралей, на которых ограничение максимальной скорости не указано знаком, максимальное ограничение скорости должно быть 35 миль в час.

2000 г., гр. 262; 2004, с. 719; 2005, сс. 239, 804; 2009, с. 74; 2010, сс. 19, 48; 2011, с. 29; 2012, с. 207; 2014, cc. 80, 261.

§ 46.2-873.2. Ограничение максимальной скорости на сельских деревенских дорогах.

Максимальное ограничение скорости на любом шоссе, обозначенном как сельская дорога в соответствии с § 33.2-332, должно составлять 35 миль в час; однако все ограничения скорости на сельских деревенских дорогах, действующие с 1 июля 2008 г., остаются в силе до тех пор, пока они не будут изменены после инженерного исследования дорожного движения.

2008 г., гр. 165.

§ 46.2-874. Ограничение максимальной скорости в деловых и жилых районах.

Максимальная скорость должна составлять 25 миль в час на автомагистралях в деловых или жилых районах, за исключением автомагистралей между штатами или других автомагистралей с ограниченным доступом с разделенными дорогами или автомагистралей с неограниченным доступом, имеющих четыре или более полос движения, и всех основных автомагистралей штата. Ограничение скорости на всех автомагистралях с неограниченным доступом, имеющих четыре или более полос движения, и на всех основных автомагистралях штата должно оставаться таким, как указано на знаках, вывешенных до 1 июля 2005 г., если только оно не будет изменено в соответствии с законом.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727; 2005, с. 310.

§ 46.2-874.1. Исключения из ограничений максимальной скорости в жилых районах; штраф.

A. Административный орган любого города с населением от 14 000 до 15 000 человек может своим постановлением (i) запретить движение автотранспортного средства со скоростью двадцать миль в час или более, превышающей применимое ограничение максимальной скорости в район проживания и (ii) предусмотреть, что любое лицо, нарушающее запрет, подлежит обязательному гражданскому штрафу в размере 100 долларов США, не подлежащему отстранению.

B. Руководящий орган церкви города Фоллс или города Манассас может своим постановлением (i) запретить движение автотранспортного средства со скоростью пятнадцать миль в час или более, превышающей применимое ограничение максимальной скорости. в жилом районе, как это определено в § 46.2-100 Кодекса Вирджинии, когда на это указывают правильно расположенные знаки, отображающие ограничение максимальной скорости и наказание за нарушения, и (ii) предусматривают, что любое лицо, нарушающее запрет, подлежит к административному штрафу в размере 100 долларов в дополнение к другому штрафу, предусмотренному законом.

1999 г., с. 865; 2000, с. 957; 2007, с. 813.

§ 46.2-875. Ограничение максимальной скорости на некоторых других магистралях в городах и поселках.

Максимальное ограничение скорости должно составлять 35 миль в час на автомагистралях в любом городе или поселке, за исключением межгосударственных или других автомагистралей с ограниченным доступом с разделенными проезжей частью, а также в деловых или жилых районах. Однако муниципалитеты, которые обслуживают свои собственные дороги, могут увеличивать или уменьшать ограничения скорости на автомагистралях, находящихся в их юрисдикции, после проведения соответствующего инженерного расследования.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727; 2011, с. 182.

§ 46.2-876. Ограничение максимальной скорости для легковых автомобилей, буксирующих определенные прицепы.

Максимальное ограничение скорости для легковых автомобилей при буксировке служебных, кемпинговых или лодочных прицепов, фактическая полная масса которых не превышает 2500 фунтов, должно быть таким же, как и для легковых автомобилей.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727.

§ 46.2-877. Минимальные ограничения скорости.

Никто не должен управлять автомобилем на такой низкой скорости, которая препятствует нормальному и разумному движению транспорта, за исключением случаев, когда снижение скорости необходимо для безопасной эксплуатации или в соответствии с законом.

Всякий раз, когда Комиссар автомобильных дорог или местные органы власти в рамках их соответствующих юрисдикций определяют на основе организации дорожного движения и расследования дорожного движения, что низкие скорости на любом участке шоссе постоянно препятствуют нормальному и разумному движению транспорта, Комиссар или такой местный орган власти может определить и объявить минимальное ограничение скорости, которое должно быть установлено на знаках, размещенных на такой магистрали, ниже которого никто не может управлять транспортным средством, за исключением случаев, когда это необходимо для безопасной эксплуатации или в соответствии с законом.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727.

§ 46.2-878. Полномочия по изменению ограничения скорости.

A. Несмотря на другие положения этой статьи, Уполномоченный по автомобильным дорогам или другой орган, имеющий юрисдикцию в отношении автомагистралей, может уменьшить ограничения скорости, установленные в §§ 46.2-870, и может увеличить или уменьшить ограничения скорости, указанные в §§ 46.2- с 873 по 46.2-875 по любой автомагистрали, находящейся под его юрисдикцией; и может устанавливать дифференцированные ограничения скорости в дневное и ночное время, уменьшая для движения в ночное время ограничения скорости, установленные в § 46.2-870, и увеличивая в дневное время или уменьшая в ночное время ограничения скорости, установленные в §§ 46. 2-873 — 46.2-875 от любая дорога, находящаяся под его юрисдикцией. Такие повышенные или пониженные ограничения скорости, а также такие дифференцированные ограничения скорости движения в дневное и ночное время действуют только в случае их предписания после инженерно-технического обследования и указания на автомобильной дороге знаками. Запрещается управлять любым транспортным средством с превышением ограничений скорости, установленных и размещенных в соответствии с положениями настоящего раздела. Увеличенные или уменьшенные ограничения скорости на автомагистралях, находящихся под контролем Комиссара автомобильных дорог, вступают в силу только в том случае, если они предписаны в письменной форме Комиссаром автомобильных дорог и хранятся в файле Центрального офиса Департамента транспорта. Всякий раз, когда ограничение скорости на какой-либо автомагистрали было увеличено или уменьшено, или было установлено дифференцированное ограничение скорости, и такое ограничение скорости было размещено должным образом, существует опровержимая презумпция того, что изменение скорости было установлено надлежащим образом в соответствии с положениями настоящего раздела. .

B. Невзирая на любые другие положения настоящей статьи, включая положения подраздела А, руководящий орган любого города, полностью расположенного в пределах территории военной базы Соединенных Штатов, может своим постановлением снизить ограничение скорости до менее 25 миль в час. на любой автомагистрали в ее пределах, если такое ограничение скорости обозначено законно установленными знаками.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727; 1990, с. 779; 1993, с. 98; 2013, с. 303.

§ 46.2-878.1. Ограничения максимальной скорости в рабочих зонах дорог; штраф.

Эксплуатация любого автотранспортного средства с превышением максимальной скорости, установленной специально для зоны проведения работ на автомагистрали, в присутствии рабочих и когда такая зона работ на автомагистрали обозначена соответствующим образом установленными знаками, указывающими ограничение максимальной скорости и наказание за нарушение, быть незаконным и представлять собой нарушение правил дорожного движения, наказуемое штрафом в размере не более 500 долларов США.

Для целей настоящего раздела «зона дорожных работ» означает зону строительства или ремонта, расположенную на трассе или рядом с ней и отмеченную соответствующими предупредительными знаками, а также для проектов, охватываемых контрактами, заключенными 1 июля 2012 г. или после этой даты. , с прикрепленными проблесковыми огнями или другими устройствами управления движением, указывающими на выполнение работ.

Ничто в этом разделе не препятствует судебному преследованию или осуждению за неосторожное вождение любого водителя транспортного средства, чье управление любым транспортным средством в рабочей зоне шоссе, помимо скорости, демонстрирует безрассудное пренебрежение к жизни, здоровью или имуществу.

1992 г., гр. 462; 1995, с. 54; 2003, с. 839; 2012, с. 397.

§ 46.2-878.2. Ограничения максимальной скорости в определенных жилых районах уездов, городов и поселков; штраф.

Эксплуатация любого транспортного средства с превышением максимальной скорости, установленной для автомагистрали в жилом районе округа, города или поселка, при наличии соответствующих знаков с указанием максимальной скорости и штрафа за нарушение, должна являются незаконными и представляют собой нарушение правил дорожного движения, наказуемое штрафом в размере 200 долларов США в дополнение к другим санкциям, предусмотренным законом. Никакая часть штрафа не может быть приостановлена, если только суд не присудит 20 часов общественных работ. Комиссар автомобильных дорог или любой местный орган управления, имеющий юрисдикцию в отношении автомобильных дорог, должен разработать критерии общей применимости для установки знаков. Такие критерии не должны исключать автомагистрали, функционально классифицируемые как второстепенные магистрали, обслуживающие районы, которые либо (i) были построены как жилая застройка, либо (ii) стали напоминать жилую застройку, при условии, что в любом случае (a) такие автомагистрали подвергаются документально подтвержденным испытаниям. проблемы с превышением скорости и (b) местный орган управления просит применить этот раздел к такой дороге. Такие знаки могут быть установлены в любом городе и не требуют одобрения округа, в пределах которого расположен такой город. Любые такие знаки, установленные в любом городе, должны быть оплачены городом, запрашивающим установку знаков, или за счет ассигнований на строительство вторичной системы округа.

1996 г., гр. 172; 1999, с. 87; 2002, с. 882; 2004, с. 350; 2006, с. 547; 2013, cc. 585, 646.

§ 46.2-878.2:1. Ограничения максимальной скорости на некоторых дорогах.

Эксплуатация любого автотранспортного средства с превышением максимальной скорости, установленной для трассы 15 и 17 США в округе Фокье, при наличии соответствующих знаков, указывающих ограничение максимальной скорости и наказание за нарушение, считается незаконным и представляет собой нарушение правил дорожного движения, наказуемое штрафом в размере 15 долларов в дополнение к другим наказаниям, предусмотренным законом. При условии выдачи разрешения Комиссаром автомобильных дорог округ может за свой счет устанавливать и обслуживать такие знаки.

2020, г. 892.

§ 46.2-878.3. Предоплата штрафов за нарушение скоростного режима.

Если иное не предусмотрено в данном разделе, Единая таблица штрафов за нарушения правил дорожного движения и Единая таблица штрафов, принятая Верховным судом для досрочного погашения штрафов, должна во всех случаях, когда досрочное погашение штрафа разрешено, включать штраф в размере 6 долларов США за милю в час. с превышением разрешенной скорости, установленной настоящей статьей. Тем не менее, такие Нарушения правил дорожного движения и Единая таблица штрафов должны включать штраф в размере 7 долларов США за милю в час, превышающую установленные ограничения скорости за нарушение §§ 46.2-873 и 46.2-878.1, и 8 долларов США за милю в час превышения. установленных ограничений скорости за нарушение § 46.2-878.2. Любое лицо, управляющее автомобилем со скоростью более 80 миль в час, но ниже 86 миль в час по любой автомагистрали в Содружестве, где максимальная скорость ограничена 65 милями в час, подлежит дополнительному штрафу в размере 100 долларов США.

2003 г., с. 838; 2010, с. 874; 2011, с. 890; 2020, cc. 444, 445.

§ 46.2-879. Нет осуждения за превышение скорости в определенных областях, если не установлены маркеры.

Ни одно лицо не может быть осуждено за нарушение закона или постановления, принятого местными властями в соответствии с положениями § 46.2-1300 об уменьшении ограничения скорости, установленного в этой статье, если такое лицо превысило ограничение скорости в районе, где ограничение скорости было снижено, если только такая зона не обозначена хорошо заметным указателем на конце такой зоны.

Кодекс 1950 г., § 46-212.1; 1954, гр. 643; 1958, с. 541, § 46.1-194; 1962, с. 307; 1989, с. 727.

§ 46.2-880. Таблицы скорости и тормозного пути.

Все суды должны принять к сведению следующие таблицы скорости и тормозного пути автотранспортных средств, которые не вызывают презумпции, в действиях, в которых расследование имеет отношение к вопросам:

a СКОРОСТЬ В СРЕДНЯЯ СТОПОРНАЯ ДИСТАНЦИЯ ОБЩАЯ ОСТАНОВКА
b Avg Driver DISTANCES:
c Truck Brakes Perception- DRIVER AND
d Miles Feet Автомобиль Тормоза включены Время реакции
e По По Тормоза Секунды Все колеса 329 Automobiles Trucks
f Hour Second (In Feet) (In Feet) (In Feet) (In Feet) (In Feet)
g 10 14. 7 5 6 22 27 28
h 15 22.0 11 14 33 44 47
i 20 29.3 19 25 44 63 69
j 25 36.7 30 40 55 85 95
k 30 44.0 43 57 66 109 123
l 35 51.3 58 78 77 135 155
m 40 58.7 76 102 88 164 190
n 45 66.0 96 129 99 195 228
o 50 73. 3 119 159 110 229 269
p 55 80.7 144 192 121 265 313
q 60 88.0 171 229 132 303 361
r 65 95.3 201 268 143 344 411
s 70 102.7 233 311 154 387 465
t 75 110.0 268 357 165 433 522
u 80 117.3 305 406 176 481 582
v 85 124.7 344 459 187 531 646
w 90 132. 0 386 514 198 584 712
x 95 139.3 430 573 209 639 782
y 100 146.7 476 635 220 696 855

Суды также должны принять к сведению, что приведенная выше таблица была составлена ​​с использованием научных обоснований, чтобы предоставить специалистам по установлению фактов средний базовый уровень тормозного пути автомобиля: (1) для автомобиля в хорошем состоянии и (2) на ровный, сухой участок дороги, свободный от сыпучих материалов.

Отклонения от этих обстоятельств не отменяют полезности таблицы, а скорее требуют дополнительного изучения и/или пояснений для конкретного места.

Исследования в конкретных местах могут быть использованы при любых обстоятельствах.

Кодекс 1950 г., § 46-212.2; 1956, с. 600; 1958, с. 541, § 46.1-195; 1989, с. 727; 2001, с. 145; 2003, с. 277.

§ 46.2-881. Специальное ограничение скорости на мостах, туннелях и автомагистралях.

Запрещается движение любого автомобиля, прицепа или полуприцепа по любому общественному мосту, дамбе, виадуку или любому туннелю или по любой автомагистрали со скоростью, превышающей скорость, указанную в качестве максимальной на знаках, размещенных на них или на их подход Комиссара автомобильных дорог или по его поручению.

Комиссар автомобильных дорог по запросу или по собственной инициативе может провести исследование любого общественного моста, дамбы, виадука, туннеля или автомагистрали и на основе его выводов может установить максимальную скорость транспортных средств, которые такие конструкция или проезжая часть могут выдержать или что необходимо с учетом пользы и безопасности пассажиров и безопасности конструкции или проезжей части. Комиссар автомобильных дорог прямо уполномочен устанавливать и указывать переменные ограничения скорости на таких сооружениях или дорогах, чтобы они были эффективными в таких условиях, которые, по его мнению, оправдывают такие переменные ограничения, включая, помимо прочего, темноту, условия движения, атмосферные условия, погодные условия. , аварийные ситуации и подобные условия, которые могут повлиять на безопасность вождения. Любые ограничения скорости, будь то фиксированные или переменные, должны быть вывешены на видном месте в такой близости к такому строению или проезжей части, как это сочтет целесообразным Комиссар автомобильных дорог. Выводы комиссара должны быть неопровержимым доказательством максимальной безопасной скорости, которую можно поддерживать на таком сооружении или проезжей части.

Кодекс 1950 г., § 46-215; 1958, с. 541, § 46.1-196; 1966, с. 85; 1977, с. 259; 1989, с. 727; 2006, с. 139.

§ 46.2-882. Определение скорости с помощью различных устройств; свидетельство о точности прибора; арест без ордера.

Скорость любого автомобиля может быть определена с помощью (i) лазерного устройства для определения скорости, (ii) радара, (iii) микрокомпьютерного устройства, которое физически подключено к кабелю одометра и одновременно измеряет и записывает пройденное расстояние и затраченное время для определения средней скорости автомобиля, или (iv) микрокомпьютерное устройство, расположенное на борту самолета или вертолета и измеряющее и записывающее пройденное расстояние и затраченное время для определения средней скорости автомобиля, движущегося по автомагистралям в рамках Межгосударственной системы автомобильных дорог, как определено в § 33. 2-100. Скорость транспортных средств может быть определена с помощью устройства фотоконтроля скорости, как это разрешено в § 46.2-882.1. Результаты таких определений должны приниматься в качестве доказательства prima facie скорости такого транспортного средства в любом суде или судебном разбирательстве, в котором рассматривается скорость транспортного средства.

В любом суде или судебном разбирательстве, в ходе которого возникает какой-либо вопрос о калибровке или точности любого лазерного устройства определения скорости, радара, микрокомпьютерного устройства или устройства фотоконтроля скорости, как описано в этом разделе, используемых для определения скорости любого автомобиля, сертификат или его точная копия, показывающий калибровку или точность (а) спидометра любого транспортного средства, (б) любого камертона, используемого при калибровке или тестировании радара или другого устройства для определения скорости, или (в) любого другого метода которые использовались при калибровке или тестировании любого лазерного устройства для определения скорости или устройства для фотоконтроля скорости, а также когда и кем была произведена калибровка, должны быть допустимы в качестве доказательства изложенных в них фактов. Никакие калибровки или испытания любого устройства, кроме устройства контроля скорости фотосъемки, не должны действовать более шести месяцев. Срок действия калибровки или испытаний устройства контроля скорости фото не должен превышать 12 месяцев.

Водитель любого такого автомобиля может быть арестован без ордера в соответствии с настоящим разделом, если офицер, производящий арест, одет в униформу и показывает свой знак власти, и если офицер наблюдал за регистрацией скорости такого автомобиля с помощью лазера скорости устройства определения скорости, радара или микрокомпьютерного устройства, как описано в этом разделе, или получил радиосообщение от офицера, который наблюдал за скоростью автомобиля, зарегистрированной лазерным устройством определения скорости, радаром или микрокомпьютерным устройством, как описано в этом разделе. Однако в случае ареста на основании такого сообщения такое радиосообщение должно быть отправлено немедленно после того, как скорость автомобиля была зарегистрирована, и номер лицензии или другой точный идентификатор транспортного средства, а также зарегистрированная скорость должны быть переданы офицеру, проводящему арест. .

Ни сотрудники государственной полиции, ни сотрудники местных правоохранительных органов не должны использовать описанные здесь лазерные устройства для определения скорости или радар на самолетах или вертолетах для определения скорости транспортных средств.

Офицеры полиции штата могут использовать лазерные устройства для определения скорости, радары и/или микрокомпьютерные устройства, как описано в этом разделе. Во всех населенных пунктах для измерения скорости могут использоваться радары и лазерные устройства определения скорости. Офицеры государственной полиции и местные правоохранительные органы могут использовать устройства фотоконтроля скорости для измерения скорости, как это разрешено в § 46.2-882.1. Города Александрия, Фэрфакс, Фолс-Черч, Манассас и Манассас-Парк, а также округа Арлингтон, Фэрфакс, Лаудон и Принс-Уильям, а также города в этих округах могут использовать микрокомпьютерные устройства, как описано в этом разделе.

Отдел закупок и снабжения, в соответствии с § 2. 2-1112, определяет надлежащее оборудование, используемое для определения скорости транспортных средств, и сообщает об этом соответствующим должностным лицам правоохранительных органов. Начальники полиции и шерифы должны обеспечить, чтобы все такое оборудование и устройства, приобретенные 1 июля 1986 года или после этой даты, соответствовали стандартам, установленным Отделом, или превышали их.

Кодекс 1950 г., § 46-215.2; 1954, гр. 313; 1956, с. 216; 1958, с. 541, § 46.1-198; 1966, с. 585; 1968, с. 497; 1974, с. 554; 1984, с. 357; 1986, с. 530; 1988, с. 712; 1989, с. 727; 1990, куб.см. 691, 974; 1991, с. 345; 1994, с. 734; 1997, с. 33; 1998, с. 423; 1999, cc. 693, 694, 698, 724, 729, 733; 2000, куб.см. 354, 357, 365; 2002, с. 109; 2003, cc. 608, 965; 2006, с. 930; 2007, с. 231; 2020, с. 1232.

§ 46.2-882.1. Использование устройств фотоконтроля скорости в зонах проведения работ на автомагистралях и в зонах пересечения школ; гражданско-правовой штраф.

A. Для целей настоящего раздела:

«Дорожная рабочая зона» имеет то же значение, что и в § 46. 2-878.1.

«Устройство фотоконтроля скорости» означает оборудование, которое использует радар или лидар для определения скорости и создает одну или несколько фотографий, микрофотографий, видеопленок или других записанных изображений транспортных средств.

«Школьная зона перехода» имеет то же значение, что и в § 46.2-873.

B. Государственный или местный правоохранительный орган может размещать и использовать устройство фотоконтроля скорости в зонах пересечения школ для целей регистрации нарушений § 46.2-873 и в зонах проведения дорожных работ для целей регистрации нарушений § 46.2 -878,1.

1. Оператор транспортного средства несет гражданско-правовую ответственность в соответствии с настоящей статьей, если обнаружится, что это транспортное средство, о чем свидетельствует информация, полученная от устройства фотоконтроля скорости, движется со скоростью не менее 10 миль. в час выше обозначенной зоны пересечения школы или рабочей зоны шоссе в пределах такой зоны пересечения школы или рабочей зоны шоссе. Такой гражданско-правовой штраф не должен превышать 100 долларов, и любое судебное преследование должно возбуждаться и осуществляться таким же образом, как и судебное преследование за нарушение правил дорожного движения. Гражданские штрафы, взысканные в соответствии с настоящей статьей по повестке, выданной местным сотрудником правоохранительных органов, подлежат уплате в населенном пункте, в котором произошло такое нарушение. Гражданские штрафы, взысканные в соответствии с настоящей статьей по повестке, выданной сотрудником правоохранительных органов, работающим в Департаменте государственной полиции, уплачиваются в Литературный фонд.

2. Если используется устройство фотоконтроля скорости, доказательство нарушения § 46.2-873 или 46.2-878.1 подтверждается информацией, полученной от такого устройства. Свидетельство или его факсимильная форма, заверенная или подтвержденная сотрудником правоохранительных органов на основании осмотра фотографий, микрофотографий, видеопленок или других записанных изображений, полученных с помощью устройства фотоконтроля скорости, является доказательством prima facie содержащихся в нем фактов. в нем. Любые фотографии, микрофотографии, видеозаписи или другие записанные изображения, свидетельствующие о таком нарушении, должны быть доступны для просмотра в ходе любого судебного разбирательства по делу об ответственности за такое нарушение § 46.2-873 или 46.2-878.1.

3. В судебном преследовании за нарушение § 46.2-873 или 46.2-878.1, в котором повестка была отправлена ​​​​по почте, доказательства prima facie того, что транспортное средство, указанное в повестке, выданной в соответствии с этим разделом, управлялось с нарушением § 46.2 -873 или 46.2-878.1, вместе с доказательством того, что ответчик был во время такого нарушения владельцем, арендатором или арендатором транспортного средства, должны составлять опровержимую презумпцию того, что такой владелец, арендатор или арендатор транспортного средства был лицо, допустившее нарушение. Такая презумпция будет опровергнута, если владелец, арендатор или арендатор транспортного средства (i) подаст письменные показания под присягой секретарю окружного суда, что он не был оператором транспортного средства во время предполагаемого нарушения и предоставляет имя и адрес лица, которое управляло транспортным средством во время предполагаемого нарушения, или (ii) свидетельствует в открытом судебном заседании под присягой, что оно не было водителем транспортного средства во время предполагаемого нарушения, и указывает имя и адрес лица, управлявшего транспортным средством в момент предполагаемого нарушения. Такая презумпция также должна быть опровергнута, если заверенная копия полицейского протокола, показывающая, что транспортное средство было заявлено в полицию как угнанное до момента предполагаемого нарушения § 46.2-873 или 46.2-878.1, представлена ​​до дата возвращения, указанная в повестке, выданной в соответствии с настоящим разделом, в суд, рассматривающий предполагаемое нарушение.

4. Наложение штрафа в соответствии с настоящим разделом путем отправки повестки по почте не считается осуждением в качестве оператора и не должно заноситься в послужной список лица, на которое возложена такая ответственность, и не может быть использовано. в целях страхования при страховании автотранспортных средств. Однако, если сотрудник правоохранительных органов использует устройство фотоконтроля скорости для фиксации нарушения § 46.2-873 или 46.2-878.1 и лично выдает повестку в момент нарушения, обвинительный приговор должен быть сделан частью такого водительского удостоверения и используется в целях страхования при страховании автотранспортных средств.

5. Повестка о нарушении § 46.2-873 или 46.2-878.1, отправленная по почте в соответствии с настоящим разделом, может быть оформлена в соответствии с § 19.2-76.2. Несмотря на положения § 19.2-76, повестка, отправленная по почте в соответствии с настоящим разделом, может быть оформлена путем отправки почтой первого класса ее копии владельцу, арендатору или арендатору транспортного средства. В случае владельца транспортного средства копия должна быть отправлена ​​по почте на адрес, указанный в записях Департамента или доступный для Департамента. В случае арендатора или арендатора транспортного средства копия должна быть отправлена ​​по почте на адрес, указанный в записях арендодателя или арендатора. Каждое такое почтовое отправление должно включать в себя, в дополнение к повестке, уведомление о (i) способности вызванного лица опровергнуть презумпцию того, что он был оператором транспортного средства во время предполагаемого нарушения, посредством подачи письменных показаний, как это предусмотрено в подраздел 3 и (ii) инструкции по подаче такого аффидевита, включая адрес, на который должен быть отправлен аффидевит. Если вызванное лицо не явится в дату возвращения, указанную в повестке, отправленной по почте в соответствии с настоящим разделом, повестка оформляется в порядке, установленном в § 19..2-76.3. Никакое дело о неуважении к суду или аресту лица, вызванного по почте, не может быть возбуждено из-за неявки в день возвращения повестки. Если повестка выдается владельцу, арендатору или арендатору транспортного средства с регистрацией за пределами Содружества, и такое лицо не появляется в дату возвращения, указанную в повестке, отправленной по почте в соответствии с настоящим разделом, повестка будет иметь право на вся законная коллекторская деятельность. Любая повестка, оформленная за нарушение § 46.2-873 или 46.2-878.1, выданная в соответствии с настоящим разделом, должна предоставить вызываемому лицу не менее 30 дней с момента отправки повестки по почте для проверки информации, собранной устройством фотоконтроля скорости в связи с нарушение. Если правоохранительный орган, который эксплуатировал устройство фотоконтроля скорости, не оформляет повестку о нарушении § 46. 2-873 или 46.2-878.1, выданную в соответствии с настоящим разделом, в течение 30 дней с даты нарушения, вся собранная информация, касающаяся к этому предполагаемому нарушению должны быть очищены в течение 60 дней с даты нарушения.

6. Частный поставщик может заключить соглашение с правоохранительными органами о компенсации за предоставление устройства для контроля скорости фото и всех сопутствующих вспомогательных услуг, включая консультации, операции и администрирование. Однако только сотрудник правоохранительных органов может дать присягу или подтвердить свидетельство, требуемое настоящим подразделом. Любое такое соглашение о компенсации должно основываться на стоимости предоставленных товаров и услуг, а не на количестве оплаченных нарушений или наложенных денежных штрафов. Любой частный продавец, заключающий договор с правоохранительным органом в соответствии с настоящим разделом, может заключить соглашение с Департаментом в соответствии с положениями подраздела B 31 § 46.2-208 о получении информации о владельцах транспортных средств в отношении зарегистрированных владельцев транспортных средств, которые совершил нарушение § 46. 2-873 или 46.2-878.1. Любая такая информация, предоставленная такому частному поставщику, должна быть защищена в базе данных.

7. Информация, собираемая устройством фотоконтроля скорости, работающим в соответствии с настоящим разделом, должна ограничиваться исключительно той информацией, которая необходима для обеспечения соблюдения правил превышения скорости в школьной зоне и рабочей зоне на шоссе. Информация, предоставляемая оператору устройства фотоконтроля скорости, должна быть защищена в базе данных и использоваться только для принудительного применения в отношении лиц, нарушающих положения настоящего раздела или § 46.2-873 или 46.2-878.1. Невзирая на любые другие положения закона, все фотографии, микрофотографии, видеозаписи или другие записанные изображения, полученные с помощью устройства фотоконтроля скорости, должны использоваться исключительно для обеспечения соблюдения ограничений скорости в школьной зоне пересечения и в рабочей зоне шоссе и не должны (i) открываться для общественный; (ii) проданы или использованы для продажи, привлечения или маркетинга; (iii) раскрывается любой другой организации, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения соблюдения ограничений скорости в школьной зоне и рабочей зоне на шоссе, или владельцу или оператору транспортного средства в рамках оспаривания нарушения; или (iv) использоваться в суде в незавершенном действии или судебном разбирательстве, если иск или судебное разбирательство не связаны с нарушением настоящего раздела или § 46. 2-873 или 46.2-878.1, или такая информация запрашивается по распоряжению суда компетентной юрисдикции. Информация, собранная в соответствии с этим разделом, относящаяся к конкретному нарушению, должна быть удалена и не сохранена более чем через 60 дней после взыскания каких-либо гражданских санкций. Любой правоохранительный орган, использующий устройства фотоконтроля скорости, должен ежегодно удостоверять соответствие этому разделу и предоставлять все записи, относящиеся к такой системе, для проверки и аудита Комиссару автомобильных дорог или Комиссару Департамента транспортных средств или его назначенному лицу. Любое лицо, разглашающее личную информацию в нарушение положений настоящего раздела, подлежит административному штрафу в размере 1000 долларов США за разглашение.

8. В пределах 1000 футов от любой зоны пересечения школ или рабочей зоны на шоссе, где используется устройство фотоконтроля скорости, должен быть размещен заметный знак, указывающий на использование устройства. Должна быть опровержимая презумпция того, что такой знак находился на месте в момент совершения нарушения скоростного режима.

9. Любое государственное или местное правоохранительное учреждение, которое устанавливает и эксплуатирует устройство фотоконтроля скорости в соответствии с положениями настоящего раздела, должно сообщить в Департамент полиции штата в формате, установленном Департаментом полиции штата, к 15 января каждого года по количеству возбужденных дел о нарушениях правил дорожного движения, количеству успешных судебных преследований и общей сумме взысканных денежных штрафов. Департамент государственной полиции собирает такую ​​информацию и представляет ее Генеральной ассамблее до 15 февраля каждого года.

2020, г. 1232.

§ 46.2-883. Знаки, указывающие разрешенную скорость и измерение скорости с помощью радара.

Знаки, указывающие на установленную законом норму скорости и на то, что скорость автотранспортных средств может измеряться с помощью радаров или других электрических устройств, должны быть размещены на государственной границе или рядом с ней на тех автомагистралях между штатами и основных автомагистралях, которые соединяют Содружество с другими юрисдикциями в таких места, которые Комиссар автомобильных дорог может выбрать по своему усмотрению. Должна существовать презумпция prima facie, что такие знаки были размещены во время совершения правонарушения, связанного с превышением установленной законом скорости, и справка Комиссара автомобильных дорог о размещении таких знаков допускается в качестве доказательства для поддержать или опровергнуть презумпцию. Такой законный показатель скорости и уведомление об измерении скорости с помощью радара или других электрических устройств могут быть размещены на разных знаках и не должны размещаться на одном и том же знаке.

1968 г., гр. 497, § 46.1-198.2; 1989, с. 727.

Ограничения скорости | Deschutes County Oregon

О проблемах, связанных с превышением скорости транспортных средств и соблюдением скоростного режима на дорогах округа, следует сообщать в офис шерифа округа Deschutes по номеру телефона службы экстренной помощи 541-693-6911.

Основные законы скорости

Ограничения скорости на всех дорогах общего пользования в штате Орегон устанавливаются законом штата в Кодексе транспортных средств штата Орегон. В соответствии с законодательством штата установленные законом ограничения скорости на дорогах общего пользования, находящихся в юрисдикции округа Дешут, следующие:

15 МИЛЬ В ЧАС
  • При движении по переулкам
  • На узких жилых проезжей части (1)(2)
20 МИЛЬ В ЧАС
  • В любом деловом районе (3)
  • В школьной зоне (4)
25 МИЛЬ В ЧАС
  • В жилых районах (1)
  • В общественных парках
55 миль в час
  • На всех дорогах, не соответствующих никакому другому определению, если не указано иное
Примечания:
  1. Жилой район – это территория, состоящая из:
    • Многоквартирные дома; или
    • Жилые дома и здания с подъездными путями, расположенными на расстоянии 150 футов или менее
  2. Узкая жилая дорога — это дорога с двусторонним движением, расположенная в жилом районе и имеющая ширину 18 футов или меньше.
  3. Деловой район — это район, где 50 или более процентов фасада на расстоянии 600 футов или более с одной стороны или 300 футов или более с обеих сторон занято зданиями, используемыми для бизнеса.
  4. Школьная зона это:
    • Участок дороги, примыкающий к территории школы и отмеченный знаками школьной зоны; или
    • Пешеходный переход, не примыкающий к территории школы и отмеченный школьными знаками перехода

Во всех ситуациях действует основное правило скорости. Основное правило скорости требует, чтобы все водители двигались с разумной и разумной скоростью, принимая во внимание:

  • Трафик
  • Поверхность и ширина дороги
  • Перекрестки
  • Погода
  • Видимость
  • Любые другие существующие условия
Зоны скорости

Введение зоны скорости, которая изменяет ограничение скорости на данном участке дороги общего пользования по сравнению с установленным законом ограничением скорости, требует государственного приказа о зонах скорости. В соответствии с Кодексом транспортных средств штата Орегон Департамент транспорта штата Орегон (ODOT) отвечает за проведение расследований скоростных зон для определения рекомендуемого ограничения скорости и за издание распоряжений о скоростных зонах, которые устанавливают назначенную скорость, которая отличается от установленного законом ограничения скорости. ОДОТ проводит эту работу по запросу местного дорожного управления.

В соответствии с административными правилами штата Орегон исследования зон скорости обычно дают рекомендуемое ограничение скорости, которое находится между наблюдаемой скоростью 50-го процентиля (скорость, на которой или ниже которой 50% водителей движутся во время расследования) и наблюдаемым 85-м процентилем. процентильная скорость (скорость, с которой или ниже которой 85% водителей двигаются во время расследования). Важно отметить, что в тех случаях, когда большинство водителей уже игнорируют установленное законом ограничение скорости, исследование зоны скорости, как правило, не дает зоны с более низкой скоростью.

Влияние объявленных скоростей

Сообщенные ограничения скорости не оказывают значительного влияния на фактическую скорость движения; Точно так же снижение ограничения скорости не приводит к значительному снижению частоты транспортных средств, превышающих скорость на дороге. В большинстве случаев искусственное снижение ограничения скорости в попытке замедлить движение может создать угрозу безопасности, создавая разницу в скорости между транспортными средствами, движущимися с разумной и разумной скоростью, и более медленными транспортными средствами, движущимися с искусственно заниженным ограничением скорости. Соответствующие ограничения скорости призваны обеспечить равномерный поток движения и помочь в соблюдении скоростного режима. В конечном счете, ограничения скорости эффективны только в сочетании с правоприменением.

В соответствии с законодательством штата Орегон размещение установленных законом ограничений скорости не требуется, поскольку водители обязаны знать и соблюдать основные законы скорости. Дорожный департамент округа Дешут обычно не устанавливает установленных законом ограничений скорости 55 миль в час (MPH) на дорогах округа; поскольку установленное законом ограничение скорости в 55 миль в час преобладает на большей части дорожной системы округа, размещение всех 55 миль в час зон потребует значительных усилий для добавления тысяч новых ненужных знаков в инвентарь знаков округа и будет непрактичным. Округ Дешут устанавливает указатели скорости на дорогах округа с твердым покрытием для зон скорости (после выдачи ODOT постановления о зонах скорости), а также в жилых районах, деловых районах и школьных зонах.

Сообщения об ограничении скорости на грунтовых дорогах

Размещение объявлений об ограничениях скорости на грунтовых дорогах проблематично и настоятельно не рекомендуется в соответствии с Административными правилами штата Орегон по следующим причинам:

  • Знак ограничения скорости создает у водителя ощущение безопасности дорожного полотна ехать с заявленной скоростью. Поскольку состояние грунтовых дорог может быстро меняться в зависимости от погоды, времени года, интенсивности движения и объема ремонтных работ, установить надлежащее ограничение скорости для всех условий сложно, если вообще возможно
  • Основной закон штата Орегон о правилах скорости требует от водителей соблюдать разумную и разумную скорость. Водитель должен полагаться в первую очередь на свое визуальное наблюдение за состоянием проезжей части, а не на знак ограничения скорости, чтобы определить безопасную скорость движения по дороге.
  • На грунтовых дорогах требования минимальны. Было бы плохое соблюдение скорости публикации без обязательного принудительного исполнения.
  • Риск столкновения транспортных средств на этих дорогах очень низок; большинство из них используется путешественниками, которые знакомы с дорогами и их состоянием.

Дорожный департамент округа Дешут обычно не устанавливает ограничения скорости на грунтовых дорогах, находящихся под юрисдикцией округа, по этим причинам.

Для получения дополнительной информации об ограничениях скорости:

Различия во времени в пути между автомобилем и общественным транспортом: Пространственно-временные закономерности в городах пробки, загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов. Увеличение числа пассажиров PT сдерживается многими аспектами; среди них время в пути и застроенная среда считаются наиболее важными факторами при выборе способа передвижения. Мы предлагаем структуру объединения данных, включающую данные о дорожном движении в реальном времени, данные о транзите и спросе на поездки, рассчитанные с использованием данных Twitter, для сравнения времени в пути на автомобиле и PT в четырех городах (Сан-Паулу, Бразилия; Стокгольм, Швеция; Сидней, Австралия; и Амстердам, Нидерланды) с высоким пространственным и временным разрешением. Мы используем реальные данные, чтобы сделать реалистичные оценки времени в пути на машине и PT и сравнить их эффективность в зависимости от времени суток и расстояния в пути между городами.

Наши результаты показывают, что использование физкультуры занимает в среднем в 1,4–2,6 раза больше времени, чем вождение автомобиля. Доля районов, где время в пути предпочтительнее использования физкультуры, чем использования автомобиля, очень мала: 0,62% (0,65%), 0,44% (0,48%), 1,10% (1,22%) и 1,16% (1,19%).%) для среднесуточного значения (и в часы пик) для Сан-Паулу, Сиднея, Стокгольма и Амстердама соответственно. Несоответствие времени в пути, количественно определяемое отношением времени в пути \(R\) (время в пути PT, деленное на время в пути автомобиля), широко варьируется в течение среднего рабочего дня, в зависимости от местоположения и времени суток. Систематическое сравнение между этими двумя режимами показывает, что среднее неравенство времени в пути удивительно похоже в разных городах: \(R < 1\) для расстояний менее 3 км затем быстро увеличивается, но быстро стабилизируется на уровне около 2. Это исследование способствует обеспечению более реалистичная оценка эффективности, которая поможет будущим исследованиям дополнительно изучить, какие характеристики города, а также городская и транспортная политика делают общественный транспорт более привлекательным, и создать более устойчивое будущее для городов.

Введение

Более широкое использование автомобилей имеет множество негативных последствий для окружающей среды, включая заторы на дорогах, проблемы землепользования, такие как парковка, повышенное загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов (ПГ). Общественный транспорт (ОТ) может стать недорогой, энергоэффективной, менее загрязняющей окружающую среду и социально справедливой альтернативой поездкам 1,2 . Политики во многих местах по всему миру признают важность продвижения перехода от автомобиля к PT в городах как способ устранения негативного воздействия на окружающую среду, повышения справедливости 3 и борьба с изменением климата 4 . Например, Берлин, Германия, с 2019 года выделяет 28 миллиардов евро на улучшение PT 5 .

Однако увеличение пассажиропотока PT и сокращение использования личных автомобилей оказались трудными. Несмотря на значительные инвестиции, пассажиропоток PT неуклонно снижается в США и других странах 6,7 . Рост пассажиропотока PT сдерживается многими факторами, такими как фиксированные расписания и маршруты, низкая плотность населения и отношение путешественников 8 . Среди этих ограничений время в пути и застроенная среда считаются наиболее важными факторами при выборе вида транспорта 6,9,10 . Основной движущей силой роста пассажиропотока PT является снижение предполагаемых предельных затрат пользователей, включая время в пути 11,12,13 . Время в пути также является ключевым показателем эффективности для количественной оценки качества обслуживания PT 14 . В обзорной статье Redman et al . обобщенные исследования стратегий улучшения ПК, нацеленных на различные атрибуты качества 15 и обнаружили, что в большинстве исследований основное внимание уделялось скорости как важнейшему фактору увеличения посещаемости PT. В исследовании, проведенном в Нью-Йорке, сокращение времени в пути на 15 минут соответствовало увеличению количества пассажиров примерно на 25% на железнодорожном сообщении 15 . Согласно опросу пользователей автомобилей после поездки, более короткое время в пути является одним из ключевых факторов, делающих PT более привлекательным 16 .

Несмотря на то, что существуют убедительные доказательства того, что поездки на автомобиле часто быстрее, чем на общественном транспорте, пространственные и временные закономерности этого несоответствия во времени имеют решающее значение для лучшего информирования городского планирования и политических усилий, направленных на поощрение смены способов передвижения. Недавние исследования показывают, как время в пути может сильно различаться в зависимости от маршрута и времени суток 17,18 , в то время как растущий объем исследований с использованием данных GPS и мобильных телефонов для регистрации скорости движения показывает, что общая производительность транспорта значительно различается в зависимости от времени суток из-за заторов в городах 19,20,21 . Традиционные статические взгляды на расчет времени в пути в значительной степени основывались на упрощенных предположениях, используя постоянные скорости транспортных средств 22 и игнорируя то, как скорости движения меняются в течение дня 23 .

Растущий объем литературы по изучению пространственно-временных различий во времени в пути для автомобилей и PT 24,25 начинает использовать подробные пространственные данные и наборы изменяющихся во времени транспортных данных, что дает возможность для более реалистичной оценки модального несоответствия во времени в пути в этом исследовании. Быстро появляющиеся источники данных и географические информационные системы (ГИС) значительно увеличили доступность и объем данных, получаемых в системах городского транспорта 26,27 , таких как данные о скорости движения, данные GPS такси 27 и данные смарт-карт PT. 28 . Доступность данных о скорости движения в режиме реального времени позволяет использовать более совершенные системы информирования путешественников для выбора маршрута и более информированного планирования движения 29 . Новые источники данных, такие как HERE Traffic 30 с обширным охватом городов в 83 странах на сегодняшний день 29 , могут собирать и предоставлять информацию о скорости движения, происшествиях и авариях в режиме реального времени. Объем доступных данных и уровень пространственного и временного разрешения позволяют более реалистично оценить время в пути 21 . Рост открытых данных также поддерживает более реалистичные расчеты времени в пути. Стандарты открытых данных, такие как General Transit Feed Specification (GTFS) 31 и краудсорсинговые инициативы, такие как OpenStreetMap (OSM) 32 , предоставляют данные, которые можно использовать для оценки времени в пути PT с самыми последними расписаниями 33 .

В исследованиях доступности время в пути на автомобиле и PT обычно оценивается для гипотетических пунктов назначения или ограничивается местами с определенными функциями, такими как рабочие места или больницы 34,35 . При анализе доступности основное внимание уделяется не фактическому спросу на поездки между местами, а скорее «потенциалам доступности» для поездок из/в фиксированную точку и/или интересующие места в регионе. Однако потоки населения между местами имеют решающее значение для оценки транспортной эффективности фактического спроса, особенно с учетом того, как спрос на транспорт и транспортные услуги варьируются в зависимости от места и времени суток.

Несмотря на большой и растущий объем литературы о разнице во времени в пути между автомобилем и физкультурой с использованием реальных измерений, еще предстоит изучить, как эта разница изменяется при рассмотрении реального спроса на поездки. Полное и реалистичное понимание различий во времени в пути между этими двумя видами транспорта могло бы помочь определить возможности того, где и когда общественный транспорт может конкурировать (по времени) с автомобилями, и пролить свет на относительное неблагополучие членов сообщества, которые должны зависеть от транспорта. на общественном транспорте. Крупномасштабные репрезентативные динамические данные о спросе на поездки крайне необходимы для более реалистичной оценки этой разницы во времени.

По сравнению с другими традиционными/новыми источниками данных, например. обзоры путешествий 36,37 , данные о дорожном движении 38 и матрица пунктов отправления и назначения (OD), данные социальных сетей с геотегами (например, твиты с GPS-координатами, указывающими местоположение) оказались полезным показателем спроса на поездки 37 , 39 . В отличие от матриц OD, которые обычно фиксируют среднесуточные значения, например, данные Twitter, особенно плотность твитов с геотегами, достаточно точно отражают то, где и когда люди занимаются различными видами деятельности, с высоким пространственно-временным разрешением, что делает их хорошими и низкоуровневыми. источник затрат для получения динамичного спроса на поездки в городах.

В этом исследовании используются несколько крупномасштабных источников данных, чтобы зафиксировать с высоким разрешением пространственно-временные закономерности того, как время в пути автомобиля и физкультуры варьируется в четырех разных городах: Сан-Паулу, Бразилия; Стокгольм, Швеция; Сидней, Австралия; и Амстердам, Нидерланды. В этом исследовании рассчитываются подробные пространственно-временные вариации времени в пути для среднего рабочего дня, чтобы улучшить уровень разрешения, при котором мы можем понять разницу во времени в пути между PT и автомобилем. Мы объединяем несколько источников данных: ЗДЕСЬ данные о дорожном движении за один год для получения эмпирической скорости на дорогах, данные Twitter, собранные за последние девять лет, актуальные данные о транзите GTFS и дорожные сети из OpenStreetMap. Каждый город разделен на гексагональную сетку, и время в пути оценивается в разное время дня для любой ячейки в системе (подробнее см. Методы), вычисляя время в пути от двери до двери на машине и на PT. в любую часто посещаемую ячейку (пункт назначения), идентифицированную как таковая на основе объемов твитов с геотегами. В пределах выбранного временного интервала (например, с 8:10 до 8:25) среднее время в пути для заданной исходной ячейки определяется как среднее значение времени в пути от этого исходного места до нескольких пунктов назначения, объем твитов с геотегами которых используются в качестве весов. Чтобы количественно оценить модальное неравенство времени в пути, мы используем коэффициент времени в пути (\(R\)), определяемый как время в пути по PT, деленное на время в пути на автомобиле для данной пары отправления и назначения в определенное время отправления. Наконец, мы визуализируем и анализируем результаты, чтобы продемонстрировать, как время в пути автомобиля и физкультуры меняется в пространстве и времени во всех исследованных городах. Наконец, мы представляем систематическое межрегиональное сравнение разницы во времени в пути между автомобилем и PT в четырех изученных городах.

Результаты

Пространственно-временные вариации времени в пути

Временное изменение общегородского среднего времени в пути (см. Методы) до часто посещаемых мест показано на рис. 1. Два вида транспорта демонстрируют довольно разные временные закономерности. Что касается использования автомобиля, в Сиднее и Стокгольме есть два отчетливых пика в утренние и дневные часы пик, в то время как в Сан-Паулу и Амстердаме наблюдается повышенное время в пути в дневное время с менее выраженными пиками в часы пик. Для PT время в пути обычно больше с полуночи до рассвета, когда услуги приостановлены или нечасты. В Сан-Паулу около 80% сети доступно для PT. Стокгольм, Сидней и Амстердам последовательно имеют меньшее покрытие. Сидней имеет наиболее изменчивое во времени покрытие, измеряемое изменением доли ячеек сетки, которые могут получить доступ к пунктам назначения в течение обычного рабочего дня. На рисунке 2 показано пространственно-временное изменение соотношения времени в пути (\(R\)) для исходных пунктов в каждом городе. В часы пик \(R\) меньше зависит от местоположения, чем в другое время суток. В Амстердаме максимальная доля ячеек сетки, которые могут получить доступ к пунктам назначения, составляет около 40%, что намного ниже, чем в других городах (рис. 1). Это результат полицентричной городской структуры с концентрацией PT в коридорах Амстердама (рис. 2).

Рисунок 1

Временные колебания времени в пути на общественном транспорте (верхний ряд) и на автомобиле (нижний ряд) в течение среднего рабочего дня. Время в пути — это среднее по городу значение по пунктам отправления, взвешенное по плотности населения, от среднего времени в пути из этих мест. Заштрихованная область указывает диапазон от 25-го до 75-го процентиля. Также показан процент ячеек сетки, доступных для PT в зависимости от времени суток. Цифры вставки увеличены в период времени от 05 часов до 23 часов, чтобы лучше показать изменение времени в пути по PT.

Изображение в натуральную величину

Рис. 2

Пространственно-временное изменение коэффициента времени в пути (\(R\)) в течение среднего рабочего дня. Коэффициент времени в пути \(R\) представляет собой отношение среднего времени в пути PT к среднему времени в пути автомобиля. Для каждого города в верхней строке показаны посещенные места, взвешенные по количеству твитов с геотегами, а в нижней строке показано средневзвешенное время в пути до этих мест за каждый временной интервал. Полночь = 0:00–7:00, утренний пик = 7:00–10:00, внепиковый период = 10:00–16:00, дневной пик = 16:00–19:00, Ночь = 19:00–0:00. Карты представлены в разных пространственных масштабах для наглядности.

Изображение в полный размер

Отношение времени в пути \(R\) на рис. 3 показывает пространственное распределение среднесуточного времени в пути (см. Методы) по PT по сравнению с использованием автомобиля в отличие от распределения плотности населения. Для каждой ячейки сетки прохождение PT занимает примерно в два раза больше времени, чем использование автомобиля для всех изучаемых областей. Во всех четырех районах исследования пространственное распределение \(R\) отражает пространственную организацию городов, так что преимущество автомобильного транспорта перед PT, как правило, меньше вблизи городских центров, в регионах с более высокой плотностью населения и активности и ближе к городу. Инфраструктура ПТ.

Рисунок 3

Пространственное изменение отношения времени в пути (\(R\)) к часто посещаемым местам (верхний ряд) и в сравнении с распределением плотности населения (нижний ряд). Значение \(R\) для каждой ячейки в качестве источника представляет собой среднее значение, основанное на 5–95% квантилей времени в пути на PT и автомобиле в период времени с 05:00 до 23:00, взвешенных по частоте твиты с геотегами в пунктах назначения (то же самое ниже). Чем теплее цвет, тем больше преимущество использования автомобиля перед PT. Единицей плотности населения является 1000 человек на кв. км.

Полноразмерное изображение

Межрегиональное сравнение модального неравенства времени в пути

Временная вариация \(R\), показанная на рис. 4(a), предполагает, что среднее отношение времени в пути составляет около 2 на протяжении большей части день, и наибольшее несоответствие между двумя режимами наблюдается между полуночью и перед рассветом, когда услуга PT обычно сокращается или вообще не работает. Доля территории, где физкультура предпочтительнее использования автомобиля, очень мала: 0,62 %, 0,44 %, 1,10 % и 1,16 % (в среднем за день) или 0,65 %, 0,48 %, 1,22 % и 1,19 %.% (в часы пик) для Сан-Паулу, Сиднея, Стокгольма и Амстердама соответственно. На рис. 4(b) показано, как соотношение времени в пути меняется по мере увеличения времени в пути на автомобиле. Выяснилось, что PT превосходит автомобили в более коротких поездках, для поездок с временем в пути автомобиля более 18 минут несоответствие увеличивается в пользу автомобиля, а при более длительных поездках несоответствие между двумя режимами медленно уменьшается.

Рисунок 4

( a ) Временное изменение общегородского среднего коэффициента времени в пути (\(R\)). Заштрихованная область указывает на два средних квартиля. Вставка увеличивает период с 05 часов до 23 часов, чтобы лучше показать временное изменение \(R\). ( b ) Коэффициент времени в пути (\(R\)) как функция времени в пути на автомобиле.

Изображение в полный размер

На рис. 5(а) показано время в пути на автомобиле и на PT в зависимости от расстояния в пути (на автомобиле для сравнения). При одинаковом расстоянии поездки эти города имеют разное время в пути на машине. В Сан-Паулу самое большое время в пути на автомобиле на такое же расстояние из-за высокого уровня заторов 21 . В диапазоне от 0 до 40 км три других города демонстрируют аналогичные уровни времени в пути на автомобиле, причем самый низкий показатель у Амстердама. Несмотря на схожие размеры, Сан-Паулу и Сидней демонстрируют разные модели времени в пути на автомобиле с увеличением расстояния: время в пути в Сан-Паулу увеличивается с увеличением расстояния гораздо быстрее, чем в Сиднее, предположительно из-за высокого уровня заторов. Сан-Паулу также имеет самое большое время в пути с PT, тогда как три других города имеют одинаковое время в пути по PT на такое же расстояние. В целом время в пути на PT быстро увеличивается для поездок на короткие расстояния (0–20 км), но медленнее увеличивается для поездок на средние расстояния (20–40 км). Для дальних поездок (> 30 км в Сан-Паулу и > 50 км в Сиднее) время в пути снова становится чувствительным к увеличению расстояния.

Рисунок 5

Время в пути и соотношение времени в пути в зависимости от расстояния в пути и плотности населения. Время в пути как функция ( a ) расстояния в пути и ( b ) процента охваченного населения. Зависимость между коэффициентом времени в пути (\(R\)) и ( c ) расстоянием в пути и ( d ) плотностью населения. Единицей плотности населения является 1 человек на кв. км.

Изображение в натуральную величину

На рисунке 5(b) показано, что население может добраться до часто посещаемых мест в исследуемых районах на машине быстрее, чем на PT, при этом время в пути быстро увеличивается и имеет длинный хвост в Сан-Паулу и Сиднее (т. у 10% населения, проживающего дальше всех от пунктов назначения, среднее время в пути примерно в 3 раза больше, чем у ближайших 10%). На рис. 5(c) \(R\) может быть меньше 1 (PT быстрее, чем использование автомобиля) для расстояний <3 км, но PT быстро теряет преимущество по мере увеличения расстояния. За исключением Стокгольма, города демонстрируют схожие закономерности, когда расстояния в пути продолжают увеличиваться: несоответствие между PT и временем в пути на автомобиле продолжает увеличиваться, пока не достигает максимального значения около 15 км, а затем начинает снижаться. Это можно объяснить более медленным увеличением времени в пути на ПТ, чем на автомобиле. Кроме того, как показано на рис. 5(d), плотность населения и \(R\) также коррелируют: чем выше плотность населения, тем меньше разница между PT и временем в пути автомобиля.

На уровне города в Таблице 1 обобщены показатели использования физкультуры и автомобилей с точки зрения соотношения времени в пути и совокупной скорости движения. Среднее значение (невзвешенного) коэффициента времени в пути для исследуемых районов составляет 2,2 (Сан-Паулу), 2,0 (Стокгольм), 2,2 (Сидней) и 2,2 (Амстердам), причем наименьшая разница между режимами наблюдается в Стокгольме. Соотношение времени в пути \(R\), взвешенное по плотности населения, составляет 1,4, 2,6, 2,3 и 2,1 для Сан-Паулу, Стокгольма, Сиднея и Амстердама соответственно, что позволяет предположить, что услуги PT в Сан-Паулу и Амстердаме более точно соответствуют местам проживания людей. live по сравнению с услугами PT в Стокгольме и Сиднее, которые больше ориентированы на пространственное покрытие. Хотя Стокгольм имеет наименьшее расхождение между PT и автомобилем, если среднее соотношение времени в пути взвешивается плотностью населения, Стокгольм становится городом с самым большим расхождением. Однако Сан-Паулу показывает противоположную тенденцию после учета плотности населения; он становится городом с наименьшим несоответствием между PT и автомобилем. Для PT различия в скорости (взвешенной по населению) невелики. В Сан-Паулу низкая скорость движения предполагает большие заторы на дорогах, что объясняет, почему разница во времени между PT и автомобилем здесь наименьшая.

Таблица 1 Соотношение времени в пути на уровне города.

Полноразмерная таблица

Обсуждение

Время в пути само по себе является основным показателем в большом количестве измерений доступности в литературе, которые оценивают, насколько легко люди могут добраться до различных пунктов назначения для различных видов деятельности при заданном бюджете времени в пути для определенного вида транспорта 17 ,40 . Однако меняющийся спрос на поездки может существенно изменить время в пути в городских условиях по сравнению с теоретическими оценками 9.0844 41,42 . В этом исследовании мы предлагаем другую точку зрения на оценку транспортных систем, сосредоточив внимание на производительности с учетом фактического спроса. Учитывая изменяющийся во времени спрос на поездки по данным Twitter, наша методология связывает спрос на транспортные услуги и операции, позволяя более реалистично сравнивать два вида транспорта (автомобиль и PT) в городах. Методология выявляет самые большие пробелы и информирует планировщиков и политиков об областях, в которых улучшения окажут наибольшее влияние с учетом сегодняшнего спроса.

Мы предлагаем воспроизводимую и масштабируемую структуру объединения данных, в которую мы включаем новые источники данных, включая Twitter, HERE Traffic, OSM и GTFS, для моделирования времени в пути на автомобиле и по PT. HERE Traffic предоставляет высокочастотные данные о фактической скорости движения в исследованных городах с широким охватом. Мы используем данные GTFS плюс планировщик поездок в качестве «расширенного» метода 42 , потому что данные GTFS уже учитывают задержки, связанные с заторами, при планировании маршрута. В дополнение к записям скорости на дорогах в режиме реального времени и данным GTFS, которые использовались в предыдущих исследованиях, мы вводим данные из социальных сетей, в данном случае из Twitter, чтобы представить местоположения фактического спроса по времени суток для среднего рабочего дня, учитывая обоснованность использования Twitter для представления фактического спроса на поездки 36,37 . Полезность схемы демонстрируется путем выявления модального несоответствия времени в пути с высокой пространственной и временной детализацией и того, как эти закономерности различаются в разных городах. Временные и пространственные изменения времени в пути для автомобиля и PT подробно описаны для четырех областей исследования (рис. 1 и рис. 2). Они показывают, как время в пути для каждого вида транспорта изменяется в зависимости от времени суток для среднего рабочего дня и как время в пути изменяется пространственно в разных городах. Будущие исследования могут увеличить масштаб и наложить информацию об инфраструктуре, чтобы получить более подробную информацию на местном уровне. Это позволяет лучше информировать политику городского планирования, особенно в поощрении перехода от автомобиля к PT. Хотя поездки на PT занимают в среднем примерно в два раза больше времени, чем на машине, эта разница сильно зависит от местоположения (рис. 2) и времени суток (рис. 5). Разница во времени в пути согласуется с предыдущими исследованиями, но теперь это наблюдение подтверждается более точными и подробными пространственно-временными данными и реальным спросом на поездки.

Мы представляем, как пространственно-временная вариация времени в пути различается между городами, и далее исследуем влияние расстояния в пути и плотности населения на время в пути между городами (рис. 5(a,b)). Время в пути увеличивается по-разному для автомобилей и PT, когда расстояние в пути увеличивается (рис. 5a). Как для автомобилей, так и для PT Сан-Паулу показывает значительно более длительное время в пути по сравнению с другими городами. Чтобы охватить тот же процент от общей численности населения, прохождение физиотерапии занимает значительно больше времени, чем вождение автомобиля (примерно в два раза, см. рис. 5b). Более того, для PT в двух крупных городах, Сан-Паулу и Сиднее, у последних 10% населения, которые живут далеко от пунктов назначения, среднее время в пути примерно в 3 раза больше, чем у первых 10% (рис. 5b). .

Что касается модального неравенства во времени в пути и его связи с расстоянием в пути и плотностью населения (рис. 5c, d), результаты согласуются с здравым смыслом, ожидающим, что короткие расстояния в пути, центры городов и близость к линиям PT ситуации, в которых PT может превзойти использование автомобиля. Подобные закономерности были обнаружены в предыдущих исследованиях, т.е. Большого Хельсинки 42 . Однако важно признать, что только очень небольшое количество ячеек сетки, где PT превосходит автомобили с точки зрения времени в пути. PT может превзойти использование автомобиля (\(R\)\( < =\) 1) на короткие расстояния (<3 км), в основном в часы пик в Стокгольме и Амстердаме, когда доля ячеек сетки, которые благоприятствуют PT, может достигать 0,8% в Амстердаме и 0,6% в Стокгольме. Это число еще меньше в Сиднее и Сан-Паулу.

Мы суммируем среднее по городу модальное неравенство по четырем исследованным городам (таблица 2). На уровне города (с ячейками сетки, взвешенными по плотности населения) наименьшее соотношение времени в пути наблюдается в Сан-Паулу, за которым следуют Амстердам, Сидней и Стокгольм в порядке возрастания. Интенсивное движение в Сан-Паулу объясняет наблюдаемое самое низкое соотношение времени в пути. Однако на самом деле интенсивное движение также влияет на время в пути автобуса. Было показано, что в Сан-Паулу есть большие несоответствия между запланированным PT и фактическим местоположением их автобусов 43 , поэтому данные GPS для автобусов использовались для учета заторов. Однако в этом исследовании мы не учитывали влияние перегрузки на PT. Следовательно, мы можем переоценить преимущество PT над использованием автомобиля для Сан-Паулу. Для градостроителей и политиков такие несоответствия могут быть выявлены и устранены с помощью обновлений расписания в режиме реального времени.

Таблица 2. Основные характеристики исследуемых городов и доля видов транспорта (D = автомобиль, PT = общественный транспорт, W = пешком, B = велосипед).

Полноразмерный стол 9. В нашем исследовании площадь в изучаемых городах, где PT может превзойти использование автомобиля, очень мала, несмотря на то, что существуют также значительные районы, окружающие линии PT, где разница во времени в пути на машине и PT меньше, чем в остальной части города. Опрос водителей автомобилей, проведенный в Амстердаме, показал, что, когда воспринимаемое отношение времени в пути падало ниже 1,6, участники были готовы регулярно совершать поездки по PT 9.0844 45 . Среднее время поездки на автомобиле, зафиксированное в этом опросе, составило 35 минут. Однако наше исследование показывает, что соотношение времени в пути составляет в лучшем случае 2 для поездок, время в пути на автомобиле которых составляет около 35 минут (см. рис. 4b). На вопрос «Могли бы вы также совершить эту поездку на общественном транспорте?» по отношению к 35-минутной поездке побуждает водителей автомобилей говорить «да, но редко делает», когда соотношение равно 2. Чтобы больше водителей автомобилей проходили PT, время в пути на PT необходимо еще больше сократить. Однако временная эластичность PT больше, чем для автомобилей, а это означает, что для увеличения числа пассажиров PT предельное сокращение времени в пути меньше, чем для автомобилей 9.0844 46 . Время в пути само по себе не говорит всей истории, когда поощряется переход от автомобиля к PT, а PT так же быстр, как автомобиль, не означает, что все предпочтут его использовать 47 . Многие другие факторы влияют на выбор режима, например. комфорт и цена.

Заключение

Чтобы оценить разницу во времени в пути между использованием автомобиля и PT, мы предлагаем вычислительную основу, включающую новые и большие наборы данных, особенно данные из социальных сетей, для представления местоположений фактического спроса по времени суток для среднего рабочего дня. Мы внедряем эту структуру в четырех городах и систематически сравниваем их. Структура демонстрирует свою полезность, выявляя разницу во времени в пути между PT и автомобилями с высокой пространственной и временной детализацией, что позволяет проводить подробные исследования на локальном уровне. В среднем время в пути PT примерно в два раза больше, чем на автомобиле, что подтверждает предыдущие исследования, но с более подробными данными о реальном спросе на поездки. Несоответствие, как правило, намного меньше вблизи центра города и в окрестностях линий PT. PT может превзойти использование автомобиля в среднем для поездок на короткие расстояния (<3 км) и в часы пик в Стокгольме и Амстердаме. Систематическое сравнение этих двух режимов показывает, что разница во времени в пути удивительно одинакова в разных городах: \(R\,\)\( < \) 1 для расстояний менее 3 км, затем быстро увеличивается, но быстро стабилизируется на уровне около 2.

Чтобы лучше сравнивать автомобиль с PT в будущих исследованиях, можно включить больше характеристик из географического контекста, рассмотреть влияние заторов на PT и обсудить экологические характеристики, особенно показатели выбросов парниковых газов, для каждого режима в зависимости от времени суток, местоположения. и дальность поездки.

Методы

Структура анализа данных показана на рис. 6. В этом исследовании мы объединяем четыре источника больших данных: данные о дорожном движении HERE, твиты с геотегами Twitter, дорожную сеть OSM и данные GTFS. Каждая изучаемая территория города разделена на шестиугольные ячейки с короткой диагональю 500 м. Все ячейки сетки представлены координатами широты/долготы их центроидов. Твиты с геотегами используются для определения частоты посещений мест в каждом городе. Некоторые исследования обнаруживают в целом хорошее соответствие между твитами с геотегами и данными о трафике 38 или данные о спросе на поездки 36 . Кроме того, твиты с геотегами предлагают реалистичные местоположения активности (т.е. спроса) 37 , чтобы избежать необходимости оценивать время в пути для всех потенциальных пар отправления-назначения в городе 42 . Мы классифицируем часто посещаемые места, т. е. места с более чем 20 твитами с геотегами за каждый часовой интервал, как «пункты назначения» и рассчитываем время в пути на машине и PT из любой точки города до этих пунктов назначения, см. «Расчет времени в пути».

Рисунок 6

Блок-схема аналитической структуры, используемой для расчета реального времени в пути на автомобиле и PT.

Полноразмерное изображение

Данные и предварительная обработка

ЗДЕСЬ данные о дорожном движении: скорость движения

Данные о скорости движения собирались примерно каждые 5 минут с 1 января 2018 г. по 31 декабря 2018 г. В этом исследовании мы сосредоточимся на средний будний день. Поэтому мы удаляем данные, собранные в январе, феврале, июле, августе и декабре, чтобы исключить влияние праздничных сезонов. Из-за разного времени выборки и различной задержки в сети эти выборки сгруппированы в 15-минутные временные окна (9).6 окон в день), в котором усредняются измеренные скорости движения в каждом бине. Дороги географически представлены сегментами дорог в виде последовательности ребер. Мы рассчитываем среднечасовую скорость для каждого сегмента в будние дни. Более подробную информацию о методе предварительной обработки можно найти по телефону 21 .

Данные GTFS: Расписания общественного транспорта

Набор статических данных GTFS 48 представляет собой набор текстовых файлов, содержащих всю информацию, необходимую для воспроизведения расписания транспортного агентства, включая расположение остановок и время всех маршрутов и поездок транспортных средств. Данные GTFS были собраны из различных общедоступных источников. Данные GTFS Сан-Паулу были получены из OpenMobilityData 9.0844 49 , предоставленный SPTrans, Стокгольм из OpenMobilityData, предоставленный Stockholm SL, Сидней из портала открытых данных, предоставленный Департаментом транспорта Нового Южного Уэльса 50 , и Амстердам из портала открытых данных 9292 51 .

Данные OSM: дорожная сеть для вождения

Чтобы рассчитать время в пути на автомобиле, дорожная сеть загружается с помощью osmnx 52 , указав тип дорожной сети как «драйв» и площадь в соответствии с изучаемыми областями. Затем дорожная сеть преобразуется в ориентированный граф 9.0844 52 и далее преобразуется в объект igraph 53 . Дорожная сеть также необходима для выбора пешеходного маршрута до и от остановок PT. Для расчета времени в пути по PT файлы данных OSM загружаются на уровне страны из Geofabrik 54 , а данные OSM городов дополнительно извлекаются с использованием соответствующих полифайлов 55 .

Данные Twitter: изменяющийся во времени спрос на поездки

Для выявления некоммерческих пользователей геотегов, которые часто публикуют геотвиты, мы используем базу данных Gnip, приобретенную у Twitter (20 декабря 2015 г. – 20 июня 2016 г.) в пределах географической границы городов или стран наше исследование 56 ; Gnip — это дочерняя компания Twitter, которая продает исторические твиты оптом и предоставляет доступ к Firehose API 57 . Лучшие пользователи геотегов выбираются, если у них есть не менее 50 твитов с геотегами в год. Мы извлекаем исторические твиты этих основных пользователей с геотегами, происходящие в исследуемых областях, с помощью API временной шкалы пользователей 58 . Полученные твиты с геотегами далее обрабатываются, чтобы представить наиболее часто посещаемые районы городов. Более подробное описание методов предварительной обработки твитов с геотегами и их достоверности для представления спроса на уровне населения можно найти в нашем предыдущем исследовании 9. 0844 37 .

Для каждого часового интервала в будние дни часто посещаемые местоположения представлены центроидами каждой ячейки сетки, для которой за этот час было записано не менее 20 твитов с геотегами. Общее количество твитов с геотегами и пользователей для каждого города указано в описании данных ниже.

Описание данных

Сводная статистика по четырем городам показана в Таблице 2. Для Сан-Паулу исследуемая территория является границей муниципалитета из-за отсутствия данных по столичной области. Для остальных городов исследуемой территорией является функциональная городская территория.

Основная информация о наборах данных, собранных для четырех городов, показана в таблице 3. Районы исследования и пространственное распределение твитов с геотегами показаны на рис. 7. Кроме того, мы включили в анализ данные о плотности населения 59 . Плотность населения используется для визуального сравнения с пространственным распределением времени в пути по разным видам транспорта, а также используется для взвешивания исходных ячеек при агрегировании результатов по разным ячейкам сетки для коэффициента времени в пути (\(R\)) на уровне города. .

Таблица 3 Основная информация о наборах данных в этом исследовании.

Полноразмерная таблица

Рисунок 7

Исследуемые города: определенная городская территория (верхний ряд) и пространственное распределение твитов с геотегами (нижний ряд, все записи относятся только к будним дням).

Изображение полного размера

Расчет времени в пути

Пункты отправления, пункты назначения и время в пути

Мы рассчитываем время в пути по самым быстрым маршрутам от географического центра всех ячеек сетки до часто посещаемых пунктов назначения, указанных в твитах с геотегами в городе. Ячейки назначения различаются в зависимости от времени суток, агрегируются ежечасно. В течение определенного интервала времени \(t\) (например, с 8 до 9{n(t)}\,f\left(j,t\right)\cdot Pop\left(i\right)}$$

(3)

где \(N(t)\) представляет собой общее количество шестиугольных ячеек, которые могут получить доступ к пунктам назначения в заданный период времени, и \(Pop\left(i\right)\) при применении указывает плотность населения исходной ячейки \(i\).

Подробная методика расчета времени в пути на автомобиле \({T}_{car}\left(i,j,t\right)\) и на PT \({T}_{PT}\left(i, j,t\right)\) показаны в следующих двух разделах.

Время в пути на автомобиле

Мы рассчитываем время в пути на автомобиле с помощью записей о скорости движения в режиме реального времени из ЗДЕСЬ. Трафик и ограничения скорости загруженных сетей автомобильных дорог из OSM. Не каждая дорога в OSM охвачена данными HERE Traffic. Для дорог, которых нет, средняя скорость движения оценивается на основе средней скорости для того же типа дороги (тег «шоссе» в OSM), полученной из данных HERE Traffic, если применимо. Для тех дорог, которые не имеют записей в реальном времени или среднего типа дороги, скорость оценивается на основе ограничения скорости в OSM, если это применимо. Скорость 30 км/ч присваивается любым оставшимся краям дорог, которые составляют менее 0,05% от общего числа краев дорог.

После того, как скорость дороги обработана, из данных дорожной сети «привода» строится направленный граф, при этом краям назначается время в пути на основе средней скорости и длины края дороги. Мы рассчитываем время в пути каждого края дороги со временем отправления от 00:00 с почасовой частотой до 23:00 (включительно) в будние дни. Пункт отправления и пункт назначения — это ближайшие дорожные узлы к центроидам соответствующих ячеек, а импеданс для маршрутизации — это время прохождения края дороги. Время в пути от заданного исходного узла до заданного узла назначения представлено временем прохождения самого быстрого маршрута, определенного с помощью алгоритма Дейкстры 9.0844 60 плюс случайное значение от 5 до 10 минут в качестве расчетного времени парковки в соответствии с методом, принятым в предыдущих исследованиях 61 .

Время в пути на общественном транспорте

Время в пути на PT рассчитывается на основе данных GTFS и данных OSM в обычный рабочий день. Из-за разной доступности данных в исследуемых городах мы выбираем первую среду мая после даты обновления GTFS, как показано в таблице 3. Маршрутизация между заданной парой отправления и назначения осуществляется с использованием механизма мультимодальной маршрутизации с открытым исходным кодом. OpenTripPlanner (OTP) 62 , аналогично использовавшийся в предыдущих исследованиях 18,63,64 .

Поездка на ПТ потенциально состоит из всех доступных видов общественного транспорта (автобус, трамвай, поезд, метро и т. д.) и ходьбы (скорость = 1,4 м/с). Для каждой пары пунктов отправления и назначения OTP находит самую быструю поездку от двери до двери с заданным временем отправления и комбинацией доступных видов транспорта. Максимальная дистанция ходьбы установлена ​​на уровне 800 м. Чтобы лучше сбалансировать ошибки и время вычислений, мы используем подход гибридной выборки с 15-минутным разрешением, который помогает нам избежать проблемы модифицируемых временных единиц (MTUP) 18,35 . Время отправления устанавливается каждые 15 минут от случайно выбранного времени начала до тех пор, пока средний будний день не будет выбран из 96 равномерно распределенных периодов времени. Ячейка сетки помечается как «недоступная для PT», если самый быстрый маршрут между двумя точками не соответствует ограничению максимального расстояния ходьбы в 800 м или если поездка занимает более 240 минут.

Относительное время в пути при использовании автомобиля по сравнению с PT

Мы предлагаем соотношение времени в пути, рассчитанное для ячейки сетки \(i\) в качестве исходной и конечной ячейки \(j\), количественно определяющее несоответствие между этими двумя режимами, как показано ниже. :

$$R\left(i,j,t\right)={T}_{PT}\left(i,j,t\right)/{T}_{car}\left(i,j, t\right)$$

(4)

В этом уравнении \(R\left(i,j,t\right)\) есть отношение времени в пути на общественном транспорте \({T}_{PT} \left(i,j,t\right)\) для пары пунктов отправления и назначения (\(i-j\)) и время в пути на машине \({T}_{car}\left(i,j,t\ справа)\) для той же пары пунктов отправления и назначения (\(i-j\)). Чем выше \(R\), тем менее желателен PT по сравнению с автомобилем.

Стоит отметить, что мы сравниваем эмпирически оцененное время в пути на машине с запланированным временем в пути по PT. В то время как данные GTFS обычно учитывают повторяющиеся заторы, предыдущие исследования показали, что на регулярные транзитные перевозки могут влиять незапланированные факторы, такие как дорожно-транспортные происшествия и погодные условия, вызывающие некоторые отклонения от графика 65,66 . Тем не менее, не удалось найти данные GPS для всех проанализированных в этой статье услуг общественного транспорта, чтобы компенсировать отклонения от расписания. Использование данных GTFS, которые уже содержат информацию об уровнях хронических заторов, в сочетании с принятым методом гибридной выборки времени отправления должно свести к минимуму возможные проблемы с измерениями. Во всяком случае, это ограничение приведет к недооценке разрыва во времени в пути между автомобилем и общественным транспортом.

При расчете средних значений \(R\) в разное время или в ячейках сетки применяется тот же метод агрегирования, как показано в уравнениях. (1)–(3).

Ссылки

  1. Pucher, J. Общественный транспорт. География городского транспорта 3 , 199–236 (2004).

    Google ученый

  2. Банистер Д. Города, мобильность и изменение климата. Журнал географии транспорта 19 , 1538–1546 (2011).

    Артикул Google ученый

  3. Рабл А. и Де Назель А. Преимущества перехода от автомобиля к активному транспорту. Транспортная политика 19 , 121–131 (2012).

    Артикул Google ученый

  4. Эденхофер, О.  Изменение климата, 2014 г.: смягчение последствий изменения климата , vol. 3 (издательство Кембриджского университета, 2015).

  5. Лой, Т. So sollen bvg und s-bahn in zukunft fahren. Der Tagesspiegel , https://www.tagesspiegel.de/berlin/nahverkehrsplan-so-sollen-bvg-und-s-bahn-in-zukunft-fahren/24038246.html (2019).

  6. Шафер А. и Виктор Д. Г. Будущая мобильность населения мира. Transportation Research Part A: Policy and Practice 34 , 171–205 (2000).

    Google ученый

  7. Маллетт, В. Дж. Тенденции в пассажиропотоке общественного транспорта: последствия для федеральной политики. Тех. Респ. . (2018).

  8. Алам, Б. и др. . Изучение факторов, определяющих спрос на транзитные поездки автобусным транспортом в столичных статистических районах США. Тех. Rep ., Mineta Transportation Institute (2015).

  9. Серверо, Р. Встроенные среды и выбор режима: к нормативной базе. Транспортные исследования, часть D: транспорт и окружающая среда 7 , 265–284 (2002).

    Артикул Google ученый

  10. Юинг, Р. и Серверо, Р. Путешествия и искусственная среда: метаанализ. Журнал Американской ассоциации планирования 76 , 265–294 (2010).

    Артикул Google ученый

  11. Де Вос, Дж., Мохтарян, П.Л., Шванен, Т., Ван Акер, В. и Витлокс, Ф. Выбор способа передвижения и удовлетворенность поездкой: преодоление разрыва между полезностью принятия решений и практической полезностью. Транспорт 43 , 771–796 (2016).

    Артикул Google ученый

  12. Литман, Т. Эластичность транзитной цены и перекрестная эластичность. Журнал общественного транспорта (2017).

  13. Xin, Y., Fu, L. & Saccomanno, F. F. Оценка уровня обслуживания общественного транспорта в транспортных коридорах: тематическое исследование с использованием руководства по пропускной способности и качеству обслуживания. Протокол транспортных исследований 1927 , 258–267 (2005).

    Артикул Google ученый

  14. Редман, Л., Фриман, М., Герлинг, Т. и Хартиг, Т. Качественные характеристики общественного транспорта, которые привлекают пользователей автомобилей: обзор исследования. Транспортная политика 25 , 119–127 (2013).

    Артикул Google ученый

  15. Эрикссон, Л., Фриман, М. и Герлинг, Т. Изложены причины сокращения поездок на работу на машине. Транспортное исследование, часть F: Психология дорожного движения и поведение 11 , 427–433 (2008).

    Артикул Google ученый

  16. Фарбер, С. и Фу, Л. Динамическая доступность общественного транспорта с использованием кубов времени в пути: сравнение результатов инвестиций в инфраструктуру (dis) с течением времени. Компьютеры, окружающая среда и городские системы 62 , 30–40 (2017).

    Артикул Google ученый

  17. Перейра, Р. Х. Влияние сценариев транспортной политики на доступность в будущем: справедливость и чувствительность к пороговым значениям времени в пути для расширения скоростного автобусного сообщения в Рио-де-Жанейро. Журнал географии транспорта 74 , 321–332 (2019).

    Артикул Google ученый

  18. Александр, Л., Цзян, С., Мурга, М. и Гонсалес, М. К. Поездки из пункта отправления в пункт назначения с указанием цели и времени суток по данным мобильного телефона. Транспортные исследования, часть c: новые технологии 58 , 240–250 (2015).

    Артикул Google ученый

  19. Xu, Y. & González, M.C. Коллективные выгоды от дорожного движения во время мегасобытий за счет использования информационных технологий. Журнал интерфейса Королевского общества 14 , 20161041 (2017).

    Артикул Google ученый

  20. Верендел В. и Йе С. Измерение трафика в городах с помощью крупномасштабной онлайн-платформы (в печати). Журнал анализа больших данных на транспорте (2019).

  21. Гил, Дж. и Рид, С. Модели устойчивой мобильности и структура модальности в городе-регионе Рандстад. A|Z Журнал МСЭ факультета архитектуры 11 , 231–254 (2014).

    Google ученый

  22. Ван, П., Хантер, Т., Байен, А. М., Шехтнер, К. и Гонсалес, М. К. Понимание моделей использования дорог в городских районах. Научные отчеты 2 , 1001 (2012).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья Google ученый

  23. Ренне, Дж. Л.  Развитие, ориентированное на транзит: реализация (Routledge, 2016).

  24. Мойя-Гомес Б. и Гёрс К. Т. Пространственно-временная динамика доступности рабочих мест на автомобиле в Нидерландах во время кризиса. Регионоведение 1–12 (2018).

  25. Калегари, Г. Р., Челино, И. и Перони, Д. Датировка городских данных: новые сходства между различными наборами городских данных. Информационные системы 57 , 223–240 (2016).

    Артикул Google ученый

  26. Луо, X. и др. . Анализ пространственно-временных характеристик выбросов такси в результате моделей поездок, основанных на больших данных: случай Шанхая, Китай. Журнал более чистого производства 142 , 926–935 (2017).

    Артикул Google ученый

  27. Pelletier, M.-P., Trépanier, M. & Morency, C. Использование данных смарт-карт в общественном транспорте: обзор литературы. Transportation Research Part C: Emerging Technologies 19 , 557–568 (2011).

    Артикул Google ученый

  28. Лайонс, Г. Осмысление городской мобильности – согласование парадигм умного и устойчивого развития. Transportation Research Part A: Policy and Practice 115 , 4–14 (2018).

    Google ученый

  29. HERE Traffic, https://www.here.com/ (2019).

  30. API Google Transit, https://developers.google.com/transit/ (2019 г.).

  31. OpenStreetMap, https://www.openstreetmap.org/ (2019).

  32. Тенканен, Х., Саарсалми, П., Ярв, О., Салонен, М. и Тойвонен, Т. Исследования в области здравоохранения нуждаются в более комплексных мерах доступности: интеграция времени и видов транспорта из открытых данных. Международный журнал Health Geographics 15 , 23 (2016).

    Артикул Google ученый

  33. Дуран-Хормазабаль, Э. и Тирачини, А. Оценка изменчивости времени в пути для автомобилей, автобусов, метро и поездок на общественном транспорте от двери до двери в Сантьяго, Чили. Исследования в области экономики транспорта 59 , 26–39 (2016).

    Артикул Google ученый

  34. Сткепняк М., Притчард Дж. П., Гёрс К. Т. и Голишек С. Влияние временного разрешения на измерение доступности общественного транспорта: обзор и тематическое исследование в Польше. Журнал географии транспорта 75 , 8–24 (2019).

    Артикул Google ученый

  35. Ли, Дж. Х., Гао, С. и Гулиас, К. Г. Можно ли использовать данные Twitter для проверки моделей спроса на поездки. In 14-я Международная конференция по исследованию поведения в путешествиях (2015).

  36. Ляо Ю., Йе С. и Гил Дж. Оценка спроса на поездки с использованием данных социальных сетей: влияние пространственного масштаба, формы данных и метода (рабочий документ) (2020 г.).

  37. Рибейро, А. И. Дж. Т., Сильва, Т. Х., Дуарте-Фигейредо, Ф. и Лурейро, А. А. Изучение условий дорожного движения путем анализа данных Foursquare и Instagram. In Proceedings of 11th ACM Symposium on Performance Evaluation of Wireless Ad Hoc, Sensor, & Ubiquitous Networks , 17–24 (АКМ, 2014).

  38. Рашиди, Т. Х., Аббаси, А., Магриби, М., Хасан, С. и Уоллер, Т. С. Изучение потенциала данных социальных сетей для моделирования поведения в поездках: возможности и проблемы. Transportation Research Part C: Emerging Technologies 75 , 197–211 (2017).

    Артикул Google ученый

  39. Хансен В. Г. Как доступность влияет на землепользование. Журнал Американского института планировщиков 25 , 73–76 (1959).

    Артикул Google ученый

  40. Yiannakoulias, N., Bland, W. & Svenson, L. W. Оценка влияния штрафов за поворот и пробок на измерение пространственной доступности первичной медико-санитарной помощи. Прикладная география 39 , 172–182 (2013).

    Артикул Google ученый

  41. Салонен, М. и Тойвонен, Т. Моделирование времени в пути в городских сетях: сопоставимые показатели для личного автомобиля и общественного транспорта. Журнал географии транспорта 31 , 143–153 (2013).

    Артикул Google ученый

  42. Томасиелло, Д. Б., Джаннотти, М., Арбекс, Р. и Дэвис, К. Мультивременные модели транспортных сетей для исследований доступности. Операции в ГИС 23 , 203–223 (2019).

    Артикул Google ученый

  43. Франк, Л., Брэдли, М., Каваж, С., Чепмен, Дж. и Лоутон, Т.К. Городская форма, время в пути и взаимосвязь затрат со сложностью тура и выбором режима. Транспорт 35 , 37–54 (2008).

    Артикул Google ученый

  44. van Exel, N.J.A. & Rietveld, P. Восприятие времени в пути на общественном транспорте и его влияние на наборы выбора среди водителей автомобилей. Журнал транспорта и землепользования   2 (2010 г.).

  45. Варотто, С. Ф., Глерум, А., Статопулос, А., Бьерлер, М. и Лонго, Г. Снижение влияния ошибок в отчетах о времени в пути на моделирование выбора вида транспорта. Журнал географии транспорта 62 , 236–246 (2017).

    Артикул Google ученый

  46. Набор статических данных GTFS, https://gtfs.org/reference/static (2019 г.).

  47. OpenMobilityData, http://transitfeeds.com/ (2019).

  48. Департамент транспорта Нового Южного Уэльса. Портал открытых данных, https://opendata.transport.nsw.gov.au/dataset/historical-gtfs-bundles-and-timetables (2019 г.).

  49. 9292.nl. Overzicht pagina OV Data van REISinformatiegroep, https://reisinformatiegroep.nl/ndovloket/datacollecties (2019).

  50. Boeing, G. Osmnx: Новые методы получения, построения, анализа и визуализации сложных уличных сетей. Компьютеры, окружающая среда и городские системы 65 , 126–139 (2017).

    Артикул Google ученый

  51. Чарди, Г. и Непуш, Т. Программный пакет igraph для сложных сетевых исследований. InterJournal Комплексные системы, 1695, http://igraph.org (2006).

  52. Geofabrik GmbH и участники OpenStreetMap. Выдержки из данных OpenStreetMap, http://download.geofabrik.de/ (2018 г.).

  53. Создание многоугольника, http://polygons.openstreetmap.fr/ (2019 г.).

  54. Jeuken, G. S.  Использование больших данных для изучения закономерностей человеческой мобильности — Изучение того, как данные Twitter можно использовать для изучения перемещения человека в космосе . Кандидатская диссертация (2017).

  55. Twitter, Inc. Twitter предоставляет твиты и связанные с ними метаданные, включая геоданные, изображения и упоминания, https://support.gnip.com/sources/twitter/ (2019).

  56. Twitter, Inc. Получить хронологию твитов, https://developer.twitter.com/en/docs/tweets/timelines/overview (2019 г.)).

  57. Центр международной информационной сети по наукам о Земле CIESIN Колумбийского университета. Население мира с привязкой к сети, версия 4 (gpwv4): подсчет населения, редакция 11 (2018 г.).

  58. Dijkstra, EW Заметка о двух проблемах, связанных с графами. Numerische Mathematik 1 , 269–271 (1959).

    MathSciNet Статья Google ученый

  59. Forum, I. T. Сравнительный анализ доступности в городах, https://www.oecd-ilibrary.org/content/paper/4b1f722b-en (2019 г.).

  60. Группа разработчиков OpenTripPlanner. Opentripplanner, https://github.com/opentripplanner/OpenTripPlanner (2019 г.).

  61. Либих Т., Пятковски Н. , Бокерманн К. и Морик К. Динамическое планирование маршрута с прогнозированием трафика в реальном времени. Информационные системы 64 , 258–265 (2017).

    Артикул Google ученый

  62. Стюарт, А. Ф. Картирование доступности общественного транспорта: возможности участия общественности. Transportation Research Part A: Policy and Practice 104 , 150–166 (2017).

    Артикул Google ученый

  63. Мазлуми, Э., Карри, Г. и Роуз, Г. Использование данных GPS для получения информации о изменчивости времени в пути в общественном транспорте. Журнал транспортного машиностроения 136 , 623–631 (2009).

    Артикул Google ученый

  64. Вессель, Н., Аллен, Дж. и Фарбер, С. Составление маршрутизируемого ретроспективного расписания общественного транспорта на основе информации о местоположении транспортных средств в режиме реального времени и gtfs. Журнал географии транспорта 62 , 92–97 (2017).

    Артикул Google ученый

  65. «Делойт Туш Томацу Лимитед». Индекс городской мобильности «Делойта» за 2019 год: оценка глобальной готовности к будущему мобильности, https://www2.deloitte.com/us/en/insights/focus/future-of-mobility/deloitte-urban-mobility-index-for- city.html (2019 г.).

  66. Statistikmyndigheten SCB, https://www.scb.se/ (2019).

  67. Статистическое бюро Австралии, https://www.abs.gov.au (2019).

  68. Статистическое управление StatLine, Нидерланды, https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/en/ (2019).

Скачать ссылки

Благодарности

Это исследование финансируется Шведским исследовательским советом Formas (номер проекта 2016-1326 для YL) и Chalmers Area of ​​Advance Building Futures (для JG). Финансирование открытого доступа предоставлено Технологическим университетом Чалмерса.

Информация об авторе

Авторы и организации

  1. Кафедра космоса, земли и окружающей среды, Отдел теории физических ресурсов, Технологический университет Чалмерса, Гётеборг, 41296, Швеция Архитектура и гражданское строительство, Отдел городского проектирования и планирования, Технологический университет Чалмерса, Гетеборг, 41296, Швеция

    Хорхе Хиль

  2. Институт прикладных экономических исследований (Ipea) — Бразилия, Департамент городских, региональных и экологических исследований и политики (DIRUR), Бразилиа, 70076-900, Бразилия

    Рафаэль Х. М. Перейра

  3. Департамент компьютерных наук и инженерии, Технологический университет Чалмерса, Гетеборг, 41296, Швеция

    Vilhelm Verendel

Authors Authors

7878444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444н. также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

  • Jorge Gil

    Просмотр публикаций автора

    Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Академия

  • Rafael H.M. Pereira

    Просмотр публикаций автора

    Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

  • Sonia Yeh

    Просмотр публикаций автора

    Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

  • Vilhelm Verendel

    Просмотр публикаций автора

    Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

  • Вклады

    Юань Ляо, Хорхе Хиль и Соня Йе разработали концепцию исследования. Юань Ляо и Вильгельм Верендель провели предварительную обработку данных. Юань Ляо, Хорхе Хиль и Рафаэль Х.М. Перейра участвовал в обработке и анализе данных. Все авторы написали рукопись.

    Автор, ответственный за переписку

    Юань Ляо.

    Заявление об этике

    Конкурирующие интересы

    Авторы не заявляют об отсутствии конкурирующих интересов.

    Дополнительная информация

    Примечание издателя Springer Nature остается нейтральной в отношении юрисдикционных претензий в опубликованных картах и ​​институциональной принадлежности.

    Права и разрешения

    Открытый доступ Эта статья находится под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 International License, которая разрешает использование, совместное использование, адаптацию, распространение и воспроизведение на любом носителе или в любом формате при условии, что вы укажете соответствующую ссылку на оригинальный автор(ы) и источник, предоставьте ссылку на лицензию Creative Commons и укажите, были ли внесены изменения. Изображения или другие сторонние материалы в этой статье включены в лицензию Creative Commons для статьи, если иное не указано в кредитной строке материала. Если материал не включен в лицензию Creative Commons статьи, а ваше предполагаемое использование не разрешено законом или выходит за рамки разрешенного использования, вам необходимо получить разрешение непосредственно от правообладателя. Чтобы просмотреть копию этой лицензии, посетите http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/.

    Перепечатка и разрешения

    Об этой статье

    Эту статью цитирует

    • Переосмысление стимулов для закупок электромобилей для достижения нулевых выбросов

      • Эшли Нуньес
      • Лукас Вудли
      • Филип Россетти

      Устойчивое развитие природы (2022)

    • О том, как включить общедоступные источники ситуационного контекста в описательные и прогностические модели данных о дорожном движении.

      • София Серкейра
      • Элизабет Арсенио
      • Руи Энрикес

      Европейский обзор транспортных исследований (2021)

    • Управляемый данными анализ потенциала общественного транспорта для немецких пассажиров с использованием показателей доступности.

      • Тудор Мокану
      • Джигишу Джоши
      • Кристиан Винклер

      Европейский обзор транспортных исследований (2021)

    • Новый подход к большим данным для измерения и визуализации городской доступности

      • Юйцинь Цзян
      • Дяньшэн Го
      • Майкл Э.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.