Скорость движения автомобиля в населенном пункте: Скорость движения

Если иное не предусмотрено настоящей статьей, максимальное ограничение скорости должно составлять 55 миль в час на автомагистралях между штатами или других автомагистралях с ограниченным доступом с разделенными проезжей частью, автомагистралях с неограниченным доступом с четырьмя или более полосами движения и на всех основных автомагистралях штата.

Максимальное ограничение скорости на всех других автомагистралях должно составлять 55 миль в час, если транспортное средство является легковым автомобилем, автобусом, пикапом или грузовым автомобилем, или мотоциклом, но 45 миль в час на таких автомагистралях, если транспортным средством является грузовик , тягач или комбинация транспортных средств, предназначенных для перевозки имущества, или является автомобилем, используемым для буксировки транспортного средства, предназначенного для самостоятельного движения, или жилого прицепа.

Невзирая на предыдущие положения настоящего раздела, максимальное ограничение скорости должно составлять 70 миль в час, если это обозначено законно установленными знаками, установленными после инженерного анализа дорожного движения и анализа имеющихся и соответствующих данных об авариях и правоохранительных органах, на (i ) межгосударственные автомагистрали; (ii) многополосные, разделенные автомагистрали с ограниченным доступом; и (iii) полосы для транспортных средств с высокой посещаемостью, если такие полосы физически отделены от обычных полос движения. Максимальное ограничение скорости должно составлять 60 миль в час, если на него указывают законно установленные знаки, установленные после инженерного анализа дорожного движения и анализа имеющихся и соответствующих данных об авариях и данных правоохранительных органов на трассе 17 США, трассе 23 США, трассе 29 США., Маршрут США 58, Альтернативный маршрут США 58, Маршрут США 301, Маршрут США 360, Маршрут США 460, Маршрут США 501 между городом Южный Бостон и линией штата Северная Каролина, Маршрут штата 3 и Маршрут штата 207, где такие маршруты неограниченный доступ, многополосность, разделенные магистрали.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, §§ 46.1-193, 46.1-401; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1975, с. 533; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1986, с. 639; 1988, куб.см. 662, 897; 1989, куб.см. 276, 526, 727; 1992, с. 598; 1994, с. 423; 1996, с. 1; 1998, cc. 546, 560; 1999, с. 142; 2001, с. 298; 2002, с. 872; 2003, с. 838; 2004, с. 696; 2005, сс. 266, 267, 268; 2006, с. 213; 2007, сс. 222, 544; 2010, сс. 26, 56; 2014, с. 91; 2018, cc. 160, 339, 340, 345.

Максимальная скорость для школьных автобусов должна составлять 45 миль в час или минимально допустимая скорость, в зависимости от того, что больше, на любом шоссе, где максимальная скорость составляет 55 миль в час или менее, и 60 миль в час на всех автомагистралях между штатами. и на других автомагистралях, где максимальная скорость превышает 55 миль в час.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727; 1993, с. 278; 1994, с. 676; 1999, с. 166; 2006, с. 416; 2007, с. 98.

Максимальное ограничение скорости должно составлять пятьдесят пять миль в час на любой автомагистрали, имеющей установленное ограничение скорости в пятьдесят пять миль в час или более, если транспортное средство или комбинация транспортных средств эксплуатируются на основании специального разрешения, выданного Комиссаром в соответствии с с § 46.2-1139или § 46.2-1149.2. Однако Комиссар может дополнительно снизить ограничение скорости для любого разрешения, выданного в соответствии с § 46.2-1139.

Кодекс 1950 г. , § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727; 1995, с. 113; 1996, cc. 36, 87; 1998, с. 439.

A. Для целей настоящего раздела «зона перехода через школу» означает территорию, расположенную в непосредственной близости от школы на шоссе или вблизи нее, где присутствие детей на школьной территории или посещение школы и обратно требует особого внимания. предупреждение для автомобилистов. Такие зоны маркируются и функционируют в соответствии с требованиями настоящего раздела с соответствующими предупредительными знаками или другими средствами управления движением, указывающими на то, что осуществляется переход через школу.

B. Максимальное ограничение скорости должно составлять двадцать пять миль в час между переносными знаками, переворачивающимися знаками или фиксированными мигающими знаками, размещенными на любой дороге или вдоль нее и имеющими слова «школа» или «переход через школу». Любые знаки, установленные в соответствии с этим разделом, должны быть размещены не более чем в 600 футах от границ школьной территории или перехода вблизи школы. Однако знаки «переход через школу» могут быть размещены в любом месте, если Департамент транспорта, городской или поселковый совет или наблюдательный совет округа, поддерживающего свою собственную систему второстепенных дорог, одобряют переход для таких знаков. Если участок дороги, подлежащий размещению, находится в пределах города или поселка, такие переносные знаки должны быть изготовлены и доставлены этим городом или поселком. Если участок дороги, который должен быть размещен, находится за пределами города, такие переносные знаки должны быть предоставлены и доставлены Департаментом транспорта. Директор или главное административное должностное лицо каждой школы или назначенное школьным советом лицо, предпочтительно не классный руководитель, должны разместить такие переносные знаки на шоссе в точке не более чем в 600 футах от границ школьной территории и удалить такие знаки, когда они присутствие в этом разделе больше не требуется. Такие переносные знаки, переворачивающиеся знаки или фиксированные мигающие знаки должны быть размещены в месте, хорошо видимом для транспортных средств, приближающихся с любого направления, но не должны размещаться таким образом, чтобы загораживать проезжую часть.

C. Такие переносные знаки, переворачивающиеся знаки или мигающие знаки должны быть установлены или включены в течение тридцати минут до начала обычных школьных занятий, в течение тридцати минут после них и в другое время, когда в присутствии детей на такой школьной территории или при проезде в школу и из школы обоснованно требуется специальное предупреждение для автомобилистов. Однако руководящий орган любого округа, города или поселка может сократить период времени до и после обычных школьных занятий, в течение которого такие переносные, переворачивающиеся или мигающие знаки должны находиться на своем месте или гореть, если он решит, что ни один ребенок не будет ходить в школу или из школы в течение периода времени, который вычитается из тридцатиминутного периода.

D. Управляющий орган любого города может, если участок дороги, который должен быть размещен, находится в пределах такого города или поселка, увеличить или уменьшить ограничение скорости, указанное в этом разделе, только после обоснования такого увеличения или снижение было доказано инженерным и дорожным исследованием, и никакое такое увеличение или уменьшение ограничения скорости не будет эффективным, если такое увеличение или уменьшение ограничения скорости не будет заметно размещено на переносных знаках, опрокидывающихся знаках или фиксированных мигающих знаках, требуемых настоящим раздел.

E. Руководящий орган округа в пределах Планировочного округа 8 может, если участок дороги, который должен быть размещен, находится в пределах такого округа, увеличить или уменьшить ограничение скорости, указанное в этом разделе, только после обоснования такого увеличения или снижение было доказано инженерным и дорожным исследованием, и никакое такое увеличение или уменьшение ограничения скорости не будет эффективным, если такое увеличение или уменьшение ограничения скорости не будет заметно размещено на переносных знаках, опрокидывающихся знаках или фиксированных мигающих знаках, требуемых настоящим раздел.

F. Город Вирджиния-Бич может установить школьные зоны, как указано в этом разделе, и обозначить такие зоны сигнальными сигнальными огнями, как указано в этом разделе, на всех автомагистралях, прилегающих к шоссе 58, и вдоль них.

G. Любое лицо, управляющее любым автомобилем транспортное средство с превышением максимальной скорости, установленной специально для зоны пересечения школ, когда такая зона пересечения школ (i) обозначена надлежащим образом размещенными знаками, отображающими ограничение максимальной скорости, и (ii) находится в эксплуатации в соответствии с подразделом B настоящей статьи. виновный в нарушении правил дорожного движения, наказуемый штрафом в размере не более 250 долларов США, в дополнение к другим санкциям, предусмотренным законом.

H. Несмотря на предыдущие положения этого раздела, максимальное ограничение скорости в школьных зонах в жилых районах может быть снижено до пятнадцати миль в час, если (i) школьный совет, имеющий юрисдикцию над школой, ближайшей к затронутой школьной зоне, принимает резолюцию, требующую снижения максимального ограничения скорости для такой школьной зоны с двадцати пяти миль в час до пятнадцати миль в час, и (ii) местный орган управления юрисдикции, в которой расположена такая школа, издает постановление, устанавливающее ограничение скорости сокращение, запрошенное школьным советом.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727; 1990, с. 928; 1994, с. 157; 1997, cc. 629, 781; 2007, с. 813; 2015, cc. 459, 460.

Максимальное ограничение скорости на автомагистралях с необработанным покрытием, которые представляют собой дороги, состоящие из заполнителя или заполнителя (например, грунта и гравия), не стабилизированного битумным или цементным материалом, должно составлять 35 миль в час. час. Ограничение максимальной скорости на таких автомагистралях может быть увеличено или уменьшено Комиссаром автомобильных дорог или другим органом власти, в ведении которого находятся автомагистрали. Однако такое увеличенное или уменьшенное ограничение максимальной скорости действует только в том случае, если оно указано на дорожном знаке. Для таких автомагистралей, на которых ограничение максимальной скорости не указано знаком, максимальное ограничение скорости должно быть 35 миль в час.

2000 г., гр. 262; 2004, с. 719; 2005, сс. 239, 804; 2009, с. 74; 2010, сс. 19, 48; 2011, с. 29; 2012, с. 207; 2014, cc. 80, 261.

Максимальное ограничение скорости на любом шоссе, обозначенном как сельская дорога в соответствии с § 33.2-332, должно составлять 35 миль в час; однако все ограничения скорости на сельских деревенских дорогах, действующие с 1 июля 2008 г., остаются в силе до тех пор, пока они не будут изменены после инженерного исследования дорожного движения.

2008 г., гр. 165.

Максимальная скорость должна составлять 25 миль в час на автомагистралях в деловых или жилых районах, за исключением автомагистралей между штатами или других автомагистралей с ограниченным доступом с разделенными дорогами или автомагистралей с неограниченным доступом, имеющих четыре или более полос движения, и всех основных автомагистралей штата. Ограничение скорости на всех автомагистралях с неограниченным доступом, имеющих четыре или более полос движения, и на всех основных автомагистралях штата должно оставаться таким, как указано на знаках, вывешенных до 1 июля 2005 г., если только оно не будет изменено в соответствии с законом.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727; 2005, с. 310.

A. Административный орган любого города с населением от 14 000 до 15 000 человек может своим постановлением (i) запретить движение автотранспортного средства со скоростью двадцать миль в час или более, превышающей применимое ограничение максимальной скорости в район проживания и (ii) предусмотреть, что любое лицо, нарушающее запрет, подлежит обязательному гражданскому штрафу в размере 100 долларов США, не подлежащему отстранению.

B. Руководящий орган церкви города Фоллс или города Манассас может своим постановлением (i) запретить движение автотранспортного средства со скоростью пятнадцать миль в час или более, превышающей применимое ограничение максимальной скорости. в жилом районе, как это определено в § 46.2-100 Кодекса Вирджинии, когда на это указывают правильно расположенные знаки, отображающие ограничение максимальной скорости и наказание за нарушения, и (ii) предусматривают, что любое лицо, нарушающее запрет, подлежит к административному штрафу в размере 100 долларов в дополнение к другому штрафу, предусмотренному законом.

1999 г., с. 865; 2000, с. 957; 2007, с. 813.

Максимальное ограничение скорости должно составлять 35 миль в час на автомагистралях в любом городе или поселке, за исключением межгосударственных или других автомагистралей с ограниченным доступом с разделенными проезжей частью, а также в деловых или жилых районах. Однако муниципалитеты, которые обслуживают свои собственные дороги, могут увеличивать или уменьшать ограничения скорости на автомагистралях, находящихся в их юрисдикции, после проведения соответствующего инженерного расследования.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727; 2011, с. 182.

Максимальное ограничение скорости для легковых автомобилей при буксировке служебных, кемпинговых или лодочных прицепов, фактическая полная масса которых не превышает 2500 фунтов, должно быть таким же, как и для легковых автомобилей.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727.

Никто не должен управлять автомобилем на такой низкой скорости, которая препятствует нормальному и разумному движению транспорта, за исключением случаев, когда снижение скорости необходимо для безопасной эксплуатации или в соответствии с законом.

Всякий раз, когда Комиссар автомобильных дорог или местные органы власти в рамках их соответствующих юрисдикций определяют на основе организации дорожного движения и расследования дорожного движения, что низкие скорости на любом участке шоссе постоянно препятствуют нормальному и разумному движению транспорта, Комиссар или такой местный орган власти может определить и объявить минимальное ограничение скорости, которое должно быть установлено на знаках, размещенных на такой магистрали, ниже которого никто не может управлять транспортным средством, за исключением случаев, когда это необходимо для безопасной эксплуатации или в соответствии с законом.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727.

A. Несмотря на другие положения этой статьи, Уполномоченный по автомобильным дорогам или другой орган, имеющий юрисдикцию в отношении автомагистралей, может уменьшить ограничения скорости, установленные в §§ 46.2-870, и может увеличить или уменьшить ограничения скорости, указанные в §§ 46.2- с 873 по 46.2-875 по любой автомагистрали, находящейся под его юрисдикцией; и может устанавливать дифференцированные ограничения скорости в дневное и ночное время, уменьшая для движения в ночное время ограничения скорости, установленные в § 46.2-870, и увеличивая в дневное время или уменьшая в ночное время ограничения скорости, установленные в §§ 46. 2-873 — 46.2-875 от любая дорога, находящаяся под его юрисдикцией. Такие повышенные или пониженные ограничения скорости, а также такие дифференцированные ограничения скорости движения в дневное и ночное время действуют только в случае их предписания после инженерно-технического обследования и указания на автомобильной дороге знаками. Запрещается управлять любым транспортным средством с превышением ограничений скорости, установленных и размещенных в соответствии с положениями настоящего раздела. Увеличенные или уменьшенные ограничения скорости на автомагистралях, находящихся под контролем Комиссара автомобильных дорог, вступают в силу только в том случае, если они предписаны в письменной форме Комиссаром автомобильных дорог и хранятся в файле Центрального офиса Департамента транспорта. Всякий раз, когда ограничение скорости на какой-либо автомагистрали было увеличено или уменьшено, или было установлено дифференцированное ограничение скорости, и такое ограничение скорости было размещено должным образом, существует опровержимая презумпция того, что изменение скорости было установлено надлежащим образом в соответствии с положениями настоящего раздела. .

B. Невзирая на любые другие положения настоящей статьи, включая положения подраздела А, руководящий орган любого города, полностью расположенного в пределах территории военной базы Соединенных Штатов, может своим постановлением снизить ограничение скорости до менее 25 миль в час. на любой автомагистрали в ее пределах, если такое ограничение скорости обозначено законно установленными знаками.

Кодекс 1950 г., § 46-212; 1950, с. 881; 1952, с. 666; 1954, гр. 244; 1956, с. 364; 1958, с. 541, § 46.1-193; 1960, гр. 153; 1962, с. 307; 1964, куб.см. 118, 408; 1966, с. 85; 1968, с. 641; 1972, куб.см. 89, 546, 553, 608; 1974, с. 528; 1977, с. 577; 1978, с. 605; 1980, с. 347; 1989, с. 727; 1990, с. 779; 1993, с. 98; 2013, с. 303.

Эксплуатация любого автотранспортного средства с превышением максимальной скорости, установленной специально для зоны проведения работ на автомагистрали, в присутствии рабочих и когда такая зона работ на автомагистрали обозначена соответствующим образом установленными знаками, указывающими ограничение максимальной скорости и наказание за нарушение, быть незаконным и представлять собой нарушение правил дорожного движения, наказуемое штрафом в размере не более 500 долларов США.

Для целей настоящего раздела «зона дорожных работ» означает зону строительства или ремонта, расположенную на трассе или рядом с ней и отмеченную соответствующими предупредительными знаками, а также для проектов, охватываемых контрактами, заключенными 1 июля 2012 г. или после этой даты. , с прикрепленными проблесковыми огнями или другими устройствами управления движением, указывающими на выполнение работ.

Ничто в этом разделе не препятствует судебному преследованию или осуждению за неосторожное вождение любого водителя транспортного средства, чье управление любым транспортным средством в рабочей зоне шоссе, помимо скорости, демонстрирует безрассудное пренебрежение к жизни, здоровью или имуществу.

1992 г., гр. 462; 1995, с. 54; 2003, с. 839; 2012, с. 397.

Эксплуатация любого транспортного средства с превышением максимальной скорости, установленной для автомагистрали в жилом районе округа, города или поселка, при наличии соответствующих знаков с указанием максимальной скорости и штрафа за нарушение, должна являются незаконными и представляют собой нарушение правил дорожного движения, наказуемое штрафом в размере 200 долларов США в дополнение к другим санкциям, предусмотренным законом. Никакая часть штрафа не может быть приостановлена, если только суд не присудит 20 часов общественных работ. Комиссар автомобильных дорог или любой местный орган управления, имеющий юрисдикцию в отношении автомобильных дорог, должен разработать критерии общей применимости для установки знаков. Такие критерии не должны исключать автомагистрали, функционально классифицируемые как второстепенные магистрали, обслуживающие районы, которые либо (i) были построены как жилая застройка, либо (ii) стали напоминать жилую застройку, при условии, что в любом случае (a) такие автомагистрали подвергаются документально подтвержденным испытаниям. проблемы с превышением скорости и (b) местный орган управления просит применить этот раздел к такой дороге. Такие знаки могут быть установлены в любом городе и не требуют одобрения округа, в пределах которого расположен такой город. Любые такие знаки, установленные в любом городе, должны быть оплачены городом, запрашивающим установку знаков, или за счет ассигнований на строительство вторичной системы округа.

1996 г., гр. 172; 1999, с. 87; 2002, с. 882; 2004, с. 350; 2006, с. 547; 2013, cc. 585, 646.

Эксплуатация любого автотранспортного средства с превышением максимальной скорости, установленной для трассы 15 и 17 США в округе Фокье, при наличии соответствующих знаков, указывающих ограничение максимальной скорости и наказание за нарушение, считается незаконным и представляет собой нарушение правил дорожного движения, наказуемое штрафом в размере 15 долларов в дополнение к другим наказаниям, предусмотренным законом. При условии выдачи разрешения Комиссаром автомобильных дорог округ может за свой счет устанавливать и обслуживать такие знаки.

2020, г. 892.

Если иное не предусмотрено в данном разделе, Единая таблица штрафов за нарушения правил дорожного движения и Единая таблица штрафов, принятая Верховным судом для досрочного погашения штрафов, должна во всех случаях, когда досрочное погашение штрафа разрешено, включать штраф в размере 6 долларов США за милю в час. с превышением разрешенной скорости, установленной настоящей статьей. Тем не менее, такие Нарушения правил дорожного движения и Единая таблица штрафов должны включать штраф в размере 7 долларов США за милю в час, превышающую установленные ограничения скорости за нарушение §§ 46.2-873 и 46.2-878.1, и 8 долларов США за милю в час превышения. установленных ограничений скорости за нарушение § 46.2-878.2. Любое лицо, управляющее автомобилем со скоростью более 80 миль в час, но ниже 86 миль в час по любой автомагистрали в Содружестве, где максимальная скорость ограничена 65 милями в час, подлежит дополнительному штрафу в размере 100 долларов США.

2003 г., с. 838; 2010, с. 874; 2011, с. 890; 2020, cc. 444, 445.

Ни одно лицо не может быть осуждено за нарушение закона или постановления, принятого местными властями в соответствии с положениями § 46.2-1300 об уменьшении ограничения скорости, установленного в этой статье, если такое лицо превысило ограничение скорости в районе, где ограничение скорости было снижено, если только такая зона не обозначена хорошо заметным указателем на конце такой зоны.

Кодекс 1950 г., § 46-212.1; 1954, гр. 643; 1958, с. 541, § 46.1-194; 1962, с. 307; 1989, с. 727.

Все суды должны принять к сведению следующие таблицы скорости и тормозного пути автотранспортных средств, которые не вызывают презумпции, в действиях, в которых расследование имеет отношение к вопросам:

a	СКОРОСТЬ В		СРЕДНЯЯ СТОПОРНАЯ ДИСТАНЦИЯ			ОБЩАЯ ОСТАНОВКА
b					Avg Driver	DISTANCES:
c				Truck Brakes	Perception-	DRIVER AND
d	Miles	Feet	Автомобиль	Тормоза включены	Время реакции
e	По	По	Тормоза	Секунды	Все колеса	329		Automobiles	Trucks
f	Hour	Second	(In Feet)	(In Feet)	(In Feet)	(In Feet)	(In Feet)
g	10	14. 7	5	6	22	27	28
h	15	22.0	11	14	33	44	47
i	20	29.3	19	25	44	63	69
j	25	36.7	30	40	55	85	95
k	30	44.0	43	57	66	109	123
l	35	51.3	58	78	77	135	155
m	40	58.7	76	102	88	164	190
n	45	66.0	96	129	99	195	228
o	50	73. 3	119	159	110	229	269
p	55	80.7	144	192	121	265	313
q	60	88.0	171	229	132	303	361
r	65	95.3	201	268	143	344	411
s	70	102.7	233	311	154	387	465
t	75	110.0	268	357	165	433	522
u	80	117.3	305	406	176	481	582
v	85	124.7	344	459	187	531	646
w	90	132. 0	386	514	198	584	712
x	95	139.3	430	573	209	639	782
y	100	146.7	476	635	220	696	855

Суды также должны принять к сведению, что приведенная выше таблица была составлена ​​с использованием научных обоснований, чтобы предоставить специалистам по установлению фактов средний базовый уровень тормозного пути автомобиля: (1) для автомобиля в хорошем состоянии и (2) на ровный, сухой участок дороги, свободный от сыпучих материалов.

Отклонения от этих обстоятельств не отменяют полезности таблицы, а скорее требуют дополнительного изучения и/или пояснений для конкретного места.

Исследования в конкретных местах могут быть использованы при любых обстоятельствах.

Кодекс 1950 г., § 46-212.2; 1956, с. 600; 1958, с. 541, § 46.1-195; 1989, с. 727; 2001, с. 145; 2003, с. 277.

Запрещается движение любого автомобиля, прицепа или полуприцепа по любому общественному мосту, дамбе, виадуку или любому туннелю или по любой автомагистрали со скоростью, превышающей скорость, указанную в качестве максимальной на знаках, размещенных на них или на их подход Комиссара автомобильных дорог или по его поручению.

Комиссар автомобильных дорог по запросу или по собственной инициативе может провести исследование любого общественного моста, дамбы, виадука, туннеля или автомагистрали и на основе его выводов может установить максимальную скорость транспортных средств, которые такие конструкция или проезжая часть могут выдержать или что необходимо с учетом пользы и безопасности пассажиров и безопасности конструкции или проезжей части. Комиссар автомобильных дорог прямо уполномочен устанавливать и указывать переменные ограничения скорости на таких сооружениях или дорогах, чтобы они были эффективными в таких условиях, которые, по его мнению, оправдывают такие переменные ограничения, включая, помимо прочего, темноту, условия движения, атмосферные условия, погодные условия. , аварийные ситуации и подобные условия, которые могут повлиять на безопасность вождения. Любые ограничения скорости, будь то фиксированные или переменные, должны быть вывешены на видном месте в такой близости к такому строению или проезжей части, как это сочтет целесообразным Комиссар автомобильных дорог. Выводы комиссара должны быть неопровержимым доказательством максимальной безопасной скорости, которую можно поддерживать на таком сооружении или проезжей части.

Кодекс 1950 г., § 46-215; 1958, с. 541, § 46.1-196; 1966, с. 85; 1977, с. 259; 1989, с. 727; 2006, с. 139.

Скорость любого автомобиля может быть определена с помощью (i) лазерного устройства для определения скорости, (ii) радара, (iii) микрокомпьютерного устройства, которое физически подключено к кабелю одометра и одновременно измеряет и записывает пройденное расстояние и затраченное время для определения средней скорости автомобиля, или (iv) микрокомпьютерное устройство, расположенное на борту самолета или вертолета и измеряющее и записывающее пройденное расстояние и затраченное время для определения средней скорости автомобиля, движущегося по автомагистралям в рамках Межгосударственной системы автомобильных дорог, как определено в § 33. 2-100. Скорость транспортных средств может быть определена с помощью устройства фотоконтроля скорости, как это разрешено в § 46.2-882.1. Результаты таких определений должны приниматься в качестве доказательства prima facie скорости такого транспортного средства в любом суде или судебном разбирательстве, в котором рассматривается скорость транспортного средства.

В любом суде или судебном разбирательстве, в ходе которого возникает какой-либо вопрос о калибровке или точности любого лазерного устройства определения скорости, радара, микрокомпьютерного устройства или устройства фотоконтроля скорости, как описано в этом разделе, используемых для определения скорости любого автомобиля, сертификат или его точная копия, показывающий калибровку или точность (а) спидометра любого транспортного средства, (б) любого камертона, используемого при калибровке или тестировании радара или другого устройства для определения скорости, или (в) любого другого метода которые использовались при калибровке или тестировании любого лазерного устройства для определения скорости или устройства для фотоконтроля скорости, а также когда и кем была произведена калибровка, должны быть допустимы в качестве доказательства изложенных в них фактов. Никакие калибровки или испытания любого устройства, кроме устройства контроля скорости фотосъемки, не должны действовать более шести месяцев. Срок действия калибровки или испытаний устройства контроля скорости фото не должен превышать 12 месяцев.

Водитель любого такого автомобиля может быть арестован без ордера в соответствии с настоящим разделом, если офицер, производящий арест, одет в униформу и показывает свой знак власти, и если офицер наблюдал за регистрацией скорости такого автомобиля с помощью лазера скорости устройства определения скорости, радара или микрокомпьютерного устройства, как описано в этом разделе, или получил радиосообщение от офицера, который наблюдал за скоростью автомобиля, зарегистрированной лазерным устройством определения скорости, радаром или микрокомпьютерным устройством, как описано в этом разделе. Однако в случае ареста на основании такого сообщения такое радиосообщение должно быть отправлено немедленно после того, как скорость автомобиля была зарегистрирована, и номер лицензии или другой точный идентификатор транспортного средства, а также зарегистрированная скорость должны быть переданы офицеру, проводящему арест. .

Ни сотрудники государственной полиции, ни сотрудники местных правоохранительных органов не должны использовать описанные здесь лазерные устройства для определения скорости или радар на самолетах или вертолетах для определения скорости транспортных средств.

Офицеры полиции штата могут использовать лазерные устройства для определения скорости, радары и/или микрокомпьютерные устройства, как описано в этом разделе. Во всех населенных пунктах для измерения скорости могут использоваться радары и лазерные устройства определения скорости. Офицеры государственной полиции и местные правоохранительные органы могут использовать устройства фотоконтроля скорости для измерения скорости, как это разрешено в § 46.2-882.1. Города Александрия, Фэрфакс, Фолс-Черч, Манассас и Манассас-Парк, а также округа Арлингтон, Фэрфакс, Лаудон и Принс-Уильям, а также города в этих округах могут использовать микрокомпьютерные устройства, как описано в этом разделе.

Отдел закупок и снабжения, в соответствии с § 2. 2-1112, определяет надлежащее оборудование, используемое для определения скорости транспортных средств, и сообщает об этом соответствующим должностным лицам правоохранительных органов. Начальники полиции и шерифы должны обеспечить, чтобы все такое оборудование и устройства, приобретенные 1 июля 1986 года или после этой даты, соответствовали стандартам, установленным Отделом, или превышали их.

Кодекс 1950 г., § 46-215.2; 1954, гр. 313; 1956, с. 216; 1958, с. 541, § 46.1-198; 1966, с. 585; 1968, с. 497; 1974, с. 554; 1984, с. 357; 1986, с. 530; 1988, с. 712; 1989, с. 727; 1990, куб.см. 691, 974; 1991, с. 345; 1994, с. 734; 1997, с. 33; 1998, с. 423; 1999, cc. 693, 694, 698, 724, 729, 733; 2000, куб.см. 354, 357, 365; 2002, с. 109; 2003, cc. 608, 965; 2006, с. 930; 2007, с. 231; 2020, с. 1232.

A. Для целей настоящего раздела:

«Дорожная рабочая зона» имеет то же значение, что и в § 46. 2-878.1.

«Устройство фотоконтроля скорости» означает оборудование, которое использует радар или лидар для определения скорости и создает одну или несколько фотографий, микрофотографий, видеопленок или других записанных изображений транспортных средств.

«Школьная зона перехода» имеет то же значение, что и в § 46.2-873.

B. Государственный или местный правоохранительный орган может размещать и использовать устройство фотоконтроля скорости в зонах пересечения школ для целей регистрации нарушений § 46.2-873 и в зонах проведения дорожных работ для целей регистрации нарушений § 46.2 -878,1.

1. Оператор транспортного средства несет гражданско-правовую ответственность в соответствии с настоящей статьей, если обнаружится, что это транспортное средство, о чем свидетельствует информация, полученная от устройства фотоконтроля скорости, движется со скоростью не менее 10 миль. в час выше обозначенной зоны пересечения школы или рабочей зоны шоссе в пределах такой зоны пересечения школы или рабочей зоны шоссе. Такой гражданско-правовой штраф не должен превышать 100 долларов, и любое судебное преследование должно возбуждаться и осуществляться таким же образом, как и судебное преследование за нарушение правил дорожного движения. Гражданские штрафы, взысканные в соответствии с настоящей статьей по повестке, выданной местным сотрудником правоохранительных органов, подлежат уплате в населенном пункте, в котором произошло такое нарушение. Гражданские штрафы, взысканные в соответствии с настоящей статьей по повестке, выданной сотрудником правоохранительных органов, работающим в Департаменте государственной полиции, уплачиваются в Литературный фонд.

2. Если используется устройство фотоконтроля скорости, доказательство нарушения § 46.2-873 или 46.2-878.1 подтверждается информацией, полученной от такого устройства. Свидетельство или его факсимильная форма, заверенная или подтвержденная сотрудником правоохранительных органов на основании осмотра фотографий, микрофотографий, видеопленок или других записанных изображений, полученных с помощью устройства фотоконтроля скорости, является доказательством prima facie содержащихся в нем фактов. в нем. Любые фотографии, микрофотографии, видеозаписи или другие записанные изображения, свидетельствующие о таком нарушении, должны быть доступны для просмотра в ходе любого судебного разбирательства по делу об ответственности за такое нарушение § 46.2-873 или 46.2-878.1.

3. В судебном преследовании за нарушение § 46.2-873 или 46.2-878.1, в котором повестка была отправлена ​​​​по почте, доказательства prima facie того, что транспортное средство, указанное в повестке, выданной в соответствии с этим разделом, управлялось с нарушением § 46.2 -873 или 46.2-878.1, вместе с доказательством того, что ответчик был во время такого нарушения владельцем, арендатором или арендатором транспортного средства, должны составлять опровержимую презумпцию того, что такой владелец, арендатор или арендатор транспортного средства был лицо, допустившее нарушение. Такая презумпция будет опровергнута, если владелец, арендатор или арендатор транспортного средства (i) подаст письменные показания под присягой секретарю окружного суда, что он не был оператором транспортного средства во время предполагаемого нарушения и предоставляет имя и адрес лица, которое управляло транспортным средством во время предполагаемого нарушения, или (ii) свидетельствует в открытом судебном заседании под присягой, что оно не было водителем транспортного средства во время предполагаемого нарушения, и указывает имя и адрес лица, управлявшего транспортным средством в момент предполагаемого нарушения. Такая презумпция также должна быть опровергнута, если заверенная копия полицейского протокола, показывающая, что транспортное средство было заявлено в полицию как угнанное до момента предполагаемого нарушения § 46.2-873 или 46.2-878.1, представлена ​​до дата возвращения, указанная в повестке, выданной в соответствии с настоящим разделом, в суд, рассматривающий предполагаемое нарушение.

4. Наложение штрафа в соответствии с настоящим разделом путем отправки повестки по почте не считается осуждением в качестве оператора и не должно заноситься в послужной список лица, на которое возложена такая ответственность, и не может быть использовано. в целях страхования при страховании автотранспортных средств. Однако, если сотрудник правоохранительных органов использует устройство фотоконтроля скорости для фиксации нарушения § 46.2-873 или 46.2-878.1 и лично выдает повестку в момент нарушения, обвинительный приговор должен быть сделан частью такого водительского удостоверения и используется в целях страхования при страховании автотранспортных средств.

5. Повестка о нарушении § 46.2-873 или 46.2-878.1, отправленная по почте в соответствии с настоящим разделом, может быть оформлена в соответствии с § 19.2-76.2. Несмотря на положения § 19.2-76, повестка, отправленная по почте в соответствии с настоящим разделом, может быть оформлена путем отправки почтой первого класса ее копии владельцу, арендатору или арендатору транспортного средства. В случае владельца транспортного средства копия должна быть отправлена ​​по почте на адрес, указанный в записях Департамента или доступный для Департамента. В случае арендатора или арендатора транспортного средства копия должна быть отправлена ​​по почте на адрес, указанный в записях арендодателя или арендатора. Каждое такое почтовое отправление должно включать в себя, в дополнение к повестке, уведомление о (i) способности вызванного лица опровергнуть презумпцию того, что он был оператором транспортного средства во время предполагаемого нарушения, посредством подачи письменных показаний, как это предусмотрено в подраздел 3 и (ii) инструкции по подаче такого аффидевита, включая адрес, на который должен быть отправлен аффидевит. Если вызванное лицо не явится в дату возвращения, указанную в повестке, отправленной по почте в соответствии с настоящим разделом, повестка оформляется в порядке, установленном в § 19..2-76.3. Никакое дело о неуважении к суду или аресту лица, вызванного по почте, не может быть возбуждено из-за неявки в день возвращения повестки. Если повестка выдается владельцу, арендатору или арендатору транспортного средства с регистрацией за пределами Содружества, и такое лицо не появляется в дату возвращения, указанную в повестке, отправленной по почте в соответствии с настоящим разделом, повестка будет иметь право на вся законная коллекторская деятельность. Любая повестка, оформленная за нарушение § 46.2-873 или 46.2-878.1, выданная в соответствии с настоящим разделом, должна предоставить вызываемому лицу не менее 30 дней с момента отправки повестки по почте для проверки информации, собранной устройством фотоконтроля скорости в связи с нарушение. Если правоохранительный орган, который эксплуатировал устройство фотоконтроля скорости, не оформляет повестку о нарушении § 46. 2-873 или 46.2-878.1, выданную в соответствии с настоящим разделом, в течение 30 дней с даты нарушения, вся собранная информация, касающаяся к этому предполагаемому нарушению должны быть очищены в течение 60 дней с даты нарушения.

6. Частный поставщик может заключить соглашение с правоохранительными органами о компенсации за предоставление устройства для контроля скорости фото и всех сопутствующих вспомогательных услуг, включая консультации, операции и администрирование. Однако только сотрудник правоохранительных органов может дать присягу или подтвердить свидетельство, требуемое настоящим подразделом. Любое такое соглашение о компенсации должно основываться на стоимости предоставленных товаров и услуг, а не на количестве оплаченных нарушений или наложенных денежных штрафов. Любой частный продавец, заключающий договор с правоохранительным органом в соответствии с настоящим разделом, может заключить соглашение с Департаментом в соответствии с положениями подраздела B 31 § 46.2-208 о получении информации о владельцах транспортных средств в отношении зарегистрированных владельцев транспортных средств, которые совершил нарушение § 46. 2-873 или 46.2-878.1. Любая такая информация, предоставленная такому частному поставщику, должна быть защищена в базе данных.

7. Информация, собираемая устройством фотоконтроля скорости, работающим в соответствии с настоящим разделом, должна ограничиваться исключительно той информацией, которая необходима для обеспечения соблюдения правил превышения скорости в школьной зоне и рабочей зоне на шоссе. Информация, предоставляемая оператору устройства фотоконтроля скорости, должна быть защищена в базе данных и использоваться только для принудительного применения в отношении лиц, нарушающих положения настоящего раздела или § 46.2-873 или 46.2-878.1. Невзирая на любые другие положения закона, все фотографии, микрофотографии, видеозаписи или другие записанные изображения, полученные с помощью устройства фотоконтроля скорости, должны использоваться исключительно для обеспечения соблюдения ограничений скорости в школьной зоне пересечения и в рабочей зоне шоссе и не должны (i) открываться для общественный; (ii) проданы или использованы для продажи, привлечения или маркетинга; (iii) раскрывается любой другой организации, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения соблюдения ограничений скорости в школьной зоне и рабочей зоне на шоссе, или владельцу или оператору транспортного средства в рамках оспаривания нарушения; или (iv) использоваться в суде в незавершенном действии или судебном разбирательстве, если иск или судебное разбирательство не связаны с нарушением настоящего раздела или § 46. 2-873 или 46.2-878.1, или такая информация запрашивается по распоряжению суда компетентной юрисдикции. Информация, собранная в соответствии с этим разделом, относящаяся к конкретному нарушению, должна быть удалена и не сохранена более чем через 60 дней после взыскания каких-либо гражданских санкций. Любой правоохранительный орган, использующий устройства фотоконтроля скорости, должен ежегодно удостоверять соответствие этому разделу и предоставлять все записи, относящиеся к такой системе, для проверки и аудита Комиссару автомобильных дорог или Комиссару Департамента транспортных средств или его назначенному лицу. Любое лицо, разглашающее личную информацию в нарушение положений настоящего раздела, подлежит административному штрафу в размере 1000 долларов США за разглашение.

8. В пределах 1000 футов от любой зоны пересечения школ или рабочей зоны на шоссе, где используется устройство фотоконтроля скорости, должен быть размещен заметный знак, указывающий на использование устройства. Должна быть опровержимая презумпция того, что такой знак находился на месте в момент совершения нарушения скоростного режима.

9. Любое государственное или местное правоохранительное учреждение, которое устанавливает и эксплуатирует устройство фотоконтроля скорости в соответствии с положениями настоящего раздела, должно сообщить в Департамент полиции штата в формате, установленном Департаментом полиции штата, к 15 января каждого года по количеству возбужденных дел о нарушениях правил дорожного движения, количеству успешных судебных преследований и общей сумме взысканных денежных штрафов. Департамент государственной полиции собирает такую ​​информацию и представляет ее Генеральной ассамблее до 15 февраля каждого года.

2020, г. 1232.

Знаки, указывающие на установленную законом норму скорости и на то, что скорость автотранспортных средств может измеряться с помощью радаров или других электрических устройств, должны быть размещены на государственной границе или рядом с ней на тех автомагистралях между штатами и основных автомагистралях, которые соединяют Содружество с другими юрисдикциями в таких места, которые Комиссар автомобильных дорог может выбрать по своему усмотрению. Должна существовать презумпция prima facie, что такие знаки были размещены во время совершения правонарушения, связанного с превышением установленной законом скорости, и справка Комиссара автомобильных дорог о размещении таких знаков допускается в качестве доказательства для поддержать или опровергнуть презумпцию. Такой законный показатель скорости и уведомление об измерении скорости с помощью радара или других электрических устройств могут быть размещены на разных знаках и не должны размещаться на одном и том же знаке.

1968 г., гр. 497, § 46.1-198.2; 1989, с. 727.

Ограничения скорости | Deschutes County Oregon

О проблемах, связанных с превышением скорости транспортных средств и соблюдением скоростного режима на дорогах округа, следует сообщать в офис шерифа округа Deschutes по номеру телефона службы экстренной помощи 541-693-6911.

Основные законы скорости

Ограничения скорости на всех дорогах общего пользования в штате Орегон устанавливаются законом штата в Кодексе транспортных средств штата Орегон. В соответствии с законодательством штата установленные законом ограничения скорости на дорогах общего пользования, находящихся в юрисдикции округа Дешут, следующие:

15 МИЛЬ В ЧАС

• При движении по переулкам
• На узких жилых проезжей части ⁽¹⁾⁽²⁾

20 МИЛЬ В ЧАС

• В любом деловом районе ⁽³⁾
• В школьной зоне ⁽⁴⁾

25 МИЛЬ В ЧАС

• В жилых районах ⁽¹⁾
• В общественных парках

55 миль в час

• На всех дорогах, не соответствующих никакому другому определению, если не указано иное

Примечания:

1. Жилой район – это территория, состоящая из:
   • Многоквартирные дома; или
   • Жилые дома и здания с подъездными путями, расположенными на расстоянии 150 футов или менее
2. Узкая жилая дорога — это дорога с двусторонним движением, расположенная в жилом районе и имеющая ширину 18 футов или меньше.
3. Деловой район — это район, где 50 или более процентов фасада на расстоянии 600 футов или более с одной стороны или 300 футов или более с обеих сторон занято зданиями, используемыми для бизнеса.
4. Школьная зона это:
   • Участок дороги, примыкающий к территории школы и отмеченный знаками школьной зоны; или
   • Пешеходный переход, не примыкающий к территории школы и отмеченный школьными знаками перехода

Во всех ситуациях действует основное правило скорости. Основное правило скорости требует, чтобы все водители двигались с разумной и разумной скоростью, принимая во внимание:

• Трафик
• Поверхность и ширина дороги
• Перекрестки
• Погода
• Видимость
• Любые другие существующие условия

Зоны скорости

Введение зоны скорости, которая изменяет ограничение скорости на данном участке дороги общего пользования по сравнению с установленным законом ограничением скорости, требует государственного приказа о зонах скорости. В соответствии с Кодексом транспортных средств штата Орегон Департамент транспорта штата Орегон (ODOT) отвечает за проведение расследований скоростных зон для определения рекомендуемого ограничения скорости и за издание распоряжений о скоростных зонах, которые устанавливают назначенную скорость, которая отличается от установленного законом ограничения скорости. ОДОТ проводит эту работу по запросу местного дорожного управления.

В соответствии с административными правилами штата Орегон исследования зон скорости обычно дают рекомендуемое ограничение скорости, которое находится между наблюдаемой скоростью 50-го процентиля (скорость, на которой или ниже которой 50% водителей движутся во время расследования) и наблюдаемым 85-м процентилем. процентильная скорость (скорость, с которой или ниже которой 85% водителей двигаются во время расследования). Важно отметить, что в тех случаях, когда большинство водителей уже игнорируют установленное законом ограничение скорости, исследование зоны скорости, как правило, не дает зоны с более низкой скоростью.

Влияние объявленных скоростей

Сообщенные ограничения скорости не оказывают значительного влияния на фактическую скорость движения; Точно так же снижение ограничения скорости не приводит к значительному снижению частоты транспортных средств, превышающих скорость на дороге. В большинстве случаев искусственное снижение ограничения скорости в попытке замедлить движение может создать угрозу безопасности, создавая разницу в скорости между транспортными средствами, движущимися с разумной и разумной скоростью, и более медленными транспортными средствами, движущимися с искусственно заниженным ограничением скорости. Соответствующие ограничения скорости призваны обеспечить равномерный поток движения и помочь в соблюдении скоростного режима. В конечном счете, ограничения скорости эффективны только в сочетании с правоприменением.

В соответствии с законодательством штата Орегон размещение установленных законом ограничений скорости не требуется, поскольку водители обязаны знать и соблюдать основные законы скорости. Дорожный департамент округа Дешут обычно не устанавливает установленных законом ограничений скорости 55 миль в час (MPH) на дорогах округа; поскольку установленное законом ограничение скорости в 55 миль в час преобладает на большей части дорожной системы округа, размещение всех 55 миль в час зон потребует значительных усилий для добавления тысяч новых ненужных знаков в инвентарь знаков округа и будет непрактичным. Округ Дешут устанавливает указатели скорости на дорогах округа с твердым покрытием для зон скорости (после выдачи ODOT постановления о зонах скорости), а также в жилых районах, деловых районах и школьных зонах.

Сообщения об ограничении скорости на грунтовых дорогах

Размещение объявлений об ограничениях скорости на грунтовых дорогах проблематично и настоятельно не рекомендуется в соответствии с Административными правилами штата Орегон по следующим причинам:

• Знак ограничения скорости создает у водителя ощущение безопасности дорожного полотна ехать с заявленной скоростью. Поскольку состояние грунтовых дорог может быстро меняться в зависимости от погоды, времени года, интенсивности движения и объема ремонтных работ, установить надлежащее ограничение скорости для всех условий сложно, если вообще возможно
• Основной закон штата Орегон о правилах скорости требует от водителей соблюдать разумную и разумную скорость. Водитель должен полагаться в первую очередь на свое визуальное наблюдение за состоянием проезжей части, а не на знак ограничения скорости, чтобы определить безопасную скорость движения по дороге.
• На грунтовых дорогах требования минимальны. Было бы плохое соблюдение скорости публикации без обязательного принудительного исполнения.
• Риск столкновения транспортных средств на этих дорогах очень низок; большинство из них используется путешественниками, которые знакомы с дорогами и их состоянием.

Дорожный департамент округа Дешут обычно не устанавливает ограничения скорости на грунтовых дорогах, находящихся под юрисдикцией округа, по этим причинам.

Для получения дополнительной информации об ограничениях скорости:

Различия во времени в пути между автомобилем и общественным транспортом: Пространственно-временные закономерности в городах пробки, загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов. Увеличение числа пассажиров PT сдерживается многими аспектами; среди них время в пути и застроенная среда считаются наиболее важными факторами при выборе способа передвижения. Мы предлагаем структуру объединения данных, включающую данные о дорожном движении в реальном времени, данные о транзите и спросе на поездки, рассчитанные с использованием данных Twitter, для сравнения времени в пути на автомобиле и PT в четырех городах (Сан-Паулу, Бразилия; Стокгольм, Швеция; Сидней, Австралия; и Амстердам, Нидерланды) с высоким пространственным и временным разрешением. Мы используем реальные данные, чтобы сделать реалистичные оценки времени в пути на машине и PT и сравнить их эффективность в зависимости от времени суток и расстояния в пути между городами.

Введение

Более широкое использование автомобилей имеет множество негативных последствий для окружающей среды, включая заторы на дорогах, проблемы землепользования, такие как парковка, повышенное загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов (ПГ). Общественный транспорт (ОТ) может стать недорогой, энергоэффективной, менее загрязняющей окружающую среду и социально справедливой альтернативой поездкам ^1,2 . Политики во многих местах по всему миру признают важность продвижения перехода от автомобиля к PT в городах как способ устранения негативного воздействия на окружающую среду, повышения справедливости ³ и борьба с изменением климата ⁴ . Например, Берлин, Германия, с 2019 года выделяет 28 миллиардов евро на улучшение PT ⁵ .

Однако увеличение пассажиропотока PT и сокращение использования личных автомобилей оказались трудными. Несмотря на значительные инвестиции, пассажиропоток PT неуклонно снижается в США и других странах ^6,7 . Рост пассажиропотока PT сдерживается многими факторами, такими как фиксированные расписания и маршруты, низкая плотность населения и отношение путешественников ⁸ . Среди этих ограничений время в пути и застроенная среда считаются наиболее важными факторами при выборе вида транспорта ^6,9,10 . Основной движущей силой роста пассажиропотока PT является снижение предполагаемых предельных затрат пользователей, включая время в пути ^11,12,13 . Время в пути также является ключевым показателем эффективности для количественной оценки качества обслуживания PT ¹⁴ . В обзорной статье Redman et al . обобщенные исследования стратегий улучшения ПК, нацеленных на различные атрибуты качества ¹⁵ и обнаружили, что в большинстве исследований основное внимание уделялось скорости как важнейшему фактору увеличения посещаемости PT. В исследовании, проведенном в Нью-Йорке, сокращение времени в пути на 15 минут соответствовало увеличению количества пассажиров примерно на 25% на железнодорожном сообщении ¹⁵ . Согласно опросу пользователей автомобилей после поездки, более короткое время в пути является одним из ключевых факторов, делающих PT более привлекательным ¹⁶ .

Несмотря на то, что существуют убедительные доказательства того, что поездки на автомобиле часто быстрее, чем на общественном транспорте, пространственные и временные закономерности этого несоответствия во времени имеют решающее значение для лучшего информирования городского планирования и политических усилий, направленных на поощрение смены способов передвижения. Недавние исследования показывают, как время в пути может сильно различаться в зависимости от маршрута и времени суток ^17,18 , в то время как растущий объем исследований с использованием данных GPS и мобильных телефонов для регистрации скорости движения показывает, что общая производительность транспорта значительно различается в зависимости от времени суток из-за заторов в городах ^19,20,21 . Традиционные статические взгляды на расчет времени в пути в значительной степени основывались на упрощенных предположениях, используя постоянные скорости транспортных средств ²² и игнорируя то, как скорости движения меняются в течение дня ²³ .

Растущий объем литературы по изучению пространственно-временных различий во времени в пути для автомобилей и PT ^24,25 начинает использовать подробные пространственные данные и наборы изменяющихся во времени транспортных данных, что дает возможность для более реалистичной оценки модального несоответствия во времени в пути в этом исследовании. Быстро появляющиеся источники данных и географические информационные системы (ГИС) значительно увеличили доступность и объем данных, получаемых в системах городского транспорта ^26,27 , таких как данные о скорости движения, данные GPS такси ²⁷ и данные смарт-карт PT. ²⁸ . Доступность данных о скорости движения в режиме реального времени позволяет использовать более совершенные системы информирования путешественников для выбора маршрута и более информированного планирования движения ²⁹ . Новые источники данных, такие как HERE Traffic ³⁰ с обширным охватом городов в 83 странах на сегодняшний день ²⁹ , могут собирать и предоставлять информацию о скорости движения, происшествиях и авариях в режиме реального времени. Объем доступных данных и уровень пространственного и временного разрешения позволяют более реалистично оценить время в пути ²¹ . Рост открытых данных также поддерживает более реалистичные расчеты времени в пути. Стандарты открытых данных, такие как General Transit Feed Specification (GTFS) ³¹ и краудсорсинговые инициативы, такие как OpenStreetMap (OSM) ³² , предоставляют данные, которые можно использовать для оценки времени в пути PT с самыми последними расписаниями ³³ .

В исследованиях доступности время в пути на автомобиле и PT обычно оценивается для гипотетических пунктов назначения или ограничивается местами с определенными функциями, такими как рабочие места или больницы ^34,35 . При анализе доступности основное внимание уделяется не фактическому спросу на поездки между местами, а скорее «потенциалам доступности» для поездок из/в фиксированную точку и/или интересующие места в регионе. Однако потоки населения между местами имеют решающее значение для оценки транспортной эффективности фактического спроса, особенно с учетом того, как спрос на транспорт и транспортные услуги варьируются в зависимости от места и времени суток.

Несмотря на большой и растущий объем литературы о разнице во времени в пути между автомобилем и физкультурой с использованием реальных измерений, еще предстоит изучить, как эта разница изменяется при рассмотрении реального спроса на поездки. Полное и реалистичное понимание различий во времени в пути между этими двумя видами транспорта могло бы помочь определить возможности того, где и когда общественный транспорт может конкурировать (по времени) с автомобилями, и пролить свет на относительное неблагополучие членов сообщества, которые должны зависеть от транспорта. на общественном транспорте. Крупномасштабные репрезентативные динамические данные о спросе на поездки крайне необходимы для более реалистичной оценки этой разницы во времени.

По сравнению с другими традиционными/новыми источниками данных, например. обзоры путешествий ^36,37 , данные о дорожном движении ³⁸ и матрица пунктов отправления и назначения (OD), данные социальных сетей с геотегами (например, твиты с GPS-координатами, указывающими местоположение) оказались полезным показателем спроса на поездки ^{37 , 39} . В отличие от матриц OD, которые обычно фиксируют среднесуточные значения, например, данные Twitter, особенно плотность твитов с геотегами, достаточно точно отражают то, где и когда люди занимаются различными видами деятельности, с высоким пространственно-временным разрешением, что делает их хорошими и низкоуровневыми. источник затрат для получения динамичного спроса на поездки в городах.

В этом исследовании используются несколько крупномасштабных источников данных, чтобы зафиксировать с высоким разрешением пространственно-временные закономерности того, как время в пути автомобиля и физкультуры варьируется в четырех разных городах: Сан-Паулу, Бразилия; Стокгольм, Швеция; Сидней, Австралия; и Амстердам, Нидерланды. В этом исследовании рассчитываются подробные пространственно-временные вариации времени в пути для среднего рабочего дня, чтобы улучшить уровень разрешения, при котором мы можем понять разницу во времени в пути между PT и автомобилем. Мы объединяем несколько источников данных: ЗДЕСЬ данные о дорожном движении за один год для получения эмпирической скорости на дорогах, данные Twitter, собранные за последние девять лет, актуальные данные о транзите GTFS и дорожные сети из OpenStreetMap. Каждый город разделен на гексагональную сетку, и время в пути оценивается в разное время дня для любой ячейки в системе (подробнее см. Методы), вычисляя время в пути от двери до двери на машине и на PT. в любую часто посещаемую ячейку (пункт назначения), идентифицированную как таковая на основе объемов твитов с геотегами. В пределах выбранного временного интервала (например, с 8:10 до 8:25) среднее время в пути для заданной исходной ячейки определяется как среднее значение времени в пути от этого исходного места до нескольких пунктов назначения, объем твитов с геотегами которых используются в качестве весов. Чтобы количественно оценить модальное неравенство времени в пути, мы используем коэффициент времени в пути (\(R\)), определяемый как время в пути по PT, деленное на время в пути на автомобиле для данной пары отправления и назначения в определенное время отправления. Наконец, мы визуализируем и анализируем результаты, чтобы продемонстрировать, как время в пути автомобиля и физкультуры меняется в пространстве и времени во всех исследованных городах. Наконец, мы представляем систематическое межрегиональное сравнение разницы во времени в пути между автомобилем и PT в четырех изученных городах.

Результаты

Пространственно-временные вариации времени в пути

Временное изменение общегородского среднего времени в пути (см. Методы) до часто посещаемых мест показано на рис. 1. Два вида транспорта демонстрируют довольно разные временные закономерности. Что касается использования автомобиля, в Сиднее и Стокгольме есть два отчетливых пика в утренние и дневные часы пик, в то время как в Сан-Паулу и Амстердаме наблюдается повышенное время в пути в дневное время с менее выраженными пиками в часы пик. Для PT время в пути обычно больше с полуночи до рассвета, когда услуги приостановлены или нечасты. В Сан-Паулу около 80% сети доступно для PT. Стокгольм, Сидней и Амстердам последовательно имеют меньшее покрытие. Сидней имеет наиболее изменчивое во времени покрытие, измеряемое изменением доли ячеек сетки, которые могут получить доступ к пунктам назначения в течение обычного рабочего дня. На рисунке 2 показано пространственно-временное изменение соотношения времени в пути (\(R\)) для исходных пунктов в каждом городе. В часы пик \(R\) меньше зависит от местоположения, чем в другое время суток. В Амстердаме максимальная доля ячеек сетки, которые могут получить доступ к пунктам назначения, составляет около 40%, что намного ниже, чем в других городах (рис. 1). Это результат полицентричной городской структуры с концентрацией PT в коридорах Амстердама (рис. 2).

Временные колебания времени в пути на общественном транспорте (верхний ряд) и на автомобиле (нижний ряд) в течение среднего рабочего дня. Время в пути — это среднее по городу значение по пунктам отправления, взвешенное по плотности населения, от среднего времени в пути из этих мест. Заштрихованная область указывает диапазон от 25-го до 75-го процентиля. Также показан процент ячеек сетки, доступных для PT в зависимости от времени суток. Цифры вставки увеличены в период времени от 05 часов до 23 часов, чтобы лучше показать изменение времени в пути по PT.

Изображение в натуральную величину

Пространственно-временное изменение коэффициента времени в пути (\(R\)) в течение среднего рабочего дня. Коэффициент времени в пути \(R\) представляет собой отношение среднего времени в пути PT к среднему времени в пути автомобиля. Для каждого города в верхней строке показаны посещенные места, взвешенные по количеству твитов с геотегами, а в нижней строке показано средневзвешенное время в пути до этих мест за каждый временной интервал. Полночь = 0:00–7:00, утренний пик = 7:00–10:00, внепиковый период = 10:00–16:00, дневной пик = 16:00–19:00, Ночь = 19:00–0:00. Карты представлены в разных пространственных масштабах для наглядности.

Изображение в полный размер

Отношение времени в пути \(R\) на рис. 3 показывает пространственное распределение среднесуточного времени в пути (см. Методы) по PT по сравнению с использованием автомобиля в отличие от распределения плотности населения. Для каждой ячейки сетки прохождение PT занимает примерно в два раза больше времени, чем использование автомобиля для всех изучаемых областей. Во всех четырех районах исследования пространственное распределение \(R\) отражает пространственную организацию городов, так что преимущество автомобильного транспорта перед PT, как правило, меньше вблизи городских центров, в регионах с более высокой плотностью населения и активности и ближе к городу. Инфраструктура ПТ.

Пространственное изменение отношения времени в пути (\(R\)) к часто посещаемым местам (верхний ряд) и в сравнении с распределением плотности населения (нижний ряд). Значение \(R\) для каждой ячейки в качестве источника представляет собой среднее значение, основанное на 5–95% квантилей времени в пути на PT и автомобиле в период времени с 05:00 до 23:00, взвешенных по частоте твиты с геотегами в пунктах назначения (то же самое ниже). Чем теплее цвет, тем больше преимущество использования автомобиля перед PT. Единицей плотности населения является 1000 человек на кв. км.

Полноразмерное изображение

Межрегиональное сравнение модального неравенства времени в пути

Временная вариация \(R\), показанная на рис. 4(a), предполагает, что среднее отношение времени в пути составляет около 2 на протяжении большей части день, и наибольшее несоответствие между двумя режимами наблюдается между полуночью и перед рассветом, когда услуга PT обычно сокращается или вообще не работает. Доля территории, где физкультура предпочтительнее использования автомобиля, очень мала: 0,62 %, 0,44 %, 1,10 % и 1,16 % (в среднем за день) или 0,65 %, 0,48 %, 1,22 % и 1,19 %.% (в часы пик) для Сан-Паулу, Сиднея, Стокгольма и Амстердама соответственно. На рис. 4(b) показано, как соотношение времени в пути меняется по мере увеличения времени в пути на автомобиле. Выяснилось, что PT превосходит автомобили в более коротких поездках, для поездок с временем в пути автомобиля более 18 минут несоответствие увеличивается в пользу автомобиля, а при более длительных поездках несоответствие между двумя режимами медленно уменьшается.

( a ) Временное изменение общегородского среднего коэффициента времени в пути (\(R\)). Заштрихованная область указывает на два средних квартиля. Вставка увеличивает период с 05 часов до 23 часов, чтобы лучше показать временное изменение \(R\). ( b ) Коэффициент времени в пути (\(R\)) как функция времени в пути на автомобиле.

Изображение в полный размер

На рис. 5(а) показано время в пути на автомобиле и на PT в зависимости от расстояния в пути (на автомобиле для сравнения). При одинаковом расстоянии поездки эти города имеют разное время в пути на машине. В Сан-Паулу самое большое время в пути на автомобиле на такое же расстояние из-за высокого уровня заторов ²¹ . В диапазоне от 0 до 40 км три других города демонстрируют аналогичные уровни времени в пути на автомобиле, причем самый низкий показатель у Амстердама. Несмотря на схожие размеры, Сан-Паулу и Сидней демонстрируют разные модели времени в пути на автомобиле с увеличением расстояния: время в пути в Сан-Паулу увеличивается с увеличением расстояния гораздо быстрее, чем в Сиднее, предположительно из-за высокого уровня заторов. Сан-Паулу также имеет самое большое время в пути с PT, тогда как три других города имеют одинаковое время в пути по PT на такое же расстояние. В целом время в пути на PT быстро увеличивается для поездок на короткие расстояния (0–20 км), но медленнее увеличивается для поездок на средние расстояния (20–40 км). Для дальних поездок (> 30 км в Сан-Паулу и > 50 км в Сиднее) время в пути снова становится чувствительным к увеличению расстояния.

Время в пути и соотношение времени в пути в зависимости от расстояния в пути и плотности населения. Время в пути как функция ( a ) расстояния в пути и ( b ) процента охваченного населения. Зависимость между коэффициентом времени в пути (\(R\)) и ( c ) расстоянием в пути и ( d ) плотностью населения. Единицей плотности населения является 1 человек на кв. км.

Изображение в натуральную величину

На рисунке 5(b) показано, что население может добраться до часто посещаемых мест в исследуемых районах на машине быстрее, чем на PT, при этом время в пути быстро увеличивается и имеет длинный хвост в Сан-Паулу и Сиднее (т. у 10% населения, проживающего дальше всех от пунктов назначения, среднее время в пути примерно в 3 раза больше, чем у ближайших 10%). На рис. 5(c) \(R\) может быть меньше 1 (PT быстрее, чем использование автомобиля) для расстояний <3 км, но PT быстро теряет преимущество по мере увеличения расстояния. За исключением Стокгольма, города демонстрируют схожие закономерности, когда расстояния в пути продолжают увеличиваться: несоответствие между PT и временем в пути на автомобиле продолжает увеличиваться, пока не достигает максимального значения около 15 км, а затем начинает снижаться. Это можно объяснить более медленным увеличением времени в пути на ПТ, чем на автомобиле. Кроме того, как показано на рис. 5(d), плотность населения и \(R\) также коррелируют: чем выше плотность населения, тем меньше разница между PT и временем в пути автомобиля.

На уровне города в Таблице 1 обобщены показатели использования физкультуры и автомобилей с точки зрения соотношения времени в пути и совокупной скорости движения. Среднее значение (невзвешенного) коэффициента времени в пути для исследуемых районов составляет 2,2 (Сан-Паулу), 2,0 (Стокгольм), 2,2 (Сидней) и 2,2 (Амстердам), причем наименьшая разница между режимами наблюдается в Стокгольме. Соотношение времени в пути \(R\), взвешенное по плотности населения, составляет 1,4, 2,6, 2,3 и 2,1 для Сан-Паулу, Стокгольма, Сиднея и Амстердама соответственно, что позволяет предположить, что услуги PT в Сан-Паулу и Амстердаме более точно соответствуют местам проживания людей. live по сравнению с услугами PT в Стокгольме и Сиднее, которые больше ориентированы на пространственное покрытие. Хотя Стокгольм имеет наименьшее расхождение между PT и автомобилем, если среднее соотношение времени в пути взвешивается плотностью населения, Стокгольм становится городом с самым большим расхождением. Однако Сан-Паулу показывает противоположную тенденцию после учета плотности населения; он становится городом с наименьшим несоответствием между PT и автомобилем. Для PT различия в скорости (взвешенной по населению) невелики. В Сан-Паулу низкая скорость движения предполагает большие заторы на дорогах, что объясняет, почему разница во времени между PT и автомобилем здесь наименьшая.

Полноразмерная таблица

Обсуждение

Время в пути само по себе является основным показателем в большом количестве измерений доступности в литературе, которые оценивают, насколько легко люди могут добраться до различных пунктов назначения для различных видов деятельности при заданном бюджете времени в пути для определенного вида транспорта ^{17 ,40} . Однако меняющийся спрос на поездки может существенно изменить время в пути в городских условиях по сравнению с теоретическими оценками 9.0844 41,42 . В этом исследовании мы предлагаем другую точку зрения на оценку транспортных систем, сосредоточив внимание на производительности с учетом фактического спроса. Учитывая изменяющийся во времени спрос на поездки по данным Twitter, наша методология связывает спрос на транспортные услуги и операции, позволяя более реалистично сравнивать два вида транспорта (автомобиль и PT) в городах. Методология выявляет самые большие пробелы и информирует планировщиков и политиков об областях, в которых улучшения окажут наибольшее влияние с учетом сегодняшнего спроса.

Мы предлагаем воспроизводимую и масштабируемую структуру объединения данных, в которую мы включаем новые источники данных, включая Twitter, HERE Traffic, OSM и GTFS, для моделирования времени в пути на автомобиле и по PT. HERE Traffic предоставляет высокочастотные данные о фактической скорости движения в исследованных городах с широким охватом. Мы используем данные GTFS плюс планировщик поездок в качестве «расширенного» метода ⁴² , потому что данные GTFS уже учитывают задержки, связанные с заторами, при планировании маршрута. В дополнение к записям скорости на дорогах в режиме реального времени и данным GTFS, которые использовались в предыдущих исследованиях, мы вводим данные из социальных сетей, в данном случае из Twitter, чтобы представить местоположения фактического спроса по времени суток для среднего рабочего дня, учитывая обоснованность использования Twitter для представления фактического спроса на поездки ^36,37 . Полезность схемы демонстрируется путем выявления модального несоответствия времени в пути с высокой пространственной и временной детализацией и того, как эти закономерности различаются в разных городах. Временные и пространственные изменения времени в пути для автомобиля и PT подробно описаны для четырех областей исследования (рис. 1 и рис. 2). Они показывают, как время в пути для каждого вида транспорта изменяется в зависимости от времени суток для среднего рабочего дня и как время в пути изменяется пространственно в разных городах. Будущие исследования могут увеличить масштаб и наложить информацию об инфраструктуре, чтобы получить более подробную информацию на местном уровне. Это позволяет лучше информировать политику городского планирования, особенно в поощрении перехода от автомобиля к PT. Хотя поездки на PT занимают в среднем примерно в два раза больше времени, чем на машине, эта разница сильно зависит от местоположения (рис. 2) и времени суток (рис. 5). Разница во времени в пути согласуется с предыдущими исследованиями, но теперь это наблюдение подтверждается более точными и подробными пространственно-временными данными и реальным спросом на поездки.

Мы представляем, как пространственно-временная вариация времени в пути различается между городами, и далее исследуем влияние расстояния в пути и плотности населения на время в пути между городами (рис. 5(a,b)). Время в пути увеличивается по-разному для автомобилей и PT, когда расстояние в пути увеличивается (рис. 5a). Как для автомобилей, так и для PT Сан-Паулу показывает значительно более длительное время в пути по сравнению с другими городами. Чтобы охватить тот же процент от общей численности населения, прохождение физиотерапии занимает значительно больше времени, чем вождение автомобиля (примерно в два раза, см. рис. 5b). Более того, для PT в двух крупных городах, Сан-Паулу и Сиднее, у последних 10% населения, которые живут далеко от пунктов назначения, среднее время в пути примерно в 3 раза больше, чем у первых 10% (рис. 5b). .

Что касается модального неравенства во времени в пути и его связи с расстоянием в пути и плотностью населения (рис. 5c, d), результаты согласуются с здравым смыслом, ожидающим, что короткие расстояния в пути, центры городов и близость к линиям PT ситуации, в которых PT может превзойти использование автомобиля. Подобные закономерности были обнаружены в предыдущих исследованиях, т.е. Большого Хельсинки ⁴² . Однако важно признать, что только очень небольшое количество ячеек сетки, где PT превосходит автомобили с точки зрения времени в пути. PT может превзойти использование автомобиля (\(R\)\( < =\) 1) на короткие расстояния (<3 км), в основном в часы пик в Стокгольме и Амстердаме, когда доля ячеек сетки, которые благоприятствуют PT, может достигать 0,8% в Амстердаме и 0,6% в Стокгольме. Это число еще меньше в Сиднее и Сан-Паулу.

Мы суммируем среднее по городу модальное неравенство по четырем исследованным городам (таблица 2). На уровне города (с ячейками сетки, взвешенными по плотности населения) наименьшее соотношение времени в пути наблюдается в Сан-Паулу, за которым следуют Амстердам, Сидней и Стокгольм в порядке возрастания. Интенсивное движение в Сан-Паулу объясняет наблюдаемое самое низкое соотношение времени в пути. Однако на самом деле интенсивное движение также влияет на время в пути автобуса. Было показано, что в Сан-Паулу есть большие несоответствия между запланированным PT и фактическим местоположением их автобусов ⁴³ , поэтому данные GPS для автобусов использовались для учета заторов. Однако в этом исследовании мы не учитывали влияние перегрузки на PT. Следовательно, мы можем переоценить преимущество PT над использованием автомобиля для Сан-Паулу. Для градостроителей и политиков такие несоответствия могут быть выявлены и устранены с помощью обновлений расписания в режиме реального времени.

Полноразмерный стол 9. В нашем исследовании площадь в изучаемых городах, где PT может превзойти использование автомобиля, очень мала, несмотря на то, что существуют также значительные районы, окружающие линии PT, где разница во времени в пути на машине и PT меньше, чем в остальной части города. Опрос водителей автомобилей, проведенный в Амстердаме, показал, что, когда воспринимаемое отношение времени в пути падало ниже 1,6, участники были готовы регулярно совершать поездки по PT 9.0844 45 . Среднее время поездки на автомобиле, зафиксированное в этом опросе, составило 35 минут. Однако наше исследование показывает, что соотношение времени в пути составляет в лучшем случае 2 для поездок, время в пути на автомобиле которых составляет около 35 минут (см. рис. 4b). На вопрос «Могли бы вы также совершить эту поездку на общественном транспорте?» по отношению к 35-минутной поездке побуждает водителей автомобилей говорить «да, но редко делает», когда соотношение равно 2. Чтобы больше водителей автомобилей проходили PT, время в пути на PT необходимо еще больше сократить. Однако временная эластичность PT больше, чем для автомобилей, а это означает, что для увеличения числа пассажиров PT предельное сокращение времени в пути меньше, чем для автомобилей 9.0844 46 . Время в пути само по себе не говорит всей истории, когда поощряется переход от автомобиля к PT, а PT так же быстр, как автомобиль, не означает, что все предпочтут его использовать ⁴⁷ . Многие другие факторы влияют на выбор режима, например. комфорт и цена.

Заключение

Чтобы оценить разницу во времени в пути между использованием автомобиля и PT, мы предлагаем вычислительную основу, включающую новые и большие наборы данных, особенно данные из социальных сетей, для представления местоположений фактического спроса по времени суток для среднего рабочего дня. Мы внедряем эту структуру в четырех городах и систематически сравниваем их. Структура демонстрирует свою полезность, выявляя разницу во времени в пути между PT и автомобилями с высокой пространственной и временной детализацией, что позволяет проводить подробные исследования на локальном уровне. В среднем время в пути PT примерно в два раза больше, чем на автомобиле, что подтверждает предыдущие исследования, но с более подробными данными о реальном спросе на поездки. Несоответствие, как правило, намного меньше вблизи центра города и в окрестностях линий PT. PT может превзойти использование автомобиля в среднем для поездок на короткие расстояния (<3 км) и в часы пик в Стокгольме и Амстердаме. Систематическое сравнение этих двух режимов показывает, что разница во времени в пути удивительно одинакова в разных городах: \(R\,\)\( < \) 1 для расстояний менее 3 км, затем быстро увеличивается, но быстро стабилизируется на уровне около 2.

Чтобы лучше сравнивать автомобиль с PT в будущих исследованиях, можно включить больше характеристик из географического контекста, рассмотреть влияние заторов на PT и обсудить экологические характеристики, особенно показатели выбросов парниковых газов, для каждого режима в зависимости от времени суток, местоположения. и дальность поездки.

Методы

Структура анализа данных показана на рис. 6. В этом исследовании мы объединяем четыре источника больших данных: данные о дорожном движении HERE, твиты с геотегами Twitter, дорожную сеть OSM и данные GTFS. Каждая изучаемая территория города разделена на шестиугольные ячейки с короткой диагональю 500 м. Все ячейки сетки представлены координатами широты/долготы их центроидов. Твиты с геотегами используются для определения частоты посещений мест в каждом городе. Некоторые исследования обнаруживают в целом хорошее соответствие между твитами с геотегами и данными о трафике ³⁸ или данные о спросе на поездки ³⁶ . Кроме того, твиты с геотегами предлагают реалистичные местоположения активности (т.е. спроса) ³⁷ , чтобы избежать необходимости оценивать время в пути для всех потенциальных пар отправления-назначения в городе ⁴² . Мы классифицируем часто посещаемые места, т. е. места с более чем 20 твитами с геотегами за каждый часовой интервал, как «пункты назначения» и рассчитываем время в пути на машине и PT из любой точки города до этих пунктов назначения, см. «Расчет времени в пути».

Блок-схема аналитической структуры, используемой для расчета реального времени в пути на автомобиле и PT.

Полноразмерное изображение

Данные и предварительная обработка

ЗДЕСЬ данные о дорожном движении: скорость движения

Данные о скорости движения собирались примерно каждые 5 минут с 1 января 2018 г. по 31 декабря 2018 г. В этом исследовании мы сосредоточимся на средний будний день. Поэтому мы удаляем данные, собранные в январе, феврале, июле, августе и декабре, чтобы исключить влияние праздничных сезонов. Из-за разного времени выборки и различной задержки в сети эти выборки сгруппированы в 15-минутные временные окна (9).6 окон в день), в котором усредняются измеренные скорости движения в каждом бине. Дороги географически представлены сегментами дорог в виде последовательности ребер. Мы рассчитываем среднечасовую скорость для каждого сегмента в будние дни. Более подробную информацию о методе предварительной обработки можно найти по телефону ²¹ .

Данные GTFS: Расписания общественного транспорта

Набор статических данных GTFS ⁴⁸ представляет собой набор текстовых файлов, содержащих всю информацию, необходимую для воспроизведения расписания транспортного агентства, включая расположение остановок и время всех маршрутов и поездок транспортных средств. Данные GTFS были собраны из различных общедоступных источников. Данные GTFS Сан-Паулу были получены из OpenMobilityData 9.0844 49 , предоставленный SPTrans, Стокгольм из OpenMobilityData, предоставленный Stockholm SL, Сидней из портала открытых данных, предоставленный Департаментом транспорта Нового Южного Уэльса ⁵⁰ , и Амстердам из портала открытых данных 9292 ⁵¹ .

Данные OSM: дорожная сеть для вождения

Чтобы рассчитать время в пути на автомобиле, дорожная сеть загружается с помощью osmnx ⁵² , указав тип дорожной сети как «драйв» и площадь в соответствии с изучаемыми областями. Затем дорожная сеть преобразуется в ориентированный граф 9.0844 52 и далее преобразуется в объект igraph ⁵³ . Дорожная сеть также необходима для выбора пешеходного маршрута до и от остановок PT. Для расчета времени в пути по PT файлы данных OSM загружаются на уровне страны из Geofabrik ⁵⁴ , а данные OSM городов дополнительно извлекаются с использованием соответствующих полифайлов ⁵⁵ .

Данные Twitter: изменяющийся во времени спрос на поездки

Для выявления некоммерческих пользователей геотегов, которые часто публикуют геотвиты, мы используем базу данных Gnip, приобретенную у Twitter (20 декабря 2015 г. – 20 июня 2016 г.) в пределах географической границы городов или стран наше исследование ⁵⁶ ; Gnip — это дочерняя компания Twitter, которая продает исторические твиты оптом и предоставляет доступ к Firehose API ⁵⁷ . Лучшие пользователи геотегов выбираются, если у них есть не менее 50 твитов с геотегами в год. Мы извлекаем исторические твиты этих основных пользователей с геотегами, происходящие в исследуемых областях, с помощью API временной шкалы пользователей ⁵⁸ . Полученные твиты с геотегами далее обрабатываются, чтобы представить наиболее часто посещаемые районы городов. Более подробное описание методов предварительной обработки твитов с геотегами и их достоверности для представления спроса на уровне населения можно найти в нашем предыдущем исследовании 9. 0844 37 .

Для каждого часового интервала в будние дни часто посещаемые местоположения представлены центроидами каждой ячейки сетки, для которой за этот час было записано не менее 20 твитов с геотегами. Общее количество твитов с геотегами и пользователей для каждого города указано в описании данных ниже.

Описание данных

Сводная статистика по четырем городам показана в Таблице 2. Для Сан-Паулу исследуемая территория является границей муниципалитета из-за отсутствия данных по столичной области. Для остальных городов исследуемой территорией является функциональная городская территория.

Основная информация о наборах данных, собранных для четырех городов, показана в таблице 3. Районы исследования и пространственное распределение твитов с геотегами показаны на рис. 7. Кроме того, мы включили в анализ данные о плотности населения ⁵⁹ . Плотность населения используется для визуального сравнения с пространственным распределением времени в пути по разным видам транспорта, а также используется для взвешивания исходных ячеек при агрегировании результатов по разным ячейкам сетки для коэффициента времени в пути (\(R\)) на уровне города. .

Полноразмерная таблица

Исследуемые города: определенная городская территория (верхний ряд) и пространственное распределение твитов с геотегами (нижний ряд, все записи относятся только к будним дням).

Изображение полного размера

Расчет времени в пути

Пункты отправления, пункты назначения и время в пути

Мы рассчитываем время в пути по самым быстрым маршрутам от географического центра всех ячеек сетки до часто посещаемых пунктов назначения, указанных в твитах с геотегами в городе. Ячейки назначения различаются в зависимости от времени суток, агрегируются ежечасно. В течение определенного интервала времени \(t\) (например, с 8 до 9{n(t)}\,f\left(j,t\right)\cdot Pop\left(i\right)}$$

(3)

где \(N(t)\) представляет собой общее количество шестиугольных ячеек, которые могут получить доступ к пунктам назначения в заданный период времени, и \(Pop\left(i\right)\) при применении указывает плотность населения исходной ячейки \(i\).

Подробная методика расчета времени в пути на автомобиле \({T}_{car}\left(i,j,t\right)\) и на PT \({T}_{PT}\left(i, j,t\right)\) показаны в следующих двух разделах.

Время в пути на автомобиле

Мы рассчитываем время в пути на автомобиле с помощью записей о скорости движения в режиме реального времени из ЗДЕСЬ. Трафик и ограничения скорости загруженных сетей автомобильных дорог из OSM. Не каждая дорога в OSM охвачена данными HERE Traffic. Для дорог, которых нет, средняя скорость движения оценивается на основе средней скорости для того же типа дороги (тег «шоссе» в OSM), полученной из данных HERE Traffic, если применимо. Для тех дорог, которые не имеют записей в реальном времени или среднего типа дороги, скорость оценивается на основе ограничения скорости в OSM, если это применимо. Скорость 30 км/ч присваивается любым оставшимся краям дорог, которые составляют менее 0,05% от общего числа краев дорог.

После того, как скорость дороги обработана, из данных дорожной сети «привода» строится направленный граф, при этом краям назначается время в пути на основе средней скорости и длины края дороги. Мы рассчитываем время в пути каждого края дороги со временем отправления от 00:00 с почасовой частотой до 23:00 (включительно) в будние дни. Пункт отправления и пункт назначения — это ближайшие дорожные узлы к центроидам соответствующих ячеек, а импеданс для маршрутизации — это время прохождения края дороги. Время в пути от заданного исходного узла до заданного узла назначения представлено временем прохождения самого быстрого маршрута, определенного с помощью алгоритма Дейкстры 9.0844 60 плюс случайное значение от 5 до 10 минут в качестве расчетного времени парковки в соответствии с методом, принятым в предыдущих исследованиях ⁶¹ .

Время в пути на общественном транспорте

Время в пути на PT рассчитывается на основе данных GTFS и данных OSM в обычный рабочий день. Из-за разной доступности данных в исследуемых городах мы выбираем первую среду мая после даты обновления GTFS, как показано в таблице 3. Маршрутизация между заданной парой отправления и назначения осуществляется с использованием механизма мультимодальной маршрутизации с открытым исходным кодом. OpenTripPlanner (OTP) ⁶² , аналогично использовавшийся в предыдущих исследованиях ^18,63,64 .

Поездка на ПТ потенциально состоит из всех доступных видов общественного транспорта (автобус, трамвай, поезд, метро и т. д.) и ходьбы (скорость = 1,4 м/с). Для каждой пары пунктов отправления и назначения OTP находит самую быструю поездку от двери до двери с заданным временем отправления и комбинацией доступных видов транспорта. Максимальная дистанция ходьбы установлена ​​на уровне 800 м. Чтобы лучше сбалансировать ошибки и время вычислений, мы используем подход гибридной выборки с 15-минутным разрешением, который помогает нам избежать проблемы модифицируемых временных единиц (MTUP) ^18,35 . Время отправления устанавливается каждые 15 минут от случайно выбранного времени начала до тех пор, пока средний будний день не будет выбран из 96 равномерно распределенных периодов времени. Ячейка сетки помечается как «недоступная для PT», если самый быстрый маршрут между двумя точками не соответствует ограничению максимального расстояния ходьбы в 800 м или если поездка занимает более 240 минут.

Относительное время в пути при использовании автомобиля по сравнению с PT

Мы предлагаем соотношение времени в пути, рассчитанное для ячейки сетки \(i\) в качестве исходной и конечной ячейки \(j\), количественно определяющее несоответствие между этими двумя режимами, как показано ниже. :

$$R\left(i,j,t\right)={T}_{PT}\left(i,j,t\right)/{T}_{car}\left(i,j, t\right)$$

(4)

В этом уравнении \(R\left(i,j,t\right)\) есть отношение времени в пути на общественном транспорте \({T}_{PT} \left(i,j,t\right)\) для пары пунктов отправления и назначения (\(i-j\)) и время в пути на машине \({T}_{car}\left(i,j,t\ справа)\) для той же пары пунктов отправления и назначения (\(i-j\)). Чем выше \(R\), тем менее желателен PT по сравнению с автомобилем.

Стоит отметить, что мы сравниваем эмпирически оцененное время в пути на машине с запланированным временем в пути по PT. В то время как данные GTFS обычно учитывают повторяющиеся заторы, предыдущие исследования показали, что на регулярные транзитные перевозки могут влиять незапланированные факторы, такие как дорожно-транспортные происшествия и погодные условия, вызывающие некоторые отклонения от графика ^65,66 . Тем не менее, не удалось найти данные GPS для всех проанализированных в этой статье услуг общественного транспорта, чтобы компенсировать отклонения от расписания. Использование данных GTFS, которые уже содержат информацию об уровнях хронических заторов, в сочетании с принятым методом гибридной выборки времени отправления должно свести к минимуму возможные проблемы с измерениями. Во всяком случае, это ограничение приведет к недооценке разрыва во времени в пути между автомобилем и общественным транспортом.

При расчете средних значений \(R\) в разное время или в ячейках сетки применяется тот же метод агрегирования, как показано в уравнениях. (1)–(3).

Ссылки

1. Pucher, J. Общественный транспорт. География городского транспорта 3 , 199–236 (2004).

   Google ученый

2. Банистер Д. Города, мобильность и изменение климата. Журнал географии транспорта 19 , 1538–1546 (2011).

   Артикул Google ученый

3. Рабл А. и Де Назель А. Преимущества перехода от автомобиля к активному транспорту. Транспортная политика 19 , 121–131 (2012).

   Артикул Google ученый

4. Эденхофер, О.  Изменение климата, 2014 г.: смягчение последствий изменения климата , vol. 3 (издательство Кембриджского университета, 2015).

5. Лой, Т. So sollen bvg und s-bahn in zukunft fahren. Der Tagesspiegel , https://www.tagesspiegel.de/berlin/nahverkehrsplan-so-sollen-bvg-und-s-bahn-in-zukunft-fahren/24038246.html (2019).

6. Шафер А. и Виктор Д. Г. Будущая мобильность населения мира. Transportation Research Part A: Policy and Practice 34 , 171–205 (2000).

   Google ученый

7. Маллетт, В. Дж. Тенденции в пассажиропотоке общественного транспорта: последствия для федеральной политики. Тех. Респ. . (2018).

8. Алам, Б. и др. . Изучение факторов, определяющих спрос на транзитные поездки автобусным транспортом в столичных статистических районах США. Тех. Rep ., Mineta Transportation Institute (2015).

9. Серверо, Р. Встроенные среды и выбор режима: к нормативной базе. Транспортные исследования, часть D: транспорт и окружающая среда 7 , 265–284 (2002).

   Артикул Google ученый

10. Юинг, Р. и Серверо, Р. Путешествия и искусственная среда: метаанализ. Журнал Американской ассоциации планирования 76 , 265–294 (2010).

    Артикул Google ученый

11. «>

    Бейрао, Г. и Кабрал, Дж. С. Понимание отношения к общественному транспорту и личному автомобилю: качественное исследование. Транспортная политика 14 , 478–489 (2007).

    Артикул Google ученый

12. Де Вос, Дж., Мохтарян, П.Л., Шванен, Т., Ван Акер, В. и Витлокс, Ф. Выбор способа передвижения и удовлетворенность поездкой: преодоление разрыва между полезностью принятия решений и практической полезностью. Транспорт 43 , 771–796 (2016).

    Артикул Google ученый

13. Литман, Т. Эластичность транзитной цены и перекрестная эластичность. Журнал общественного транспорта (2017).

14. Xin, Y., Fu, L. & Saccomanno, F. F. Оценка уровня обслуживания общественного транспорта в транспортных коридорах: тематическое исследование с использованием руководства по пропускной способности и качеству обслуживания. Протокол транспортных исследований 1927 , 258–267 (2005).

    Артикул Google ученый

15. Редман, Л., Фриман, М., Герлинг, Т. и Хартиг, Т. Качественные характеристики общественного транспорта, которые привлекают пользователей автомобилей: обзор исследования. Транспортная политика 25 , 119–127 (2013).

    Артикул Google ученый

16. Эрикссон, Л., Фриман, М. и Герлинг, Т. Изложены причины сокращения поездок на работу на машине. Транспортное исследование, часть F: Психология дорожного движения и поведение 11 , 427–433 (2008).

    Артикул Google ученый

17. Фарбер, С. и Фу, Л. Динамическая доступность общественного транспорта с использованием кубов времени в пути: сравнение результатов инвестиций в инфраструктуру (dis) с течением времени. Компьютеры, окружающая среда и городские системы 62 , 30–40 (2017).

    Артикул Google ученый

18. Перейра, Р. Х. Влияние сценариев транспортной политики на доступность в будущем: справедливость и чувствительность к пороговым значениям времени в пути для расширения скоростного автобусного сообщения в Рио-де-Жанейро. Журнал географии транспорта 74 , 321–332 (2019).

    Артикул Google ученый

19. Александр, Л., Цзян, С., Мурга, М. и Гонсалес, М. К. Поездки из пункта отправления в пункт назначения с указанием цели и времени суток по данным мобильного телефона. Транспортные исследования, часть c: новые технологии 58 , 240–250 (2015).

    Артикул Google ученый

20. Xu, Y. & González, M.C. Коллективные выгоды от дорожного движения во время мегасобытий за счет использования информационных технологий. Журнал интерфейса Королевского общества 14 , 20161041 (2017).

    Артикул Google ученый

21. Верендел В. и Йе С. Измерение трафика в городах с помощью крупномасштабной онлайн-платформы (в печати). Журнал анализа больших данных на транспорте (2019).

22. Гил, Дж. и Рид, С. Модели устойчивой мобильности и структура модальности в городе-регионе Рандстад. A|Z Журнал МСЭ факультета архитектуры 11 , 231–254 (2014).

    Google ученый

23. Ван, П., Хантер, Т., Байен, А. М., Шехтнер, К. и Гонсалес, М. К. Понимание моделей использования дорог в городских районах. Научные отчеты 2 , 1001 (2012).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья Google ученый

24. Ренне, Дж. Л.  Развитие, ориентированное на транзит: реализация (Routledge, 2016).

25. Мойя-Гомес Б. и Гёрс К. Т. Пространственно-временная динамика доступности рабочих мест на автомобиле в Нидерландах во время кризиса. Регионоведение 1–12 (2018).

26. Калегари, Г. Р., Челино, И. и Перони, Д. Датировка городских данных: новые сходства между различными наборами городских данных. Информационные системы 57 , 223–240 (2016).

    Артикул Google ученый

27. Луо, X. и др. . Анализ пространственно-временных характеристик выбросов такси в результате моделей поездок, основанных на больших данных: случай Шанхая, Китай. Журнал более чистого производства 142 , 926–935 (2017).

    Артикул Google ученый

28. Pelletier, M.-P., Trépanier, M. & Morency, C. Использование данных смарт-карт в общественном транспорте: обзор литературы. Transportation Research Part C: Emerging Technologies 19 , 557–568 (2011).

    Артикул Google ученый

29. Лайонс, Г. Осмысление городской мобильности – согласование парадигм умного и устойчивого развития. Transportation Research Part A: Policy and Practice 115 , 4–14 (2018).

    Google ученый

30. HERE Traffic, https://www.here.com/ (2019).

31. API Google Transit, https://developers.google.com/transit/ (2019 г.).

32. OpenStreetMap, https://www.openstreetmap.org/ (2019).

33. Тенканен, Х., Саарсалми, П., Ярв, О., Салонен, М. и Тойвонен, Т. Исследования в области здравоохранения нуждаются в более комплексных мерах доступности: интеграция времени и видов транспорта из открытых данных. Международный журнал Health Geographics 15 , 23 (2016).

    Артикул Google ученый

34. Дуран-Хормазабаль, Э. и Тирачини, А. Оценка изменчивости времени в пути для автомобилей, автобусов, метро и поездок на общественном транспорте от двери до двери в Сантьяго, Чили. Исследования в области экономики транспорта 59 , 26–39 (2016).

    Артикул Google ученый

35. Сткепняк М., Притчард Дж. П., Гёрс К. Т. и Голишек С. Влияние временного разрешения на измерение доступности общественного транспорта: обзор и тематическое исследование в Польше. Журнал географии транспорта 75 , 8–24 (2019).

    Артикул Google ученый

36. Ли, Дж. Х., Гао, С. и Гулиас, К. Г. Можно ли использовать данные Twitter для проверки моделей спроса на поездки. In 14-я Международная конференция по исследованию поведения в путешествиях (2015).

37. Ляо Ю., Йе С. и Гил Дж. Оценка спроса на поездки с использованием данных социальных сетей: влияние пространственного масштаба, формы данных и метода (рабочий документ) (2020 г.).

38. Рибейро, А. И. Дж. Т., Сильва, Т. Х., Дуарте-Фигейредо, Ф. и Лурейро, А. А. Изучение условий дорожного движения путем анализа данных Foursquare и Instagram. In Proceedings of 11th ACM Symposium on Performance Evaluation of Wireless Ad Hoc, Sensor, & Ubiquitous Networks , 17–24 (АКМ, 2014).

39. Рашиди, Т. Х., Аббаси, А., Магриби, М., Хасан, С. и Уоллер, Т. С. Изучение потенциала данных социальных сетей для моделирования поведения в поездках: возможности и проблемы. Transportation Research Part C: Emerging Technologies 75 , 197–211 (2017).

    Артикул Google ученый

40. Хансен В. Г. Как доступность влияет на землепользование. Журнал Американского института планировщиков 25 , 73–76 (1959).

    Артикул Google ученый

41. Yiannakoulias, N., Bland, W. & Svenson, L. W. Оценка влияния штрафов за поворот и пробок на измерение пространственной доступности первичной медико-санитарной помощи. Прикладная география 39 , 172–182 (2013).

    Артикул Google ученый

42. Салонен, М. и Тойвонен, Т. Моделирование времени в пути в городских сетях: сопоставимые показатели для личного автомобиля и общественного транспорта. Журнал географии транспорта 31 , 143–153 (2013).

    Артикул Google ученый

43. Томасиелло, Д. Б., Джаннотти, М., Арбекс, Р. и Дэвис, К. Мультивременные модели транспортных сетей для исследований доступности. Операции в ГИС 23 , 203–223 (2019).

    Артикул Google ученый

44. Франк, Л., Брэдли, М., Каваж, С., Чепмен, Дж. и Лоутон, Т.К. Городская форма, время в пути и взаимосвязь затрат со сложностью тура и выбором режима. Транспорт 35 , 37–54 (2008).

    Артикул Google ученый

45. van Exel, N.J.A. & Rietveld, P. Восприятие времени в пути на общественном транспорте и его влияние на наборы выбора среди водителей автомобилей. Журнал транспорта и землепользования   2 (2010 г.).

46. Варотто, С. Ф., Глерум, А., Статопулос, А., Бьерлер, М. и Лонго, Г. Снижение влияния ошибок в отчетах о времени в пути на моделирование выбора вида транспорта. Журнал географии транспорта 62 , 236–246 (2017).

    Артикул Google ученый

47. «>

    Шефер, А. В. Долгосрочные тенденции внутренних пассажирских перевозок в США: последние 110 лет и следующие 90 лет. Транспорт 44 , 293–310 (2017).

    Артикул Google ученый

48. Набор статических данных GTFS, https://gtfs.org/reference/static (2019 г.).

49. OpenMobilityData, http://transitfeeds.com/ (2019).

50. Департамент транспорта Нового Южного Уэльса. Портал открытых данных, https://opendata.transport.nsw.gov.au/dataset/historical-gtfs-bundles-and-timetables (2019 г.).

51. 9292.nl. Overzicht pagina OV Data van REISinformatiegroep, https://reisinformatiegroep.nl/ndovloket/datacollecties (2019).

52. Boeing, G. Osmnx: Новые методы получения, построения, анализа и визуализации сложных уличных сетей. Компьютеры, окружающая среда и городские системы 65 , 126–139 (2017).

    Артикул Google ученый

53. Чарди, Г. и Непуш, Т. Программный пакет igraph для сложных сетевых исследований. InterJournal Комплексные системы, 1695, http://igraph.org (2006).

54. Geofabrik GmbH и участники OpenStreetMap. Выдержки из данных OpenStreetMap, http://download.geofabrik.de/ (2018 г.).

55. Создание многоугольника, http://polygons.openstreetmap.fr/ (2019 г.).

56. Jeuken, G. S.  Использование больших данных для изучения закономерностей человеческой мобильности — Изучение того, как данные Twitter можно использовать для изучения перемещения человека в космосе . Кандидатская диссертация (2017).

57. Twitter, Inc. Twitter предоставляет твиты и связанные с ними метаданные, включая геоданные, изображения и упоминания, https://support.gnip.com/sources/twitter/ (2019).

58. Twitter, Inc. Получить хронологию твитов, https://developer.twitter.com/en/docs/tweets/timelines/overview (2019 г.)).

59. Центр международной информационной сети по наукам о Земле CIESIN Колумбийского университета. Население мира с привязкой к сети, версия 4 (gpwv4): подсчет населения, редакция 11 (2018 г.).

60. Dijkstra, EW Заметка о двух проблемах, связанных с графами. Numerische Mathematik 1 , 269–271 (1959).

    MathSciNet Статья Google ученый

61. Forum, I. T. Сравнительный анализ доступности в городах, https://www.oecd-ilibrary.org/content/paper/4b1f722b-en (2019 г.).

62. Группа разработчиков OpenTripPlanner. Opentripplanner, https://github.com/opentripplanner/OpenTripPlanner (2019 г.).

63. Либих Т., Пятковски Н. , Бокерманн К. и Морик К. Динамическое планирование маршрута с прогнозированием трафика в реальном времени. Информационные системы 64 , 258–265 (2017).

    Артикул Google ученый

64. Стюарт, А. Ф. Картирование доступности общественного транспорта: возможности участия общественности. Transportation Research Part A: Policy and Practice 104 , 150–166 (2017).

    Артикул Google ученый

65. Мазлуми, Э., Карри, Г. и Роуз, Г. Использование данных GPS для получения информации о изменчивости времени в пути в общественном транспорте. Журнал транспортного машиностроения 136 , 623–631 (2009).

    Артикул Google ученый

66. Вессель, Н., Аллен, Дж. и Фарбер, С. Составление маршрутизируемого ретроспективного расписания общественного транспорта на основе информации о местоположении транспортных средств в режиме реального времени и gtfs. Журнал географии транспорта 62 , 92–97 (2017).

    Артикул Google ученый

67. «Делойт Туш Томацу Лимитед». Индекс городской мобильности «Делойта» за 2019 год: оценка глобальной готовности к будущему мобильности, https://www2.deloitte.com/us/en/insights/focus/future-of-mobility/deloitte-urban-mobility-index-for- city.html (2019 г.).

68. Statistikmyndigheten SCB, https://www.scb.se/ (2019).

69. Статистическое бюро Австралии, https://www.abs.gov.au (2019).

70. Статистическое управление StatLine, Нидерланды, https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/en/ (2019).

Скачать ссылки

Благодарности

Это исследование финансируется Шведским исследовательским советом Formas (номер проекта 2016-1326 для YL) и Chalmers Area of ​​Advance Building Futures (для JG). Финансирование открытого доступа предоставлено Технологическим университетом Чалмерса.

Информация об авторе

Авторы и организации

1. Кафедра космоса, земли и окружающей среды, Отдел теории физических ресурсов, Технологический университет Чалмерса, Гётеборг, 41296, Швеция Архитектура и гражданское строительство, Отдел городского проектирования и планирования, Технологический университет Чалмерса, Гетеборг, 41296, Швеция

   Хорхе Хиль

2. Институт прикладных экономических исследований (Ipea) — Бразилия, Департамент городских, региональных и экологических исследований и политики (DIRUR), Бразилиа, 70076-900, Бразилия

   Рафаэль Х. М. Перейра

3. Департамент компьютерных наук и инженерии, Технологический университет Чалмерса, Гетеборг, 41296, Швеция

   Vilhelm Verendel

Authors Authors

Вклады

Юань Ляо, Хорхе Хиль и Соня Йе разработали концепцию исследования. Юань Ляо и Вильгельм Верендель провели предварительную обработку данных. Юань Ляо, Хорхе Хиль и Рафаэль Х.М. Перейра участвовал в обработке и анализе данных. Все авторы написали рукопись.

Автор, ответственный за переписку

Юань Ляо.

Заявление об этике

Конкурирующие интересы

Авторы не заявляют об отсутствии конкурирующих интересов.

Дополнительная информация

Примечание издателя Springer Nature остается нейтральной в отношении юрисдикционных претензий в опубликованных картах и ​​институциональной принадлежности.

Права и разрешения

Открытый доступ Эта статья находится под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 International License, которая разрешает использование, совместное использование, адаптацию, распространение и воспроизведение на любом носителе или в любом формате при условии, что вы укажете соответствующую ссылку на оригинальный автор(ы) и источник, предоставьте ссылку на лицензию Creative Commons и укажите, были ли внесены изменения. Изображения или другие сторонние материалы в этой статье включены в лицензию Creative Commons для статьи, если иное не указано в кредитной строке материала. Если материал не включен в лицензию Creative Commons статьи, а ваше предполагаемое использование не разрешено законом или выходит за рамки разрешенного использования, вам необходимо получить разрешение непосредственно от правообладателя. Чтобы просмотреть копию этой лицензии, посетите http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/.

Перепечатка и разрешения

Об этой статье

Эту статью цитирует

• Переосмысление стимулов для закупок электромобилей для достижения нулевых выбросов

  • Эшли Нуньес
  • Лукас Вудли
  • Филип Россетти

  Устойчивое развитие природы (2022)

• О том, как включить общедоступные источники ситуационного контекста в описательные и прогностические модели данных о дорожном движении.

  
  • София Серкейра
  • Элизабет Арсенио
  • Руи Энрикес

  Европейский обзор транспортных исследований (2021)

• Управляемый данными анализ потенциала общественного транспорта для немецких пассажиров с использованием показателей доступности.

  • Тудор Мокану
  • Джигишу Джоши
  • Кристиан Винклер

  Европейский обзор транспортных исследований (2021)

• Новый подход к большим данным для измерения и визуализации городской доступности

  • Юйцинь Цзян
  • Дяньшэн Го
  • Майкл Э.