Строение клапана двигателя: Клапанный механизм двигателя: устройство, работа и регулировка

Параметры клапана

17.08.2015 / 25.04.2018 • 3301 / 600

Мощность двигателя, при прочих равных условиях, прямо пропорциональна количеству горючей смеси или воздуха и топлива, поступающего в его цилиндры через впускные клапана и качества очищения цилиндра от отработанных газов через выпускные клапана.

Для улучшения наполнения двигателя диаметр впускного клапана выполняется обычно большим, чем выпускного. Так как при выпуске скорость потока отработанной смеси выше, чем свежей впускной, за счет выталкивания отработанных газов поршнем на такте выпуска. При много клапанной системе, например у двигателя AUDI ADR, диаметр выпускной тарелки клапана больше чем у впускных, но устанавливается 3 впускных клапана и 2 выпускных, таким образом, общая площадь впускных клапанов все равно больше. Уменьшение диаметра выпускных клапанов позволяет снизить их температуру и уменьшить величину движущихся масс, приходящихся на один клапан.

Таким образом, величина впускного отверстия определяется диаметром впускного клапана. Диаметр впускного клапана ограничивается возможностями размещения его в головке блока, а высота подъема клапана – силами инерции клапанного механизма, которые не должны быть излишне большими во избежание установки слишком сильных клапанных пружин и вызванного этим слишком большого износа кулачков.

Основными элементами клапана являются головка (тарелка) и стержень (шток). С целью уменьшения гидравлических потерь на впуске и выпуске переход от головки клапана к стержню делается, возможно, более плавным.
Клапана, особенно выпускные, работают высокой тепловой напряженности, температура тарелки впускного клапана достигает при полной нагрузке двигателя 350-500ºС, а выпускного 700-900ºС. Столь высокая тепловая напряженность выпускных клапанов обусловливается главным образом их очень сильным нагревом во время процесса выпуска. Клапана подвергаются так же коррозирующему действию газов. Материал клапанов вследствие этого должен обладать стойкостью против коррозии и хорошо сопротивляться износу, поскольку условия смазки клапана не удовлетворительны.

Для повышения износостойкости и продления срока службы клапаны проходят дополнительную обработку, путем наваривания специального сплава (стеллита) на рабочую фаску клапана.

Для улучшения антифрикционных свойств и повышения износостойкости стержня клапана его часто азотируют или хромируют.

Выпускные клапана форсированных двигателей иногда выполняют полыми. Заполняющее на 50-60% полость клапана легкоплавкое вещество (натрий или специальные соли) во время работы двигателя плавится и энергично взбалтывается, что обеспечивает лучший отвод тепла от головки к стержню клапана и тем самым устраняет его перегрев. Таким образом, можно понизить температуру тарелки клапана на 80 –150 °C. Полые выпускные клапаны применяются преимущественно с целью понижения температуры в особо опасной области галтели (закруглённого перехода).

Для уменьшения массы, в современном моторостроении находят применение полые, незаполненные впускные клапана.

Впускные и выпускные клапана разделяются на :

Цельнометаллический (монометаллический) клапан. Эти клапаны производятся только из одного материала. При этом выбирается такой материал, который подходит к предъявляемым требованиям, это высокая теплостойкость и антифрикционные свойства.
Биметаллический клапан. Биметаллические клапана это соединение двух металлов: материала тарелки клапана с высокой теплостойкостью и материала штока клапана, который закалён со стороны конца стержня клапана, и при этом обладающего высокими антифрикционными свойствами для скольжения внутри направляющей втулки клапана. Соединение этих двух материалов выполняется при помощи сварки трением.

Источник: motorzona.ru

Быстроходные клапаны. Схемы газораспределительных механизмов

сообщение №948

Для четырехтактных автомобильных двигателей на протяжении всей их истории развития устройство клапанного механизма имело решающее значение. Расположение и число клапанов, система привода тесно связаны с формой камеры сгорания и каналов. Следовательно, от выбора конструкции этого механизма зависит, каким будут наполнение цилиндров, число оборотов двигателя, его мощность.

То или иное строение привода клапанов далеко не всегда диктуется только желаниями конструктора. Прямо или косвенно на него влияют технолог (производственные возможности изготовления выбранного варианта), экономист (оценка масштабов и дороговизны производства), потребитель (технические параметры, удобство эксплуатации). Однако право начать первым, естественно, за конструктором. Люди этой профессии всегда стремились получить наивысшую отдачу, в частности, как можно большую мощность, а она в значительной степени зависит от быстроходности двигателя.

Первые автомобильные моторы К. Бенца и Г. Даймлера развивали максимальную мощность при 300—600 об/мин. Применявшийся на них газораспределительный механизм состоял из нижнего выпускного клапана и верхнего впускного. Привод выпускного был механическим (кулачок и толкатель), впускной — действовал «автоматически». Когда поршень шел вниз и разрежение в цилиндре достигало максимума, оно преодолевало сопротивление слабенькой пружины, державшей клапан в закрытом положении, и начинался такт впуска. И, естественно, не было никакого опережения открытия впускного клапана (по отношению к ВМТ).

Мотор с клапанным механизмом по схеме 1 (см. иллюстрации) редко давал более 1000 об/мин. Неудивительно, что уже к 1904 году такие двигатели почти перестали строить.

Конструкция с обоими нижними клапанами (схемы 2 и 3) нашла широкое распространение потому, что цепь сопряженных деталей (кулачок—толкатель—клапан) получалась короткой. Инерция ее невелика, и такой механизм безболезненно выдерживает (как позже показала практика 30-х и 40-х годов) до 5000 об/мин. В первые же два десятилетия нашего века эта схема обеспечивала надежную работу на принятых тогда более скромных режимах — до 2500 об/мин. Искусством добиться высокого качества клапанных пружин в те далекие годы владели не все заводы. А при нижнеклапанной схеме в случае поломки пружины клапан не падал в цилиндр и не устраивал там погром. Он всегда возвращался в седло, как только кулачок переставал давить снизу; мотор издавал бормочущие звуки, но работал — тоже привлекательное качество.

Не сразу технологи научились делать хорошие отливки для картера двигателя по схеме 3, задуманной конструкторами, где все клапаны сгруппированы с одной стороны блока цилиндров. Поэтому на первых порах предпочтение получили более простые и более дешевые отливки блоков по схеме 2. Рассматривая сегодня обе эти схемы, можно удивляться, какой извилистый путь проходила смесь, пока из карбюратора добиралась до цилиндров. Разумеется, их наполнение и мощностные показатели при схемах 2 и 3 оставляли желать лучшего.

Конструкторы, стремясь устранить эти недостатки, применили схему 4, которая по существу явилась усовершенствованным вариантом схемы 1. Такое компромиссное решение несколько улучшило наполнение цилиндров горючей смесью. По сравнению со схемой 1 оно давало все же небольшой прирост в быстроходности. Применение механического привода впускного клапана сопровождалось и приростом мощности в 10—15%.

Следующий шаг — клапаны, расположенные в головке (схема 5) с приводом в виде толкающих штанг. Этот вариант обеспечивал хорошее наполнение цилиндров и позволял (судя по опыту форсировки таких двигателей) достигать даже 6500—7000 об/мин. Кроме того, верхнеклапанная конструкция давала ощутимое упрощение отливки блока цилиндров (нет сложных приливов под каналы в его боковой части), но в то же время несколько усложняла головку.

Двигатели, выполненные по схеме 5, появившиеся в самом начале XX века, оказались более шумными: в них больше движущихся деталей, контактирующих между собой, и потому потребитель не очень жаловал их. На их репутации сказались и разрушительные последствия, которые влекло падение клапана в цилиндр при поломке пружины. Однако постоянное совершенствование методов производства, материалов и их термообработки свело все минусы на нет. И тогда, в конце 30-х годов обозначился плюс: большая быстроходность и выигрыш в мощности (на 25—30%) по сравнению с двигателем схемы 3. В это же время конструкторы стали отдавать должное и схеме 6. Расположенные под углом клапаны, хотя и приводятся толкающими штангами (то есть выигрыша в быстроходности по сравнению со схемой 5 тут нет), позволяют придать камере сгорания полусферическую форму. В сочетании с впускными и выпускными каналами выгодной формы она обеспечивает очень хорошее наполнение цилиндров смесью и, следовательно, высокую мощность.

Для схем 5 и 6 дальнейший путь повышения быстроходности — уменьшение инерции движущихся деталей в клапанном приводе. При высоких оборотах силы инерции оказывают значительное сопротивление пружинам, вызывают упругие деформации штанг и коромысел. В итоге при достижении определенного, предельного числа оборотов теряется механический контакт между деталями привода, наступают сбои в работе мотора, падает мощность.

Облегчение штанг и коромысел не всегда самый дешевый (опять вмешивается экономика!) и удобный для массового производства (технология!) способ. В 50—60-е годы у отдельных моделей распределительный вал был заметно поднят относительно коленчатого вала. Для привода уже служили не шестерни, а цепная передача. Таким образом, штанги стали заметно короче, их инерция ощутимо меньше, и двигатели, выполненные по схемам 5 и 6, могли в обычном, серийном исполнении развивать 4000—5000 об/мин, а в форсированных вариантах без осложнений выдерживать 8000—8500 об/мин.

Следующий логический шаг — поднять распределительный вал так высоко, чтобы вообще исключить толкающие штанги, то есть поместить его в головку двигателя (схемы 7 и 8). Потолок допустимых чисел оборотов тут еще выше — для серийных моторов 6000—6500 об/мин, а для гоночных — 9000—10000 об/мин. Вариация на тему OHC, но с V-образным расположением клапанов представлена на схеме 7, а более простой вариант привода, называемого OHC, показан на схеме 8, когда клапаны расположены в один ряд. Кулачковый вал может действовать на них непосредственно, как на модели «Альфа-ромео альфасуд», либо через одноплечие рычаги, как на «Жигулях», либо через коромысла, как на «Опель-рекорд».

И наконец, «высшую форму» клапанного механизма иллюстрирует схема 9. Она родилась давно. Ее отцом был швейцарец Э. Анри, который ввел два распределительных вала в головке цилиндров еще в 1912 году, благодаря чему сразу же получил 2200 об/мин Эта схема нашла широчайшее применение на гоночных моторах, а за последние 10 лет получила распространение и на серийных двигателях легковых машин. Первые сегодня вышли на рубеж 12 000 об/мин и даже превысили его, вторые уже освоили 6000 и 7000 об/мин. Переход от схем OHV к ОНС и 2ОНС означал прирост в мощности в среднем на 25—30%.

Погоня за быстроходностью, идущая на протяжении всей истории автомобильного двигателя, заметно изменила его облик. Схемы 1 и 2 давно стали музейным достоянием, схемы 3 и 4 еще можно встретить на машинах прежних выпусков, и даже на двигателях грузовиков они почти изжили себя. За последнее время заметно сократилось число легковых моделей с клапанным механизмом типа OHV (схемы 5 и 6) и широкое распространение получили моторы с одним или двумя распределительными валами в головке цилиндров. Это и неудивительно. За девяносто с лишним лет серийный автомобильный двигатель стал в пятнадцать раз быстроходней.

Л. ШУГУРОВ, инженер (За рулем №1, 1978)

авточтиво, «В мире моторов»

Типы клапанов поршневых двигателей и конструкция

Топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры через отверстия впускных клапанов, а сгоревшие газы выбрасываются через отверстия выпускных клапанов. Головка каждого клапана открывает и закрывает эти отверстия цилиндра. Клапаны, используемые в авиационных двигателях, представляют собой обычные тарельчатые клапаны. Створки также типичны по форме и называются то ли грибовидными, то ли тюльпанными из-за сходства с формой этих растений. На рис. 1 показаны различные формы и типы этих клапанов.

Рисунок 1. Различные типы клапанов таким образом, металлический сплав в клапанах должен противостоять всем этим факторам. Поскольку впускные клапаны работают при более низких температурах, чем выпускные, их можно изготавливать из хромоникелевой стали. Выпускные клапаны обычно изготавливаются из нихромовой, сильхромовой или кобальт-хромовой стали, так как эти материалы гораздо более термостойкие.
Головка клапана имеет отшлифованную поверхность, которая образует уплотнение относительно шлифованного седла клапана в головке цилиндра, когда клапан закрыт. Поверхность клапана обычно шлифуют под углом 30° или 45°. В некоторых двигателях торец впускного клапана шлифуется под углом 30°, а торец выпускного клапана — под углом 45°. Поверхности клапанов часто делают более прочными за счет применения материала, называемого стеллитом. Около 1/16 дюйма этого сплава приваривается к поверхности клапана и шлифуется под правильным углом. Стеллит устойчив к высокотемпературной коррозии, а также выдерживает удары и износ, связанные с работой клапана. Некоторые производители двигателей используют нихромовую накладку на клапаны. Это служит той же цели, что и материал стеллит.
Шток клапана действует как направляющая для головки клапана и перемещается в направляющей клапана, установленной для этой цели в головке блока цилиндров. [Рисунок 2] Поверхность штока клапана закалена для защиты от износа. Шейка — это часть, которая образует соединение между головкой и стеблем. Наконечник клапана закален, чтобы выдерживать удары коромысла клапана, когда он открывает клапан. В обработанную канавку на штоке возле наконечника входят шпонки штока с разрезным кольцом.
Рис. 2. Вид направляющей клапана, установленной на головке блока цилиндров

Эти шпонки образуют стопорное кольцо, удерживающее стопорную шайбу пружины клапана на месте. [Рис. 3]
металлический натрий. Этот материал используется потому, что он является отличным проводником тепла. Натрий плавится примерно при 208 °F, и возвратно-поступательное движение клапана обеспечивает циркуляцию жидкого натрия, позволяя ему отводить тепло от головки клапана к штоку клапана, где оно рассеивается через направляющую клапана к головке блока цилиндров и ребрам охлаждения. . Таким образом, рабочая температура клапана может быть снижена на 300–400 °F. Ни при каких обстоятельствах клапан, заполненный натрием, нельзя вскрывать или подвергать обработке, которая может привести к его разрыву. Воздействие наружного воздуха на натрий в этих клапанах приводит к возгоранию или взрыву с возможными травмами.
Наиболее часто используемые впускные клапаны имеют сплошные штоки, а головка либо плоская, либо имеет форму тюльпана. Впускные клапаны маломощных двигателей обычно имеют плоскую головку. В некоторых двигателях впускной клапан может быть типа тюльпана и иметь меньший шток, чем выпускной клапан, или он может быть подобен выпускному клапану, но иметь сплошной шток и головку. Хотя эти клапаны похожи, они не взаимозаменяемы, поскольку поверхности клапанов изготовлены из разных материалов. Впускной клапан обычно имеет плоскую фрезу на конце, чтобы его можно было идентифицировать.
Соответствующие посты
Соединительные стержни
Pistons
Поршневые кольца
Порядок стрельбы
. клапан — Mell, Bolton A.
Настоящее изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания и к механически управляемым впускным и выпускным клапанам для них.
Двигатели внутреннего сгорания, особенно четырехтактные, обычно используют тарельчатые клапаны для управления впускным и выпускным отверстиями камеры сгорания, при этом клапаны в значительной степени разделены и полностью независимы в своем действии. То есть клапаны обычно открываются с помощью отдельных кулачковых средств или их эквивалентов на валу, который соединен с коленчатым валом, чтобы вращаться на половине скорости двигателя, и закрываются пружинами. Главной целью настоящего изобретения является создание конструкции клапана для двигателей внутреннего сгорания, в которой впускной и выпускной клапаны и их рабочие органы объединены в единую конструкцию, что приводит к повышению эффективности работы двигателя. С этой целью камера сгорания снабжена одним портом, и между этим портом и впускным и выпускным коллектором предусмотрены средства сообщения, при этом имеется тарельчатый клапан, управляющий сообщением между этим портом и выпускным коллектором, и золотниковый клапан. управление связью между этим портом и впускным коллектором. Тарельчатый клапан имеет отдельные пружинные средства, нормально удерживающие его на своем седле, и отдельные механические средства для перемещения его из седла, в то время как золотниковый клапан имеет пружинные средства, нормально устанавливающие его на тарельчатом клапане, и отдельные механические средства для перемещения его из зацепления с тарельчатым клапаном. клапан. Во время открывания и закрывания выпускного клапана втулка или впускной клапан перемещаются синхронно с ним, обеспечивая, таким образом, выпуск отработавших газов из камеры сгорания и предотвращая сообщение между впускным коллектором и камерой сгорания. В то время, когда золотниковый клапан или впускной клапан перемещаются из своего седла на выпускном клапане, выпускной клапан удерживается на своем седле с помощью своих пружинных закрывающих средств.
Важным преимуществом конструкции клапана, сконструированной и работающей, как описано выше, является заметное улучшение теплового КПД двигателя. Клапанное устройство заставляет сравнительно холодные впускные газы поддерживать более низкую температуру выпускных клапанов, чем это возможно при использовании обычных клапанных устройств, тем самым устраняя преждевременное зажигание, возникающее в результате перегрева выпускного клапана, и делает возможным более высокое давление сжатия в двигателе.
Соосное расположение впускных и выпускных клапанов позволяет существенно увеличить площади клапанов без увеличения конструкции двигателя по сравнению с обычными двигателями, имеющими обычные тарельчатые клапаны, управляющие отдельными впускными и выпускными отверстиями. Увеличение площадей клапанов особенно важно в случае высокоскоростных двигателей для автомобильного, морского или авиационного использования, и особенно в тех случаях, когда малый вес и компактность необходимы или желательны, при условии, что такое увеличение площадей клапанов может быть достигнуто. без существенного увеличения веса или габаритных размеров, поскольку увеличение площадей клапанов позволяет полностью выпускать сжатые газы сгорания при завершении продувочного хода поршня. Если учесть, что давление сжатия в десять фунтов составляет примерно двадцать пять процентов объема топливного заряда, содержащегося в камере сгорания во время сгорания, становится очевидным, что свобода выпуска отработавших газов ограничена. важно, и что, если такой свободы нет, поршень на своем такте продувки имеет тенденцию сжимать часть выхлопных газов, и такие сжатые газы будут присутствовать в камере сгорания во время последующей подачи в нее горючего заряда.
Другой целью настоящего изобретения является создание конструкции клапана описанного выше характера, в которой всасывание, создаваемое ходом впуска поршня, не имеет тенденции смещать впускной клапан. Таким образом, более высокий КПД двигателя на высоких скоростях достигается за счет устранения любой тенденции срабатывания впускного клапана из-за низкого давления заряда топлива во время такта всасывания или в начале такта сжатия поршня.
Другой целью изобретения является создание впускного и выпускного клапанов для двигателей внутреннего сгорания, в которых два клапана являются соосными и приводятся в действие кулачками на валу, соединенном с коленчатым валом двигателя, для вращения на одну — половина оборотов двигателя.
Два кулачка каждого набора, относящиеся к впускным и выпускным клапанам каждого цилиндра, сгруппированы 45 близко друг к другу, и такое близкое расположение позволяет установить подшипники с каждой стороны каждого набора кулачков.
С учетом вышеуказанных и других целей изобретение более полно раскрыто со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых фиг.1 представляет собой вертикальный разрез; фиг. 2 — фрагментарный вертикальный разрез, сделанный в плоскости под прямым углом к фиг. 1; D5 Рис. 3 — вид сбоку детали; фиг.4 представляет собой вид сбоку, соответствующий фиг.3; фиг. 5 — вид детали; Рис. 6 и 7 представляют собой противоположные виды с торца, относящиеся к фиг. 5; фиг. 8 — вид детали; Рис. 9 и 10 — его противоположные виды с торца, а фиг. 11 — вид, иллюстрирующий кулачки. Одинаковые ссылочные символы используются повсюду для обозначения соответствующих частей.
Цифра I обозначает двигатель внутреннего сгорания, имеющий камеру сгорания 2 со скользящим в ней поршнем 3, соединенным с кривошипом 4 шатуном 5. Цифра 6 обозначает впускной коллектор, а 7 — отверстие, проходящее вниз от указанного коллектора. и сообщается с портом 8, который открывается в камеру сгорания 2. Выпускной коллектор 9 сообщается с седлом клапана 1I, которое открывается в кольцевое расширение i1 в нижней части канала 1.
Устанавливается в конструкции двигателя 12 рядом с выпускным отверстием Коллектор 8 представляет собой направляющую 13.5 штока клапана, а в направляющую 13 штока клапана с возможностью скольжения входит трубчатый шток 14 клапана, имеющий на верхнем конце тарельчатый клапан 15, приспособленный для посадки на седло 10 клапана. На полом штоке 14 закреплена пружинный фиксатор 16 и витая пружина 17 сжимаются между фиксатором 16 и буртиком 16 и нормально смещают движение полого штока I для посадки тарельчатого клапана 15 на седло клапана 10.
В отверстии 7 установлен цилиндрический подшипник 19, а в подшипнике с возможностью скольжения находится золотниковый клапан 20. У золотникового клапана 20 открытый верхний конец постоянно сообщается с впускным коллектором 8, а его нижний конец выполнен в виде 21, благодаря чему он садится на верхний конец тарельчатого клапана 15. Спиральная пружина 22 сжимается между стенкой 23 коллектора 6 и буртиком 24 на золотниковом клапане 28 и нормально удерживает золотниковый клапан в зацеплении с верхним концом золотника. тарельчатый клапан 15. Внутренние радиальные рычаги 25 предусмотрены внутри золотникового клапана 20, и шток 26 клапана соединен с ним и проходит вниз через полый шток клапана 14.
В конструкции двигателя под штоками 5o 14 и 26 установлен кулачковый вал 27 со шлицевой частью 28 на нем. На шлицевой части вала 27 установлен корпус 29, имеющий цилиндрические части 30 на каждом его конце, установленные в подшипниках качения 31 в конструкции двигателя. Между двумя подшипниками предусмотрены два кулачка 32 и 33, разделенные окружной канавкой 34. Соосно со штоками клапанов 14 и 26 установлен цилиндрический подшипник 35, в котором установлены два полуцилиндрических элемента 36 и 37 скольжения соответственно.
Скользящий элемент 36 имеет ушко 38, поддерживающее вертикально регулируемый элемент 39 для зацепления с нижним концом полого штока клапана 14, при этом на вертикально регулируемом элементе 38 предусмотрена стопорная гайка 40, чтобы его можно было удерживать в различных положениях регулировки. На нижнем конце скользящий элемент 36 выполнен с по существу цилиндрическим углублением 4I, в которое вставлен ролик 42 для контакта с кулачком 32. Скользящий элемент 37 имеет внутренний выступ 43, приспособленный при вертикальном перемещении для зацепления с нижним концом кулачка. шток 26 и по существу цилиндрическое гнездо 44 на его нижнем конце, принимающее ролик 45, который входит в зацепление с кулачком 33.
Когда два скользящих элемента 36 и 37 размещены в соотношении, показанном на чертежах, они имеют тенденцию вращаться внутри подшипника 35. Чтобы предотвратить такое вращение, фиксатор 46, подробно показанный на фиг. 3 и 4, имеет полукруглую выемку 47 на нижнем конце, которая входит в канавку 34.
Верхний конец держателя 46 проходит между роликами 42 и 45 и скользящими элементами 36 и 37 и насколько фиксатор 46 удерживается от проворачивания зацеплением с боковыми стенками канавки 34, он препятствует вращению элементов скольжения 36 и 37 в подшипнике 35.
При поршне 3 в положении, показанном на рис. 1, впускной и выпускной клапаны закрыты. Однако, когда поршень 3 опускается, кулачок 33 перемещает скользящий элемент 37 и шток клапана 26 вверх, чтобы отделить золотниковый клапан 20 от тарельчатого клапана 15, тем самым обеспечивая отвод топливного заряда из коллектора 6 через золотниковый клапан 20. и в камеру сгорания 2. После завершения хода впуска поршня 2 кулачок 33 позволяет сесть золотниковому клапану 20 на тарельчатый клапан 15 под действием пружины 22. После сгорания топливного заряда и поршень 3 снова перемещается вверх, кулачок 32 поднимает скользящий элемент 36 и трубчатый шток клапана 14, смещая тарельчатый клапан 15 так, чтобы сгоревшие газы могли быть вытеснены из камеры сгорания 2 через отверстие 8 и седло клапана 10 в выпускной коллектор 9. В то время как тарельчатый клапан удерживается от своего седла кулачком 32, золотниковый клапан 20 удерживается в контакте с ним пружиной 22, и благодаря этому контакту впускной коллектор не сообщается с камерой сгорания до тех пор, пока полностью не выйдут отработавшие газы. исчерпаны оттуда.
В связи с тем, что заряд топлива, поступающий в камеру сгорания из впускного коллектора 6, имеет сравнительно низкую температуру, эти газы имеют тенденцию охлаждать тарельчатый клапан 15.
Следует отметить, однако, что во время сгорания практически вся верхняя поверхность тарельчатого клапана закрыта и вместо того, чтобы подвергаться воздействию тепла сгорания, контактирует со сравнительно холодными газами во впускном коллекторе.
Из вышеизложенного становится очевидным наличие ряда преимуществ в эксплуатации в дополнение к указанным.
В связи с тем, что порт 8 расположен в концевой зоне цилиндра за пределом хода поршня, порт не контролируется поршнем, что позволяет с уверенностью контролировать синхронизацию порта получения максимальной эффективности. И из-за того, что один порт используется как для впуска, так и для выпуска, управление портом может быть обеспечено путем размещения регулирующих клапанов в осевом направлении, с осями, параллельными оси цилиндра, и с осями соответствующих путей потока на противоположная сторона порта от оси цилиндра и, таким образом, за пределами прямого давления поршня.
Управление впускным трактом осуществляется золотниковым клапаном во взаимодействии с тарельчатым клапаном, два клапана в закрытом состоянии имеют золотниковый клапан, установленный на внешней поверхности тарельчатого клапана. Следовательно, в это время внешняя поверхность тарельчатого клапана омывается топливом, находящимся во впускном тракте. Когда золотниковый клапан поднимается, чтобы впустить топливо в порт, протекающее топливо продолжает омывать эту поверхность тарельчатого клапана. Следовательно, эта поверхность тарельчатого клапана постоянно омывается более холодным всасываемым содержимым, в результате чего эта поверхность тарельчатого клапана не деформируется и не разрушается под действием выхлопных газов, а сохраняет посадочную поверхность для золотниковый клапан — седло, закрепленное на тарельчатом клапане — исправен и эффективен для обеспечения правильной работы двигателя. И благодаря последнему можно провести рабочий шток 26 золотникового клапана непосредственно через сам тарельчатый клапан, включая такую наружную поверхность, тем самым подвергая верхний конец этого штока охлаждающему действию содержимого топлива и тем самым стремясь сохраняйте последний холодным, в результате чего он воздействует на шток тарельчатого клапана, который периодически омывается выхлопными газами.
Внутренняя поверхность и шток тарельчатого клапана находятся на пути потока выхлопных газов, седло этого клапана находится в постоянном положении.
Поскольку такая газовая ванна является прерывистой, а не постоянной, в то время как топливная ванна внешней поверхности является постоянной, корпус тарельчатого клапана сохраняется в разумных температурных условиях благодаря тому, что теплоотвод обеспечивается быстро благодаря наличию элементы, находящиеся в постоянном контакте с холодным топливом, — золотник, наружная поверхность тарельчатого клапана и рабочий шток 26. А так как кольцевая посадочная поверхность золотника находится напротив постоянного гнезда тарельчатого клапана , последнее седло остается при разумных температурах, предотвращая коробление тарельчатого клапана и тем самым сохраняя целостность закрытия клапана в обоих направлениях.
В то время как величина втулки подвергается непосредственному воздействию давления и температуры при сжигании внутри цилиндра, круглая форма клапана выдерживает давление, а сам клапан выдерживает приемлемые температуры благодаря тому, что он находится внутри купается с прохладным топливом во все времена.
В результате подача топлива и выброс выхлопных газов могут быть обеспечены в условиях максимальной эффективности и с гарантией сравнительно длительного срока службы тарельчатого клапана, а также с обеспечением эффективного действия приводы клапанов, так как температурный режим остается достаточно низким, чтобы предотвратить заедание элементов.
Хотя был проиллюстрирован и описан конкретный вариант осуществления изобретения, следует понимать, что в пределах объема прилагаемой формулы изобретения могут быть сделаны различные изменения без отклонения от сущности изобретения, и такие изменения предполагаются.
Я утверждаю следующее: 1. В сочетании с двигателем внутреннего сгорания, имеющим соосно связанные тарельчатый клапан и золотниковый клапан, один клапан имеет полый рабочий шток, а другой имеет рабочий шток, проходящий через него, пару кулачков. , цилиндрический подшипник между кулачками и клапанами, расположенный соосно с указанными исполнительными штоками, пару по существу полуцилиндрических элементов, вставленных с возможностью скольжения в указанный подшипник и зацепляющих соответствующие кулачки, причем один из указанных элементов соединен с указанным полым штоком, и средства на другом элементе, выполненном с возможностью зацепления с другим штоком при перемещении упомянутого элемента посредством его соответствующего кулачка.
2. В сочетании с двигателем внутреннего сгорания, имеющим соосно связанные тарельчатый клапан и золотниковый клапан, один клапан имеет полый рабочий шток, а другой — рабочий шток, проходящий через него, пару кулачков, цилиндрический подшипник между кулачки и клапаны, расположенные соосно с указанными приводными стержнями, пара по существу полуцилиндрических элементов, установленных с возможностью скольжения в указанном подшипнике и зацепляющих соответствующие кулачки, средство для предотвращения вращения указанных элементов в указанном подшипнике, один из указанных элементов соединенный с указанным полым стержнем, и средство на другом элементе, выполненное с возможностью зацепления другого стержня при перемещении указанного элемента посредством его соответствующего кулачка.
3. В двигателе внутреннего сгорания, в котором поршневой цилиндр сообщается с трактом впуска топлива и с трактом выхлопа через одно отверстие, постоянно открытое в цилиндре, и в котором тракт всасывания и тракт выхлопа находятся в осевое выравнивание вблизи такого порта с осью пути потока, проходящей по существу параллельно оси цилиндра, и с такими осями на противоположных сторонах порта, сочетание с таким комплектом средств для управления сообщением между указанным портом и соответствующими путями потока, указанные средства включают в себя золотниковый клапан для впускного тракта, тарельчатый клапан для выпускного тракта и независимые средства для управляемого перемещения указанных клапанов в положение закрытия порта и из него, при этом указанные клапаны выровнены в осевом направлении с золотниковым клапаном, взаимодействующим с внешней поверхности тарельчатого клапана, чтобы закрыть впуск из такого отверстия, при этом внутренняя поверхность тарельчатого клапана взаимодействует с постоянно установленным седло клапана для управления сообщением между выпускным каналом и портом, причем указанные клапаны в закрытом положении совместно перекрывают порт с золотниковым клапаном, перемещаемым индивидуально при открытии впускного канала и перемещаемым вместе с тарельчатым клапаном при открытии выпускного канала , рабочие средства для золотникового клапана проходят в осевом направлении через тарельчатый клапан, при этом внешняя поверхность тарельчатого клапана постоянно омывается топливом, находящимся во впускном тракте, для предотвращения коробления тарельчатого клапана и сохранения целостности посадочного места между клапаны.
4. Узел по п.3, отличающийся тем, что тарельчатый клапан и шток выполнены с осевым отверстием, через которое проходят органы управления золотникового клапана, тем самым помещая зону таких рабочих средств в открытую связь внутри такого впуска. пути потока и подвергается постоянному омыванию топливом, в результате чего воздействие выхлопных газов ограничивается нижней поверхностью и штоком тарельчатого клапана, при этом золотниковый клапан и его рабочие средства активны для обеспечения быстрого рассеивания тепла тарельчатого клапана во время период выброса отработавших газов в тракт отработавших газов и через него.
5. В двигателе внутреннего сгорания, имеющем поршневой цилиндр o6 и канал горючей смеси с нисходящим потоком, сообщающийся с цилиндром через порт, открывающийся вниз выпускной канал в канале и ниже указанного первого порта и расположенный с его наружная торцевая поверхность обращена внутрь канала для потока топлива, и золотниковый клапан, расположенный в канале для топливной смеси над указанным тарельчатым клапаном и активный для управления указанным первым отверстием, указанный золотниковый клапан имеет сквозной канал для потока топлива смеси против верхней поверхности указанного тарельчатого клапана для охлаждения указанного тарельчатого клапана, при этом указанный золотниковый клапан выполнен с возможностью перемещения относительно указанного тарельчатого клапана для управления указанным первым портом и может устанавливаться и перемещаться с указанным выпускным клапаном на выпуске для защиты указанного выпускного клапана клапана от тепла выхлопных газов.
Разное
Навигация по записям
Previous post: Для чего служит дифференциал: ᐉ Дифференциал. Назначение и основные типы
Next post: Расстояние между колесами автомобиля: Расстояние между колесами легкового автомобиля по ширине
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Поиск
Найти:
Рубрики
АБС
Авто мастер
Двигатель
ДВС
КПП
Кузов
Кузов авто
Передач
Передача
Привод
Разное
Советы
Схем
Схемы

2019 © ИП Гатауллин Айрат Наилевич
Карта сайта