Сход развал как делается: Что такое развал-схождение? Как часто нужно делать развал-схождения

Содержание

Что такое развал-схождение? Как часто нужно делать развал-схождения

Сход-развал (развал-схождение) – это регулировка колес автомобиля относительно кузова, которая предполагает два этапа: сход и развал. Именно от того, насколько правильно отрегулированы колеса, зависит управляемость машины и, как следствие, Ваша безопасность. Плохое вхождение в поворот, быстрый износ резины – это лишь некоторые последствия неграмотного выполнения развал-схождения.

Ранее регулировка колес производилась при помощи специальных свесов. Однако сегодня на смену им пришли современные стенды, оснащенные оптическими датчиками. Они позволяют провести компьютерную диагностику и получить максимально точные значения.

В этой статье Вы узнаете, что такое сход и развал и зачем они нужны, а также прочтете о том, когда стоит выполнять регулировку угла колес и почему это следует доверить опытному мастеру.

Что такое развал?

Развалом называют угол, который образуется между плоскостью колеса и вертикальной прямой. Иными словами, это отклонение колеса по вертикали.

Положительный развал отмечается тогда, когда верхние части колес, расположенных на одной оси, находятся дальше друг от друга, чем нижние. Такой развал намеренно настраивается на грузовых автомобилях. Дело в том, что при нагрузке колеса выходят в ноль.

Об отрицательном развале говорят тогда, когда верхние части колес, размещенных на одной оси, находятся ближе друг к другу, чем нижние. Такой развал характерен для спорткаров: он позволяет максимально устойчиво входить в повороты на высокой скорости.

Когда расстояние между верхними и нижними частями колес на одной оси одинаковое, говорят о нулевом развале. Именно в этой ситуации гарантируется минимальный износ резины.


Что такое схождение?

Термином «схождение» обозначают угол между плоскостью вращения колеса и продольным сечением авто. Если передние части колес находятся ближе друг к другу, чем задние, отмечается положительное схождение

. Если задние части колес находятся ближе друг к другу, чем передние, говорят об отрицательном схождении.

Неправильное схождение гораздо больше влияет на износ шин, чем неправильный развал.

Как понять, что регулировка углов установки колес (передних или задних) неправильная?

Неправильный сход-развал дает о себе знать следующими признаками:

  • Колеса «визжат» при прохождении поворотов даже на небольшой скорости.
  • Чтобы автомобиль двигался прямо, руль нужно немного отклонить влево или вправо.
  • Если Вы отпустите руль, то машина начнет двигаться вправо или влево.
  • Резина очень быстро изнашивается.
  • Руль плохо возвращается в первоначальное положение после прохождения поворота.

На что влияет сход-развал?

Правильно отрегулированный угол колес обеспечивает Вашему автомобилю устойчивость на любом покрытии и образцовую управляемость. Также минимизируется износ шин, снижается вероятность заноса и повышается топливная экономичность.

Последствия неправильного развала-схождения

Неопытные автолюбители нередко решают справиться с проблемой самостоятельно. Специалисты крайне не рекомендуют так делать, поскольку от Ваших действий зависит безопасность всех участников дорожного движения.

Если на сухом полотне авто остается более-менее управляемым, то на мокром или обледенелом покрытии его сильно «заносит» вправо и влево. Чтобы удержать машину, приходится постоянно корректировать направление движения рулевым колесом. Такое непредсказуемое поведение существенно повышает вероятность ДТП. Кстати, неправильная настройка углов колес довольно часто становится причиной выезда транспортного средства на встречную полосу и серьезных аварий.


Когда делать развал-схождение колес?

Эксперты советуют выполнять регулировку углов колес каждые 20 тысяч километров пробега. Выполнить развал-схождение внепланово придется после:

  • Попадания колеса в большую яму, что привело к деформации диска.
  • Изменения дорожного просвета вследствие установки укороченных пружин или «домиков».
  • Замены шаровых опор, рулевого наконечника, ШРУСа.

А вот после замены шин, стабилизаторов и амортизаторов выполнять развал-схождение необязательно.

Как делают сход-развал?

Прежде чем приступить к регулировке угла колес, опытный мастер выполняет ряд подготовительных мероприятий:

  • Осмотр авто, диагностика ходовой части и проверка давления в шинах.
  • Определение компенсации биения обода колеса.
  • Общая диагностика геометрии ходовой части. На этом этапе специалист выявляет дефекты, которые влияют на управляемость и устойчивость авто вне зависимости от развала-схождения.

Если автомобиль успешно прошел все испытания, осуществляется регулировка развал-схождения при помощи современного оборудования. По окончании манипуляций Вы получаете распечатку с характеристиками: угол развала правого и левого колеса (для обеих подвесок) и угол схождения, угол движения авто и др.

Здесь указаны значения до и после регулировки.

Полный комплекс услуг по техническому обслуживанию автомобилей (в том числе и регулировка развала-схождения) оказывают специалисты автосервисов официального дилера Peugeot FAVORIT MOTORS. В нашем распоряжении – инновационная техническая база и профессиональный инструмент. Все мастера техцентров прошли аттестацию Peugeot. При выполнении работ мы используем только оригинальные запчасти и расходные материалы и руководствуемся установленным производителем регламентом. К Вашим услугам – доступные цены, интересные акции и программа лояльности.

Как делается развал-схождение осей автомобиля

Узнать о том, как делать развал-схождение, мечтают многие автомобилисты, волею судьбы оказавшиеся за городом. Что делать им, если они оказались там, где нет стенда для регулировки колёсной базы и ничего о нём даже не слышали. А знаете ли вы, что буквально несколько лет назад развал проводился своими руками и являлся обыденной операцией на автомобиль.

Хотя в те времена машины были попроще, но всё же.

Регулировка развала-схождения в автосервисе

Содержание

  • Информация, которую обязательно нужно знать
  • Для чего это нужно
  • Параметры, которые обязан знать каждый водитель
  • Поперечный и продольный угол
  • Инструкция — как провести операцию своими руками
  • Угол схождения колёс и его регулировка
  • Когда нужно проводить регулировку угла?
  • Подвеска
  • Новые пружины
  • Клиренс

Информация, которую обязательно нужно знать

Если вдруг вы оказались в далёком населённом пункте, где отсутствует автосервис, и произошла поломка, не отчаивайтесь. Даже если нужно будет собственноручно заменить амортизатор или отремонтировать подвеску, после чего провести обязательно развал-схождение колёс, воспользовавшись этой инструкцией, можно всё проделать самому.

В первую очередь необходимо будет найти какой-нибудь гараж. Подойдёт, например, помещение бывшего совхоза, где, правда, стенда не отыскать, но линейку, хоть и стародавнюю, для регулировки угла схождения найти будет можно.

Для чего это нужно

Прежде чем провести операцию, следует знать, а зачем это нужно. Разве нельзя, не регулируя угла, доехать до ближайшего города, где в автосервисе опытные мастера за дело возьмутся? Оказывается, всё не так просто. Доехать можно, но вот каким образом? Неправильный развал приведёт к тому, что даже несколько километров езды способны привести к облысению протектора на одном колесе.

Кроме этого, управлять таким автомобилем очень сложно и опасно.

Что такое положительный и отрицательный развал-схождение

Параметры, которые обязан знать каждый водитель

Что такое развал? Не каждый автомобилист, даже проехавший много километров, это знает. А между прочим, развалом колёс называют угол, находящийся поперёк плоскости вращения и вертикалью колеса. Если этот угол будет меньше нормального значения, колесо будет направлено внутрь вертикали верхней части. Если же угол будет больше, колесо будет смотреть наружу, относительно вертикали.

Что касается схождения колёс, то им называют угол, находящийся между плоскостью вращения колеса и направления движения. Измеряется такой угол в градусах или же в миллиметрах.

Поперечный и продольный угол

Кроме вышеописанных параметров, водитель должен знать и о различных углах наклона оси.

Так, поперечным углом наклона называется величина, которая измеряется между проекцией оси поворота относительно вертикали поперечной плоскости колеса.

Напротив, продольным углом наклона оси называют величину, которая находится между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольной плоскости. Такой угол ещё называют кастром, и он должен быть равен 6 градусам. И после проведения правильной регулировки кастр обеспечит самовыравнивание колёс за счёт скорости.

Инструкция — как провести операцию своими руками

Стенд регулировки развала-схождения

Для проведения операции понадобятся следующие инструменты и составляющие:

  • стандартный набор инструментов автомобилиста;
  • ровная бетонная площадка, желательно со смотровой ямой;
  • шнур-отвес;
  • линейка;
  • мел.

Для начала выставляем колёса в положение прямо. Регулируем рулевым колесом, стоя сбоку автомобиля и следя за колёсами. Делаем мелом отметки сверху и снизу колеса по диаметру.

Далее, берём шнур-отвес и прикладываем его к крылу, измеряя расстояние от верхнего и нижнего края диска до места прикладывания отвеса.

Разница между величинами расстояния должна быть равной плюс/минус 3 мм.

После этого нужно будет прокатить автомобиль немного вперёд так, чтобы меловые метки повернулись на 90 градусов. Снова повторяем замер, таким же образом, как и ранее.

В видео рассказывается о том, что такое развал-схождение и как происходит регулировка:

Эта повторная процедура проводится в целях чистоты замера, ведь ни крыло, ни площадка, ни само колесо идеально ровной точкой отсчёта считаться не может.

После этого нужно будет снять колесо.

А затем отпустить болты крепления кронштейна поворотного кулака и амортизатора. Поворотный кулак после этого нужно сдвинуть наружу или внутрь на то расстояние, которое мы получили в процессе замера.

После чего колесо и кронштейн ставим на место.

Проведённая процедура поможет правильно установить угол развала колеса. И даже здесь погрешности разрешаются, но они должны быть следующими:

  • на заднеприводные автомобили +1…+3 мм;
  • на переднеприводные модели −1…+1 мм.

Угол схождения колёс и его регулировка

Сход-развал проводят и путём регулировки схождения колёс. Для этого используют специальную телескопическую линейку. Опять же нужно работать на идеально ровной площадке и установить колёса в направлении «прямо».

Теперь уже на внутренней стороне покрышки, ближе к диску, ставим метки мелом. Устанавливаем линейку таким образом, чтобы она не касалась никаких деталей подвески, кузова и т. п., но упиралась концами в метки. Затем линейку фиксируем. При этом «0» нужно будет сопоставить с неподвижным указателем шкалы.

Видео — как правильно делается развал-схождение:

Автомобиль прокатываем немного вперёд, и линейка смещается при этом назад, опять же не касаясь никаких деталей. Проверяем показания. Если расстояние между колёсами стало меньше, нужно укоротить рулевые тяги. Если же стало больше, рулевые тяги нужно удлинить. Длина тяг регулируется с помощью специальной муфты.

Проведённая таким образом регулировка позволит благополучно добраться до ближайшего автосервиса.

Когда нужно проводить регулировку угла?

Вышеописанная инструкция поможет провести самостоятельно замеры и регулировку. Но знать, когда нужно проводить такую операцию, тоже очень важно.

Обычно после замены любой детали подвески автомобиля эта операция должна быть проведена. Незаметный невооружённым глазом крен вызывает, к примеру, замена верхней опорной чашки даже одной стойки. Около двух миллиметров даёт такой крен, а это уже повод к незамедлительной операции по регулировке угла.

Если есть возможность, то автомобиль следует регулярно ставить на стенд, где специалисты проведут необходимые измерения. Незаметные на ощупь люфты и многое другое мастер на таком стенде быстро найдёт и предложит провести соответствующие работы.

Подвеска

Подвеска автомобиля — важная его деталь. И если даже вы ничего с ней не делаете и ездите сверхаккуратно, всё равно со временем она просядет. Из-за этого уменьшится дорожный просвет. Сама подвеска устроена таким образом, что от положения колеса будет зависеть и угол схождения и развала. Поэтому раз в год, обычно весной, опытные водители всегда проверяют и при необходимости регулируют угол развала.

Новые пружины

В случае если на автомобиль были поставлены новые пружины, развал следует отрегулировать сразу же после ремонта. А потом опять через месяц. Это делается из-за того, что дорожный просвет за это время уменьшается на два-три сантиметра. И желательно менять пружины до зимы, чтобы из-за постоянно меняющихся углов развала свести к минимуму износ протектора.

Клиренс

Регулировку углов развала следует проводить и после изменения клиренса с помощью проставок или других приспособлений. После того как колёса сменяются на размер больше или меньше, проводить развал не нужно, так как от этого углы не меняются. Но ставить на автомобиль колёса или диски разного размера крайне не рекомендуется!

Кроме того, развал-схождение принято делать, после того как на автомобиль и его заднюю ось было установлено тяжёлое оборудование весом 30 кг и больше. Или в случае когда был установлен груз весом 100 кг на переднюю ось, регулировка углов также должна быть проведена.

Вышеописанная инструкция поможет не только научиться делать развал своими руками, но и неплохо сэкономить. Как известно, цена на такие услуги в автосервисах высокая. Хотя раз год можно провести осмотр на 3D-стенде развала-схождения, где специалисты выявят неисправности.

Сход/развал передняя ось — Статьи

Сход/развал передняя ось представляет собой регулирование угла положения передних колёс относительно вертикальной плоскости. Нарушение развала провоцирует снижение управляемости авто и увеличению износа шин. Техническим регламентом предусмотрено проведение регулировки схода/развала колёс при любом вмешательстве в подвеску транспортного средства.

Что представляет собой развал/схождение

Конструкция подвески гражданского легкового автомобиля представляет собой набор тщательно сбалансированных между собой узлов и деталей. Немалую важность при этом имеет геометрическое положение передних колёс, ввиду осуществления ими функций управления движением автомобиля. Одно из распространённых понятий в среде автомехаников — регулировка развала и схождения передних колёс, заключающееся в выставлении оптимального угла положения колеса относительно вертикальной оси.

Существуют 2 основных типа регулировки: это угол развала (camber) и схождения (toe) колеса.

Развал передних колёс

Этот показатель представляет собой значение угла продольной оси колеса. При отрицательном развале происходит заваливание колеса внутрь, при положительном — наружу. Но в идеале колёса должны стоять практически перпендикулярно поверхности. Развал колёс автомобиля важен по многим причинам:

неправильная регулировка создаёт излишнее давление на ступичный подшипник, что приводит к быстрому выходу его из строя; при неправильном развале колёс движущийся по неровному покрытию автомобиль теряет управляемость, поскольку пятно контакта шины с дорогой становится нестабильным. Но это во многом зависит от конфигурации подвески авто.

В случае с распространённой среди большинства легковых автомобилей подвеской МакФерсон показатель развала может приобретать небольшие отрицательные значения. Характерный пример этому — расположение колёс гоночных автомобилей, в верхней части сильно заваленных внутрь. Сделано это с целью обеспечения максимальной управляемости: при вхождении в поворот возникает крен подвески, приводящий к изменению значения развала колёс в сторону положительного. Это приводит к снижению пятна контакта, и при входе в поворот на высокой скорости провоцирует вхождение в неуправляемый занос. Изначально отрицательный развал в случае крена изменяется на нулевой, что позволяет сохранить управление над авто. Но при этом наблюдается сильный износ резины при движении по прямой.

Для каждой конфигурации подвески регулировка развала колёс осуществляется в особом порядке. В случае с популярной МакФерсон регулировка осуществляется путём смещения стойки амортизатора — с этой целью отверстие для крепления эксцентрикового болта в нижней части стойки имеет овальную форму. Но стоит отметить, что ряд современных автомобилей выпускается без возможности регулировки развала. В этом случае отклонение его от установленных производителем норм может означать износ сайлентблоков, резиновых втулок подвески либо деформацию кузова, вызванную ДТП.

Схождение передних колёс

Как и развал, схождение может быть положительным или отрицательным. Под схождением понимается параллельное размещение колёс относительно оси движения авто. При положительном схождении их передние кромки немного «смотрят» друг на друга, при отрицательном — разведены по сторонам.

Схождение является одним из наиболее важных параметров подвески авто, от которого напрямую зависит управляемость транспортным средством.

Стоит отметить, что при неправильном схождении передних колёс значительно сокращается срок службы сайлентблоков.

Ранее в среде автолюбителей бытовало ошибочное мнение, что схождение было разработано инженерами для компенсации развала колёс. Однако фактически эти параметры существенно разнятся между собой и единственный фактор, объединяющий их вместе — необходимость регулировки после проведения ремонта подвески. Как показала практика, при отрицательном схождении чувствительность рулевого управление несколько возрастает, но устойчивость транспортного средства при этом снижается. Положительные значения схождения колёс делают автомобиль более устойчивым на дороге, особенно это заметно при движении по неровным покрытиям. Но при высоких значениях наблюдается повышенный износ резины.

Когда нужна регулировка развала/схождения

Необходимость регулировки угла положения передних колёс возникает в следующих случаях: 1.    При вмешательстве в узлы и детали подвески с целью их ремонта или замены. В эту категорию входят работы по замене амортизаторов, шаровых шарниров, рулевых наконечников, тяг, рейки, сайлентблоков, рычагов в сборе и пр. 2.    В случае участия машины в ДТП либо наезда на высокой скорости на лежачий полицейский, бордюр, попадание колеса в глубокую яму. 3.    Специалисты автосервисов также рекомендуют проводить замер и корректировку развала/схождения при сезонной смене резины.

Движение на машине с неправильно выставленными значениями угла колёс чревато следующими последствиями:

потерей устойчивости транспорта на дороге; снижением чувствительности и чёткости управления; «уводом» транспортного средства в сторону при торможении или отпускании руля; быстрым выходом из строя сайлентблоков и втулок подвески; увеличенным износом резины.

Важно знать, что регулировка параметров для передней и задней оси автотранспортного средства должна выполняться на специализированном стенде. Любые попытки провести регулировку «на глаз» с использованием подручных методов обычно приводят к ещё большему отклонению от нормы. Следует помнить, что изменение параметров всего на 0,5 градуса уже является сильным нарушением, отрицательно влияющим на управляемость автомобиля.

Как подготовиться к развалу/схождению

Стоит отметить, что существует ряд минимальных требований, необходимых к выполнению для проведения регулировки развала и схождения передних колёс. 1.    На автомобиле должны быть установлены диски с одинаковыми значениями диаметра, вылета и ширины. 2.    Резины должна быть с приблизительно равным значением износа, одинакового типоразмера. 3.    Давление в шинах должно соответствовать установленным значениям. 4.    В подвеске должен отсутствовать люфт, вызванный неисправностью отдельных узлов. Втулки тяг, сайлентблоки, рычаги, наконечники и шаровые опоры обязаны быть полностью исправны.

Внимание! Если после регулировки развала схождения наблюдается увод машины в сторону, то необходимо поменять передние колёса местами — обычно подобное поведение автомобиля связано с неравномерным износом колёс, возникшим вследствие эксплуатации авто с неотрегулированной подвеской.

Во время регулировки развала/схождения рулевое колесо устанавливается в центральное положение. Если с течением времени при движении автомобиля по прямой наблюдается отклонение руля, то необходимо повторно провести регулировку развала.

Сервис Uremont.com поможет найти автомастерскую, осуществляющую все виды работ по ремонту и настройке подвески — вам нужно просто оставить заявку на сайте. Ремонт авто с нами — недорого, быстро и удобно.   

Как работает Uremont?

01

Создаете заявку

с кратким описанием работ и желаемой датой ремонта. Потратите не более 3 минут

02

Получаете предложения

от специализированных автосервисов в личном кабинете

03

Сравниваете ответы

наиболее подходящие по стоимости, отзывам, местоположению и другим параметрам

04

Подтверждаете запись

а также все условия ремонта и можно смело ехать в автосервис

Создание заявки абсолютно бесплатно и займет у вас не более 5 минут

Создать заявку

Сход-развал Лексус

Что такое сход-развал и для чего он нужен

Сход-развал это упрощенное название процедуры по регулировке углов установки колес автомобиля. Главная цель процедуры — сохранение управляемость автомобиля близкой к заводским значениям или изменение этой характеристики под определенные условия и задачи. Последнее относится к авто-спорту и тюнингу.

Сегодня  автомобиль покидает сборочный конвейер уже подготовленным к скоростной маневренной езде. Но со временем заводские регулировки нарушаются из-за естественного износа узлов и деталей подвески и рулевого управления. Износ приводит к отклонению от первоначальных размеров и увеличению люфтов в соединениях.

Грамотно выполненный сход-развал Lexus обеспечивает сохранение характеристик управляемости, заложенных конструкторами авто, а также равномерный износ шин. Правильность регулировки углов установки колес — один из факторов, определяющих расход топлива автомобилем.

Помимо естественного износа, изменение первоначально выставленных параметров углов установки колес может произойти в результате деформации верхней и нижней части кузова при авариях, сильных ударах в подвеску при наезде на препятствие. Также нарушаются эти параметры при замена любых деталей подвески и рулевого управления.

Когда необходимо делать сход-развал

Сход-развал обязательно делается после любых работ с ходовой частью автомобиля — от замены рулевого наконечника до замены амортизаторов. 

Проведение процедуры регулировки углов установки колес целесообразно проводить при переходе с летней резины на зимнюю и наоборот. Как минимум, углы установки колес необходимо проверить. 

О том, что необходимо компенсировать эффекты естественного износа деталей ходовой части, проведя регулировку сход-развала, автовладельцу сигнализируют следующие симптомы:

•    неравномерный износ протектора шин определяемый при простом осмотре

•    отклонение руля от нормального положения при выпрямленных колесах
•    необходимость прикладывать большее усилие на рулевом колесе при движении по прямой или уход машины в сторону при отпущенном руле
•    утрата курсовой устойчивости при наезде на неровности дороги
•    увеличившийся уровень шума от покрышек при движении автомобиля

Для того, чтобы компенсировать эти изменения необходимо отрегулировать углы установки колес. Современный автомобиль не предусматривает регулировки большинства углов и линейных параметров установки колес. Но регулировка углов схождения колес передней управляемой оси предусмотрена всегда. У некоторых моделей с независимой подвеской колес задней оси, регулируются углы схождения колес и на задней оси.

Далеко не все автоладельцы понимают, что при смене шин также рекомендовано проверить сход-развал. Особенно это актуально когда для разного времени года используются разные типоразмеры колес и еще более актуально, когда в ход идут разнообразные проставки, а колесные диски отличаются по вылету. В этом случае каждая смена колес обязательно сопровождается регулировкой углов установки колес.

 Подготовка к сход-развалу
Перед проведением сход-развала необходимо проверить следующие моменты:

  • Шины на одной оси должны иметь одинаковую размерность и быть одной модели. Давление в шинах должно быть штатным. В случае с автомобилями Toyota и Lexus есть нюанс — автопроизводитель рекомендует для 2,5-тонного Land Cruiser 200  или Lexus LX давление в 2,2 атмосферы. По нашему опыту, для этих машин давление не должно быть ниже 2,5 атмосфер. Это позволит выполнить сход-развал правильно, что обеспечит и равномерный износ шины, улучшит управляемость и удовольствие от вождения, а также положительно скажется на расходе топлива.
  • Колесные диски должны быть абсолютно одинаковыми по посадочному  диаметру, ширине и вылету. Также они должны находиться в пределах, допускаемых автопроизводителем для этой модели. Особое значение тут имеет такой параметр как вылет — от него зависит плечо обкатки. 
  • Если вы делаете сход-развал после установки новых шин, то перед процедурой необходимо  провести диагностику ходовой части автомобиля. Проверяются все места, где

возможны люфты, проверяются все сайлент-блоки, пыльники, шаровые опоры, состояние амортизаторов и опорных подшипников.
Тщательная диагностика ходовой перед сход-развалом небоходима еще и потому, что пропущенная неисправность может вскорости привести к ремонту подвески и деньги на сход-развал будут потрачены впустую.

Если автомобиль оснащен системой KDSS, то ее также необходимо диагностировать. Неисправность системы (потеря давления) приведет к перекосу машины на левую сторону из-за того, что пружины на моделях с KDSS разной высоты. Это сделано чтобы система могла регулировать крен, меняя давление. 

Некоторые нюансы регулировки сход-развала Lexus

Для каждой модели автомобиля существуют свои углы установки колес. Они отличаются в зависимости от того, полноприводная или моноприводная версия, каков двигатель и комплектация, а также модель шин. Эти данные содержатся в базе программного  обеспечения стенда сход-развала.

Важно отметить, что при конструктивной близости и идентичности ходовой части ряда моделей  Lexus и Toyota (например Lexus LX и Land Cruiser 200), углы установки колес значительно отличаются. Это связано с теми качествами, которых хотели добиться конструкторы, создавая модель под определенное позиционирование и условия использования потенциальным покупателем.  

При всех своих внедорожных возможностях Lexus LX570 задуман как роскошный автомобиль для движения на больших скоростях по дорогам с хорошим покрытием. Кастор задан таким образом, чтобы обеспечить водителю и пассажирам максимальный комфорт — 3-4 градуса. 

В основу же настроек Land Cruiser 200 положено его использование вне дорог и асфальта — углы установки «загрублены». Кастор сделан с меньшим углом — 2-2,5 градуса. Это позволяет передвигаться по бездорожью и не сражаться с рулем, вырывающимся из рук на каждой кочке и камне.
Угол развала колес у TLC200 положительный («подобранные» на 20-15 минут внутрь нижние части колес). Это позволяет передвигаться по бездорожью с большой амплитудой работы подвески. 

Угол развала у Lexus LX штатно с нулевым значением — колеса стоят ровно. Это обеспечивает лучшую сцепляемость в повороте на скоростном шоссе. 
Так, казалось бы, одинаковые автомобили совершенно по разному ведут себя в движении.

Соответственно, играя с параметрами сход-развала, мы можем добиться от Lexus LX увеличения комфорта на бездорожье, а от Toyota Land Cruiser 200 — лучшей управляемости на шоссе.

Благодаря нашему опыту работы с автомобилями Toyota и Lexus, мы обнаружили, что увеличение угла кастора и увеличение отрицательного развала позволяет еще больше улучшить управляемость Lexus LX на шоссе, приблизив по этому параметру рамный внедорожник к кроссоверам. 
Другая пара «близнецов» Toyota Motor —  Toyota Camry и Lexus ES. Конструктивно они  практически идентичны. На обоих машинах использована подвеска МакФерсон. Но если на Camry подрамник закреплен жестко с помощью болтового соединения, то на Lexus ES подрамник крепится к кузову через сайлентблоки. Это обеспечивает Lexus больший комфорт при езде. На Camry углы заданы ближе к нулевым значениям (колеса стоят ровно и прямо), а на Lexus ES углы заданы таким образом, чтобы обеспечить лучшую управляемость на большой скорости. 

При этом остается возможность отрегулировать сход-развал на Camry так, чтобы приблизить ее по ездовым ощущениям к Lexus ES.

Процесс регулировки развала/схождения Lexus 
Перед проведением регулировки должны быть устранены все обнаруженные при диагностике неисправности ходовой части и рулевого управления.  

Обязательной при подготовке к сход-развалу является операция «компенсации биения обода колеса». Любой колесный диск имеет искажения геометрической формы. Чтобы исключить этот фактор проводится операция «компенсации». 
Для этого вывешивается передний (или задний) мост автомобиля, на колеса устанавливаются приборы и каждый прибор индивидуально регулируется под колесо на котором установлен. На используемых в «Lexus на Сущевке» 3D-стендах стендах последнего поколения, компенсация производится без вывешивания мостов, путем прокатки автомобиля назад и вперед.

Затем следует общая диагностика геометрии ходовой части и выявление недостатков, которые могут влиять на устойчивость и управляемость автомобиля независимо от качества регулировки

развала/схождения  — смещение лонжеронов, смещение мостов и другие дефекты.
После этого производятся замеры и на экран компьютера и принтер выводятся показания. 

В них отображены следующие параметры:

  • Развал передний (Camber) —  угол наклона колеса по отношению к дорожному покрытию в вертикальной плоскости. Если верхняя часть колеса наклонена к центру автомобиля, то развал отрицательный, если наружу, то положительный. Левый и правый развал по величине должны быть максимально приближены друг другу. Разность развалов не должна превышать 30′, т. к. может вызывать увод машины от прямолинейного движения.
  • Схождение переднее раздельное (Partial Toe) — угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого или правого колеса в отдельности.
  • Схождение переднее суммарное (Total Toe) получается в результате арифметического сложения значений раздельного схождения. 
  • Продольный наклон оси поворота — кастер (Caster) — угол между осью поворота колеса и вертикалью при виде сбоку. Кастер является очень важным параметром. Разница в 

 

значениях кастера для левого и правого колес свыше допустимых значений приводит к уводу в сторону колеса, имеющего меньшее значение.

  • Разность наклонов — получается в результате вычитания из большего значения кастера одного из колес — меньшего и не должна превышать 30′ 
  • Поперечный наклон оси поворота (King-pin) — угол наклона оси поворота колеса в поперечной плоскости при виде спереди.
  • Смещение передней оси (Set-back) — характеризует симметричность расположения передних колес относительно оси симметрии автомобиля. Передняя (задняя) ось — это линия, проведенная между центрами вращения левого и правого колеса соответственно. Это очень важный параметр — чем ближе значение смещения оси к нулю, тем лучше. Положительное значение этого параметра говорит о том, что левое переднее колесо стоит несколько ближе к заднему, чем правое.
  • При отрицательных значениях — наоборот. Поэтому этот параметр характеризует состояние передка кузова (смещение лонжеронов, погнутость элементов подвески и т. п.). Теоретически допустимое отклонение 20…30′. Но чем меньше значение, тем лучше.

 

Угол движения (Trust-angle) — характеризует повернутость задней оси автомобиля относительно оси симметрии. Этот параметр должен быть максимально близок к нулю. Положительное значение озна-чает повернутость вправо, отрицательное — влево. При нулевом значении ось стоит перпендикулярно оси симметрии автомобиля. Предельно допустимые величины: до 20 минут (но при таком значении автомобиль уже будет очень плохо вести себя на дороге, особенно на мокром покрытии.
Смещение задней оси (Set-back) —  параметр аналогичен передней оси, но актуален для машин с независимой задней подвеской.
После получения и проверки данных следует выполнение регулировки углов установки колес. 

Она начинается всегда с задних колес — от них зависит прямолинейность движения авто и возможность верно выставить правильное положение руля. После переходят к передним колесам. Выставляется прямое положение рулевого колеса и проводится регулировка передних колес.

Отворачивается стопорная гайка  рулевого наконечника и, вращая рулевую тягу, механик регулирует расположение колеса. При этом он следует информации, в реальном времени отображающейся на мониторе стенда.

Современный стенд сход-развала это умная электроника, сообщающая даже в какую сторону необходимо вращать рулевую тягу, чтобы увеличить или уменьшить схождение или на какой угол необходимо провернуть эксцентриковый болт, чтобы изменить продольный угол, или сколько шайб подложить под верхний рычаг, чтобы отрегулировать развал.

Сложность заключается в том, что изменяемые параметры тянут за собой другие и, например, регулируя схождение, можно увести в красную зону продольный угол наклона. Насколько оператору стенда удастся соблюсти баланс, зависит от его квалификации. Опытный специалист понимает, где и насколько он может подвинуть подрамник или насколько завалить колесо, получив нужное значение и не нарушив другие параметры.

В некоторых случаях — после недостаточно хорошо проведенного  стапельного ремонта и на автомобилях с нарушениями геометрии, для регулировки могут потребоваться ремонтные сайлентблоки-«бабочки», которые подбираются под параметры конкретного автомобиля и позволяют изменить угол кастора. Для моделей Lexus RX и Toyota Camry существуют ремонтные болты в крепление амортизатора к поворотному кулаку. Именно умение пользоваться этими
 

этими инструментами, а не простое следование указаниям компьютера, делает оператора стенда грамотным специалистом сход-развала.
 

Возможные неисправности после сход-развала Lexus 
После некорректно выполненной операции по регулировке углов установки колес водитель замечает следующие симптомы

Руль стоит неровно при движении по прямой
Возможные причины:

  • Увеличенный свободный ход рулевого управления. Сход-развал выполнен без учета этого момента и при движении свободный ход выбирается влево или вправо, что приводит к небольшому наклону руля.
  • У автомобиля наблюдается «повернутость» заднего моста. Сход-развал был выполнен на оптическом стенде, который не видит и не учитывает этот параметр, либо на компьютерном стен-де, но с отключенной функцией измерения угла движения автомобиля
  • Разное давление в покрышках передних или задних колес на момент регулировки.
  • Скрытые дефекты ходовой части.
  •     Бывают случаи, когда руль изменяет угол своего положения даже после обычной перестановке передних колес между собой.

Если помимо неправильного положения рулевого колеса отмечается увод автомобиля в сторону, то сначала нужно найти и устранить причину увода, а затем уже смотреть истинное положение руля.

Автомобиль уводит в сторону при движении по прямой

  •      Проверьте влияние передних покрышек на увод, несмотря даже на то, что у вас новая резина. Поменяйте между собой левое и правое передние колеса. Если увод при этом переходит на противоположную сторону, то дело в резине. Пускайте колеса по кругу и ищите пару, на которой машина поедет ровно. Такая причина увода в последнее время встречается очень часто. Во всем виновато качество изготовления. Как говорят специалисты — это т. н. силовая неоднородность каркаса покрышки.
  •     При выполнении развала/схождения не проверена задняя ось автомобиля. Здесь

возможны дефекты — погнутости, деформации, смещения и другие неисправности.

  •     Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые не были обнаружены при дефектовке.
  •     Некачественно выполнен сход-развал.

До регулировки был отмечен износ резины, машину не вело. После регулировки замечен увод

Скорее всего причина в состоянии шин. Автомобиль раньше ехал ровно потому, что увод, создаваемый дефектом/износом шины, был уравновешен уводом в противоположную сторону, создаваемым неправильным сход-развалом. Устранили одну причину — проявился эффект от другой.

Даже если регулировка выполнена правильно и вы не отмечаете никаких погрешностей в управляемости и поведении автомобиля, процедуру проверки сход-развала на Lexus стоит повторить при сезонной смене колес. Это обеспечит управляемость автомобиля близкую к эталонной, позволит дольше эксплуатировано шины и поддерживая расход топлива в пределах, заявленных производителем. 
 

Когда становится необходимо регулировать сход-развал колес?

Когда становится необходимо регулировать сход-развал колес?

В этой статья специалисты компании «Авангард Авто» разберут вопрос, которого автомобилисты касаются гораздо реже, нежели замены масел или той же автоэлектрики — регулировки схода-развала колес. Вспоминают о нем, обычно, уже когда резина съедена основательно или автомобиль становится плохо управляемым. Мы дадим рекомендации, которые позволят не допустить несвоевременного износа колес и позволят снизить риски ДТП из-за неправильной эксплуатации колесной базы автомобиля.

Итак, регулировке подвергаются три основных параметра подвески, о них и следует рассказать в теоретической части статьи.

Развал – это угол наклона колес по отношению к поверхности дороги. Он может быть отрицательным – если верхняя часть колеса имеет наклон к центру автомобиля, и положительным – если верхняя часть колеса, соответственно, наклонена от центра машины. И каждого из положений есть свои положительные стороны и недостатки. Например, если угол развала отрицательный, то увеличивается пятно контакта колеса с дорогой, улучшается сцепление с дорогой, но при этом резина быстрее изнашивается.

Второе важное понятие, это кастер – угол продольного наклона оси поворота колеса, или, проще говоря, горизонтальное положение колес в арках. Это положение влияет на управляемость: немного увеличенный кастер делает рулевое управление более острым, но в случае излишне увеличенного кастера руль становится тяжелым.

Третье понятие, которое следует знать, – это схождение. Суммарным схождением называют сумму всех углов между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого и правого колес. Схождение может быть положительным (для передних колес) – в таком случае автомобиль становится более стабильным на высоких скоростях, но при этом возрастает недостаточная поворачиваемость. Отрицательно схождение передних колес делает рулевое управление более точным, но при этом увеличивается износ резины и все неровности дороги отзываются на руле – появляется так называемое «биение».

Как проводят саму процедуру? В разных мастерских ее проводят по-разному. Некоторые мастера подходят к делу ответственнее: прежде чем отрегулировать сход-развал, специалист сначала проверяет давление в колесах, обычно используя для этого переносной компрессор. Далее на все колеса устанавливаются датчики, а при помощи специальной распорки зажимается ножной тормоз. Особенно квалифицированные мастера также осматривают подвеску на наличие видимых неисправностей – однако такие специалисты встречаются крайне редко. Автомобиль «загоняют на яму» и «прожимают». Данные с датчиков передаются в компьютер, после чего результаты заносятся в таблицу, при этом первая строка – это показатели автомобиля с грузом в багажнике, следующая строка – без него. Все потому, что даже небольшой дополнительный вес способен повлиять на результаты замера. При этом большинство рабочих сервисных мастерских обычно опускают этот момент и проводят замеры с нагруженным автомобилем.

Две самые частные причины, по которым автомобилисты приезжают делать сход-развал — это плохая управляемость или увод автомобиля в сторону, а или же повышенный износ покрышек.

Однако проверить и отрегулировать сход-развал следует и на новом автомобиле. Завод-изготовитель выставляет средние параметры с расчетом на то, что дилер пред продажей подготовит автомобиль и сделает необходимую доводку. Но, как показывает практика, продавцы в большинстве своем этот момент опускают.

Производители же рекомендуют осуществлять эту процедуру каждые 15-20 тысяч километров, то есть приблизительно пару раз в год. Чтобы не тратить деньги попусту, следует регулировать сход-развал после сезонной смены покрышек.

Есть и другие ситуации, при которых следует отрегулировать сход-развал. Во-первых, после некоторых ремонтных работ: замены наконечников, шаровых опор, рулевых тяг, рулевого редуктора или рейки, маятникового рычага, стоек, пружин и сайлент-блоков. Во-вторых, при определенном поведении автомобиля – например, если машинууводит в сторону, а руль стоит криво, или если автомобиль начинает «плавать» в колее, а также если запаздывает в управлении. В-третьих, сход-развал нужно сделать после изменения высоты посадки автомобиля (обычно это делается при помощи специальных подставок или утолщенных резинок, которые устанавливаются под пружины подвески). И наконец, четвертое – сход-развал следует сделать, если руль перестал «возвращаться» при выходе из поворота, или если у автомобиля разный радиус поворота влево и вправо.

Итак, сход-развал нужно делать при плохой управляемости автомобиля, повышенном износе резины, после некоторых ремонтных работ, связанных с подвеской, а также после каждой перебортовки колес или установке новой резины. При этом мастеру следует предварительно осмотреть подвеску автомобиля, поинтересоваться у водителя о грузах в багажнике и, если они тяжелые, вынуть их на время регулировки. Также специалист должен проверить давление воздуха в колесах, диагностировать свободный ход рулевого колеса и осмотреть диски колес на предмет деформации. Невыполнение какой-либо из перечисленных процедур может повлиять на показатели датчиков.

Чтобы исключить риски повышенного износа резины и сделать езду максимально комфортной, стоит, всего лишь, время от времени заезжать в хороший автосервис с просьбой проверить сход-развал и, в случае необходимости, отрегулировать его. Лето в России еще в самом начале и многим предстоит совершить еще много поездок на природу и в другие регионы. Не допускайте плачевного состояния вашей резины и получайте максимальное удовольствие от автомобильных путешествий!

Когда нужно делать сход развал: признаки и регламент

Содержание статьи

  1. Суть процедуры
  2. Признаки нарушения регулировки
  3. Когда балансировка нужна обязательно
  4. Ремонт прицепов и полуприцепов грузовых автомобилей: как выбрать СТО
  5. Когда вмешательство не требуется
  6. Автомобильное зарядное устройство для видеорегистратора
  7. Нужно ли ставить на прицеп сезонную (зимнюю/летнюю) резину ?

Привет всем! Думаю, самое время поговорить о том, когда нужно делать сход развал на автомобиле. Эта процедура входит в число главных для поддержания транспортного средства в хорошем техническом состоянии.

Регламент техобслуживания всех машин предусматривает своевременную замену расходников, прохождение необходимых процедур, а также контроль состояния колес.

В случае колес речь идет не просто о поддержании нужного давления в шинах и о своевременном переходе с зимних покрышек на летние, и наоборот. Тут еще нужно контролировать сход-развал. Либо развал-схождение. Называйте, как хотите.

Мы уже с вами говорили о том, как сделать развал схождение самостоятельно и что для этого потребуется. Сегодня же расскажу о том, когда это необходимо делать на авто, какие признаки указывают на нарушение баланса. Дополнительно приведу перечень ситуаций, когда на машине эту процедуру делать не обязательно.

Суть процедуры

Развал-схождением или сход-развалом принято называть процедуру, которая включает в себя два этапа корректировки положения автомобильных колес.

Регулировка делается относительно кузова. Она делится на развал и на схождение.

Подобная операция необходима, чтобы не спровоцировать возникновение проблем с рулевым управлением транспортного средства. Ведь это напрямую связано с безопасностью движения. Довольно часто именно из-за неправильной настройки возникают ситуации, когда руль тянет в сторону, либо во время прямолинейного движения по достаточно ровному покрытию машину трясет. Как видите, тема довольно серьезная.

Если окажется, что колеса на машине стоят неправильно, это негативно повлияет на способность автомобиля входить в повороты и реагировать на движения рулевым колесом.

Помимо этого, часто автомобилисты сталкиваются с преждевременным износом резины, с неравномерным истиранием покрышек, повреждениями элементов подвески, неполадками в составе рулевого управления.

Есть примеры, когда ресурс колес составлял буквально 500 км, после чего покрышки приходили в состояние негодности.

Оптимально проводить регулировку на специализированном оборудовании в рамках оснащенного необходимыми инструментами автосервиса. В современных сервисах применяют стенды с оптическими датчиками. Параллельно диагностика ведется на компьютере, считывая и обрабатывая информацию. Это позволяет выставить наиболее корректные значения сход-развала. Ранее даже на СТО применяли обычные отвесы. Сейчас это устаревшая технология.

Да, отвесами можно попытаться получить хороший баланс в гаражных условиях. Но насчет этого можно долго спорить.

Как вы считаете, оправдывает ли себя цена за услуги автосервиса на специализированном оборудовании? Либо лучше проводить развал-схождение на автомобиле своими руками? Свои варианты пишите в комментариях.

Признаки нарушения регулировки

Если у вас новый автомобиль, его балансировка проводится еще на заводе, потому сразу же из салона есть в автосервис нет необходимости.

Обычно разбалансировка развал-схождения появляется в результате тех или иных действий со стороны водителя. Но нельзя исключать и естественный износ авто.

Есть несколько симптомов, позволяющие четко понять, что развал-схождение сбился, и нужно делать корректировку:

  • Когда машина входит в поворот, колеса начинают издавать визг;
  • При движении по прямой машина начинает отклоняться в сторону. Смещение может происходить влево и вправо;
  • Отпуская руль, машину может начать тянуть в какую-то сторону;
  • Наблюдается ускоренный износ покрышек.

Заметив один или несколько подобных симптомов, обязательно стоит проверить развал и схождение. Не исключено, что проблема кроется и в подвеске. В любом случае диагностика нужна.

Когда балансировка нужна обязательно

Существует несколько процедур, связанных с ремонтом и обслуживанием автомобилей, когда потребуется в обязательном порядке провести работы, связанные с корректировкой положения колес относительно кузова.

Эти правила распространяются на все автомобили, будь то:

  • Киа Рио;
  • Шевроле Лачетти;
  • Хендай Солярис;
  • Лада Гранта;
  • ВАЗ 2110;
  • Дэу Нексия;
  • Ниссан Кашкай;
  • Рено Логан;
  • Митсубиси Лансер;
  • Мерседес С класс;
  • БМВ 5;
  • Ауди А3;
  • Шевроле Авео и пр.

При следующих рассмотренных ситуациях, если не делать развал-схождение, можно столкнуться с негативными последствиями.

В обязательном порядке балансировка колес делается:

  • после замены шаровой опоры;
  • после установки новых рулевых наконечников;
  • при замене ШРУСов.

Положение автомобильных колес напрямую связано с шаровыми опорами. После замены наклон колеса изменится, а потому и балансировка окажется неправильной.

Схождение зависит от рулевого наконечника. А точнее от его настройки.

ШРУСы напрямую на подвеску не влияют. На балансировка все равно нужна, поскольку при замене этих элементов требуется снимать рулевые наконечники или опоры.

Когда вмешательство не требуется

Каждый автомобилист с опытом знает, что платить за развал-схождение в автосервисе приходится довольно много. Потому лишний раз переплачивать никто не захочет.

Есть хитрые сотрудники СТО, которые пытаются убедить обязательно пройти балансировку, даже если по факту она не нужна. Запомните, необходимости в балансировке нет, когда проводится:

  • замена покрышек;
  • смена или ремонт амортизаторов; 
  • установка новых стабилизаторов.

А вот при любом вмешательстве в подвеску, заняться подобными работами все же придется.

Отталкивайтесь от поведения автомобиля в той или иной ситуации.

Как часто вы проводите развал-схождение, в каких ситуациях обращаетесь в автосервис и пробовали ли выполнять балансировку своими руками? Делитесь опытом и впечатлениями.

Спасибо всем за внимание! У меня пока все.

Подписывайтесь, оставляйте комментарии, задавайте интересующие вас вопросы!


Watch this video on YouTube

Руководство по разрушению конструкций | Управление по безопасности и гигиене труда

Руководство по обрушению конструкций

Спасатели и сотрудники аварийно-спасательных служб могут уже иметь опыт проникновения в обрушившиеся конструкции в результате (1) строительных катастроф, (2) землетрясений, (3) пожаров и (4) разрушений конструкций, связанных с погодными условиями . Разрушения конструкций, связанные с погодой, обычно возникают в результате скопления дождя/снега на крышах, ураганов, торнадо, оползней и даже лавин. Сегодня спасатели и аварийно-спасательные службы также сталкиваются с возможностью проникновения в здание, обрушившееся в результате теракта. Террористическая деятельность может добавить дополнительные опасности, такие как вторичные устройства, последующая атака и остаточное радиоактивное, биологическое или химическое заражение. Исторически сложилось так, что террористические действия, которые привели к обрушению зданий, включают в себя крушение коммерческих самолетов во Всемирных торговых башнях в Нью-Йорке (11 сентября 2001 г.) и автомобильные бомбы, такие как бомба, использованная в здании Федерального офиса Мурра в Оклахома-Сити, штат Оклахома. 19 апреля, 1995). Независимо от первопричины разрушения конструкции, спасатели и аварийно-спасательные службы, которые входят в обрушившуюся конструкцию для выполнения своих обязанностей, должны работать безопасно.

Общая информация
Что такое разрушенная конструкция?

Когда внутренние несущие элементы конструкции выходят из строя, здание рушится само по себе, а внешние стены втягиваются в падающую конструкцию. Этот сценарий может быть вызван строительными работами, землетрясением или пожаром и может привести к образованию плотного поля обломков с небольшим следом. В качестве альтернативы, если разрушение конструкции вызвано взрывом или естественными силами, такими как погода, здание может рухнуть в направлении наружу, что приведет к менее плотному и более рассеянному полю обломков.

Кто входит в разрушенное сооружение?

После катастрофического разрушения конструкции по какой-либо причине спасателям и аварийно-спасательным службам может потребоваться проникнуть в обрушившуюся конструкцию. В состав аварийно-спасательных служб входят пожарные, полиция, техники скорой медицинской помощи, строители и представители правительства. Аварийно-спасательные службы могут нести ответственность за оказание помощи выжившим, тушение пожаров, отключение коммунальных услуг, оценку структурной нестабильности, укрепление безопасных путей в структуру и оценку других опасностей, таких как переносимые по воздуху загрязняющие вещества. Спасатели, такие как городские поисково-спасательные группы, сосредоточены на поиске выживших, а затем на извлечении жертв из обрушившихся строений. Кроме того, на месте будет много следователей-террористов, рассматривающих обрушившееся строение как место преступления.

Организация спасателей и аварийно-спасательных служб
Какова организационная структура реагирования на эти события?

Хотя поначалу эти катастрофические события могут быть довольно хаотичными, управление участком в конечном итоге будет осуществляться под управлением системы управления инцидентами. Местные аварийно-спасательные службы и спасатели, очевидно, первыми ответят на запрос штата о помощи Федерального агентства по чрезвычайным ситуациям (FEMA), если это будет оправдано.

Обученный специалист по конструкциям городской поисково-спасательной службы будет отвечать за:

  • Оценка непосредственного структурного состояния территории, в которую необходимо проникнуть во время спасательных операций.
  • Определение соответствующего типа и степени снижения структурной опасности для минимизации рисков на площадке для спасения персонала.
Какие ресурсы безопасности и здоровья доступны во время ликвидации обрушения конструкции?

После того, как в разрушенном здании установлена ​​система управления инцидентами, руководитель аварийно-спасательных служб несет ответственность за весь персонал реагирования на месте происшествия. Офицер безопасности также может быть мобилизован и подчиняться непосредственно руководителю инцидента. Сотрудник по технике безопасности отвечает за мониторинг и оценку аспектов безопасности ликвидаторов во время обрушения конструкции. В обязанности сотрудника по технике безопасности может входить:

  • Надзор за всеми аспектами безопасности и здоровья персонала реагирования
  • Обеспечение оптимальной безопасности и предотвращения травм
  • Расследование и документирование всех травм и заболеваний группы реагирования
  • Подготовка и ведение разрешений на въезд
  • Обеспечение использования соответствующих средств индивидуальной защиты (СИЗ)
  • Разработка и внедрение ежедневных планов по охране здоровья и технике безопасности, которые касаются (1) санитарии, (2) гигиены, (3) СИЗ, (4) обеззараживания, (5) циклов работы/отдыха, (6) неотложной медицинской помощи и т. д.
  • Опрос уходящих смен для оценки развивающихся опасностей
  • Оценка риска выявленных опасностей; и
  • Обучение осведомленности об опасностях и использовании СИЗ.
  • Оценка структурной нестабильности
С какими опасностями можно столкнуться при входе в разрушенное сооружение?

Для защиты спасателей и аварийно-спасательных служб при подготовке к входу в обрушившееся сооружение следует учитывать следующие опасности:

  • Аварии водопроводной системы, которые могут затопить подвальные помещения
  • Воздействие патогенов из канализационных систем
  • Открытая и находящаяся под напряжением электропроводка
  • Воздействие переносимого по воздуху дыма и пыли (асбест, кремнезем и т. д.)
  • Воздействие патогенов, передающихся через кровь
  • Воздействие опасных материалов (аммиак, аккумуляторная кислота, вытекшее топливо и т. д.)
  • Утечки природного газа, создающие легковоспламеняющуюся и токсичную среду
  • Структурная нестабильность
  • Недостаток кислорода
  • Закрытые помещения
  • Опасность поскользнуться, споткнуться или упасть из-за отверстий, выступающей арматуры и т. д.
  • Удар падающим предметом
  • Огонь
  • Близость к тяжелой технике, такой как краны
  • Острые предметы, такие как стекло и мусор
  • Вторичные взрывные устройства, оставленные террористами
  • Вторичное обрушение от афтершоков, вибрации и взрывов
  • Остаточное химическое, биологическое или радиологическое загрязнение
  • Незнакомое окружение
  • Неблагоприятные погодные условия
  • Шум от оборудования (генераторы/тяжелые машины)
Дополнительная информация
  • Ресурсы экстренного реагирования — аварийно-спасательные службы. Национальный институт охраны труда и здоровья (NIOSH) Тема по безопасности и гигиене труда.
  • Предотвращение травм и гибели пожарных в результате обрушения конструкции. Министерство здравоохранения и социальных служб США (DHHS), Национальный институт безопасности и гигиены труда (NIOSH), публикация № 99-110, Предупреждение NIOSH (август 1999 г. ).

Коллапс легкого (пневмоторакс) Информация | Гора Синай

Воздух вокруг легкого; Воздух вне легких; Пневмоторакс опущение легкого; Спонтанный пневмоторакс

Коллапс легкого возникает, когда воздух выходит из легкого. Затем воздух заполняет пространство за пределами легкого между легким и грудной стенкой. Это накопление воздуха оказывает давление на легкие, поэтому они не могут расширяться так сильно, как обычно, когда вы делаете вдох.

Медицинское название этого состояния — пневмоторакс.

Основные элементы легких включают бронхи, бронхиолы и альвеолы. Альвеолы ​​представляют собой микроскопические выстланные кровеносными сосудами мешочки, в которых происходит обмен кислорода и углекислого газа.

Разрыв аорты (разрыв аорты, которая является главной артерией, отходящей от сердца) можно увидеть на рентгенограмме грудной клетки. В данном случае причиной стала травматическая перфорация грудного отдела аорты. Так выглядит рентген при наполнении грудной клетки кровью (правосторонний гемоторакс), который здесь виден как помутнение в левой части снимка.

Пневмоторакс возникает при утечке воздуха из легкого в пространство между легким и грудной стенкой. Затем легкое спадается. Темная сторона грудной клетки (правая сторона снимка) заполнена воздухом, находящимся вне легочной ткани.

Воздух вдыхается через носовые ходы, проходит через трахею и бронхи в легкие.

Плевральная полость представляет собой пространство между слоями оболочки, выстилающей легкое (плевру), и грудной полостью.

Легкие — парные органы, залегающие в грудной полости. Легкие извлекают кислород из вдыхаемого воздуха и транспортируют кислород в кровь. Легкие окружает очень тонкое пространство, называемое плевральной полостью. Плевральная полость обычно очень тонкая и заполнена небольшим количеством жидкости.

Причины

Коллапс легкого может быть вызван повреждением легкого. Травмы могут включать огнестрельное или ножевое ранение груди, перелом ребра или определенные медицинские процедуры.

В некоторых случаях причиной коллапса легкого являются пузырьки с воздухом, которые лопаются, выбрасывая воздух в пространство вокруг легкого. Это может быть вызвано изменениями атмосферного давления, например, при подводном плавании с аквалангом или при путешествии на большую высоту.

Высокие, худощавые люди и курильщики больше подвержены риску коллапса легкого.

Заболевания легких также могут увеличить вероятность коллапса легкого. К ним относятся:

  • Астма
  • Хроническая обструктивная болезнь легких (ХОБЛ)
  • Муковисцидоз
  • Туберкулез
  • Коклюш

В некоторых случаях коллапс легкого возникает без какой-либо причины. Это называется спонтанным коллапсом легкого.

Симптомы

Общие симптомы коллапса легкого включают:

  • Острую боль в груди или плече, усиливающуюся при глубоком вдохе или кашле пневмоторакс вызывает более тяжелые симптомы, в том числе:

    • Голубоватый цвет кожи из-за недостатка кислорода
    • Стеснение в груди
    • Головокружение и предобморочное состояние
    • Легкая утомляемость
    • Нарушения дыхания или повышенное усилие дыхания
    • Учащенное сердцебиение
    • Шок и коллапс

    Обследования и анализы

    Медицинский работник прослушает ваше дыхание с помощью стетоскопа. Если у вас коллапс легкого, на пораженной стороне дыхательные шумы ослаблены или отсутствуют. У вас также может быть низкое кровяное давление.

    Анализы, которые могут быть заказаны, включают:

    • Рентген грудной клетки
    • Газы артериальной крови и другие анализы крови
    • КТ при подозрении на другие травмы или состояния
    • Электрокардиограмма (ЭКГ)

    Лечение

    Небольшой пневмоторакс со временем может пройти сам по себе. Вам может понадобиться только кислородная терапия и отдых.

    Медработник может использовать иглу, чтобы позволить воздуху выйти из легких, чтобы они могли более полно расправиться. Вам могут разрешить вернуться домой, если вы живете рядом с больницей.

    Если у вас обширный пневмоторакс, между ребрами в пространство вокруг легких будет помещена плевральная дренажная трубка, чтобы помочь дренировать воздух и позволить легкому расправиться. Грудную трубку можно оставить на несколько дней, и вам может потребоваться остаться в больнице. Если используется небольшая плевральная дренажная трубка или клапан трепетания, вы можете вернуться домой. Вам нужно будет вернуться в больницу, чтобы удалить трубку или клапан.

    Некоторым людям с коллапсом легкого требуется дополнительный кислород.

    Операция на легких может потребоваться для лечения коллапса легкого или для предотвращения будущих эпизодов. Участок, где произошла утечка, может быть отремонтирован. Иногда в область спавшегося легкого вводят специальное химическое вещество. Это химическое вещество вызывает образование шрама. Эта процедура называется плевродез.

    Перспективы (прогноз)

    Если у вас коллапс легкого, у вас больше шансов получить еще один в будущем, если вы:

    • Высокий и худощавый
    • Продолжаете курить
    • У вас было два эпизода коллапса легкого в last

    Насколько хорошо вы себя чувствуете после коллапса легкого, зависит от того, что его вызвало.

    Возможные осложнения

    Осложнения могут включать любое из следующего:

    • Еще один коллапс легкого в будущем
    • Шок, если есть серьезные травмы или инфекция, сильное воспаление или развивается жидкость в легком

    Когда обращаться к медицинскому работнику

    Позвоните своему врачу, если у вас есть симптомы коллапса легкого, особенно если он у вас уже был.

    Профилактика

    Неизвестно, как предотвратить коллапс легкого. Соблюдение стандартной процедуры может снизить риск пневмоторакса при подводном плавании. Вы можете снизить риск, отказавшись от курения.

    Быйный Р.Л., Шокли Л.В. Дайвинг и дисбаризм. В: Walls RM, Hockberger RS, Gausche-Hill M, eds. Неотложная медицина Розена: концепции и клиническая практика. 9-е изд. Филадельфия, Пенсильвания: Elsevier; 2018: глава 135.

    Халлифакс Р., Рахман Н.М. Пневмоторакс. В: Broaddus VC, Ernst JD, King TE и др., ред. Учебник Мюррея и Наделя по респираторной медицине. 7-е изд. Филадельфия, Пенсильвания: Elsevier; 2022: глава 110.

    Раджа А.С. Торакальная травма. В: Walls RM, Hockberger RS, Gausche-Hill M, eds. Неотложная медицина Розена: концепции и клиническая практика. 9-е изд. Филадельфия, Пенсильвания: Elsevier; 2018: глава 38.

    Последнее рассмотрение: 12. 02.2021

    Рецензировал: Джесси Борке, доктор медицинских наук, CPE, FAAEM, FACEP, лечащий врач Kaiser Permanente, Orange County, CA. Также рассмотрены Дэвидом Зивом, доктором медицины, MHA, медицинским директором, Брендой Конауэй, редакционным директором, и A.D.A.M. Редакционная коллегия.

    Можно ли избежать краха глобальной цивилизации?

    1. Даймонд Дж. 2005. Коллапс: как общества решают потерпеть неудачу или преуспеть. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Viking [Google Scholar]

    2. Моррис И. 2011. Почему Запад правит сейчас: закономерности истории и что они говорят о будущем. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Picador [Google Scholar]

    3. Монтгомери Д.Р. 2012. Грязь: эрозия цивилизаций. Беркли, Калифорния: University of California Press [Google Scholar]

    4. Браун Дж. 2012. Человечество должно стать зеленым или умереть, считает принц Чарльз. The Independent (Лондон) . См. http://ind.pn/R5WZgl (по состоянию на 23 ноября).

    5. Образец I. 2009. К 2030 году миру грозит «идеальный шторм» проблем, предупреждает главный ученый. Хранитель . См. http://www.guardian.co.uk/science/2009/mar/18/perfect-storm-john-beddington-energy-food-climate.

    6. Клэр МТ. 2012. Гонка за то, что осталось: глобальная борьба за последние ресурсы мира. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Metropolitan Books [Google Scholar]

    7. Хайнберг Р. 2007. Пик всего: пробуждение века закатов. Остров Габриола, Британская Колумбия: New Society Publishers [Google Scholar]

    8. Gleeson TT, Wada YY, Bierkens MFP, van Beek LPH. 2012. Водный баланс мировых водоносных горизонтов, выявленный по следу подземных вод. Природа 488, 197–200 10.1038/природа11295 (doi:10.1038/природа11295) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    9. Klare MT. 2001. Войны за ресурсы: новый ландшафт глобального конфликта. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Генри Холт [Google Scholar]

    10. Ehrlich PR, Ehrlich AH. 2012. Решение проблемы человека. Междунар. Дж. Окружающая среда. Стад. 69, 557–565 10.1080/00207233.2012.693281 (doi:10.1080/00207233.2012.693281) [CrossRef] [Google Scholar]

    11. Ehrlich PR, Holdren J. 1971. Влияние роста населения. Наука 171, 1212–1217 10.1126/наука.171.3977.1212 (doi:10.1126/наука.171.3977.1212) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    12. Holdren JP, Ehrlich PR. 1974. Популяция человека и глобальная окружающая среда. Являюсь. науч. 62, 282–292 [PubMed] [Google Scholar]

    13. Dietz T, Rosa E. 1994. Переосмысление воздействия на окружающую среду населения, изобилия и технологий. Гум. Экол. преп. 1, 277–300 [Google Scholar]

    14. Роза Э.А., Йорк Р., Дитц Т. 2004. Отслеживание антропогенных факторов воздействия на окружающую среду. Амбио 333, 509–512 [PubMed] [Google Scholar]

    15. Дитц Т., Роза Э.А., Йорк Р. 2010. Человеческие движущие силы глобальных изменений: доминирующие точки зрения. В книге «Отпечатки человека на глобальной окружающей среде: угрозы устойчивости» (ред. Роза Э.А., Дикманн А., Дитц Т. , Джагер К.С.), стр. 83–134. Кембридж, Массачусетс: MIT Press [Google Scholar]

    16. Олкотт Б. 2010. Ограничения воздействия: почему следует отказаться от стратегий в области народонаселения, изобилия и технологий. Дж. Очиститель Прод. 18, 552–560 10.1016/j.jclepro.2009.08.001 (doi:10.1016/j.jclepro.2009.08.001) [CrossRef] [Google Scholar]

    17. Хейс Б. 2012. Вычисления и проблемы человека. Являюсь. науч. 100, 186–191 10.1511/2012.96.186 (doi:10.1511/2012.96.186) [CrossRef] [Google Scholar]

    18. Wackernagel M, Rees W. 1996. Наш экологический след: снижение воздействия человека на Землю. Остров Габриола, Британская Колумбия: New Society Publishers [Google Scholar]

    19. Global Footprint Network 2012. Мировой след: вписываемся ли мы в планету. См. http://www.footprintnetwork.org/en/index.php/GFN/page/world_footprint/

    20. Рис В.Е. Под давлением Экологический след, концепция. В Энциклопедии биоразнообразия (под ред. Левин С.), 2-е изд. Сан-Диего, Калифорния: Academic Press [Google Scholar]

    21. Harte J. 2007. Население как динамический фактор деградации окружающей среды. Народ. Окружающая среда. 28, 223–236 10.1007/s11111-007-0048-3 (doi:10.1007/s11111-007-0048-3) [CrossRef] [Google Scholar]

    22. Liu J, Daily G, Ehrlich PR, Luck G. 2003. Влияние динамики домохозяйств на потребление ресурсов и биоразнообразие. Природа 421, 530–533 10.1038/природа01359(doi:10.1038/nature01359) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    23. Yu E, Liu J. 2007. Экологические последствия развода. проц. Натл акад. науч. США 104, 20 629–20 634 10.1073/pnas.0707267104 (doi:10.1073/pnas.0707267104) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    24. Rosner L. 2004. Технологическое решение: как люди используют технологии для создания и решения проблем. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Routledge [Google Scholar]

    25. Huesemann M, Huesemann J. 2012. Технофикс: почему технологии не спасут ни нас, ни окружающую среду. Остров Габриола, Британская Колумбия: New Society Publishers [Google Scholar]

    26. Brown JH, et al. 2011. Энергетические ограничения экономического роста. бионаука 61, 19–26 10.1525/bio.2011.61.1.7 (doi:10.1525/bio.2011.61.1.7) [CrossRef] [Google Scholar]

    27. Liu J, et al. 2007. Сложность сопряженных человеческих и природных систем. Наука 317, 1513–1516 10.1126/science.1144004 (doi:10.1126/science.1144004) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    28. Tainter JA. 1988 год. Крах сложных обществ. Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета [Google Scholar]

    29. McAnany PA, Yoffee N. 2010. Крах вопросов: человеческая устойчивость, экологическая уязвимость и последствия империи. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета [Google Scholar]

    30. Тейнтер Дж. 2006. Археология перерегулирования и коллапса. Анна. Преподобный Антропол. 35, 9–74 10.1146/annurev.anthro.35.081705.123136 (doi:10.1146/annurev.anthro.35.081705.123136) [CrossRef] [Google Scholar]

    31. Butzer KW, Endfield GH. 2012. Критические взгляды на исторический коллапс. проц. Натл акад. науч. США 109, 3628–3631 10.1073/pnas.1114772109 (doi:10.1073/pnas.1114772109) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    32. Toon O, Robock A, Turco RP, Bardeen C, Oman Л, Стенчиков Г. 2007. Последствия региональных ядерных конфликтов. Наука 315, 1224–1225 10.1126/science.1137747 (doi:10.1126/science.1137747) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    33. Пэддок В., Пэддок П. 1967. Голод: 1975 год! Бостон, Массачусетс: Little Brown & Co [Google Scholar]

    34. Brown LR. 1968. Семена перемен: зеленая революция и развитие в 1970-х годах. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Фредерик А. Прегер [Google Scholar]

    35. Бардах Дж. 1968 год. Урожай моря. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Harper and Row [Google Scholar]

    36. Боргстрем Г. 1969. Очень много. Торонто, Канада: Collier-Macmillan [Google Scholar]

    37. Frankel O, Agble WK, Harlan JB. 1969. Генетические опасности в зеленой революции. Районы (ФАО) 2, 35–37 [Google Scholar]

    38. Пири Н.В. 1969. Пищевые ресурсы, традиционные и новые. Балтимор, Мэриленд: Penguin [Google Scholar]

    39. Райтер Дж.Х. 1969. Фотосинтез и рыбопродукция в море. Наука 166, 72–76 10.1126/science.166.3901.72 (doi:10.1126/science.166.3901.72) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    40. Daily GC, Ehrlich PR. 1990. Исследовательская модель воздействия быстрого изменения климата на мировую продовольственную ситуацию. проц. Р. Соц. Лонд. Б 241, 232–244 10.1098/rspb.1990.0091 (doi:10.1098/rspb.1990.0091) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    41. Продовольственная и сельскохозяйственная организация (ФАО) 2009 г.. Как накормить мир в 2050 году. См. http://www.fao.org/fileadmin/templates/wsfs/docs/expert_paper/How_to_Feed_the_World_in_2050.pdf. Рим, Италия [Google Scholar]

    42. Вайнберг А.М. 1969. Атомная энергетика и агропромышленный комплекс. Природа 222, 17–21 10.1038/222017a0 (doi:10.1038/222017a0) [CrossRef] [Google Scholar]

    43. Ehrlich PR, Ehrlich AH. 1970. Население, ресурсы, окружающая среда: вопросы экологии человека. Сан-Франциско, Калифорния: W.H. Фриман и Ко [Google Scholar]

    44. Йорк Р., Госсард М.Х. 2004. Межнациональное потребление мяса и рыбы: изучение последствий модернизации и экологического контекста. Экол. Экон. 48, 293–302 10.1016/j.ecolecon.2003.10.009 (doi:10.1016/j.ecolecon.2003.10.009) [CrossRef] [Google Scholar]

    45. Lobell DB, Schlenker W, Costa-Roberts J. 2011. Климатические тенденции и мировое растениеводство с 1980 года. Наука 333, 616–620 10.1126/science.1204531 (doi:10.1126/science.1204531) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    46. Лобелл Д.Б., Гурджи С.М. Под давлением. Влияние изменения климата на глобальную урожайность сельскохозяйственных культур. Завод Физиол. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

    47. Lobell DB, Field CB. 2007. Взаимосвязь между климатом и урожайностью в глобальном масштабе и последствия недавнего потепления. Окружающая среда. Рез. лат. 2, 014002. 10.1088/1748-9326/2/1/014002 (doi:10.1088/1748-9326/2/1/014002) [CrossRef] [Google Scholar]

    48. Hansen J, et al. 2012. Научный пример предотвращения опасного изменения климата для защиты молодежи и природы. См. http://pubs.giss.nasa.gov/docs/notyet/submitted_Hansen_etal.pdf. [Академия Google]

    49. Роуленд Д. 2012. Мировые запасы рыбы сокращаются быстрее, чем опасались. Файнэншл Таймс . См. http://www.ft.com/cms/s/2/73d14032-088e-11e2-b37e-00144feabdc0.html#axzz28KxPEqPr.

    50. Лемоник, доктор медицины. 2012. Подкисление океана угрожает продовольственной безопасности, сообщается в докладе. Климатический центр . См. http://www.climatecentral.org/news/ocean-acidification-threatens-food-security-in-developing-world-study-finds-15036

    51. Solomon S, Plattner G-K, Knutti R, Friedlingstein P. 2009 г.. Необратимое изменение климата из-за выбросов углекислого газа. проц. Натл акад. науч. США 106, 1704–1709 10.1073/pnas.0812721106 (doi:10.1073/pnas. 0812721106) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    52. Доктор Голам Махабуб Сарвар 2005. Влияние повышения уровня моря на прибрежную зону Бангладеш. См. http://static.weadapt.org/placemarks/files/225/golam_sarwar.pdf.

    53. Сето К., Гюнеральп Б., Хутира Л.Р. 2012. Глобальные прогнозы расширения городов до 2030 года и прямого воздействия на биоразнообразие и пулы углерода. проц. Натл акад. науч. США 109, 16 083–16 088 10.1073/pnas.1211658109 (doi:10.1073/pnas.1211658109) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    54. Ehrlich PR, Ehrlich AH. 2010. Культурный разрыв и его необходимое закрытие. Междунар. Дж. Окружающая среда. Стад. 67, 481–492 10.1080/00207233.2010.510825 (doi:10.1080/00207233.2010.510825) [CrossRef] [Google Scholar]

    55. Carson R. 1962 год. Тихая весна. Бостон, Массачусетс: Houghton Mifflin [Google Scholar]

    56. Всемирный банк. 2012. Убавьте температуру: почему следует избегать повышения температуры на 4°C. Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк [Google Scholar]

    57. Шеллнхубер Х.Ю. 2008. Глобальное потепление: хватит волноваться, начните паниковать. проц. Натл акад. науч. США 105, 14 239–14 240 10.1073/pnas.0807331105 (doi:10.1073/pnas.0807331105) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    58. Anderson K, Bows A. 2011. Помимо «опасного» изменения климата: выбросы: сценарии для нового мира. Фил. Транс. Р. Соц. А 369, 20–44 10.1098/rsta.2010.0290 (doi:10.1098/rsta.2010.0290) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    59. Fischetti M. 2011. Предел глобального потепления в 2° называется «рецептом катастрофы». Науч. Являюсь. См. http://blogs.scientificamerican.com/observations/2011/12/06/two-grade-global-warming-limit-is-call-a-prescription-for-disaster/.

    60. Райх П.Б., Хобби С.Е. 2012. Десятилетнее ограничение содержания почвенного азота в удобрении CO2 растительной биомассы. Нац. Клим. Изменять. 10.1038/nclimate1694 (doi:10.1038/nclimate1694) [CrossRef] [Google Scholar]

    61. Torn MS, Harte J. 2006. Отсутствие обратной связи, асимметричные неопределенности и недооценка будущего потепления. Геофиз. Рез. лат. 33, Л10703. 10.1029/2005GL025540 (doi:10.1029/2005GL025540) [CrossRef] [Google Scholar]

    62. Александр С. 2012. Снижение роста, дорогая нефть и новая экономика энергетики. Экономика реального мира. преп. 61, 40–51 См. http://www.energybulletin.net/stories/2012-08-07/degrowth-expensive-oil-and-new-economics-energy. [Google Scholar]

    63. Махиджани А. 2007. Безуглеродный и безъядерный; Дорожная карта энергетической политики США. Такома Парк, Мэриленд: IEER Press [Google Scholar]

    64. Harte J, Harte ME. Охладите землю, спасите экономику: решить климатический кризис легко. 2008. См. http://cooltheearth.us/. [Академия Google]

    65. Клэр М. 2012. Доклад о мировой энергетике за 2012 год: хорошее, плохое и очень, очень ужасное. Правда . См. http://bit.ly/TrCGWA.

    66. Манн М.Е. 2009. Определение опасного техногенного вмешательства. проц. Натл акад. науч. США 106, 4065–4066 10.1073/pnas.0

    3106 (doi:10.1073/pnas.0

    3106) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    67. McKibben B. 2012. Страшная новая математика глобального потепления. Роллинг Стоун . См. http://www.rollingstone.com/politics/news/global-warmings-terrifying-new-math-20120719.1–11

    68. Проктор Р.Н. 2011. Золотой холокост: истоки сигаретной катастрофы и дело об отмене смертной казни. Беркли, Калифорния: University of California Press [Google Scholar]

    69. Oreskes N, Conway EM. 2010. Торговцы сомнениями: как горстка ученых скрывала правду по вопросам от табачного дыма до глобального потепления. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Bloomsbury Press [Google Scholar]

    70. Клейн Н. 2011. Капитализм против климата. нация 293, 11–21 [Google Scholar]

    71. Эйльперин Дж. 2012. Группа климатических скептиков работает над тем, чтобы отменить мандаты на возобновляемые источники энергии. Вашингтон Пост . См. http://wapo.st/UToe9b (по состоянию на 24 ноября).

    72. Godfray HCJ, et al. 2010. Продовольственная безопасность: задача накормить 9 миллиардов человек. Наука 327, 812–818 10.1126/science.1185383 (doi:10.1126/science.1185383) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    73. Foley JA, et al. 2011. Решения для культивируемой планеты. Природа 478, 332–342 10.1038/nature10452 (doi:10.1038/nature10452) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    74. Фоли Дж.А. 2011. Можем ли мы накормить мир и поддержать планету? Пятиэтапный глобальный план может удвоить производство продуктов питания к 2050 году, при этом значительно сократив ущерб окружающей среде. науч. Являюсь. 305, 60–65 10.1038/scientificamerican1111-60 (doi:10.1038/scientificamerican1111-60) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    75. Ziska LH, et al. 2012. Продовольственная безопасность и изменение климата: о возможности адаптации глобального растениеводства путем активной селекции к повышению содержания углекислого газа в атмосфере. проц. Р. Соц. Б 279, 4097–4105 10.1098/rspb.2012.1005 (doi:10.1098/rspb.2012.1005) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    76. Friedman L. 2012. У Индии большие планы по сжиганию угля. науч. Являюсь. См. http://www.scientificamerican.com/article.cfm?id=india-has-big-plans-for-burning-coal (по состоянию на 17 сентября).

    77. Колборн Т., Думаноски Д., Майерс Дж. П. 1996. Наше украденное будущее. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Dutton [Google Scholar]

    78. Myers P, Hessler W. 2007. «Доза делает яд»? обширные результаты бросают вызов основному предположению токсикологии. Окружающая среда. Новости здоровья. См. http://www.environmentalhealthnews.org/sciencebackground/2007/2007-0415nmdrc.html. [Академия Google]

    79. Ванденберг Л.Н., и соавт. 2012. Гормоны и химические вещества, разрушающие эндокринную систему: эффекты малых доз и немонотонные реакции на дозу. Эндокр. преп. 33, 378–455 10.1210/er.2011-1050 (doi:10.1210/er.2011-1050) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    80. Battersby S. 2012. Охладить его. Новая наука. 2883, 31–35 [Google Scholar]

    81. Daily GC, Ehrlich PR. 1996. Влияние развития и глобальных изменений на эпидемиологическую среду. Окружающая среда. Дев. Экон. 1, 309–344 10.1017/S1355770X00000656 (doi:10.1017/S1355770X00000656) [CrossRef] [Google Scholar]

    82. Wald P. 2008. Заразно: культуры, носители и повествование о вспышке. Дарем, Северная Каролина: Duke University Press [Google Scholar]

    83. Pirages DC, DeGeest TM. 2003. Экологическая безопасность: эволюционный взгляд на глобализацию. Lanham, MD: Rowman & Littlefield [Google Scholar]

    84. Ehrlich PR. 1991. Рост населения и экологическая безопасность. Джорджия преп. 45, 223–232 [Google Scholar]

    85. Шульц Г.П., Перри В.Дж., Киссинджер Х.А., Нанн С. 2011. Сдерживание в эпоху распространения ядерного оружия: доктрина гарантированного взаимного уничтожения устарела в эпоху после окончания «холодной войны». Уолл Стрит Дж. См. http://on.wsj.com/FLYQco. [Google Scholar]

    86. Ehrlich PR, et al. 1983. Долгосрочные биологические последствия ядерной войны. Наука 222, 1293–1300 10.1126/science.6658451 (doi:10.1126/science.6658451) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    87. Myers N. 1993. Экологические беженцы в глобально потеплевшем мире. бионаука 43, 752–761 10.2307/1312319(doi:10.2307/1312319) [CrossRef] [Google Scholar]

    88. Зельман Дж. 2011. 50 миллионов экологических беженцев к 2020 году, прогнозируют эксперты. Хафф Пост Зеленый См. http://www.huffingtonpost.com/2011/02/22/environmental-refugees-50_n_826488.html (по состоянию на 22 февраля)

    89. Rowley RJ. 2007. Риск повышения уровня моря для населения и суши. ЭОС 88, 105–116 10.1029/2007EO0 (doi:10.1029/2007EO0) [CrossRef] [Google Scholar]

    90. Osborne F. 1948 год. Наша разграбленная планета. Бостон, Массачусетс: Little, Brown and Company [Google Scholar]

    91. Фогт В. 1948 год. Дорога к выживанию. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Уильям Слоан [Google Scholar]

    92. Браун Х. 1954. Вызов будущего человека: исследование состояния человека в предстоящие годы. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Viking [Google Scholar]

    93. Боргстрем Г. 1965 год. Голодная планета. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Macmillan [Google Scholar]

    94. Клауд П. 1968 год. Реалии распределения полезных ископаемых. Техас К. 11, 103–126 [Google Scholar]

    95. Джорджеску-Роген Н. 1974. Закон энтропии и экономический процесс. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета [Google Scholar]

    96. Майерс Н. 1979. Тонущий ковчег. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Pergamon Press [Google Scholar]

    97. Dunlap RE, Catton WR. 1979. Экологическая социология. Анну. Преп. Соц. 5, 243–273 10.1146/annurev.so.05.080179.001331 (doi:10.1146/annurev.so.05.080179.001331) [CrossRef] [Google Scholar]

    98. Ehrlich PR, Ehrlich AH. 1981. Вымирание: причины и последствия исчезновения видов. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Random House [Google Scholar]

    99. Союз неравнодушных ученых 1993. Предупреждение мировых ученых человечеству. Кембридж, Массачусетс: Союз обеспокоенных ученых [Google Scholar]

    100. Национальная академия наук США. 1993. Совместное заявление пятидесяти восьми научных академий мира. На саммите научных академий мира по народонаселению. Нью-Дели, Индия: National Academy Press [Google Scholar]

    101. Гомер-Диксон Т. 1994. Дефицит окружающей среды и насильственные конфликты: доказательства из дел. Междунар. Безопасность 19, 5–40 10.2307/2539147 (doi:10.2307/2539147) [CrossRef] [Google Scholar]

    102. Lovejoy TE. 1994. Количественная оценка биоразнообразия: эзотерический поиск или жизненно важный компонент устойчивого развития? Фил. Транс. Р. Соц. Лонд. Б 345, 81–87 10.1098/rstb.1994.0089 (doi:10.1098/rstb.1994.0089) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    103. Ehrlich PR. 1968 год. Народная бомба. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Ballantine Books [Google Scholar]

    104. Боулдинг К.Е. 1966 год. Экономика грядущего космического корабля Земля. В книге «Качество окружающей среды в условиях растущей экономики» (под редакцией Джарретта Х.), стр. 3–14. Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джона Хопкинса [Google Scholar]

    105. Дали Х.Е. 1968 год. Об экономике как науке о жизни. Ж. полит. Экон. 76, 392–406 10.1086/259412 (doi:10.1086/259412) [CrossRef] [Google Scholar]

    106. Meadows DH, Meadows DL, Randers J, Behrens WW., III 1972. Пределы роста. Вашингтон, округ Колумбия: Universe Books [Google Scholar]

    107. Daly HE. 1973. На пути к устойчивой экономике. Сан-Франциско, Калифорния: W.H. Freeman and Co [Google Scholar]

    108. Hall CAS, Day JW., Jr. 2009. Пересмотр пределов роста после нефтяного пика. Являюсь. науч. 97, 230–237 10.1511/2009.78.230 (doi:10.1511/2009.78.230) [CrossRef] [Google Scholar]

    109. Hall CAS, Powers R, Schoenberg W. 2008. Пик нефти, EROI, инвестиции и экономика в неопределенном будущем. В книге «Биотопливо, солнечная энергия и ветер как системы возобновляемой энергии» (изд. Пиментел Д.), стр. 109–132. Берлин, Германия: Springer [Google Scholar]

    110. Kiel K, Matheson V, Golembiewski K. 2010. Удача или мастерство? Проверка пари Эрлиха-Саймона. Экол. Экон. 69, 1365–1367 10.1016/j.ecolecon.2010.03.007 (doi:10.1016/j.ecolecon.2010.03.007) [CrossRef] [Google Scholar]

    111. Эрлих П.Р., Эрлих А.Х. 2009. Еще раз о демографической бомбе. Электрон. Дж. Устойчивое развитие. 1, 63–71 [Google Scholar]

    112. Оценка экосистем на пороге тысячелетия. 2005. Экосистемы и благополучие человека: синтез. Вашингтон, округ Колумбия: Island Press [Google Scholar]

    113. Гомер-Диксон Т. 2006. Обратная сторона: катастрофа, творчество и обновление цивилизации. Вашингтон, округ Колумбия: Island Press [Google Scholar]

    114. Rockström J, et al. 2009. Планетарные границы: исследование безопасного рабочего пространства для человечества. Экол. соц. 14, 32 [Google Академия]

    115. Брэдшоу С., Джам Х., Содхи Н. 2010. Оценка относительного воздействия стран на окружающую среду. ПЛОС ОДИН 5, е10440. 10.1371/journal.pone.0010440 (doi:10.1371/journal.pone.0010440) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    116. Barnosky AD, et al. 2010. Наступило ли уже шестое массовое вымирание Земли? Природа 471, 51–57 10.1038/nature09678 (doi:10.1038/nature09678) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    117. Burger JR, et al. 2012. Макроэкология устойчивости. PLoS биол. 10, е1001345. 10.1371/journal.pbio.1001345 (doi:10.1371/journal.pbio.1001345) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    118. Барноский А.Д., и соавт. 2012. Приближается изменение состояния биосферы Земли. Природа 486, 52–58 10.1038/nature11018 (doi:10.1038/nature11018) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    119. Gerken J. 2012. Таяние арктических льдов и повышение уровня моря могут представлять непосредственную угрозу для островных государств, считает климатолог. Зеленый Хафф Пост . См. http://www.huffingtonpost.com/2012/10/05/arctic-ice-melt-sea-level-rise_n_1942666. html?utm_hp_ref=green&ncid=edlinkusaolp00000008.

    120. Тернер А. 2009. Приоритеты в области народонаселения: проблема продолжающегося быстрого роста населения. Фил. Транс. Р. Соц. Б 364, 2977–2984 10.1098/rstb.2009.0183 (doi:10.1098/rstb.2009.0183) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    121. Ehrlich PR, Kareiva PM, Daily GC. 2012. Защита природного капитала и расширение капитала для масштабирования цивилизации. Природа 486, 68–73 10.1038/nature11157 (doi:10.1038/nature11157) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    122. May RM. 2006. Угрозы завтрашнему миру. Примечания Рек. Р. Соц. 60, 109–130 10.1098/rsnr.2005.0134 (doi:10.1098/rsnr.2005.0134) [CrossRef] [Google Scholar]

    123. Kennedy D. 2005. Сумерки для просветления? Наука 308, 165. 10.1126/science.1112920 (doi:10.1126/science.1112920) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    124. Hughes JB, Daily GC, Ehrlich PR. 1997. Разнообразие населения: его размеры и исчезновение. Наука 278, 689–692 10. 1126/science.278.5338.689 (doi:10.1126/science.278.5338.689) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    125. Hughes JB, Daily GC, Ehrlich PR. 2000. Потеря разнообразия населения и почему это важно. В « Природа и человеческое общество» (изд. Raven PH.), стр. 71–83. Вашингтон, округ Колумбия: National Academy Press [Google Scholar]

    126. Блюмштейн Д.Т., Сайлан С. 2011. Провал экологического образования (и как мы можем это исправить). Беркли, Калифорния: University of California Press [Google Scholar]

    127. Ehrlich PR. 2011. Личное мнение: экологическое образование — его содержание и реализация. Дж. Окружающая среда. Стад. науч. 1, 6–13 10.1007/s13412-011-0006-3 (doi:10.1007/s13412-011-0006-3) [CrossRef] [Google Scholar]

    128. Левин С.А. 2009. Игры, группы и глобальное благо. Лондон, Великобритания: Springer [Google Scholar]

    129. Левин С. 1999. Хрупкое владычество. Рединг, Массачусетс: Perseus Books [Google Scholar]

    130. Liu J, Li S, Ouyang Z, Tam C, Chen X. 2008. Экологические и социально-экономические последствия политики Китая в отношении экосистемных услуг. проц. Натл акад. науч. США 105, 9489–9494 10.1073/pnas.0706

    5 (doi:10.1073/pnas.0706

    5) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    131. Daily GC, Kareiva PM, Polasky S, Ricketts TH, Таллис Х. 2011. Включение природного капитала в решения. В книге «Природный капитал: теория и практика картирования экосистемных услуг» (редакторы Карейва П.М., Таллис Х., Рикеттс Т.Х., Daily GC, Поласки С.), стр. 3–14. Оксфорд, Великобритания: Oxford University Press [Google Scholar]

    132. Эрлих PR. 2000. Человеческая природа: гены, культуры и перспективы человека. Вашингтон, округ Колумбия: Island Press [Google Scholar]

    133. Джеймс П.Т., Лич Р., Каламара Э., Шайеги М. 2001. Мировая эпидемия ожирения. Обес. Рез. 9(Suppl. 4), S228–S233 10.1038/oby.2001.123 (doi:10.1038/oby.2001.123) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    134. Джексон Т. 2009. Процветание без роста: экономика ограниченной планеты. Лондон, Великобритания: Earthscan [Google Scholar]

    135. Гарднер Х. 2008. Множественный интеллект: новые горизонты в теории и практике. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Basic Books [Google Scholar]

    136. Холдрен Дж. 1991. Население и энергетическая проблема. Народ. Окружающая среда. 12, 231–255 10.1007/BF01357916 (doi:10.1007/BF01357916) [CrossRef] [Google Scholar]

    137. Potts M. 2009. Куда дальше? Фил. Транс. Р. Соц. Б 364, 3115–3124 10.1098/rstb.2009.0181 (doi:10.1098/rstb.2009.0181) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    138. Sedgh G, Hussain R, Bankole A, Singh S. 2007. Женщины с неудовлетворенной потребностью в контрацепции в развивающихся странах и причины, по которым они не используют метод. В случайном отчете, стр. 1–80. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Институт Гуттмахера [Google Scholar]

    139. Сингх С., Седх Г., Хуссейн Р. 2010. Непреднамеренная беременность: мировые уровни, тенденции и исходы. Стад. фам. План. 41, 241–250 10.1111/j. 1728-4465.2010.00250.x (doi:10.1111/j.1728-4465.2010.00250.x) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    140. O’Neill BC, Лиддл Б., Цзян Л., Смит К.Р., Пачаури С., Далтон М., Фукс Р. 2012. Демографические изменения и выбросы углекислого газа. Ланцет 380, 157–164 10.1016/S0140-6736(12)60958-1 (doi:10.1016/S0140-6736(12)60958-1) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    141. Эрлих П.Р., Эрлих А.Х. 2006. Уже достаточно. Новая наука. 191, 46–50 10.1016/S0262-4079(06)60615-5 (doi:10.1016/S0262-4079(06)60615-5) [CrossRef] [Google Scholar]

    2009. Старение населения: чего нам опасаться? Фил. Транс. Р. Соц. Б 364, 3009–3021 10.1098/rstb.2009.0185 (doi:10.1098/rstb.2009.0185) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    143. Виктор П.А. 2008. Управление без роста. Нортгемптон, Массачусетс: Эдвард Элгар [Google Scholar]

    144. Гэлбрейт Дж.К. 2008. Государство-хищник: как консерваторы отказались от свободного рынка и почему это должны сделать либералы. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Free Press [Google Scholar]

    145. Ариэли Д. 2009. Предсказуемо иррациональное, исправленное и дополненное издание. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Harper Collins [Google Scholar]

    146. Дасгупта П. 2001. Благополучие человека и окружающая среда. Оксфорд, Великобритания: Oxford University Press [Google Scholar]

    147. Дасгупта П. 2010. Роль природы в поддержании экономического развития. Фил. Транс. Р. Соц. Б 365, 5–11 10.1098/rstb.2009.0231 (doi:10.1098/rstb.2009.0231) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    148. Arrow K, et al. 2004. Мы потребляем слишком много? Дж. Экон. Перспектива. 18, 147–172 10.1257/0895330042162377 (doi:10.1257/0895330042162377) [CrossRef] [Google Scholar]

    149. Barrett S. 2003. Окружающая среда и государственное управление: стратегия заключения экологических договоров. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Oxford University Press [Google Scholar]

    150. Барретт С. 2007. Зачем сотрудничать: стимул поставлять глобальные общественные блага. Оксфорд, Великобритания: Oxford University Press [Google Scholar]

    151. Дитц Т., Остром Э., Стерн П.С. 2003. Борьба за управление общественным достоянием. Наука 302, 1902–1912 10.1126/science.1091015 (doi:10.1126/science.1091015) [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    152. Acemoglu D, Robinson J. 2012. Почему нации терпят неудачу: истоки власти, процветания и бедности. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Crown Business [Google Scholar]

    153. Pirages D, Ehrlich PR. 1972. Если бы у всех китайцев были колеса. New York Times (16 марта 1972 г.)

    154. Клэр МТ. 2008. Восходящие державы, сжимающаяся планета: новая геополитика энергетики. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Генри Холт и компания [Google Scholar]

    155. Уоттс Дж. 2010. Когда миллиард китайцев прыгнет. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Scribner [Google Scholar]

    156. Moghaddam FM. 2012. Всекультурный императив. Культ. Психол. 18, 304–330 10.1177/1354067X12446230 (doi:10.1177/1354067X12446230) [CrossRef] [Google Scholar]

    157. Buchan NR, Grimalda G, Wilson R, Brewer M, Fatase E, Foddy M. 2009. Глобализация и человеческое сотрудничество. проц. Натл акад. науч. США 106, 4138–4142 10.1073/pnas.0809522106 (doi:10.1073/pnas.0809522106) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    158. Эрлих П.Р., Эрлих А.Х. 2005. Один с девяткой: политика, потребление и будущее человечества (с новым послесловием). Вашингтон, округ Колумбия: Island Press [Google Scholar]

    159. Мейер М. 2009. Год, изменивший мир: нерассказанная история падения Берлинской стены. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Scribner [Google Scholar]

    160. Остром Э. 2009. Полицентрический подход к борьбе с изменением климата. Рабочий документ по исследованию политики Всемирного банка №. 5095

    161. Чалдини РБ. 2008. Влияние: наука и практика. Бостон, Массачусетс: Allyn & Bacon [Google Scholar]

    162. Барретт С., Данненберг А. 2012. Климатические переговоры в условиях научной неопределенности. проц. Натл акад. науч. США 109, 17 372–17 376 10.1073/pnas.1208417109 (doi:10.1073/pnas.1208417109) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    163. Matthews JH, Boltz F. 2012. Меняющиеся границы науки об устойчивом развитии: обречены ли мы? PLoS биол. 10, e1001344. 10.1371/journal.pbio.1001344 (doi:10.1371/journal.pbio.1001344) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

    Коллапс носового клапана | Лечение

    С каждой стороны носа имеется внутренний и наружный носовые клапаны, расположенные в средней и нижней частях носа. Носовые клапаны являются самой узкой частью носовых дыхательных путей, и они ограничивают поток воздуха. Когда вы дышите, на нос приходится более половины сопротивления воздушному потоку.

    В передней части носа, включая внутренний и наружный носовые клапаны, возникает наибольшее сопротивление воздушному потоку, но наибольшее сопротивление потоку создается именно во внутреннем носовом клапане.

    Сопротивление в носу имеет большое значение, так как нос обрабатывает воздух, которым вы вдыхаете, прежде чем он попадет в ваши легкие: он помогает согреть, увлажнить и очистить воздух, которым вы дышите, для защиты вашего здоровья. Это сопротивление воздушному потоку важно для хорошей функции легких.

    Что происходит, когда у вас возникают проблемы с носовым потоком воздуха?


    Когда у пациентов возникают проблемы с носовым потоком воздуха, это обычно происходит из-за того, что внутренний носовой клапан стал более узким, что препятствует свободному прохождению воздуха в нос. Это сужение может произойти, когда носовая раковина набухает или боковая стенка носа спадается во время вдоха. Следовательно, этот коллапс носового клапана затрудняет дыхание пациентов через нос (заложенность носа), вызывая заложенность и закупорку носа.

    Как диагностируется обструкция носового клапана?


    Во время консультации ЛОР-врач (отоларинголог) попросит вас вдохнуть через нос, чтобы увидеть, не смещается ли боковая стенка носа внутрь и не спадается ли это, что приводит к блокированию носового потока воздуха. Ваш врач также проведет визуальный осмотр полости носа с помощью 4-миллиметрового эндоскопа с подсветкой, оценив состояние ваших носовых клапанов, а также всех прилегающих структур. Это делается не только для того, чтобы исключить все возможные причины заложенности носа (такие как искривление носовой перегородки, увеличенные носовые раковины, новообразования в пазухах, полипы и увеличенные аденоиды), но и для правильной диагностики и рекомендаций по лечению.

    Другой тест, который может выполнить ваш врач, — это тест Коттла, который проводится для оценки стеноза носового клапана (сужение прохода). При этом тесте щека оцениваемой стороны осторожно оттягивается в сторону 1 или 2 пальцами во время вдоха, что открывает клапан. Если при этом ваше дыхание улучшилось, то это означает, что с этой стороны имеется коллапс клапана. Если дыхание не улучшается, это означает, что есть другая причина обструкции в другом месте в носу.

    Что такое лечение коллапса носового клапана?


    Если хирургия перегородки сама по себе не устраняет нарушения носовой обструкции, следует рассмотреть операцию на клапане носа. Прямая перегородка важна для неповрежденной функции носового клапана. Эта операция помогает восстановить нормальную анатомию носового клапана и улучшить поток воздуха без увеличения жесткости или складчатости носового клапана.

    Что такое ВивЭр?

    VivAer® Stylus — это минимально инвазивная процедура для пациентов, страдающих обструкцией носовых дыхательных путей. Заложенность носа часто вызывается анатомической закупоркой носа, препятствующей потоку воздуха. К сожалению, домашние средства и лекарства обычно приносят лишь временное облегчение.

    Во время процедуры VivAer® ваш ЛОР-врач использует стилус VivAer® Stylus для обработки передней анатомической области, чтобы открыть носовые дыхательные пути. VivAer® — это клинически проверенный вариант, который обеспечивает высокое удовлетворение и длительное облегчение для тех, кто страдает от осложнений, связанных с заложенностью носа.

    Узнайте больше о VivAer®

    Часто задаваемые вопросы о хирургии носового клапана


    Изменяет ли хирургия носового клапана внешний вид вашего лица?

    В зависимости от конкретной хирургической техники операция на носовом клапане может включать небольшое изменение внешнего вида носа, обычно сосредоточенное вокруг области носового клапана. Обсудите все свои опасения с врачом перед операцией.

    Используется ли назальный тампон при операции на носовом клапане?

    Носовая тампона не требуется при операции на носовом клапане. Если помимо операции на носовом клапане проводятся другие процедуры, поговорите со своим врачом о его/ее стандартной практике.

    Как долго вам нужно отлынивать от работы?

    Время восстановления обычно зависит от типа выполняемой процедуры, а также от типа используемой анестезии. Пациентам, которым операции на носу и околоносовых пазухах проводятся под общей анестезией, может потребоваться взять отпуск на 3-4 дня. В это время пациентам рекомендуется воздерживаться от поднятия тяжестей или активной деятельности в течение 1-2 недель.

    Сколько времени занимает процедура?

    Операция на клапане носа обычно занимает 15-20 минут. Если наряду с операцией на носовом клапане будут добавлены другие процедуры, это продлит время. Обсудите эти детали со своим врачом.

    Эффективна ли операция на носовом клапане?

    Пациенты, перенесшие операцию на клапане носа, сообщают о значительном уменьшении симптомов обструкции носовых дыхательных путей.

    Можно ли сочетать другие процедуры с операцией на носовом клапане?

    В зависимости от результатов вашего обследования ваш ЛОР-врач может предложить вам провести другие процедуры, помимо операции на носовом клапане, для устранения различных компонентов заложенности носа. Например, если часть заложенности носа связана с искривлением носовой перегородки, врач может порекомендовать септопластику для исправления искривления. Если у вас увеличены носовые раковины, врач также может порекомендовать корректирующую операцию.

    Какой тип анестезии используется при операции на клапане носа?

    Большинство операций на клапанах носа выполняются во сне под общим наркозом.

    Нужны ли швы?

    Швы используются в хирургии носового клапана для зашивания места разреза в конце операции. Эти швы, как правило, рассасывающиеся и не требуют снятия.

    Болезненна ли операция на клапане носа?

    После операции вы можете ожидать боли, усталости, заложенности носа и легкого выделения из носа. Заложенность обычно возникает из-за отека после процедуры и обычно начинает улучшаться после первой недели. Большинство пациентов считают, что послеоперационная боль легко снимается с помощью низких доз наркотических препаратов, таких как тайленол с кодеином, в течение 1-2 дней. После этого они переходят на обычный или сверхсильный тайленол и ибупрофен (взятые вместе, чтобы контролировать как боль, так и отек) еще на неделю или около того.

    Как проводится операция на клапане носа?

    Очень часто операции на носовом клапане выполняются в сочетании с процедурой септопластики, а хрящ, удаленный во время септопластики, используется для восстановления носового клапана. Если одновременно не проводится септопластика, из-за уха вырезается небольшое количество ушного хряща. В любом случае хрящ помещается в карман, который создается на каждой боковой стенке носа с разрезом через нос. Это делается для поддержки области сужения или коллапса, чтобы открыть клапан.

    Кто является идеальным кандидатом на операцию на клапане носа?

    Пациенты со слабым или тонким хрящом в области носового клапана имеют недостаточную поддержку и подвергаются более высокому риску коллапса носового клапана. Эта слабость может быть связана с особенностями анатомии пациента или может быть вторичной по отношению к предыдущей хирургической операции пациента (например, ринопластика [пластика носа]), травме или повреждению носа. Для этих пациентов операция на носовом клапане может помочь восстановить нормальный носовой поток и дыхание.

    Свяжитесь с ЛОР-врачом Северного Далласа по телефону (214) 382-5100, чтобы договориться о консультации, чтобы обсудить ваши симптомы обструкции носовых дыхательных путей и то, как мы можем облегчить ваши симптомы для улучшения качества жизни.

    Источники

    1.Хош М.М., Хонрадо С., Перлман С.Дж. Реконструкция носового клапана. Arch Facial Plast Surg. 2004. 6:167-171.

    Наши врачи

    Анкеты пациентов

    Свяжитесь с нами

    Имя

    Числовое поле

    Textarea

    Коллапс экспираторных центральных дыхательных путей трудно диагностировать и диагностировать недостаточно

    03 апреля 2021 г.

    Одышка, кашель, выделение мокроты и рецидивирующие респираторные инфекции часто встречаются в клинической практике, заставляя пациентов обращаться за медицинской помощью. Распознавание динамической обструкции центральных дыхательных путей или коллапса во время дыхания также было связано с этими симптомами.

    «Выявление коллапса экспираторных центральных дыхательных путей (ECAC), как правило, представляет собой сложную задачу, — говорит Себастьян Фернандес-Басси, доктор медицины, пульмонология, в клинике Майо в Джексонвилле, Флорида. «Пациенты с ECAC часто сопровождаются множественными сопутствующими заболеваниями, такими как хроническая обструктивная болезнь легких, бронхоэктазы, астма, гастроэзофагеальная рефлюксная болезнь, дисфункция голосовых связок, обструктивное апноэ во сне и ларингофарингеальный рефлюкс, которые проявляются схожими симптомами. Эти сопутствующие заболевания часто сосуществуют с ECAC , и эти состояния не являются взаимоисключающими».0004 Дистальный отдел трахеи (DT), левый основной ствол (LMS) и правый главный ствол (RMS) на вдохе

    Вид дистального отдела трахеи на выдохе

    Дистальный отдел трахеи (DT), левый основной ствол ( LMS) и правого главного ствола (RMS) при форсированном выдохе, демонстрирующие тяжелый чрезмерный динамический коллапс дыхательных путей

    ECAC включает два патофизиологических состояния: чрезмерный динамический коллапс дыхательных путей и трахеобронхомаляцию. Чрезмерный динамический коллапс дыхательных путей относится к чрезмерному смещению вперед задней перепончатой ​​части стенки трахеи из-за слабости и атрофии продольных эластических волокон. Аномальное движение переднебоковой или хрящевой части стенки трахеобронхиала называется трахеобронхомаляцией.

    Истинная распространенность ECAC неизвестна, хотя в исследовании, опубликованном в Archivos de Bronconeumologia и Journal of Cardiothoracic and Vascular Anesthesia в 2019 году, предполагается, что общая распространенность составляет 13%. Распространенность увеличивается до 37% у пациентов с хронической обструктивной анестезией. заболевания легких и другие заболевания дыхательных путей. Этиология ECAC неясна, но все следующие случаи связаны с развитием ECAC :

    • Обструкция мелких дыхательных путей
    • Хроническое воспаление
    • Травма или предшествующая трахеостомия
    • Рецидивирующий полихондрит и другие аутоиммунные заболевания
    • Хроническая обструктивная болезнь легких
    • Астма
    • Ожирение
    • Гастроэзофагеальная рефлюксная болезнь

    Диагностика ECAC

    «Клинические проявления ECAC настолько распространены и неспецифичны, что диагноз часто ставится с задержкой», — говорит д-р Фернандес-Бюсси. Легочные функциональные пробы могут выявить обструктивные (44%) или рестриктивные (17,8%) изменения, но у 20% пациентов с ECAC , как отмечается в исследованиях, опубликованных в журналах Thoracic Surgery Clinics в 2018 г. и Archivos de Bronconeumologia в 2019 г. Динамическая компьютерная томография грудной клетки с изображениями, полученными в конце вдоха и во время форсированного выдоха, все чаще используется для установления наличия но его полезность основана на опыте радиологии как для сбора изображений, так и для их интерпретации.

    Динамическая гибкая бронхоскопия под легкой или умеренной седацией остается наиболее надежным тестом для подтверждения ECAC и до сих пор считается стандартом критерия. На протяжении всей процедуры пациент должен быть в состоянии целенаправленно производить форсированный выдох, поскольку бронхоскопист оценивает каждый сегмент центральных дыхательных путей. Тяжесть заболевания описывается как легкое заболевание с коллапсом дыхательных путей от 70% до 80%, среднетяжелое с коллапсом дыхательных путей от 81% до 90% и тяжелое с коллапсом дыхательных путей 91% или выше.

    Испытание стента подтверждает потенциальную пользу

    Доктор Фернандес-Бюсси отмечает: «Операция по корректирующей трахеобронхопластике может быть полезной для многих пациентов; Перед операцией все методы лечения респираторных сопутствующих заболеваний должны быть оптимизированы в течение как минимум четырех-восьми недель, потому что до 40% пациентов сообщают о значительном улучшении симптомов даже при отсутствии стабилизации дыхательных путей.

    «Кроме того, отсутствие лечения сопутствующих заболеваний может негативно сказаться на результатах хирургической стабилизации ЦДП. Обычно стенты дыхательных путей устанавливаются на короткий период времени (от 5 до 10 дней) для оценки клинического улучшения и выявления тех пациентов, которые могут польза от хирургии».

    Д-р Fernandez-Bussy также отмечает, что эти оценки следует проводить с использованием утвержденных шкал до и во время стентирования:

    • Субъективная и объективная оценка респираторных симптомов
    • Качество жизни, связанное со здоровьем, с помощью респираторного опросника Святого Георгия и опросника качества жизни при кашле
    • Функция легких (объем форсированного выдоха)
    • Способность к физической нагрузке (тест шестиминутной ходьбы)
    • Функциональный статус по шкале функционального состояния Карновского

    Рекомендации по лечению

    Терапия для ECAC определяется тяжестью заболевания — степенью коллапса и выраженностью симптомов — и сопутствующими заболеваниями. «Оптимизация легочного статуса с уделением внимания соответствующему лечению рецидивирующих инфекций, максимальное использование медикаментозной терапии сопутствующих заболеваний дыхательных путей и использование мер бронхиальной гигиены имеют решающее значение для лечения», — продолжает доктор Фернандес-Бюсси. «Максимальное лечение любой потенциальной альтернативной причины симптомов рекомендуется в течение четырех-восьми недель до постановки диагноза.0764 ECAC в качестве основной причины симптомов.

    «Случаи легкой и средней степени тяжести можно лечить с помощью прерывистого постоянного или двухуровневого положительного давления в дыхательных путях, но для пациентов с тяжелым заболеванием следует рассмотреть трахеобронхопластику или хирургическую стабилизацию центральных дыхательных путей путем шинирования задней сетки. трахеобронхомаляция.У больных с избыточным динамическим коллапсом дыхательных путей поперечный диаметр дыхательных путей не чрезмерно велик, поэтому латеральное уменьшение размеров трахеи менее выражено, чем при пластике трахеобронхомаляции.

    «При устранении чрезмерного динамического коллапса дыхательных путей натяжение задней стенки может создаваться преимущественно за счет наложения швов для достижения аксиального натяжения. Трахеобронхопластику выполняют путем подшивания трикотажной полипропиленовой сетки к задней мембране трахеи и двусторонним главным бронхам с целью шинирования трахеи, чтобы способствовать развитию нормальной ригидности и конфигурации с заживлением. Роботизированная трахеобронхопластика сообщила об многообещающих результатах и ​​благоприятных исходах.

    «Бронхоскопическое применение термоаблативных методов к задней стенке трахеи для индуцирования фиброза и ригидности стенки обещает быть менее инвазивной терапией; однако необходимы дополнительные клинические испытания, чтобы установить его реальную ценность».

    Д-р Fernandez-Bussy заключает: «Экспираторный коллапс центральных дыхательных путей является недостаточно диагностируемым заболеванием, которое может сосуществовать с астмой, хронической обструктивной болезнью легких и бронхоэктазами или имитировать их. Общие проявления включают одышку, хронический кашель и рецидивирующие респираторные инфекции».

    «Динамическая гибкая бронхоскопия является стандартным диагностическим критерием. Оптимизация гигиены бронхов, лечение сопутствующих состояний и использование терапии положительным давлением в дыхательных путях используются в случаях легкой и средней степени тяжести ECAC . Окончательное хирургическое лечение следует рассматривать для пациентов с тяжелое заболевание, особенно если диагностическое испытание стента сообщает о количественном улучшении».

    Для получения дополнительной информации

    Kheir F, et al. Чрезмерный динамический коллапс дыхательных путей или трахеобронхомаляция: имеет ли это значение? Архив Бронконевмологии. 2019;55:69.

    Диас Милиан Р. и др. Экспираторный коллапс центральных дыхательных путей у взрослых: последствия анестезии (часть 1). Журнал кардиоторакальной и сосудистой анестезии. 2019;33:2546.

    Компакт-диск Райт. Трахеобронхомаляция и экспираторный коллапс центральных дыхательных путей. Клиники торакальной хирургии. 2018;28:163.

    Респираторный опросник Св. Георгия. Лондонский университет Святого Георгия.

    Кашель Опросник качества жизни. Исследовательский фонд Мапи.

    Шкала состояния работоспособности Карновского. МДРасч.

    Из-за чего рухнули башни-близнецы в Нью-Йорке? – Chicago Tribune

    Многие из его коллег-строителей были ошеломлены, когда башни-близнецы Всемирного торгового центра рухнули на землю 11 сентября. Но не У. Джин Корли, инженер-строитель из пригорода Чикаго, который возглавляет федеральное расследование инцидента. крах.

    Корли, старший вице-президент Лаборатории строительных технологий в северном пригороде Скоки, имеет большой опыт в выяснении причин падения зданий. Его список прошлых расследований включает 19 фатальных93 пожара, произошедшего во время рейда ФБР на комплекс Branch Davidian в Уэйко, штат Техас; взрыв в 1995 году и обрушение федерального здания имени Альфреда П. Мурра в Оклахома-Сити; и обрушение строительного крана в Миллер-парке в Милуоки в 1999 году. Вы могли бы даже назвать его мастером катастроф, хотя он слишком сдержан, чтобы использовать такой бойкий, саморекламный термин.

    Когда утром угнанные Боинги 767 врезались в торговый центр, Корли находился в своем офисе в Скоки. Предупрежденный о готовящейся катастрофе, он зашел на веб-сайт The Washington Post и нашел неподвижные изображения черного дыма и красного пламени, вырывающихся из достопримечательности нижнего Манхэттена.

    «Я сказал: «По крайней мере, он еще не упал», — сказал Корли Tribune в своем первом обширном интервью о расследовании. «Но если они не потушят огонь, он его потушит».

    В течение многих лет 65-летний уроженец Нижнего штата спокойно занимался структурным расследованием, собирая обрывки и фрагменты доказательств, чтобы выяснить, почему конструкции, которые должны выстоять, не выдерживают. Теперь он выполняет эту задачу на большой сцене, возглавляя громкое расследование, которое пытается точно определить, почему 110-этажные башни упали.

    В каком-то смысле все уже знают, что произошло 11 сентября: когда угнанные самолеты, заправленные горючим для полетов по пересеченной местности, врезались в башни, разрывы топливных баков вызвали сильнейший пожар, ослабивший здания. конструкционной стали и вызвали смертельное смятие Торгового центра. Ни одно здание не выдержало бы такого удара, говорили эксперты за экспертом.

    Но все не так просто. Никто авторитетно не объяснил, почему One World Trade Center простоял 1 час 40 минут, в то время как Two World Trade Center рухнул на землю всего через 56 минут после удара. Еще одна загадка заключается в том, почему меньшие близлежащие постройки остались стоять, несмотря на то, что огонь и сталь из башен-близнецов обрушились на них и даже вырвали огромные куски их фасадов.

    Могли ли первоначальные архитекторы и инженеры Торгового центра сделать что-то по-другому, чтобы предотвратить такую ​​большую гибель людей — по текущим оценкам, более 3300 человек? Или есть основания довольствоваться тем, что здания простояли так долго, позволив спастись примерно 25 000 человек?

    Борьба с проблемами

    Вот некоторые из проблем, которые Корли и его команда из 23 специалистов, в которую входят эксперты в таких эзотерических областях, как эффекты взрыва, будут решать до тех пор, пока их расследование не завершится в марте или апреле. Расследование спонсируется Американским обществом инженеров-строителей, отраслевой группой, базирующейся в Рестоне, штат Вирджиния, и Федеральным агентством по чрезвычайным ситуациям США, государственным органом, который пытается предотвращать стихийные бедствия, а также бороться с ними.

    На карту поставлено гораздо больше, чем разгадка структурной тайны. Пока Америка ведет войну с терроризмом, очень символичные сооружения, как высокие, так и низкие, могут потребовать новой брони, чтобы защитить их от фанатиков, подобных тем, кто разрушил башни-близнецы и повредил Пентагон 11 сентября.

    «Для тех зданий, которые можно «Определенные как конкретные цели террористов, — говорит Корли, — мы ожидаем получить рекомендации, которые позволят проектировщикам делать вещи по-другому, что повысит безопасность людей в здании».

    Следователи осматривают несколько мест, где могло начаться обрушение: внешние колонны, внутренние колонны или легкие стальные фермы, поддерживающие перекрытия здания. Они также бросают вызов общепринятому мнению, выдвигая следующую гипотезу: самолеты настолько повредили башни-близнецы, что обычного огня с температурой от 1100 до 1800 градусов по Фаренгейту, а не сверхгорячего огня, разжигаемого реактивным топливом и достигающего по меньшей мере 2000 градусов по Фаренгейту, было достаточно, чтобы ослабить конструкционная сталь небоскребов на грани обрушения.

    Каким бы ни был исход, расследование идет совсем не так, как то, которое Корли вел в Оклахома-Сити. Там девятиэтажное здание Альфреда П. Мурра рухнуло почти мгновенно, лишив следователей записи в реальном времени шагов, ведущих к его обрушению. Гораздо более длительный интервал между взрывом и обрушением Всемирного торгового центра привел к накоплению множества изображений (более 150 часов видео, а также множество фотографий), которые являются важными доказательствами.

    Например, пытаясь определить, какая часть небоскреба рухнула первой, следователи ищут видео с высоты птичьего полета, на котором было бы показано падение Всемирного торгового центра. Если бы антенна связи на вершине здания начала падать до того, как периметр здания, это дало бы ключ к разгадке того, что внутренние стальные колонны в ядре здания (которые поддерживали антенну) начали разрушаться раньше, чем колонны по периметру.

    Напротив, Корли говорит: «Единственное, что у нас было в Оклахома-Сити, — это аудиокассета. Прямо через дорогу проходило слушание по вопросу о правах на воду. Они включили диктофон в 9 часов.В 9:01 взорвалась бомба. Мы смогли проанализировать запись и определить по звуку, что здание рухнуло примерно за 3 секунды.»

    Специалист по бетону

    лидеры сталелитейной промышленности, потому что инженер известен как специалист по бетону. Сталелитейщики беспокоились, что Корли обвинит в обрушении стальной каркас башен Торгового центра и скажет, что конструкции, которые в большей степени полагались на бетон, такие как башни Петронас в Малайзии , которые в настоящее время являются самыми высокими зданиями в мире, жили бы лучше.0005

    Критика — чепуха, считает Джим Россберг, директор Американского общества инженеров-строителей, который работает со следственной группой. Поскольку Корли руководил аналогичной командой в Оклахома-Сити, «было вполне естественно, что имя Джина оказалось на первом плане», — говорит Россберг. «У Джина огромный опыт в изучении и организации исследований, а также в привлечении к работе нужных людей. Это не конкретная проблема или проблема стали. Это проблема строительства».

    Здание у Корли в крови. Его отец, подрядчик в Шелбивилле, штат Иллинойс, маленьком городке примерно в 60 милях к юго-востоку от Спрингфилда, строил дома на одну семью, торговые центры и продуктовые магазины. «Я был на стройках еще до того, как стал достаточно большим, чтобы ползать, — говорит он. Только один из проектов его отца рухнул — склад сельскохозяйственной техники, который не выдержал веса сильного снега на крыше. Но это была ошибка дизайнера, а не его отца, спешит добавить Корли.

    Он поступил в архитектурную школу Университета Иллинойса в Урбана-Шампейн в 1950-х годов, но вместо этого выбрал инженерное дело. «Я не могу нарисовать человека, который выглядит как человек», — говорит он. «Я думал, что завалю свои художественные курсы».

    Он получил степень бакалавра, магистра и доктора технических наук в Иллинойсе (его научный руководитель, Честер Сисс, также обучал покойного Фазлура Хана, известного инженера-строителя, работавшего как в Sears Tower, так и в Центре Джона Хэнкока). Затем Корли присоединился к Инженерному корпусу армии США, для которого он разработал разборный мост из алюминия и стали, который выдвигался из танка и обеспечивал переправу через реку для танков и войск.

    НАСА против бетона

    В середине 1960-х годов Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства попросило его поработать над его программой лунохода, но он выбрал менее гламурный путь, присоединившись к Portland Cement Association, группе производителей бетона. которая в 1997 году выделила Лаборатории строительных технологий в коммерческую исследовательскую и инженерную компанию. В лабораториях Portland Cement и Construction Technology Laboratories Корли исследовал воздействие огня на различные материалы, что оказалось важным в расследовании Торгового центра.

    «В результате ударов самолета были повреждены здания, но они могли бы восстановиться, если бы не пожар», — говорит Корли, который с 11 сентября побывал в Ground Zero четыре раза.

    Противопожарная защита: Следователи пытаются выяснить, не выбило ли удары самолетов противопожарную защиту, которая была распылена на конструкционную сталь башен-близнецов — результат, который сделал бы сталь гораздо более уязвимой для огня.

    Чтобы определить, что произошло, команда будет работать в обратном направлении, оценивая температуру огня непосредственно перед обрушением, взяв образцы утилизированной стали, которая сейчас находится на свалках в Нью-Джерси и на свалке в Нью-Йорке. (Сохранившиеся следы мела на этой стали указывают, куда каждая деталь попала в здание.) Затем следователи будут использовать компьютерное моделирование, чтобы установить, как долго должны были простоять здания, как с неповрежденной противопожарной защитой, так и со сбитой.

    «Это должно дать нам довольно хорошую подсказку» о том, сохранилась ли противопожарная защита или нет, — говорит Корли.

    Пути эвакуации: на основании сообщений СМИ, показывающих, что подавляющее большинство погибших оказались в ловушке на этажах, где врезались самолеты, или над ними, кажется, что лестничные клетки в Торговом центре были достаточно широкими, чтобы люди с нижних этажей могли выбраться. и, вероятно, был бы достаточно широким, чтобы вместить и тех, кто жил на верхних этажах. Лифты, по-видимому, работали вплоть до обрушения, но только на этажах ниже, куда ударили струи. (Не все лифты обслуживали верхние этажи, а те, что обслуживали, скорее всего, не работали.)

    В результате, говорит Корли, следователи сосредоточились на том, что произошло на этажах, куда врезались самолеты, и выше. Самолеты пробивали лестничные клетки, блокируя пути эвакуации на этих этажах? Или лестничные клетки остались нетронутыми и огонь не позволил людям добраться до них?

    Структура: команда Корли пытается определить, какие структурные элементы башен-близнецов рухнули первыми, и сыграла ли уникальная структурная система небоскребов какую-либо роль в обрушении.

    Спроектированные покойным архитектором Минору Ямасаки и инженерами-строителями Скиллингом, Хелле, Кристиансеном и Робертсоном, каждая из башен-близнецов в значительной степени поддерживалась «трубой» из близко расположенных по периметру стальных колонн, которые образовывали жесткую коробку. Это контрастирует с более типичным зданием, в котором внутренняя клетка из колонн и балок поддерживает ненесущую внешнюю «навесную стену».

    Другая инновация заключалась в том, что легкие стальные фермы (а не более тяжелые стальные балки) поддерживали перекрытия зданий и соединяли колонны по периметру со стальными колоннами ядра каждого здания. Наконец, пара болтов (вместо нескольких болтов) соединяла каждый узел фермы с каждой колонной по периметру и основной колонной.

    U обычная конструктивная система

    Конструкционная система башен, которая была экономичной, поскольку использовала меньше стали и требовала меньше времени для возведения, была «необычной и практически не повторялась» в других зданиях, говорит один из членов команды, который попросил не называть его имени. Снаружи был «очень плотный каркас — это хорошо. Но, с другой стороны, [фермы] — это то, что вы видите на крышах Kmart — они не распространены».

    Корли менее критично относится к сети поддержки. «Конструкционная система является важной частью причины, по которой башни устояли после удара самолета. [Следователи] не считают, что это была очень уязвимая система. Мы думаем, что она показала себя достаточно хорошо».

    Большой вопрос заключается в том, была ли эта система более склонна к обрушению, чем обычная структурная сеть, после того, как самолеты ударили и начались пожары. Следователи еще не знают, но они рассматривают два варианта возможного обрушения.

    Первую теорию лучше всего иллюстрирует фотография, сопровождающая этот рассказ, на которой видно, как один из самолетов прорвал несущие колонны Всемирного торгового центра.

    После удара вес этих колонн должен был быть перенесен на соседние уцелевшие колонны по периметру здания, при этом уцелевшие колонны временно образовали своего рода арку над дырой, проделанной самолетом. Поскольку оставшиеся колонны должны были выдерживать больший вес, чем обычно, говорит Корли, «их не нужно нагревать так сильно, прежде чем они рухнут».

    Вариация на эту тему состоит в том, что сначала разрушаются основные столбцы. Затем они утащили бы с собой фермы перекрытий и внешние колонны. По словам Корли, это напоминало бы классическую схему разрушения, при которой взрывчатка «сначала уничтожает внутреннюю часть».

    Сосредоточение внимания на фермах

    Обрушение могло произойти и по-другому: фермы перекрытий прогнулись бы от жара огня, а фермы могли вырваться из-за относительно слабой связи между ними и столбцы. Вес ферм упал бы на нижние этажи, опасно увеличив их нагрузку. В то же время колонны по периметру не имели бы боковой поддержки, из-за чего они прогибались и вылетали наружу.

    В каждом случае один этаж «налипнет» на другой, а вес сверху обрушит все здание. Разница лишь в том, какой элемент уступил место первым — полы или колонны.

    Некоторые инженеры предположили, что Всемирный торговый центр «Один» простоял дольше, чем его коллега, потому что удар был нанесен в более высокой точке — где-то на 90-м этаже, а не на 70-м, как это было в случае с «Двумя всемирными торговыми центрами». Следовательно, колонны под отверстием имели меньший вес для поддержки. Такое объяснение правдоподобно, говорит Корли, но оно может провалиться из-за того факта, что нижние колонны в башнях Торгового центра были более крепкими, чем более высокие колонны, а это означает, что они могли выдержать дополнительную нагрузку на них.

    «Возможно», — говорит он. «что [доказательства] не будут окончательными и что мы никогда не узнаем».

    Каким бы ни было расследование, Корли всегда помнит, как оно началось — с невероятного совпадения, которое привело одного из членов команды в опасную близость к одному из терактов 11 сентября.

    Спокойная телефонная конференция

    Около 8 утра того же дня Корли спокойно начал телефонную конференцию с Россбергом и нью-йоркским экспертом по взрывным эффектам Робертом Смиловицем о стандартах проектирования, над которыми они работали, чтобы построить небоскребы и другие негосударственные объекты. здания, способные лучше противостоять удару бомб террористов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *