Типы сцепления: Виды сцепления автомобиля | ШТУРМАНЮГ

Содержание

демпферное, керамическое, двойное и т.д

Одной из важных систем любого транспортного средства считается сцепление. Его предназначение заключается в кратковременном разъединении мотора и КПП и дальнейшем их соединении, что требуется для начала движения авто и переключения скоростей. Ниже мы вам расскажем, что представляет собой демпферное сцепление, какие бывают виды сцепления, фото, принцип работы и в чем заключаются их различия (автор видео — S. Orazov).

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

По типу управления

Гидравлический механизм в демонтированном виде

В этом разделе подробно описаны типы сцепления по принципу работы и методам управления.

На сегодняшний день демпферное двойное сцепление автомобиля может отличаться от других типов по способу управления:

  1. С механическим приводом. Такой механизм обычно устанавливается на небольшие легковые машины. Основными плюсами его использования являются низкая цена и простота устройства. Важным компонентом демпферного сцепления автомобиля является тросик, выполняющий функцию соединения вилки и педали. Когда выжимается педаль, усилие посредством тросика передается на передачу. Такие приводы оборудуются механизмом, дающим возможность регулировать свободный ход педали, в частности, речь идет о регулировочной гайке.
  2. Демпферное устройство с гидравлическим приводом. В роли расходного вещества в данном случае выступает тормозная жидкость. Устройство гидравлики следующее — сама педаль, цилиндры, расширительный бачок, соединительные патрубки. Когда нажимается педаль, поршень основного цилиндра будет перемещаться с помощью толкателя, в результате чего «тормозуха» отходит от бачка и попадает в рабочий цилиндрик по патрубкам. Под воздействием тормозного материала осуществляется движение поршнем. Для ликвидации воздушных пробок системы оснащаются специализированными штуцерами.
  3. Принцип работы электрического механизма основан на добавлении в систему электромагнитного элемента. Процесс передачи энергии производится за счет электромагнитных сил.
  4. Комбинированное. Данный фрикционный механизм системы позволит обеспечить оперативное включение и отключение элемента с наименьшей скоростью вращения. Дальнейший рост крутящего момента осуществляется с применением гидродинамической передачи.
  5. С усилителем и без него.
  6. Демпферные системы автомобиля, различающиеся по типу создания усилия — при помощи пружин либо электромагнита.
  7. Не автоматические устройства, как правило, с воздействием водителя на педаль, могут быть оснащены усилителем или нет.
  8. Полуавтоматические, такие узлы обычно подают сигнал, когда меняется положение педали либо селектора коробки.
  9. Автоматические.

По типу трения

Мокрое устройство сцепления

По виду трения демпферные сцепления автомобиля можно разделить на два типа:

  1. Сухие. Принцип работы сухого устройства основан на передаче вращающего момента от мотора машины к трансмиссионной системе при помощи сухого трения. Оно образуется в ходе функционирования ведущего и ведомого шкивов.
  2. Мокрые. Такое двойное сцепление работает в масле. Передача энергии с мотора на коробку передач, как видно по фото, также осуществляется посредством сжатия ведущих и ведомых компонентов системы, обрабатываемых маслом. Основным минусом является сложность конструкции, а также достаточно высокая цена на обслуживание и ремонт, в результате чего современные авто практически не оснащаются такими сцеплениями.
Классификация механизмов в таблице

По режиму включения

По режиму включения керамическое сцепление автомобиля может подразделяться на:

  1. Постоянно замкнутое. Если механизм постоянно замкнутый, то это означает, что выжимной диск будет постоянно прижиматься к так называемой корзине механизма. Такие устройства характерны для классических моделей отечественных авто.
  2. Не постоянно замкнутое. То есть диск системы, как видно по фото, не постоянно прилегает к корзине. Такое механизмы характерны для автомобилей Волга и других.

По числу ведомых дисков

Многодисковый механизм сцепления

Системы также различаются между собой по количеству ведомых шкивов:

  1. Однодисковые элементы обычно устанавливаются на легковых и грузовых транспортных средствах, где передающихся вращающий момент варьируется в районе 0.7-0.8 кНм. Подробное устройство системы можно увидеть на фото.
  2. Что касается двухдисковых компонентов, то их эксплуатация актуальна в транспортных средствах с высоким крутящим моментом.
  3. Если говорить и многодисковых системах, то они могут быть сухими либо мокрыми. В любом случае, они используются в специализированных механизмах, к примеру, коробках-автомат, предохранительных муфтах и так далее.

По типу и расположению нажимных пружин

По данному параметру расположения демпферных пружин сцепления разделяются:

  • на механизмы, где демпферные пружинки установлены на периферии нажимного вала;
  • на устройства с централизованной диафрагменной пружиной.
Однодисковое устройство

По числу потоков передач крутящего момента

По этому показателю системы можно поделить на:

  1. Однопоточные. Самый распространенный вариант установки механизма между маховиком мотора автомобиля и ведущим шкивом трансмиссии представлен на фото.  Собственно роль ведущего шкива выполняет непосредственно маховик. К торцевой части устройства при помощи пружин подсоединяется ведомый шкив с фрикционами, монтированный при помощи специальных креплений к валу трансмиссии. Основной плюс — это универсальность таких систем, чего не скажешь о двухпоточных.
  2. Двухпоточные. По факту данный вид являет собой совмещение двух однодисковых устройств, и каждое из них оборудовано как ведомыми, так и ведущими шкивами, которые сжимаются посредством специализированных пружинок. Основным минусом системы является ее не универсальность — такие механизмы применяются только на тракторах и другой сельскохозяйственной технике.

Требования к конструкции

К сцеплению автомобиля, как известно, предъявляются определенные требования, оно должно обеспечивать:

  • беспроблемное, а главное — плавное включение, что позволяет снизить уровень нагрузок на коробку передач и улучшить динамику в целом;
  • полное выключение в деактивированном положении, это позволит снизить вероятность того, что автомобиль поведет, соответственно снизится вероятность опасной остановки ДВС;
  • надежное включение при активированном положении, что способствует снижению вероятности пробуксовки;
  • оптимальный отвод тепла, соответственно, вашему транспортному средству не будут грозить проблемы с перегревом устройства;
  • долгий срок эксплуатации и износостойкость поверхностей трущихся элементов;
  • комфорт в плане управления и удобство.

Помимо этого, данные механизмы, как и другие узлы транспортного средства, должны обладать такими параметрами, как обеспечение наиболее оптимальных габаритов и небольшого веса. Устройство должно быть максимально надежным и технологичным, обладать высоким сроком эксплуатации.

 Загрузка …

Видео «Двойной выжим сцепления»

О том, как правильно делать двойной выжим сцепления, смотрите ниже (автор видео — Канал TheDivisionCommander).

Была ли эта статья полезна?

Спасибо за Ваше мнение!

Статья была полезнаПожалуйста, поделитесь информацией с друзьями

Да (75.00%)

Нет (25.00%)

Сцепление. Типы сцеплений, применяемых на автомобилях. Назначение, устройство и принцип работы однодискового сцепления автомобиля.

Сцепление представляет собой элемент трансмиссии, передающий под действием сил трения крутящий момент от двигателя на трансмиссию и имеющий устройство для кратковременного их разъединения.

Виды сцеплений:

  1. Постоянно замкнутое.

  2. Постоянно разъединенное.

  3. Электромагнитное.

Сцепление бывает однодисковое и двудисковое, а также мокрое и сухое.

Фрикционное однодисковое сцепление.

Сцепление является механизмом трансмиссии авто, передающим крутящий момент от двигателя на КПП и позволяющее кратковременно отсоединять от двигателя другие агрегаты трансмиссии и вновь плавно их соединять.

Оно состоит из ведущего диска, ведомого диска, имеющего фрикционные накладки и установленного на шлицах первичного вала КПП, кожуха, диафрагменной нажимной пружины и муфты выключения.

Ведущий диск является и нажимным, при помощи 3 пар соединительных звеньев он соединен с кожухом, привернутом к маховику, и вращается вместе с ним. Ведомый диск, передающий крутящий момент от двигателя на первичный вал КПП, во включенном положении зажимается между ведущим диском и маховиком. С помощью радиальных прорезей он разделен на 12 секторов, отогнутых в разные стороны, что обеспечивает плавность включения сцепления за счет упругости секторов и уменьшает возможность коробления детали.

Когда педаль отпущена, диафрагменная пружина прижимает нажимной ведущий диск и ведомый диск к маховику, ведомый диск оказывается зажатым между плоскостью маховика и нажимным ведущим диском. При этом ведомый диск за счет сил трения будет вращаться вместе с маховиком и нажимным диском, передавая крутящий момент через ступицу на первичный вал КПП. Крутящий момент двигателя через ведомый диск передается к ступице через демпферные пружины. При изменениях передаваемого крутящего момента происходит угловое перемещение ведомого диска относительно его ступицы и задней пластины демпфера. Гашение крутильных колебаний происходит при этом за счет сил трения, действующих на фрикционных кольцах и упругости демпферных пружин. Пружины, кроме того, способствуют более плавному включению сцепления при трогании авто. Действие демпфера ограничивается пальцами, упирающимися в края вырезов во фланце ступицы.

При нажатии на педаль, толкатель перемещает поршень главного цилиндра, в результате чего перед поршнем создается избыточное давление жидкости, которое передается на поршень рабочего цилиндра. Под действием давления жидкости поршень рабочего цилиндра перемещается и через толкатель перемещает вилку выключения сцепления, которая другим концом передвигает муфту выключения сцепления в сторону маховика. Диафрагменная пружина, выгибаясь, отводит нажимной ведущий диск от маховика. При этом ведомый диск освобождается, и передача крутящего момента на первичный вал КПП прекращается.

При отпускании педали все детали привода возвращаются в исходное положение под действием оттяжной пружины, диафрагменная пружина сгибается и снова зажимает ведомый диск между ведущим диском и маховиком, обеспечивая передачу крутящего момента на первичный вал КПП.

Статьи и полезная информация для владельцев автомобилей Nissan

Одним из важных элементов трансмиссии является сцепление. Сцепление предназначено для передачи крутящего момента, а так же для отсоединения двигателя от трансмиссии и соединения при переключении передач. Функции сцепления на этом не заканчиваются, сцепление выполняет роль предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструктивных особенностей различают следующие типы сцепления: фрикционное, гидравлическое, электромагнитное.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения.

В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости.

Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. В зависимости от количества дисков различает следующие виды фрикционного сцепления: однодисковое, двухдисковое и многодисковое.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Конструкция однодискового сцепления включает маховик, нажимной и ведомый диски, пружину, подшипник выключения сцепления с муфтой и вилкой. Все конструктивные элементы сцепления размещаются в картере. Картер сцепления крепиться к двигателю.

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Оно осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.

Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод перемещает вилку, которая воздействует на подшипник. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Сцепление грузового автомобиля: виды, устройство и принцип работы

23 апреля 2021

В силовой установке транспортных средств один из самых подверженных износу узлов — сцепление. Выбирая сцепление на замену, кроме понимания особенностей запчастей разных производителей, нужно разбираться в характеристиках самой детали. Это поможет подобрать надёжное сцепление без необдуманных и неоправданно больших затрат.

Конструкционные особенности грузового сцепления

В спецтехнике, коммерческих и грузовых транспортных средствах сейчас преимущественно устанавливают однодисковое сцепление. Узел собирают из таких элементов:

Пружина диафрагменного типа

Пружина работает по нелинейному принципу: когда изменяется сила нажатия, рабочее усилие увеличивается до предела, после чего постепенно спадает. До появления диафрагменных пружин, в конструкции использовались периферийные. С переходом на новый тип, автовладельцы и водители избавились от трёх проблем:

  1. В процессе износа диска снижалось нажимное усилие.

  2. Повышение чувствительность к увеличению скорости вращения в результате влияния центробежной силы.

  3. Для установки требовалось большое пространство.

Пружина выполнена в виде усечённого конуса. В верхней части конуса находится отверстие, от которого спускаются расположенные по радиусу прорези. Прорези складываются в лепестки, которые выступают рычагами выжимания. Закрепление пружины выполняется с помощью опорных колец или распорных болтов.

Ведомый диск

Это ещё одна обязательная деталь сцепления. Для сборки диска используют фрикционные шайбы, демпферные пружины и непосредственно демпфер. Демпфер гасит периодически возникающие крутильные колебания.

По двум сторонам диск закрывается фрикционными накладками. Для изготовления накладок используют стекловолокно, прессованную проволоку из меди или латуни. Материалы не боятся высоких температур и  могут переносить значения до +400°С.

Размер ведомого диска влияет на размер сцепления. А точнее параметры сцепления определяются наружным диаметром диска. В тяжёлые грузовики преимущественно ставят сцепления с диаметром в 430 мм. Для спецтехники чаще применяют двухдисковое сцепление. У узла меньший диаметр, но при этом более высокий рабочий ресурс.

Однодисковое сцепление встречается на грузовых транспортных средствах и коммерческих авто европейского производства. В грузовиках американских брендов ставят двухдисковое сцепление. 

Корзина сцепления

Диск вместе с пружиной и корпусом формируют корзину сцепления. Маховик и корзина соединены посредством жёсткого болтового крепления. Корзины делятся на две группы:

  1. Нажимного действия — используется в конструкции легковых машин. Когда сцепление выключается, лепестки-рычаги сдвигаются  к маховику.

  2. Вытяжного действия — лепестки движутся от маховика. У вытяжной корзины облегченная конструкция кожуха и уменьшенная толщина. 

Интересная фишка сцеплений современной сборки — обратный выжим. Позиция плеча лепестков центральной пружины позволяет сцеплению корректно работать при меньшем усилии, чем у нажимных моделей. При этом необходимо, чтобы выжимной подшипник был надёжно зафиксирован в центральной части пружины.


Неисправности сцепления грузовых автомобилей

Сцепление тяжёлых транспортных средств подвержено таким проблемам:

  • преждевременный износ и механические поломки накладок ведомого диска;

  • ослабление или полная поломка пружины;

  • преждевременный износ выжимного подшипника.

Покупка аналогового сцепления

Производители транспортных средств рекомендуют устанавливать оригинальные комплектующие, чтобы снизить риск поломки автомобиля. Высокая стоимость оригинальных запчастей привела к развитию аналогово рынка.

Автопроизводители не всегда занимаются изготовлением деталей самостоятельно. Крупные бренды заказывают производство у сторонних компаний. Например, у Luk, Valeo, Kayaba, Sach, Exedy, Mando и других. Детали, выпущенные на заводах сторонних производителей, на 100% соответствуют оригинальному регламенту, но стоят ощутимо дешевле. Такие запчасти поставляются на конвейер.

Полные аналоги — это отдельная группа. Аналоговые запчасти не поставляются на конвейер и выпускаются разными производителями, среди которых также есть крупные и надёжные компании.

Например, аналоговые узлы сцепления для коммерческого транспорта представлены у бренда FLRS. Мощности FLRS оснастила компания Mercedes-Benz, чтобы наладить на заводах собственное производство. Сегодня FLRS ведёт независимое производство, но по прежнему руководствуется европейским регламентом.

Для изготовления диафрагменных пружин FLRS использует высококлассную немецкую сталь 51CrV4. Для пружин демпфера крутильных колбеаний бренд выбрал сталь 55CrSi. Сборка элементов сцепления происходит посредством лазерного сваривания, которое повышает прочность соединений на 40% по сравнению с другими способами.

На рынке аналоговых запчастей есть такие же ответственные, надёжные производители, как и на оригинальном. Стоимость качественного аналогового сцепления ощутимо ниже оригинального, но при этом она не будет подозрительно низкой. Заниженная цена указывает на то, что перед вами реплика со скопированным внешним видом оригинала, но с худшими техническими характеристиками. Поэтому при выборе ориентируйтесь на средний ценовой сегмент и старайтесь отдавать предпочтение уже известным брендам.

Конспект-сцепления | План-конспект урока по теме:

Назначение и типы

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение – после переключения передач и при трогании автомобиля с места. При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении с двигателем, пре резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, наезде колес на неровности дороги и т.д.

На автомобилях применяют различные типы сцеплений (схема 1).

Схема 1 – Типы сцеплений, классифицированных по различным признакам.

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепленияОднодисковыесцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко – только на автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Требования к сцеплениям

Одним из основных показателей сцепления является его способность к передаче крутящего момента. Для ее оценки используется понятие величины коэффициента запаса сцепления ß, определяемой следующим образом:

ß = МСЦ / Мmax

где МСЦ – максимальный крутящий момент, который может передать сцепление,

Мmax – максимальный крутящий момент двигателя.

Помимо общих требований, касающихся каждого узла автомобиля, к сцеплению предъявляется ряд специфических требований, среди которых:

1.     Плавность включения. В эксплуатации она обеспечивается квалифицированным управлением, но некоторые элементы конструкции предназначены для повышения плавности включения сцепления даже при низкой квалификации водителя.

2.     Чистота выключения. Абсолютное выключение, при котором крутящий момент на выходном вале сцепления равен нулю, труднодостижимо, но если момент, передаваемый выключенным сцеплением, достаточно мал и не мешает включать передачи, то можно считать, что такое сцепление выключено практически чисто.

3.     Надежная передача крутящего момента при любых условиях эксплуатации. Слишком низкое значение коэффициента запаса приводит к увеличению времени буксования сцепления при трогании автомобиля (особенно в тяжелых эксплуатационных условиях), повышенному его нагреву и износу. Излишне большая величина коэффициента запаса сопровождается увеличением размеров и массы сцепления, повышением усилия, необходимого для управления им, и ухудшением предохранения трансмиссии и двигателя от перегрузок. Обычно значениекоэффициента запаса сцепления составляют 1,4 – 1,7 для легковых и 1,5 – 2,0 для грузовых автомобилей, увеличиваясь до 2,3 на тяжелых тягачах.

4.     Минимальная величина момента инерции ведомых частей. Нарушение этого требования не скажется на выполнении сцеплением своих функций, однако будет приводить к удлинению процесса переключения передач и снижению срока службы синхронизаторов коробки передач.

5.     Удобство управления. Это общее для всех органов управления требование конкретизируется в виде требований к ходу педали и требуемому для ее нажатию усилию. Действующие в России ограничения в настоящее время составляют 150 Н усилия для автомобилей, имеющих усилители привода сцепления, и 250 Н для автомобилей без усилителей. Ход педали обычно не более 160 мм.

Типовое устройство сцепления — однодисковое, фрикционное

Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения.

Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления.Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Однодисковое сцепление (схема 2, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также из деталей включения и выключения сцепления.

Схема 2 – Однодисковое фрикционное сцепление

а – включено; б – выключено; 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – маховик; 4 – ведомый диск; 5 – пластина; 6 – пружина; 7 – подшипник; 8 – педаль; 9 – вал; 10 – тяга; 11 – вилка; 12 – рычаг

Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми – ведомый диск 4, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 12 и муфта с подшипником 7.

Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач.

Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7.

При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском. При нажатии на педаль 8 (схема 2, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случает ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.

Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.

В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конической пружиной, установленной в центре нажимного диска.

Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое количество пружин). Кроме того, поломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления.

Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. Прицентральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшие массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выключения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное распределение усилия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным усилием при малых габаритных размерах сцепления.

Сцепление с центральной конической пружиной имеет преимущество в том, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно небольшой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Приводы сцеплений

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.

Гидравлические приводы, имея большие КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежны в работе, более дорогостоящи и требуют больших затрат при обслуживании в эксплуатации.

Для облегчения управления сцеплением в приводах часто применяют механические усилители в виде сервопружин, пневматические и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40%.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ведомый диск, корзина сцепления и маховик.

 Сцепление автомобиля очень важный элемент на который приходится большая нагрузка. Выбор механизма сцепления зависит от мощности и крутящего момента двигателя. Самый распространённый вариант — недорогое однодисковое сцепление с простой конструкции с органическими накладками ведомого диска, оно применяется на 95% автомобилей с механической коробкой передач. 

 Принцип работы заключается в следующем: ведомый диск зажимается двумя ведущими (роль которых выполняет маховик и корзина сцепления) и на него передаётся энергия от двигателя — колёсам. Органические материалы не любят высокой температуры, и расчитаны на эксплуатацию в спокойных условиях, без чрезмерных нагрузок. В случае резких стартов, езде по бездорожью, органический диск нагревается и начинает дымить.

 Каждый наверное сталкивался с такой ситуацией в какой нибудь колее на бездорожье, когда при попытке выехать из грязи появляется характерный запах «горелого сцепления». Его ресурс при этом очень резко сокращается, можно сказать несколько таких ситуаций, и диск сцепления начнёт пробуксовывать. Например при резком разгоне или подъёме в гору вы почувствуете, что двигатель набирает обороты, а машина не едет. Значит пора менять ведомый диск сцепления, процедура не из лёгких, связана со снятием коробки. Перегрев диска так же может вызвать отслоение фрикционных накладок, и будет не «буксовать», а «вести», то есть при полном выжиме передачи включаются с трудом.

 В автоспорте на сцепление приходится большая нагрузка, так как переключение передач осуществляется в диапазоне 6000-10000 об/мин на максимальной мощности двигателя. Стандартное сцепление не выдерживает таких нагрузок, и заменяется на более надёжную конструкцию.
 Самый простой способ — корзина с увеличенной прижимной силой на 30, 50 или даже 100%. Такое сцепление жёстко держит ведомый диск, но имеет свои недостатки. Возрастает усилие на педаль сцепления, что ухудшает скорость переключения передач. К тому же на переднеприводных ВАЗах выжим происходит с помощью тросика, который может порваться при чрезмерных нагрузках. В таких случаях устанавливают гидравлический привод выжима сцепления.

 


 Вместо органики в качестве фрикционного материала используют так же керамику, карбон и кевлар. Рассмотрим применение каждого материала подробнее.

 Керамика: не подвергается нагреву и выдерживает большие нагрузки. Но более «скользкая» по сравнению с другими видами фрикционных накладок. Требует высокой прижимной силы корзины. Резко переключается из «выключенного» состояния во «включенное».

 Карбон: обладает большим коэффициентом трения, чем керамика, поэтому переключение более плавное. Имеет лёгкий вес, больший ресурс и устойчив к перегреву.

 Кевлар: применяется в авиации и производстве бронежилетов. Износостойкость в 5-10 раз выше чем у органики. Хорошо переносит нагрев, но долго остывает, и способно нагреть ведомые диски. Имеет низкий коэффициент трения, как керамика.


 Ведомые диски сцепления могут быть с пружинным демпфером (центральная часть диска), так и без него. Пружинный демпфер применяется на всех стандартных автомобилях, смегчает ударные нагрузки, вызывает меньше шумов и вибраций но не предназначен для больших нагрузок.
 Беспружинные диски имеют лёгкий вес и обеспечивают четкое, быстрое переключение передач. Имеют меньший ресурс шлицов в связи с ударными нагрузками. Применяются только в автоспорте.

 

Маховик.

 На автомобилях которым требуется быстрый разгон, есть смысл применять облегчённый маховик, как и весь кривошипно-шатунный механизм. Уменьшение массы вращающихся частей двигателя на 10 кг при разгоне даёт такой же эффект, как уменьшение массы автомобиля на 100 кг. Легкие маховики не рекомендуются двигателям, которые работают на малых оборотах: дизеля, внедорожники. Высокооборотистые моторы, используемые для быстрого разгона должны быть максимально облегчены во вращающихся механизмах, но не в ущерб прочности. Маховик, коленвал и поршни с шатунами должны быть обязательно отбалансированны, во избежании разрушительных вибронагрузок.

 

Многодисковое сцепление.

Когда возможности однодискового сцепления исчерпали себя, на смену ему приходит многодисковое. Его коэфицент умножается на количество дисков, при этом не обязательно иметь корзину с большой прижимной силой. Ведомые диски используются как правило без пружин, для облегчения консрукции. Устройство по принципу работы такое же, как у обычного сцепления, но вместо одного ведомого диска используется два, или более.

 Количество ведущих дисков тоже увеличивается. Помимо маховика и нажимного диска в корзине, между ведомыми дисками находится ещё ведущий диск, который свободно перемещается вдоль оси вращения, но зацеплен за корзину, и вращается вместе с ней.
 Такие механизмы применяются на всех высокофорсированных гоночных автомобилях, к примеру на боллидах Формула 1 четырёх-дисковое сцепление. Существуют двух-дисковые комплекты для драговых автомобилей ВАЗ.

двойное сцепление

  Читая автомобильные обзоры последних лет, нередко можно встретить в описании коробку передач с двумя сцеплениями, а еще часто указываются мудреные названия этих коробок. И уже кажется ничего нового в этом нет, но вот только мало кто из читателей, да что читатели, не каждый автомобильный специалист механик сможет толком разъяснить как это и что это. А между тем, производители вложили немало сил, чтобы создать такую коробку передач, и уж точно в этом есть большой смысл. Как же работает эта коробка с двойным сцеплением? На этот сложный вопрос подробно и просто ответит вам эта статья.


Сразу стоит внести понимание того, что нового и лучшего дала эта коробка. Двойное сцепление делает движение максимально плавным, без рывков, а значит для многих это безопасное начало движения, кроме того, это экономия топлива. Как минус подобного новшества стоит отметить, что уж очень много новых и сложных механических элементов и узлов. А так как они расположены в системе сцепления и передачи крутящего момента, то ремонт будет вылетать в копейку, плюс ко всему за такой ремонт не каждый механик возьмется.

Как это было

Двойное сцепление изначально появилось у гоночных автомобилей и подолгу не приживалось в серийном производстве авто из-за сложности конструкции и цены. Как это ни удивительно, но далеким предком современного двойного сцепления был механизм, который еще в 1939 году Адольф Кегресс планировал поставить на гоночный Citroen Traction. о возможно война прервала эти разработки и сцепление так и осталось на чертежах. В конце 20 века производители и конструкторы легендарного Porsche задумались над воплощением этой идеи в жизнь. В итоге была создана коробка передач, которая позволяла не сбрасывая газ, переключать передачи, получился в своем роде уникальный механизм. Ведь если взять во внимание гоночное авто и соревнования, то там каждая секунда на счету, а такая КПП значительно экономила время. Любой автомобиль при переключении и сбросе газа теряет немало мощности, а значит и скорость, которую потом приходится активно набирать с затратами времени и топлива.

Как устроена КПП с двойным сцеплением

Основное новшество в такой коробке представляет собой двойной вал. В стандартном исполнении МКПП имеет один вал и шестерни, которые цепляются за него, в новом исполнении задача первого сцепления передать на внешний вал крутящий момент, т.е. все четные передачи. Второе же сцепление передает крутящий момент на внутренний вал, цепляя нечетные передачи. Если посмотреть на это в открытом виде, то вы увидите в одной коробке две механические коробки, которые успешно работают вместе, но попеременно.

Для управления такой коробкой были добавлены две системы — гидравлическая и автоматическая, но при этом здесь нет гидротрансформатора, который установлен в обычной АКПП. По типу устройства механизма коробки с двойным сцеплением бывают двух типов: сухого типа, и мокрого, когда узлы и механизмы находятся в масле. Система двойного сцепления DSG признана самой эффективной и продвинутой среди сухих типов двойного сцепления.

Как это работает

Как обычно, вы стартуете с минимальной скоростью на первой передаче, а автоматическая часть уже приготовила для вас вторую передачу. Теперь при переключении на вторую передачу происходит сброс первой на первом валу, а вторая на втором валу не зависимо от первой моментально включилась. Теперь, когда уже задействована вторая передача, автоматически подготавливается третья.

Автоматика, которая отвечает за подготовку и переключение, очень интересно устроена, при подготовке она учитывает ряд моментов:

  • в каком положении находится акселератор, здесь два варианта: либо он ускоряется, либо в отпущенном состоянии тормозит;
  • контролирует скорость вращения дисков;
  • на какой скорости вращаются валы трансмиссии;
  • учитывается, в каком положении рычаг коробки передач.

Есть такой короткий отрезок времени, в течение которого буквально на сотые доли секунды оба сцепления находятся в сомкнутом состоянии. При этом двигатель находится по-прежнему в сцепке с ведущими, поэтому никакой потери крутящего момента нет, и скорость с мощностью не падают. Возможно, поэтому двойное сцепление называют полуавтоматической трансмиссией, хотя это не совсем так.

Как уже говорилось выше, это две механические коробки передач, но вдвоем они работают так, что педаль сцепления не требуется. Огромный плюс переключения передач в том, что это можно сделать вручную, как делает водитель обычно, а можно с помощью компьютера и кнопок, расположенных на руле.

Положительные стороны двойного сцепления

  • движение становится очень плавным, нет никаких рывков и резких стартов, особенно как это бывает при МКПП;
  • не происходит никакой потери мощности при переключении, это благодаря линейному ускорению;
  • значительно экономится топливо, даже по сравнению с АКПП расход топлива на 10% меньше из-за отсутствия необходимости сбрасывать скорость, а потом газовать, чтобы набрать ее;
  • как уже говорилось, скорость можно переключать вручную или же с помощью компьютера;
  • для авто, где стоят мощные двигатели свыше 200 л/с, это просто незаменимая вещь.

Отрицательные моменты

  • устройство двойного сцепления сложное, при ремонтах вам придется значительно потратиться;
  • кроме того, сложно найти хорошего специалиста, ведь хотя технология уже достаточно давно развита, у нас не так часто их можно встретить, сервисы работают по старинке — МКПП и АКПП;
  • при слишком активном движении могут наблюдаться рывки или провалы из-за резкого торможения или разгона. Коробке с двойным сцеплением нужно время для обработки полученных данных от всех узлов и принятия решения, а это около 400-600 миллисекунд. Если ваш режим еще быстрее, то будут замечаться выше описанные эффекты.

Volkswagen еще в 2003 году начал установку коробок передач с прямым включением, по сей день они называются Direct Shift Gearbox, первые коробки были шестиступенчатые. Но теперь DSG на автомобилях нового поколения устанавливаются 7 ступенчатые.

Коробка с двойным сцеплением вобрала в себя все самое лучшее от МКПП и АКПП, здесь явно заметен минимальный расход топлива при очень плавном и комфортном ходе автомобиля. Но, конечно же, идеального нет ничего и во всем можно найти минусы.

На сегодняшний день практически все ведущие авто производители устанавливают на свои новинки коробки с двойным сцеплением. Это можно увидеть из обзоров таких авто как: BMW, Ford, Chrysler, Audi, Volvo и многих других. Многих покупателей останавливает покупка авто с таким сцеплением из-за высокой цены и непонимания того, что это из себя представляет.

Покупать авто с двойным сцеплением или нет это уже решать вам, в зависимости от того, нужен ли вам полный комфорт и есть ли у вас на это финансовые возможности.

Avto-Science.ru Все автомобильные науки на одном сайте

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

  • фрикционное сцепление;
  • гидравлическое сцепление;
  • электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. Различает следующие виды фрикционного сцепления:

  • однодисковое сцепление;
  • двухдисковое сцепление;
  • многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

  • маховик;
  • картер сцепления;
  • нажимной диск;
  • ведомый диск;
  • диафрагменная пружина;
  • подшипник выключения сцепления;
  • муфта выключения;
  • вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся названиекорзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Схема двухдискового сцепления

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.

Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

устройство, принцип действия, классификация, виды, преимущества и недостатки. Устройство, принцип действия и классификация сцепления автомобиля. Классификация и виды автомобильного сцепления. Его устройство и принцип работы.

Владельцы автомобилей с МКПП, знают, что для качественной работы механической коробки передач нужно, чтобы безотказно функционировал еще один важный узел — сцепление. При поездках водители задействуют его постоянно, когда необходимо переключить передачу.

Что такое сцепление?

Сцеплением является один из компонентов автомобильной трансмиссии. Благодаря ему выполняется краткосрочное отсоединение работающего мотора от приводов трансмиссии. После переключения скорости сцепление плавно включает данную связку обратно в работу.

Где находится сцепление?

Схематическое место нахождения сцепления — пространство между силовым агрегатом и передаточной коробкой. Данный узел дает возможность избегать высоких силовых нагрузок на агрегаты трансмиссии и подавляет появляющиеся колебания.

Функции сцепления автомобиля

Муфта сцепления — один из самых нагруженных элементов трансмиссии. Ее основные функции следующие:

  • Плавно разъединяет и соединяет двигатель и КПП.
  • Передает крутящий момент без потерь.
  • Компенсирует нагрузки и вибрации от неравномерной работы мотора.
  • Снижает нагрузки на элементы силового агрегата и трансмиссии.

Компоненты муфты сцепления

В конструкцию стандартной муфты сцепления, используемой на большинстве авто с МКПП, входят такие основные элементы:

  • Вилка сцепления
  • Привод сцепления.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Маховик мотора (ведущий диск).
  • Корзина сцепления (то есть нажимной диск).
  • Муфта выключения сцепления.
  • Ведомый диск сцепления.

На ведомом диске с обоих сторон стоят фрикционные накладки. Его функцией является передача крутящего момента с помощью силы трения. Демпфер крутильных колебаний, который встроен в корпус диска, сглаживает соединение с маховиком, а также гасит нагрузки и вибрации от неравномерности работы мотора.

Диафрагменная пружина и нажимной диск, оказывают воздействие на ведомый диск, в сборе являют собой единый узел, который называется «корзиной сцепления». Что касается ведомого диска сцепления, то он находится между маховиком и корзиной, и соединяется с первичным валом КПП при помощи шлицев, по ним он может передвигаться.

Диафрагменная пружина корзины бывает или вытяжного, или нажимного принципа действия. Отличие основано на направлении приложения усилий от привода сцепления: от маховика или к маховику. Конструкция пружины вытяжного действия дает возможность применять корзину, толщина которой существенно меньше, что делает узел наиболее компактным.

Принцип работы сцепления

Принцип действия сцепления основывается на жестком соединении маховика мотора и ведомого диска сцепления за счет появляющейся силы трения от усилий, создающихся диафрагменной пружиной. У сцепления есть два режима: «выключено» и «включено». Основное время работы маховик прижат к ведомому диску. Маховик передает крутящий момент ведомому диску, а он передает его посредством шлицевого соединения на первичный вал КПП.

Для выключения муфты автомобилист нажимает на педаль, соединенную с вилкой гидравлическим либо механическим приводом. Вилка передвигает выжимной подшипник, а он, нажимая на лепестки диафрагменной пружины, останавливает ее давление на нажимной диск, который освобождает ведомый. В данный момент мотор разъединен с трансмисией.

Когда нужная передача включена, автомобилист отпускает педаль сцепления, вилка перестает оказывать воздействие на выжимной подшипник, а он, в свою очередь, на пружину. Далее нажимной диск прижимает к маховику ведомый. Силовой агрегат соединен с трансмиссией.

Разновидности сцепления

С момента возникновения автотранспортной и специализированной техники, оборудующейся ДВС, было придумано несколько вариантов данного узла. В основном они подразделяются на фрикционные и гидравлические. Также есть электромагнитные, однако по сути они являются разновидностью фрикционного типа. Рассмотрим их подробнее.

гидравлическое сцепление

В таком сцеплении между ведомым и ведущим дисками, которые имеют лопасти, циркулирует жидкость. От количества этой жидкости зависит скорость оборотов ведомого колеса. Если ее удалить полностью, ведомое колесо остановится. Такое сцепление существенно увеличивает плавность хода транспортного средства, однако усложняет его конструкцию.

электромагнитное сцепление

При появлении электромагнитного поля ведомая и ведущая части сцепления электромагнитного типа соединяются между собой либо непосредственно, либо через ферромагнитный порошок, теряющий подвижность под влиянием электромагнитного поля. Такие сцепления использовались на автомобилях, которые предназначены для инвалидов. В наше время электромагнитные сцепления не редко используются в климатических установках ТС.

фрикционное сцепление

Зачастую на автомобилях применяется именно данный тип сцепления. Крутящий момент во фрикционном сцеплении передается с помощью силы трения, которая возникает между прижатыми друг к другу ведомой и ведущей частями сцепления.

В транспорте можно встретить как однодисковые фрикционные сцепления, так и двухдисковые и многодисковые вариации, диски которых могут функционировать в жидкости (так называемое мокрое сцепление) и без нее (то есть сухое сцепление).

В общем фрикционные сцепления можно разделить на следующие критерии:

  • По типу привода (управления).
  • По типу трения.
  • По количеству ведомых дисков.
  • По количеству потоков передач вращения.

сухое сцепление

Принцип работы такого сцепления основывается на силе трения, которая возникает в условиях взаимодействия сухих поверхностей: ведомого, нажимного и ведущего дисков, что обеспечивает жесткую связь мотора и КПП. Сухое однодисковое сцепление является наиболее распространенным видом, который используется на автомобилях с МКПП.

мокрое сцепление

Этот тип сцепления предполагает функционирование трущихся элементов в масляной ванне. В сравнении с сухим сцеплением, такая схема способна обеспечить более плавное соприкосновение дисков, узел охлаждается эффективнее благодаря циркуляции жидкости и передает на трансмиссию больший крутящий момент.

Мокрое сцепление, как правило, используется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенностью функционирования такого сцепления является то, что на нечетные и четные скорости коробки передач крутящий момент подается от разных ведомых дисков. Что касается привода сцепления, то здесь он гидравлический и управляется электроникой. Передачи переключаются при постоянной передаче момента на трансмиссию, не разрывая поток мощности. Такая конструкция является более сложной в производстве и дорогой.

по количеству потоков передач вращения

Сухое двойное сцепление

По данному показателю системы можно разделить на однопоточные и двухпоточные. Что касается однопоточных, то в первом случае вращение от ДВС передается лишь на один элемент. Двухпоточное сцепление достаточно часто применяется на спецтехнике. Их отличие от однопоточных заключается в том, что вращение передается на два вала, для этого в конструкцию входит два ведомых диска. Зачастую двухпоточный вариант сцепления применяется на тракторах. Что касается легкового транспорта, то данный тип нашел свое применение в автомобилях с роботизированной КПП.

по количеству ведомых дисков

Однодисковое устройство

Однодисковые элементы, как правило, монтируются на грузовые и легковые автомобили, где передающийся крутящий момент находится в пределах 0.7-0.8 кНм. Эксплуатация двохдисковых компонентов актуальна в автомобилях с высоким крутящим моментом. Что касается многодисковых систем, то они применяются в специализированных механизмах, например в автоматических коробках, предохранительных муфтах и т. д.

Многодисковое сцепление

по типу управления

Для управления узлом используются такие типы приводов:

  • Гидравлический. В данном случае усилие передается через два цилиндры — главный и рабочий, которые соединены между собой заполненным жидкостью трубопроводом.
  • Механический. Усилие от педали передается на вилку подшипника с помощью системы троса и рычагов.
  • Электрический. Используется в системах, где управление сцеплением автоматическое. В данном случае воздействие на детали сцепления ведется через электромоторы с сервоприводами.
  • Комбинированный. Сочетает в себе сразу несколько из перечисленных выше типов, например, гидромеханический.
Ведомый диск сцепления

Требования, предъявляемые к сцеплению

Сцепление должно обеспечивать:

  • Плавное и беспроблемное включение, что дает возможность уменьшить уровень нагрузок на КПП и улучшить динамику.
  • Комфорт и удобство в плане управления.
  • Износостойкость поверхностей трущихся компонентов и длительный срок эксплуатации.
  • Нормальный отвод тепла, во избежание проблем с перегревом устройства.
  • Надежное включение в активированном положении, что уменьшает риск пробуксовки.
  • Полное выключение при деактивированном положении.
  • Оптимальный вес и габариты.

типов сцепления — объяснение различий — что лучше для меня?

Некоторые автомобили имеют механическую коробку передач со сцеплением, а другие — автоматическую коробку передач. Кроме того, следует учитывать различные типы сцепления. Сцепления являются важным связующим звеном между двигателем и трансмиссией и могут принимать различные формы. Мы обсуждаем базовые фрикционные муфты, мокрые и сухие муфты, многодисковые муфты, системы двойного сцепления, а также электромагнитные и электрогидравлические муфты.

Типы сцеплений — различные типы сцеплений и принцип их работы

«Сцепления образуют связь между передачей энергии всего внутреннего сгорания в двигателе через трансмиссию и, наконец, к ведущим колесам.И с бесчисленными комбинациями типов двигателей и трансмиссий, разбросанных по всему автомобильному миру, существует множество различных наименований сцеплений, соответствующих требуемой работе. Независимо от того, имеют ли они дело с мощностью 90 или 900 л.с., есть сцепление, которое после включения поможет передать максимально возможный крутящий момент на любую трансмиссию».

Типы сцепления – Базовая фрикционная муфта

«В большинстве автомобилей используется форма фрикционной муфты, которая имеет все обычные компоненты, которые вы, вероятно, видели или слышали раньше.Приводимая в действие гидравлически или с помощью троса, фрикционная муфта использует нажимной диск, пластину сцепления (или диск сцепления) и выжимной подшипник для зацепления и расцепления маховика и трансмиссии. В большинстве автомобилей будет использоваться простое однодисковое сцепление, и только более мощным двигателям требуется многодисковое сцепление для правильного включения трансмиссии.

Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на диафрагменные пружины на нажимном диске, что снимает зажимное давление на диск сцепления и отсоединяет коробку передач от маховика.

Когда происходит переключение передач и сцепление выключается, выжимной подшипник отходит от нажимного диска, а диск сцепления снова зажимается и приводится в движение нажимным диском, позволяя приводу передаваться на трансмиссию».

Типы сцепления – мокрые и сухие сцепления

«Мокрые сцепления обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеют запас масла для смазки и охлаждения компонентов. Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровень трения будет высоким и, следовательно, температура сцепления будет резко возрастать без какой-либо охлаждающей жидкости.Любая трансмиссия с крутящим моментом более 250 фунтов на фут должна действительно использовать мокрое сцепление, чтобы избежать чрезмерного износа остальной части трансмиссии из-за перегрева.

С другой стороны, сухие сцепления

не имеют подачи масла и обычно являются однодисковыми. Это означает, что они могут быть более эффективными, поскольку смазка может привести к отсутствию трения между дисками в мокром сцеплении, а также к паразитным потерям в трансмиссии, поскольку для подачи смазочного масла необходим насос. Таким образом, низкий коэффициент трения в мокрой системе является причиной использования нескольких дисков для эффективной работы сцепления.

Типы сцепления – Многодисковое сцепление

«С несколькими фрикционными дисками, установленными друг на друга, очевидные преимущества заключаются в том, что величина трения, создаваемого в муфте, может быть значительно увеличена, и, следовательно, она может выдерживать гораздо более высокие входные крутящие моменты. Используемый во многих гоночных автомобилях, включая Формулу 1 и WRC, величина трения, необходимая для предотвращения проскальзывания сцепления, благодаря аккуратной компоновке может соответствовать тому же диаметру, что и однодисковое сцепление».

Типы сцепления — системы с двойным сцеплением

«Коробки передач с двойным сцеплением в настоящее время доминируют на рынке автомобилей премиум-класса после их первого массового выпуска на VW Mk4 Golf R32.Используя одно большое сцепление для нечетных передач и меньшее сцепление для четных передач, эта форма трансмиссии известна быстрыми и плавными переключениями и теперь используется в каждом достойном суперкаре, а также во многих хот-хэтчбеках и седанах.

Используемые в автоматических и полуавтоматических установках, DCT используют два мокрых многодисковых сцепления, что устраняет необходимость в гидротрансформаторе. Переключения являются плавными из-за того, что выходной крутящий момент на ведущие колеса не нарушается, поскольку он может быть приложен к одному сцеплению, в то время как другое выключено, что означает отсутствие перерыва в выходе.

Типы сцепления — электромагнитные и электрогидравлические сцепления

«Электромагнитные муфты можно использовать, когда механическое соответствие и синхронизация работы сцепления обычно не учитываются, при этом сцепление приводится в действие простым нажатием кнопки на рычаге переключения передач или даже датчиком приближения, когда ваша рука находится рядом с рычагом переключения передач. Когда сцепление приводится в действие дистанционно, постоянный ток проходит через электромагнит, который создает магнитное поле. Затем якорь притягивается к ротору, создавая силу трения для зацепления двигателя и трансмиссии.

Электромеханические муфты используются в автомобильной промышленности практически во всех системах переключения передач. При нажатии на лопасть электрический сигнал отправляется на компьютер, который включает сервопривод для гидравлического отключения сцепления.

Это устраняет необходимость в любой форме педали сцепления и в сочетании с трансмиссией DCT может стать наиболее эффективной формой переключения передач на рынке. Как правило, эти системы используются вместе с более мощными силовыми агрегатами и, следовательно, в сцеплении используется несколько дисков.

«Существует несколько других типов сцепления, но большинство из них либо вымерли, либо используются только в гораздо более мелких подразделениях автомобильного сектора. Например, центробежные сцепления широко распространены в производстве мопедов и мотоциклов, в них используются колодки (как на барабанном тормозе) для включения и выключения сцепления. Кулачковые муфты также используются в трансмиссиях без синхронизаторов, но требуют двойного отключения сцепления и были зачищены под ковриком после развития коробок передач.

Если вы хотите получить больше мощности от своего двигателя за счет модификаций, обязательно подумайте о своем сцеплении.Как испытал Алекс во время турбонаддува своего MX-5, как только крутящий момент достигает уровня, слишком высокого для вашего сцепления, диски начинают проскальзывать, поскольку они не могут справиться с передаваемыми через них усилиями. В этом случае требуется модернизация сцепления, и по этой причине многочисленные специалисты по вторичному рынку производят высокопроизводительные сцепления. Большинство из нас когда-либо столкнется в своих путешествиях только со стандартным фрикционным сцеплением, но есть много вариантов, если планируется увеличение мощности ».

Нажмите здесь, чтобы узнать больше о лучших брендах сцепления в Южной Африке.

Щелкните здесь, чтобы узнать больше о преимуществах обслуживания или замены сцепления в аккредитованном сервисном центре RMI.

Нажмите здесь, чтобы мы сегодня оценили ваше сцепление!

Источник:

https://www.carthrottle.com/post/different-types-of-clutches-and-how-they-work/

Все мнения, выраженные в этой статье, не являются обязанностью издателя или поставщика.

Типы сцеплений — mech5study

Сегодня мы поговорим о типах сцеплений, используемых в автомобильной промышленности. В автомобиле двигатель вырабатывает мощность, и эта мощность передается на колеса с помощью силовой передачи. Первым элементом этого поезда является сцепление. Основная функция сцепления заключается в том, чтобы включать и отключать двигатель от колеса, когда это необходимо водителю или при переключении передач. В основном сцепление можно классифицировать следующим образом.

Типы муфт:

Их можно классифицировать следующим образом:

По способу передачи крутящего момента:

1.Прижимная муфта (кулачковая муфта):

В положительной муфте канавки прорезаны либо в ведущем элементе, либо в ведомом элементе, а некоторые извлеченные детали расположены как в ведущем, так и в ведомом элементе. Когда водитель отпускает педаль сцепления, эти извлеченные детали входят в канавки, и ведущий и ведомый валы начинают вращаться вместе. Когда он нажимает на педаль сцепления, эти извлеченные части выходят из канавок, и вал двигателя вращается сам, не вращая трансмиссионный вал.

2. Фрикционная муфта:

В муфтах этого типа сила трения используется для включения и выключения муфты. Между ведущим и ведомым элементами сцепления вставлена ​​фрикционная пластина. Когда водитель отпускает педаль сцепления, ведомый и ведущий элементы сцепления входят в контакт друг с другом. Между этими двумя частями действует сила трения. Таким образом, когда ведущий элемент вращается, он заставляет вращаться ведомый элемент сцепления, и сцепление находится в положении включения.Этот тип сцепления подразделяется на четыре типа в зависимости от конструкции сцепления.

A.) Конусная муфта:

Муфта фрикционного типа. Как следует из названия, этот тип сцепления состоит из конуса, установленного на ведомом звене, и форма сторон маховика также имеет коническую форму. Поверхности контакта облицованы фрикционной накладкой. Конус можно зацеплять и отсоединять от маховика педалью сцепления.

B.) Однодисковое сцепление:

В однодисковом сцеплении маховик крепится к валу двигателя, а нажимной диск крепится к валу коробки передач.Эта прижимная пластина может свободно перемещаться по шпинделю вала. Фрикционная пластина расположена между маховиком и нажимным диском. Некоторые пружины вставлены в сжатом состоянии между этими пластинами. Когда педаль сцепления отпускается, нажимной диск оказывает усилие на фрикционный диск из-за действия пружины. Итак, сцепление находится в положении включения. Когда водитель нажимает педаль сцепления, благодаря своему механизму она служит для выключения сцепления.

Типы сцеплений
C.) Многодисковое сцепление:

Многодисковое сцепление такое же, как и однодисковое, но между маховиком и нажимным диском вставлено два или более диска сцепления.Это сцепление компактнее однодискового сцепления для такой же передачи крутящего момента.

D.) Мембранная муфта:

Эта муфта аналогична однодисковой муфте, за исключением того, что вместо винтовых пружин используется диафрагменная пружина для оказания давления на нажимной диск. В винтовых пружинах возникает одна большая проблема, заключающаяся в том, что эти пружины не распределяют усилие пружины равномерно. Чтобы устранить эту проблему, в муфтах используются диафрагменные пружины. Это сцепление известно как диафрагменное сцепление.

3.Гидравлическое сцепление:

В этом сцеплении для передачи крутящего момента используется гидравлическая жидкость. По своей конструкции эта муфта подразделяется на два типа.

A.) Гидравлическая муфта:

Это гидравлический блок, который заменяет сцепление в полуавтоматическом или полностью автоматическом сцеплении. В этом типе муфты нет механической связи между ведущим и ведомым элементами. Рабочее колесо насоса прикручено к ведущему элементу (двигатель), а рабочее колесо турбины прикручено к ведомому элементу (коробка передач).Оба вышеуказанных блока заключены в единый корпус, заполненный жидкостью. Эта жидкость служит передатчиком крутящего момента от рабочего колеса к турбине. Когда приводной элемент начинает вращаться, крыльчатка также вращается и через жидкость наружу под действием центробежного действия. Затем эта жидкость поступает в рабочее колесо турбины и воздействует на лопасть рабочего колеса. Это заставляет бегунок, а также ведомый элемент вращаться. Жидкость течет к рабочему колесу, а затем возвращается в рабочее колесо насоса, таким образом замыкая контур.Невозможно отсоединить ведущий элемент от ведомого при работающем двигателе. Таким образом, гидромуфта не подходит для обычной коробки передач. Используется с автоматической или полуавтоматической коробкой передач.

B.) Гидравлический преобразователь крутящего момента:

Гидравлический преобразователь крутящего момента аналогичен электрическому трансформатору. Основная цель гидротрансформатора состоит в том, чтобы зацепить ведущее звено с ведомым и увеличить крутящий момент ведомого звена. В преобразователе крутящего момента рабочее колесо привинчено к ведущему элементу, турбина прикручена к ведомому элементу, а между этими двумя элементами размещены стационарные направляющие лопатки.Все эти части заключены в единый корпус, заполненный гидравлической жидкостью. Рабочее колесо вращается вместе с ведомым элементом и через жидкость наружу за счет центробежного действия. Эта жидкость, протекающая от рабочего колеса к рабочему колесу турбины, создает крутящий момент на стационарных направляющих лопатках, который изменяет направление жидкости, тем самым делая возможным преобразование крутящего момента и скорости. Разница крутящего момента между рабочим колесом и турбиной зависит от этих стационарных направляющих лопаток. Гидравлический преобразователь крутящего момента выполняет функцию сцепления, а также автоматической коробки передач.

В зависимости от силы зацепления:

1. Типы пружин сцепления:

В этих типах сцеплений винтовые или диафрагменные пружины используются для приложения силы давления на нажимной диск для включения сцепления. Эти пружины расположены между нажимной пластиной и крышкой. Эти пружины компактно вставлены в муфту. Поэтому, когда он может свободно перемещаться между этими двумя элементами, он имеет тенденцию расширяться. Таким образом, он оказывает давление на нажимной диск, таким образом приводя сцепление в положение включения.

2. Центробежная муфта:

Как следует из названия, в центробежной муфте для включения муфты используется центробежная сила. Этот тип сцепления не требует педали сцепления для управления сцеплением. Сцепление включается автоматически в зависимости от частоты вращения двигателя. Он состоит из груза, закрепленного на фиксирующем элементе сцепления. При увеличении оборотов двигателя вес летит из-за центробежной силы, воздействующей на коленчатый рычаг, который нажимает на нажимной диск. Это приводит к включению сцепления.

3. Полуцентробежное сцепление:

Одна большая проблема центробежных сцеплений заключается в том, что они достаточно работают на более высоких скоростях, но на более низких скоростях они недостаточно выполняют свою работу. Поэтому возникает потребность в другом типе сцепления, которое может работать как на более высокой скорости, так и на более низкой скорости. Этот тип сцепления известен как полуцентробежное сцепление. Этот тип сцепления использует центробежную силу, а также силу пружины для удержания его в зацепленном положении. Пружины предназначены для передачи крутящего момента на нормальной скорости, а центробежная сила способствует передаче крутящего момента на более высоких скоростях.

4. Электромагнитная муфта:

В электромагнитной муфте электромагнит используется для оказания силы давления на нажимной диск, чтобы включить муфту. В этом типе сцепления ведущий диск или ведомый диск прикреплены к электрической катушке. Когда в эти катушки подается электричество, пластина работает как магнат и притягивает другую пластину. Таким образом, обе пластины соединяются, когда подается электричество и сцепление находится в положении включения. Когда водитель отключает электричество, эта сила притяжения исчезает, и сцепление находится в выключенном положении.

По способу управления:

1. Ручное сцепление:

В этом типе сцепление приводится в действие вручную водителем при необходимости или при переключении передач. В этом типе сцепления используется механический, гидравлический или электрический механизм для управления сцеплением. В него входят все фрикционы.

2. Автоматическое сцепление:

Эти типы сцеплений используются в современных автомобилях. Это сцепление имеет автоматический механизм, который управляет сцеплением, когда это необходимо транспортному средству.В него входят центробежная муфта, гидротрансформатор и гидромуфта. Этот тип сцепления всегда используется с автоматической коробкой передач.

Это все основные типы сцеплений, используемых в автомобильной промышленности для передачи мощности. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этой статьи, задайте их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, не забудьте поделиться ею в социальных сетях с друзьями. Подпишитесь на наш сайт, чтобы получать больше информативных статей.

Знание типов и знание симптомов

Муфты отбора мощности (ВОМ) обеспечивают механическое отключение мощности, создаваемой бензиновыми и дизельными двигателями или электродвигателями, на другое оборудование.Муфты отбора мощности позволяют передавать эту энергию вспомогательному оборудованию, которое не вырабатывает собственную мощность.

В промышленном секторе существует три типа привода: гидравлический, пневматический и механический для муфт отбора мощности. Механические и гидравлические типы являются наиболее часто используемыми методами в широком диапазоне отраслей и областей применения, в том числе:

  • Сельское хозяйство
  • 159 Компрессоры
  • Компрессоры
  • Бетонные машины
  • Дробилки
  • DREDGE
  • Генераторные наборы
  • MINCHERS
  • Mixers
  • Насосы (центробежные, пожарные, объемные)
  • Насос установки насоса
  • Утилизация оборудования
  • Дорожные фрезы
  • Измельчители веток

Типы промышленных муфт отбора мощности

Перечислены три типа общих ВОМ. муфты, используемые в большинстве применений промышленного оборудования.Есть еще несколько доступны стандартные и специальные варианты, но обычно используются именно эти стили в сервисе.

  • Беспилотный TM Механическая муфта ВОМ Узлы часто используются в приложениях, требующих линейной или боковой нагрузки. Эти муфты отбора мощности не имеют прямой нагрузки на коленчатый вал двигателя, что снижает износ коренных подшипников. Он также доступен в модели Over-the-Shaft с пневматическим или гидравлическим приводом.

  • Муфты отбора мощности типа 2 обеспечивают высокую боковую нагрузку при небольшой занимаемой площади. Они предлагают ряд преимуществ для работы в тяжелых условиях. Характеристики включают саморегулирующееся сцепление, дистанционное включение и пневматический или гидравлический привод.

  • Муфты отбора мощности типа 1 идеально подходят для тяжелых условий эксплуатации, поскольку их роликовые подшипники имеют большие размеры и между ними установлен шкив. Это облегчает реализацию максимального потенциала оборудования.Они имеют механический, гидравлический или пневматический привод. Муфты отбора мощности типа 1 способны выдерживать боковую нагрузку в 4 раза больше, чем муфты отбора мощности типа 2.

Узнайте больше о различиях и преимуществах муфт отбора мощности типа 1 и типа 2 сегодня.

Распространенные эксплуатационные проблемы с муфтой отбора мощности и решения

Существует ряд распространенных проблем, с которыми может столкнуться обслуживающий персонал при работе с муфтами отбора мощности. К счастью, многие из них легко определить и решить. Вот некоторые распространенные проблемы, с которыми вы можете столкнуться, и способы их решения:

  • Муфта ВОМ не включается или не выключается

В большинстве случаев это происходит из-за чрезмерного проскальзывания муфты и перегрева.Это относительно простая проблема, которую можно решить, но если ее не решить, может потребоваться покупка сменных компонентов. Вам нужно будет разобрать и осмотреть сцепление, чтобы увидеть, что не так, и при необходимости заменить детали. Чтобы этого не произошло, никогда не выключайте сцепление более чем на 3 секунды, не дав сцеплению полностью остыть, а также часто проверяйте и регулируйте крутящий момент включения.

  • Муфта ВОМ не остается включенной

Причиной этой проблемы часто является неправильная регулировка. фрикционные диски редуктора со временем изнашиваются. Чтобы компенсировать этот износ, операторы следует проверить момент зацепления и при необходимости отрегулировать. Частота корректировки различаются и могут зависеть от окружающей среды, количества заданий, и тип машины.

  • Муфта МОМ перегрета

Муфты МОМ обычно перегреваются из-за неправильной смазки/смазки (как слишком много, так и слишком мало может вызвать проблемы), чрезмерной боковой нагрузки или новой установки.Операторам рекомендуется уменьшить боковую нагрузку и в первую очередь проверить уровень смазки. Если ВОМ новый, учтите, что он будет сильно нагреваться (220°F не редкость) в течение первых 10-20 часов работы. Измерьте температуру на держателе подшипника с помощью инфракрасного термометра.

Команда WPT Power будет рада обсудить с вами варианты сцепления и помочь вам найти индивидуальные решения, отвечающие вашим индивидуальным потребностям. Если вы хотите узнать больше о том, как муфта отбора мощности может принести пользу вашей отрасли или области применения, свяжитесь с нами сегодня.

%PDF-1.6 % 1 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 6 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 11 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 16 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 21 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 26 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 31 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 36 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 41 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 46 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 51 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 56 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 61 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 66 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 71 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 76 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 81 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 86 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 91 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 96 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 101 0 obj>/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Тип/Страница>> эндообъект 106 0 obj>/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Тип/Страница>> эндообъект 111 0 obj>/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Тип/Страница>> эндообъект 116 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 121 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 126 0 объект> эндообъект 127 0 объект> эндообъект 128 0 объект> эндообъект 129 0 объект> эндообъект 130 0 объект> эндообъект 131 0 объект> эндообъект 132 0 объект> эндообъект 135 0 объект> эндообъект 136 0 obj>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]>>/Type/Page>> эндообъект 144 0 объект> эндообъект 145 0 объект> эндообъект 146 0 объект> эндообъект 147 0 объект> эндообъект 148 0 объект> эндообъект 149 0 объект> эндообъект 150 0 объект>поток

5 типов сцепления и принцип их работы

Сцепление — это та часть автомобиля, которая связывает двигатель с трансмиссией, однако они бывают разных форм.

Двигатель внутреннего сгорания действительно генерирует всю эту мощность, но без сцепления не было бы возможности преобразовать ее в механическую энергию для движения автомобиля вперед.Имея в виду, что существует широкий спектр двигателей и трансмиссий, автопроизводителям было важно производить разные типы сцепления для разных типов автомобилей.

Фрикционная муфта

Это самый простой тип муфты, а также наиболее часто используемый. Сцепление состоит из выжимного подшипника, нажимного диска и диска сцепления и, как правило, приводится в действие тросом или с помощью гидравлики. Подшипник используется для зацепления или расцепления маховика и трансмиссии.Большинство автомобилей, как правило, используют однодисковое сцепление, однако автомобили с мощными двигателями, как правило, используют многодисковое сцепление для включения трансмиссии. Нажатие на педаль сцепления отключает трансмиссию от маховика, поскольку это заставляет подшипники оказывать давление на пружины на нажимном диске, в свою очередь освобождая диск сцепления.

Сухие и мокрые сцепления

Мокрые сцепления, как правило, немного сложнее. Они снабжены маслом для охлаждения и смазки внутренних частей.Эти муфты в основном используются в машинах с высоким крутящим моментом. Тепло, выделяемое этими мощными машинами, делает масла необходимыми. Сухие сцепления, однако, не нуждаются в смазочных материалах или маслах. Сухие сцепления обычно представляют собой однодисковые сцепления. Это, в свою очередь, означает, что любая смазка может привести к проскальзыванию сцепления из-за отсутствия трения. Проскальзывание сцепления может резко снизить мощность двигателя. С другой стороны, по этой причине мокрые сцепления, как правило, являются многодисковыми сцеплениями.

Многодисковое сцепление

Когда в муфте имеется несколько фрикционных дисков, установленных одна на другую, создаваемое трение становится гораздо более масштабным. Это, в свою очередь, позволяет ему выдерживать гораздо больший выходной крутящий момент без каких-либо повреждений. Укладка этих пластин позволяет установить их в фурнитуру того же размера, что и обычная фрикционная муфта. Эти сцепления в основном используются в экстремальных высокопроизводительных автоспортах, таких как серия Formula и WRC соответственно.

Механизмы двойного сцепления

В сегменте автомобилей премиум-класса большинство автомобилей оснащены коробкой передач с двойным сцеплением. Механизмы состоят из использования небольшого сцепления для четных передач и одного большого сцепления для нечетных. Благодаря быстрому переключению передач с помощью DCT они теперь широко используются в различных типах автомобилей, таких как суперкары, спортивные автомобили и даже хот-хэтчи. Тот факт, что одно сцепление включено постоянно, в то время как другое ожидает ввода, обеспечивает плавное быстрое переключение передач.

Электромагнитные и электрогидравлические муфты

0 Комментарии

Электромагнитные муфты обычно используются, когда существует определенное пренебрежение к здоровью и сроку службы механических компонентов, составляющих концепцию переключения передач. Эта настройка сцепления вращается вокруг процесса включения сцепления просто датчиками приближения на переключателе или нажатием кнопки. Эта дистанционная активация сцепления происходит благодаря постоянному току, проходящему через электромагнит, который, в свою очередь, создает магнитное поле.Эти системы сцепления наиболее распространены в автомобилях с подрулевыми переключателями. Потянув за любой из лепестков, вы посылаете электрический сигнал на сцепление, чтобы оно отключилось и включилось гидравлически после переключения на нужную передачу. Электромагнитная муфта создает среду, в которой лепестковая муфта вообще не нужна.

Чтобы быть в курсе последних автомобильных новостей и обзоров, следите за carandbike.com в Twitter, Facebook и подписывайтесь на наш канал YouTube.

Как работают дифференциалы: дифференциал сцепления | Артикул

Что такое блокировка дифференциалов?

Как я упоминал в прошлой статье, блокируемые дифференциалы используются для помощи автомобилям в ситуациях с низким сцеплением с дорогой, для преодоления которых стандартные дифференциалы не предназначены.Там, где стандартные дифференциалы передают мощность на одно колесо с наименьшим сцеплением , блокируемые дифференциалы передают мощность на оба колеса. Это гарантирует, что оба колеса участвуют в движении автомобиля. Преимущество этого заключается в том, что когда одно колесо находится на поверхности с низким сцеплением, колесо с лучшим сцеплением все еще может сдвинуть автомобиль с этой поверхности. Есть несколько различных типов блокировки дифференциала; дифференциалы повышенного трения, храповика и Torsen®.

На протяжении многих лет производители транспортных средств называли свои блокируемые дифференциалы разными именами, такими как Positrac (GM), Sure-Grip (Mopar), Anti-Spin (Dodge), Traction-Lok ​​(Ford).Torsen® — торговая марка, образованная от термина Torque-Sensing. Блокируемый дифференциал с храповым механизмом получил прозвище «Детройтский шкафчик». Несмотря на название или производителя, их функции остались:

  • для обеспечения большей мощности привода колеса с большей тягой (по сравнению с неблокируемыми дифференциалами)
  • , чтобы убедиться, что оба колеса (на каждый дифференциал) обеспечивают привод автомобиля при низкой тяге.

Поскольку их конструкция и производство являются более сложными и дорогостоящими, они чаще применяются для автомобилей с более высокими характеристиками с задним, передним и полным приводом.Фактически, в полноприводных автомобилях может быть дифференциал, управляющий передними колесами, один дифференциал управляет задними колесами, а другой распределяет мощность между передними и задними колесами. Некоторые компании послепродажного обслуживания предлагают дифференциалы повышенного трения для замены стандартных дифференциалов или замены стандартных дифференциалов повышенного трения для более тяжелых условий эксплуатации. Houston Rebuilt Axles специализируется на этой технике и может посоветовать вам наиболее экономичный метод модернизации вашего дифференциала для специальных применений, например.грамм. использование на бездорожье.

Как работает самоблокирующийся дифференциал?

Дифференциал повышенного трения очень часто сокращается до L.S.D. Один тип L.S.D. это дифференциал сцепления.

Из каких компонентов состоит дифференциал диска сцепления?

Дифференциал диска сцепления очень похож на описанный выше стандартный дифференциал. Основное отличие состоит в том, что между боковыми шестернями и картером дифференциала установлены диски сцепления и диски.Это то самое место, где упорная шайба была описана и показана ранее. Ниже приведено изображение дифференциала диска сцепления.

Диски сцепления изготовлены из стали и имеют выступы, выходящие за пределы их диаметра. Выступы удерживают пластины в пазах корпуса дифференциала. Фрикционные диски сцепления изготовлены из стали, покрытой фрикционным материалом. У них есть зубья на их внутреннем отверстии, через которое проходят полуоси. Зубья на дисках входят в зацепление с зубьями боковой шестерни, и, таким образом, диски вращаются так же, как боковая шестерня/оси.Поскольку выступы на пластинах входят в канавки в корпусе дифференциала, они поворачиваются вместе с корпусом. Диски сцепления и диски вместе называются пакетом сцепления.

Боковая шестерня и полуось являются отдельными компонентами, и между ними имеется небольшой припуск на перемещение. Пружина предварительного натяжения оказывает некоторое давление на плотно упакованный пакет сцепления.

Муфта включения блокировки дифференциала

Хотя пружина предварительного натяжения оказывает некоторое давление на пластины, большее давление оказывается, когда мощность/крутящий момент двигателя передается на боковые шестерни через крестовины.Когда крутящий момент прикладывается к коническим шестерням, это создает осевую силу, которая пытается раздвинуть шестерни. Это оказывает давление на боковую шестерню, заставляя ее двигаться наружу к картеру дифференциала. Эта направленная наружу сила сжимает пластины сцепления и диски вместе, вызывая их блокировку из-за контакта с фрикционным материалом. Крутящий момент передается от картера дифференциала через пластины с выступами на фрикционные диски, которые теперь заблокированы вместе. Зубья дисков входят в зацепление с боковой шестерней, которая приводит в движение полуось.Таким образом, усилие передается на полуось и, в конечном счете, на колесо.

Как работает дифференциал диска сцепления?

Когда автомобиль движется прямо, дифференциал действует как стандартный дифференциал, так как пакеты фрикционов не включены. При повороте или когда одно колесо имеет низкое сцепление с дорогой, колесо с наибольшим сцеплением имеет большее сопротивление повороту, чем колесо, которое проскальзывает. Крутящий момент двигателя, передаваемый через крестовину на боковую шестерню с более высоким тяговым усилием (сопротивлением), вызывает большее разделяющее усилие между крестовиной и боковой шестерней.Это прижимает боковую шестерню к корпусу дифференциала и, таким образом, включает пакет сцепления. Таким образом, большая мощность привода передается на колесо с более высоким сцеплением.

Боковая шестерня проскальзывающего колеса имеет небольшое сопротивление вращению крутящему моменту. Он не оказывает такого же усилия на боковую шестерню по отношению к корпусу дифференциала и, следовательно, не сжимает диски и диски сцепления. Следовательно, он не применяет столько привода к этому колесу.

Пакет фрикционов предназначен для проскальзывания, когда он не включен при заданном значении крутящего момента.При повороте высокий крутящий момент, создаваемый внешним колесом, вращающимся быстрее, чем корпус дифференциала (низкое сопротивление), вызывает проскальзывание пакета фрикционов. Это позволяет дифференциалу действовать как стандартный дифференциал. Это связано с отсутствием сжатия пакета фрикционов, что позволяет пластинам, соединенным с картером дифференциала, и дискам, соединенным с полуосевой шестерней, вращаться с разной скоростью.

Если вы считаете, что ваш дифференциал изношен, обратитесь в Houston Rebuilt Axles для оценки вашего дифференциала.Мы можем отремонтировать или восстановить его в соответствии со стандартами OEM.

Узнайте о конусных дифференциалах и блокируемых дифференциалах Torsen® в нашей следующей статье!

 


Автомобильное сцепление | Типы | Работа | Плюсы | Минусы

В автомобилях мощность вырабатывается двигателем, который используется для вращения колес. Поэтому двигатель должен быть подключен к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса. Кроме того, должна быть система, позволяющая включать и выключать двигатель из системы трансмиссии плавно и без ударов, чтобы не повредить механизм автомобиля и не причинять неудобства пассажирам.Сцепление используется в автомобилях для этой цели.

ДЕТАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ

1. Маховик

Маховик является важной и неотъемлемой частью двигателя, а также частью сцепления. Это приводной элемент, который соединяется с нажимным диском вала сцепления и установлен с подшипниками в маховике. Рулевое колесо поворачивается при вращении коленчатого вала.

2. Направляющий подшипник

Направляющий подшипник или втулка прижимает конец коленчатого вала, поддерживая конец входного вала коробки передач.Направляющий подшипник предотвращает раскачивание приводного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Это также помогает центрировать входной вал диска на маховике.

3. Диск сцепления или пластина диска

Является ведомой частью однодискового сцепления и имеет фрикционный материал на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения вместе со шлицевым коленчатым валом коробки передач. Это помогает обеспечить демпфирование крутильных колебаний или колебаний крутящего момента между двигателем и трансмиссией.

Диск сцепления представляет собой диск между маховиком и фрикционным или нажимным диском. У него есть ряд реверсивных гильз с каждой стороны для увеличения трения. Эти накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Благодаря этому они обладают высокой термостойкостью.

4. Прижимная пластина

Прижимная пластина изготовлена ​​из специального чугуна. Это громоздкая часть узла сцепления. Основная функция нажимного диска заключается в установлении равномерного контакта с передней частью ведомого диска, благодаря которому нажимные пружины могут создавать достаточную силу для передачи полного крутящего момента двигателя.

Нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Нажимные пружины установлены между нажимным диском и крышкой сцепления в сборе. В результате давление с рулевого колеса будет сбрасываться каждый раз, когда рычаги расцепления нажимаются через рычаг, или рычаги растормаживания поворачиваются соответствующим образом.

5. Кожух сцепления

Кожух сцепления прочно прикручен к маховику и состоит из нажимного диска, системы рычагов выключения, кожуха сцепления и нажимных пружин.Как правило, диск сцепления вращается вместе с маховиком. Однако, когда сцепление выключено, маховик и нажимные диски могут вращаться независимо от ведомого диска и карданного вала.

6. Рычаги выключения

Эти штифты на штифтах крышки сцепления, их внешние концы сидят и упираются в ножки нажимного диска, а внутренние концы выступают по направлению к оси сцепления. Таким образом, тщательная и точная регулировка выжимного механизма является одним из наиболее важных факторов, влияющих на работу узла сцепления.

7. Вал сцепления

Является составной частью трансмиссии. Поскольку для ступицы диска сцепления имеется шлицевой вал, он скользит по нему. Один конец вала сцепления соединяется с коленчатым валом или маховиком, а другой конец соединяется с коробкой передач или является частью коробки передач.

Обычный фрикционный материал представляет собой органическую композитную смолу с покрытием из медной проволоки или керамический материал. Керамические материалы часто могут передавать более высокие крутящие нагрузки, но могут вызывать повышенный износ маховика.Ранее асбест также использовался в дисках сцепления.

Требования к муфтам

Автомобильная муфта представляет собой механизм, позволяющий при необходимости передавать вращательное движение оси на вторую ось, ось которой совпадает с осью первой.

Требования к сцеплению: –

1. Передача крутящего момента : – Сцепление должно обеспечивать максимальный крутящий момент двигателя при любых условиях. Обычно он предназначен для передачи от 125 до 150% максимального крутящего момента двигателя.

2. Плавное зацепление : – Муфта должна двигаться плавно, без резких рывков.

3. Рассеивание тепла : – При трении выделяется большое количество тепла. Поверхности трения должны иметь достаточную поверхность и массу для поглощения тепла.

4. Динамическая балансировка : – В основном требуется для высокоскоростных сцеплений.

5. Гашение вибрации : – В сцепление должен быть встроен соответствующий механизм для устранения шума, создаваемого трансмиссией.

6. Размеры : – Размер муфты должен быть как можно меньше, чтобы занимать как можно меньше места.

7. Инерция : – Вращающиеся части муфты должны иметь минимальную инерцию. В противном случае, когда сцепление отпускается для переключения передач, диск сцепления будет продолжать вращаться, вызывая сложные переключения передач и столкновения передач, несмотря на синхронизатор.

8. Свободный ход педали сцепления : – Чтобы уменьшить эффективную прижимную нагрузку на упорный угольный подшипник и износ упорного углеродного подшипника, необходимо оставить достаточный свободный ход педали сцепления в сцеплении.

9. Простота использования : – Для передачи более высокого крутящего момента операция выключения сцепления не должна утомлять водителя.

10. Легкий : Зацепляющий элемент сцепления должен быть максимально легким, чтобы он не продолжал вращаться в течение определенного времени после выключения сцепления.

Типы автомобильной клатчи:

58
  • Трикционная сцепление Одноместный тарелка Сцепт
    • Внутренний
    • Центрифугальный клатч
    • Полуцентрифугальный клатч
    • ConiClibugal Clutt
    • Conical Spring Clutch или диафрагма клатч
    • Конический палец типа
    • Позитивное сцепление
    • Собака клатч
    • Сплайн сцепления
    • 159
    • Гидравлическая муфта
    • Электромагнитная муфта
    • Вакуумная муфта
    • Комплект пылесос
    • Огромная муфта или модуль свободного хода

    Сцепление одиночной тарелки:

    Один дисковый клатч определяется как тип фрикционная муфта, состоящая из одного диска сцепления.Сила трения, создаваемая внутри диска сцепления, обусловлена ​​контактом между фрикционными накладками, установленными на диске сцепления. Причиной силы трения является фрикционная накладка, которая играет значительную роль в трении. Фрикционное уплотнение может быть установлено производителем с обеих сторон пластины.

    Кроме того, однодисковое сцепление также может быть определено как сухое сцепление, поэтому для безупречной работы сцепления не требуется никаких смазочных материалов. Коэффициент трения обусловлен контактом между фрикционными накладками, который очень высок в картере однодискового сцепления.

    Детали однодискового сцепления:

    В основном сцепление состоит из различных компонентов, таких как нажимной диск, маховик, диск, фрикционная накладка и пружина. Поэтому основные особенности сцепления, касающиеся его механизма, кратко упомянуты ниже.

    Маховик:

    Последней деталью, которую производитель может использовать для разработки сцепления, является маховик. Маховик — самая тяжелая часть из всех частей сцепления.

    Маховик крепится к коленчатому валу, а другая сторона маховика соприкасается с фиксирующей пластиной.Кроме того, рулевое колесо является той частью, которая определяет время, которое должно использоваться всем механизмом в отношении включения и выключения.

    Из-за контакта с рукояткой часто создается большой крутящий момент, благодаря которому происходит зацепление внутри автомобиля.

    Нажимная пластина:

    Центральной частью, контролирующей силу трения, является нажимная пластина. Прижимная пластина крепится к цельной металлической пластине. Помощь веса необходима для поддержания контакта.

    В связи с этим в прижимной пластине используются пружины, прикрепленные к прижимной пластине для размещения нужного веса. Кроме того, нажимная пластина контролирует контакт между фрикционными поверхностями рукоятки и маховика, чтобы поддерживать величину силы трения.

    Фрикционное покрытие:

    Это центральная часть контактной формы, в которой создается сила трения. Фрикционное уплотнение прикреплено к стопорной пластине с обеих сторон от нее. Фрикционная накладка создает контакт с маховиком и тем самым создает силу трения в момент вращения.

    С помощью этой силы пара производит. Фрикционное покрытие можно также назвать поверхностью трения. Кроме того, фрикционное покрытие изготовлено из особого типа металла с высоким коэффициентом, никогда не скользит и состоит из поверхности трения.

    Диск сцепления:

    Диск сцепления является неотъемлемой частью сцепления. Это также центральная часть. Кроме того, диск сцепления состоит из тонкой металлической пластины. Он состоит из фрикционного покрытия с обеих сторон.

    Кроме того, диск сцепления зависит от принципа действия фрикционной накладки. Диск сцепления вращается только, а прикрепленная фрикционная поверхность может увеличивать трение с маховиком, создавая трение и крутящий момент. Диск сцепления также известен как диск сцепления.

    Пружины:

    Пружины крепятся к прижимной пластине с помощью винтов. Эти пружины часто помогают диску сцепления соприкасаться с маховиком, создавая трение и крутящий момент.

    Кроме того, прижимная пластина утяжеляет пружины, прикрепленные к прижимной пластине. Затем пружины удерживают маховик, чтобы двигаться вперед или назад от фрикционной поверхности диска сцепления, чтобы поддерживать величину силы, создаваемой трением.

    Таким образом, сохраняется высокий коэффициент трения и создается необходимый крутящий момент. Кроме того, эти пружины невозможно пробуксовывать.

    Упорный шарикоподшипник:

    Упорный шарикоподшипник является центральной частью, которая помогает вращать диск сцепления и маховик.Обычно он состоит из нескольких маленьких шариков подшипника в круглом кольце. Может использоваться при малой тяге. Это также помогает производить вращение между двумя частями, чтобы поддерживать низкие осевые нагрузки при низкой тяге.

    Принцип работы однодисковой муфты:

    Весь принцип работы однодисковой муфты зависит от двух отдельных областей: выключения и включения. Поэтому в следующем разделе кратко обсуждаются два механизма: один — зацепление, а другой — разъединение.

    Для сцепления необходимы все три детали. Это маховик, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск. Некоторые пружины создают осевое усилие, позволяющее нажимному диску прикрепляться к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.

    Когда водитель транспортного средства нажимает на педаль сцепления, сцепление выключается, и это действие заставляет нажимной диск отходить от фрикционных дисков против силы нажимных пружин. При таком действии нажимного диска фрикционный диск освобождается, и, таким образом, сцепление выключается.

    Когда нога отпущена от педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, оказывая давление на маховик. Это блокирует двигатель на входном валу коробки передач, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью. Сила, которую может выдержать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком; сила, с которой пружина действует на прижимную пластину.

    Когда сцепление выжато, поршень давит на вилку выключения, прижимая упорный подшипник к центру диафрагменной пружины.Когда центр диафрагменной пружины давит внутрь, ряд штифтов возле внешней поверхности пружины заставляет пружину отодвигать нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает вращающуюся муфту двигателя.

    Многодисковое сцепление:

    Многодисковое сцепление

    КОНСТРУКЦИЯ МНОГОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ

    Конструкция многодискового сцепления аналогична однодисковому, за исключением количества дисков сцепления. Общее количество дисков сцепления разделено на два ряда, где по одному из каждого ряда расположены попеременно.Один блок пластин скользит в канавки маховика, а другой скользит в канавки ступицы нажимного диска. Эти пластины надежно прижимаются прочной винтовой пружиной и крепятся на барабане.

    Многодисковое сцепление работает так же, как и однодисковое сцепление, приводящее в действие педаль сцепления. При увеличении количества дисков сцепления увеличиваются и поверхности трения. Увеличение поверхности трения увеличивает способность сцепления передавать больший крутящий момент при том же типоразмере. Маленькая многодисковая муфта передает примерно такой же крутящий момент, как и однодисковая муфта двойного диаметра.

    РАБОТА МНОГОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ

    Включение сцепления

    При включенном положении сцепления, т.е. когда педаль сцепления не нажата. Упорные пружины не двигаются, потому что жесткость, обеспечиваемая этими пружинами, поддерживает давление за давлением. В результате на внутренней поверхности пластины появляются линии трения. Из-за этого давления на нажимную поверхность фрикционный контакт между линиями трения нажимного диска и линиями трения нескольких дисков сцепления поддерживается за счет силы трения, приложенной к маховику.Благодаря этой силе трения поддерживается фрикционный контакт между различными дисками сцепления и колесом, что в конечном итоге обеспечивает зацепление сцепления.

    2. Выключение сцепления

    При нажатии на педаль сцепления точка опоры, прикрепленная к ее внутреннему концу, поворачивается так, что внутренняя шлицевая втулка, через которую соединяется нажимной диск, перемещается наружу, оказывая давление на упорные пружины. Под действием этой силы движутся упорные пружины, что снимает напряжение с нажимного диска и, в конечном счете, устраняет силу трения между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.Из-за снятия силы трения фрикционный контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком нарушается, и, наконец, сцепление выключается.

    ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ МНОГОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ

    ПРЕИМУЩЕСТВА

    • Снижение веса сцепления.

    • Очень компактный размер.

    • Увеличить величину передаваемого крутящего момента.

    • Уменьшить момент инерции сцепления.

    НЕДОСТАТКИ

    • Быстро нагреваются.

    • Многодисковые муфты тяжелые.

    • Многодисковые муфты очень дорогие

    ПРИМЕНЕНИЕ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СЦЕПЛЕНИЙ

    • Многодисковые муфты используются там, где требуется компактная конструкция, например, в скутерах, мотоциклах и гоночных автомобилях.

    • Многодисковый замок, используемый на тяжелых коммерческих автомобилях для передачи больших крутящих моментов.

    Центробежная муфта

    ЦЕНТРОБЕЖНАЯ МУФТА

    Центробежная муфта представляет собой не что иное, как автоматическую муфту, которая использует силу для работы.Выходной вал муфты выходит из зацепления при низкой частоте вращения и больше входит в зацепление с увеличением скорости центробежной муфты.

    Центробежная муфта является устройством, не управляемым пользователем. Центробежная сила создает осевую силу, необходимую для выключения сцепления. Центробежная сила зависит от скорости вращения вала. Если скорость вала низкая, давление также будет тихим, и сцепление будет отключено. По мере увеличения скорости вала увеличивается центробежная сила, и муфта «включается».По мере постепенного увеличения скорости вала центробежная сила также увеличивается, и движение передается от коленчатого вала к ведомому валу.

    Использование центробежной муфты на оборудовании с приводом от двигателя позволяет запускать двигатель на холостом ходу. Когда двигатель работает на холостом ходу, коробка передач остается отключенной. Только когда обороты двигателя увеличиваются до установленной скорости включения сцепления или выше, трансмиссия будет полностью включена. Это приводит к плавному включению и предотвращает остановку двигателя.Это также помогает защитить двигатель, предотвращая передачу высоких уровней крутящего момента через маховик двигателя.

    Центробежная муфта обычно применяется в промышленных машинах, таких как подметальные машины, газонокосилки, бензопилы, генераторные установки, мотопомпы, газонокосилки или вентиляторы. Они также находят применение в холодильных установках и мини-картах.

    Полуцентробежное сцепление

    Полуцентробежное сцепление

    Полуцентробежное сцепление используется в двигателях большой мощности и двигателях гоночных автомобилей, где отключение сцепления требует значительных и утомительных усилий водителя.Мощность частично передается пружинами муфты, а оставшаяся от центробежного действия дополнительной массы, предусмотренной в системе. Пружины сцепления передают мощность при низких оборотах двигателя, а центробежная сила передает мощность при более высоких оборотах двигателя.

    Работа полуцентробежного сцепления:

    Когда двигатель работает на малых оборотах, пружина удерживает сцепление включенным для передачи мощности; тяжелые рычаги не давят на прижимную пластину. Когда двигатель работает на высоких оборотах, грузы летят, а рычаги передают давление на нажимной диск, который надежно удерживает сцепление при передаче высокого крутящего момента.Таким образом, вместо более жестких пружин, удерживающих сцепление на высоких скоростях, они менее жесткие из-за центробежных сил рычагов с балластом, поэтому водитель не чувствует никакого напряжения при работе сцепления.

    Когда частота вращения двигателя снижается, реакторы падают, и рычаги с балластом не оказывают давления на нажимной диск, а на нажимной диск действует только давление пружины, чтобы удерживать сцепление во включенном состоянии.

    Преимущества

    • Сцепление работает без усилий.

    • Используются менее жесткие пружины сцепления, поскольку они работают только при низких оборотах двигателя.

    Недостатки

    • Пружины передают крутящий момент только при низких оборотах двигателя.

    • Центробежные силы действуют только при более высоких оборотах двигателя для передачи крутящего момента.

    Формы

    • Полуцентробежное сцепление применяется в автомобилях Vauxhall (иномарки).

    Мокрое сцепление

    Определение мокрого сцепления:

    Муфта в масляной ванне передает мощность через гидравлические и механические муфты, объединяя вращающиеся фрикционные диски, погруженные в смазку.Мокрые сцепления обычно используются в компактной, богатой смазочными материалами среде, такой как автоматическая коробка передач.

    Их называют мокрыми, потому что они погружены в моторное масло. Основная цель масла — охлаждать диски сцепления, и из-за этого охлаждающего эффекта вы можете сильно злоупотреблять мокрыми сцеплениями, как в движении. Кроме того, мокрые сцепления обычно имеют большую зону трения, что делает их очень простыми в использовании. Они также имеют тенденцию служить долго и тише, чем сухие сцепления.

    С другой стороны, сцепления в масляной ванне быстрее загрязняют моторное масло, так как вся пыль, образующаяся при износе сцепления, остается внутри двигателя. К счастью, масляный фильтр позаботится об этом. Другим недостатком является сложность работы с мокрым сцеплением. Кроме того, при вращении сцепления в масле возникает сопротивление жидкости, что несколько снижает мощность двигателя.

    В сцеплении с масляной ванной фрикционный материал находится в масляной ванне (или имеет поток масла), который охлаждает и смазывает сцепление.Это может обеспечить более плавное зацепление и более длительный срок службы сцепления; однако мокрые сцепления могут иметь более низкую эффективность из-за передачи части энергии маслу. Поскольку поверхности сцепления в масляной ванне могут быть скользкими (например, сцепление мотоцикла, пропитанное моторным маслом), это можно компенсировать установкой нескольких дисков сцепления друг на друга. Мокрое сцепление является вариантом фрикционной муфты. Здесь масло распыляется на пластины с помощью форсунки. Они используются в различных автомобилях.

    Фрикционный материал, используемый в дисках сцепления, должен иметь более высокий коэффициент трения, и они просверлены так, чтобы через них могло проходить масло.Эти муфты имеют маслозаборник. В нижней части имеется резервуар для сбора масла, из которого оно сливается. Эти сцепления имеют более длительный срок службы, чем сухие сцепления, благодаря лучшему рассеиванию тепла и более низкому коэффициенту трения и, следовательно, исключают проскальзывание под действием силы при полном включении.

    Пример: спортивные мотоциклы

    Что такое сухое сцепление?

    Как следует из названия, сухое сцепление представляет собой тип сцепления, которое не погружается в жидкость и использует трение для включения.У этого типа сцепления диск находится снаружи корпуса двигателя. Это означает, что он находится в прямом контакте с атмосферой и не смазывается.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.