Топливная коррекция в минусе причины: Топливная балансировка, часть 3

И делать окончательный и бесповоротный вывод о том, что, например, LONG-коррекция изменяется «медленно» или «быстро» — нельзя, потому что «составляющих» этого если не «великое множество», то много…

Первоначальные показания топливной коррекции приведены на фото 1
 
На фото 2 уже показаны окончательные результаты, добиться которых стало возможным после применения «Winn”s combuster» (фото3).
Полученные на дисплее сканера результаты всегда стоит «проверить временем», то есть, «дать покататься» Клиенту какое-то время, а потом снова «снять»  показания и сравнить. А потом или снова Думать или получить честно заработанные деньги.
 
Как видно из фото, величина топливной коррекции с –6.2% снизилась до «практически идеальных» -0.8% (позиции 81 и 82).

С.И.ОЖЕГОВ, Словарь русского языка

Часть 1 Часть 2

Отрицательная мультипликативная коррекция | BMW Club

Не так давно что-то не нравилась тяга на низах, залез в инпу — мультипликативная коррекция была -7%. Ну думаю, расходомер приехал. Скинул с него фишку — бумер повалил, тяга на низах паровозная.
Купил новый расходомер VDO, поставил, скинул коррекции — сначала вроде сохранилась тяга, а сейчас собственно все вернулось на круги своя. Коррекция мультипликативная -6-7%.
Как я понимаю, это находодится на грани бобра и зла. Т.е официально граница вроде как -8%.
Скинул коррекции, проехал 50 км по городу — опустилась адаптация до -5%.

Расход по городу 16-17 литров при плотном движении, по трассе ниже 9.5 не опускается. Машина на МКПП.

Компрессию измеряли тыщ 7 назад — было ровно по всем горшкам.
Равномерность работы по инпе видна на видео.

Собственно, вопрос. Из-за чего еще может уходить мультипликативная адаптация в минут и ухудшаться тяга на низах? Может ли это происходить, если при замене гидриков мне накосячили с фазами? выставляли их по шаблону, но воздух не подавали (сказали не надо).

Спасибо!
Видео:
равномерость работы http://www.youtube.com/watch?v=4X6RDF6nagw

лямбды: http://www.youtube.com/watch?v=9TQK8CrStuQ
ваносы: http://www.youtube.com/watch?v=pl2iBG9JIlA

аналоговые значения: http://www.

топливные адаптации: http://www.youtube.com/watch?v=c-uc0dvYzsY

Коррекция подачи топлива. Параметры. Анализ.

Коррекция подачи топлива. Параметры. Анализ.

Параметры : Коррекция топливоподачи — описание.

Наша жизнь протекает под воздействием и в зависимости от условий окружающей среды. Давление воздуха и концентрация кислорода, смена дня и ночи в применении к колебаниям суточной температуры, жара, дождь и географическое расположение как влияние на влажность воздуха … Окружающая атмосфера и основные законы природы влияют не только на все живое на земле, но и на работоспособность механических систем, в том числе и автомобилей. В большинстве случаев никто не способен влиять на проявления окружающей среды … Однако, существует возможность подкорректировать действия механизмов, адаптировав их к воздействию окружающей среды … Одна из таких простых возможностей — это коррекция подачи топлива в двигатель .

Parameter : Fuel Correction — причины неисправности.

— Засорение воздушных / топливных фильтров …
— Утечки / подсосы воздуха …
— Утечки / недостатки топлива …
— Механические проблемы воздушно / топливных регуляторов …
— Неисправности электропроводки / датчиков / электроклапанов …
— Механические проблемы двигателя …

Диагностика, тестирование.

— Внимание! При выполнении некоторых из этих тестов создается угроза пожара! Строго соблюдать правила пожарной безопасности!
— Тесты …
— состава газов и текущего значения λ …
— исправности датчиков кислорода …
— релевантности показаний датчиков системы управления …
— реакции системы на принудительное переобогащение распылением газа / бензина …
— утечек системы впуска воздуха распылением газа / бензина …
— утечек системы вентиляции картерных газов распылением газа / бензина …

Дополнительная информация.

ХХ — обороты, холостой ход …
ЧН — обороты, частичная нагрузка, примерно середина шкалы от ХХ до красной зоны тахометра / оборотов … При диагностике — не рекомендуется превышать 2000 об./ мин. при ЧН — во избежание срыва работы расчетов ЭБУ в область неконтроллируемых текущих значений, с подменой на части параметров на — сохраненные (запомненные в памяти калибровок блока управления) …

корр = +20% … | … λ меньше 1 … | … смесь богатая :
— утечки на выпуске до HO2S …

корр = +20% / -20% … | … неустойчиво :
— утечки на впуске с расходомером MAP …

корр ХХ = +20% … | … корр ЧН = +20% :
— забитые инжектора / форсунки …
— регулятор давление топлива меньше нормы …
— низкое напряжение HO2S при неисправности …

корр ХХ = +20% … | … корр ЧН = 0% :
— утечки на впуске с расходомером MAF …

корр ХХ = 0% … | … корр ЧН = +20% :
— загрязнение / неисправность MAF . ..
— падение давления / производительности бензонасоса …

корр ХХ = -20% … | … корр ЧН = -20% :
— утечки инжектора / форсунки в цилиндры …
— регулятор давление топлива больше нормы …
— высокое напряжение HO2S при неисправности …

Влияние системы EVAP на топливную коррекцию.

Системы вентиляции паров топлива воздействует на коррекцию топливоподачи, заменяя часть топлива в жидкой фазе на газообразную составляющую, уменьшая время длительности впрыска.
Система вентиляции паров топлива предотвращает попадание испарений бензина в атмосферу.
Неисправности системы EVAP / пары топлива влияют на коррекцию топливоподачи в такой же мере, как и бензин.
Неисправность EVAP в виде избыточной подачи паров топлива / переобогащение.
Неисправность EVAP в виде избыточной подачи воздуха / переобеднение.

Коэффициент коррекции / самоадаптации.

— значение самоадаптации (саморегулирования системы) корректирует расчет сигналов управления ЭБУ, на основе базовых карт / таблиц значений компонентов (рассчитанных производителем), путем прибавления (аддитивный коэффициент) или умножения (мультипликативный коэффициент) — для его оптимизации при износе, частичных отклонениях физических параметров компонентов или, как ответная реакция на внешние воздействия . ..
— коэффициент позволяет наглядно увидеть процент коррекции базового значения в ту или иную сторону и упрощает определение неисправности …
— при превышении предела коррекции в память ЭБУ заноситься код неисправности и ЭБУ может перейти в аварийный режим работы …
— система лямбда-регулирования, предназначена для получения сведений о текущем отношении состава воздушно / топливной смеси, по сигналу датчика количества остаточного кислорода в составе выхлопных газов, расчете и сохранении в памяти ЭБУ коэффициента коррекции … Корректирующий показатель необходим, чтобы отношение воздушно / топливной смеси поддерживалось максимально близко к λ = 1 (для получения максимальной мощности, экономичности и снижения токсичности при всех режимах работы двигателя) … Изменения внутри подсистем ЭБУ базового времени впрыска топлива вычисляется на основе выработанного коэффициента коррекции отношения текущей смеси.
— самоадаптация это значение корректировки, сохраненное в памяти ЭБУ на основе изученных условий состояния воздушно / топливной смеси (на основе базовых величин для желаемой λ = 1, смысл самоадаптации имеет различные названия разных фирм производителей автомобилей и блоков управления.

Self-adaptation — самоадаптация, самообучение, способность электронной системы подстраиваться под условия текущей работы в соответствии с заложенными характеристиками оптимальной работы в этих условиях.

Additive — аддитивный коэффициент коррекции, заученное значение коэффициента коррекции Lambda на холостом ходу.

Multiplicative — мультипликативный коэффициент коррекции при частичной или полной нагрузке на двигатель. Заученное значение коэффициента коррекции Lambda при частичной нагрузке (при движении с частично-открытой дроссельной заслонкой).

Система адаптивной коррекции функций.

Adaptive system — Адаптивная система :
— Система управления двигателем, способная к обучению или переобучению наилучших настроек для каждого применения, считается адаптивной.
— Адаптивное регулирование — это функция ЭБУ, подсистема или состояние датчика, изменяющего характеристики от внешних или временных воздействий, которые требуется корректировать.
— Обычно это происходит на холостом ходу и система приспосабливается к холостому ходу в наилучших оборотах для каждого индивидуального случая.
— Большинство адаптивных систем теряют свои настройки при отключении аккумулятора.
— При подключении аккумулятора и перезапуска двигателя системе потребуется пройти через переобучение характеристик.
— Обычно это происходит довольно быстро, хотя качество холостого хода может быть плохим до успешного завершения процесса адаптации.
— Не на все системы воздействует отключение аккумулятора, в некоторых системах используется энергонезависимая память для сохранения адаптивных настроек.
— Адаптивные функции в блоках управления используются не только для коррекции топливоподачи …

Адаптивная функция. ЭБУ адаптируется к изменению рабочих характеристик двигателя и постоянно контролирует данные от различных датчиков. Когда двигатель или его компоненты изнашиваются, ЭБУ реагирует на возникшие последствия принимая измененные значения, как коррекцию к базовой карте. Когда один или более компонентов системы были заменены, ЭБУ должен быть заново калиброван для того, чтобы ЭБУ смог заучить новые значения.

Обманчивость адаптивной функции. Опасность адаптивной функции в том, что иногда ошибочный сигнал может быть принят за верный сигнал и это может создать проблему управления системой. Если ошибочный сигнал остается в пределах параметров системы — код неисправности не будет сгенерирован. Подозреваемые датчики должны быть проверены на работоспособность в пределах их собственных контрольных параметров. Любые обнаруженные неисправности должны быть исправлены и ЭБУ должен быть откалиброван заново. Некоторые ЭБУ обманываются настолько, что вычисляют несуществующие значения адаптации. Это вызывает проблему управляемости системы и самодиагностика выдает сообщение неисправности не обнаружены. Перекалибрование ECU как описано выше есть средство лечения проблемы, так как новая калибровка повторно установит базовые значения ЭБУ.

© интернет … диагностика легковых автомобилей и грузовиков … народное пособие …

© internet … car & truck diagnostics … people’s allowance . ..

декабрь, 2017 …

iSMi, обзор : System … | … Parts … | … OBD … | … Value …

Популярное : …

… | … Найти … | … Радио … | … Тюнинг … | … Торрент … | … Компьютер … | … Читать … | … Погода … | … Идея … | … Программы … | …

TechStop-Ekb.ru : познавательные развлечения, техника, технологии … На сайте, для работы и соответствия спецификациям — используются … Протокол HTTPS шифрования для безопасного соединения с сервером и защиты пользовательских данных … Антивирус DrWeb для превентивной защиты пользователей от интернет угроз и вирусов … Ресурс входит в рейтинги Рамблер Топ 100 (познавательно-развлекательные сайты) и Mail Top 100 (авто мото информация) …

Тех Стоп Екб RU (РФ) официальный сайт, популярные темы, погода, новости, обзоры с картинками, бесплатно, актуально, без регистрации … Смотреть утром, днем, вечером и ночью — круглосуточно онлайн …

Меню раздела, новости и новые страницы.

… | … ТехСтоп Екб … | … Главное меню … | … Быстрый поиск … | …

© techstop-ekb.ru, 2016++, 2020.

Долгосрочная топливная коррекция в минусе причины

Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, описание.

Наша жизнь протекает под воздействием и в зависимости от условий окружающей среды. Давление воздуха и концентрация кислорода, смена дня и ночи в применении к колебаниям суточной температуры, жара, дождь и географическое расположение как влияние на влажность воздуха . Окружающая атмосфера и основные законы природы влияют не только на все живое на земле, но и на работоспособность механических систем, в том числе и автомобилей. В большинстве случаев никто не способен влиять на проявления окружающей среды . Однако, существует возможность подкорректировать действия механизмов, адаптировав их к воздействию окружающей среды . Одна из таких простых возможностей – это коррекция подачи топлива в двигатель .

Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, причины неисправности.

– Засорение воздушных / топливных фильтров
– Утечки / подсосы воздуха
– Утечки / недостатки топлива
– Механические проблемы воздушно / топливных регуляторов
– Неисправности электропроводки / датчиков / электроклапанов
– Механические проблемы двигателя

Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, диагностика, тестирование.

– Внимание! При выполнении некоторых из этих тестов создается угроза пожара! Строго соблюдать правила пожарной безопасности!
– Тест состава газов и текущего значения λ
– Тест исправности датчиков кислорода
– Тест релевантности показаний датчиков системы управления
– Тест реакции системы на принудительное переобогащение распылением газа / бензина
– Тест утечек системы впуска воздуха распылением газа / бензина
– Тест утечек системы вентиляции картерных газов распылением газа / бензина
– Тест механики двигателя средствами мотор-тестера

Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, дополнительная информация.

ХХ – обороты, холостой ход .
ЧН – обороты, частичная нагрузка, примерно середина шкалы от ХХ до красной зоны тахометра / оборотов .

© internet / service manual / car & truck diagnostics people’s allowance

Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.

Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС. В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.

Дак кто же отслеживает нашу неисправность, кто этот гуру который знает, что происходит у нас в камере сгорания? А контролером тут выступает лямбда зонд, наш датчик кислорода находящийся до катализатора постоянно регулирует топливо подачу при помощи внесенной в блок управления (ECM) программы.
Когда же считать наш автомобиль неисправным, когда корректировка выросла выше 10% или только после того как загорелся чек? Тут объяснение простое чек загорится когда у коррекции кончится предел, а загорается он, не потому что блок управления хочет спасти ваш ДВС а только из экологических соображений, вы батенька загрязняете экологическую среду. Поэтому действия по устранению неисправности можно начинать до появления CHECK, если ваши коррекции убежали за 8% -приступайте. Почти во всех случаях можно добиться идеального результата плюс-минус 1-2%

Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.

При LONG-коррекции в плюс проверяем:
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.
— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)
— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.

При LONG-коррекции в минус:
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.
— засорение воздушного фильтра. Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.
— опять же, некорректные показания MAF(MAP) – sensor —
— давление топлива превышает допустимое значение, проверяем регулятор и его управление
— топливные форсунки «замороженности» срабатывания, или пропускание топлива в закрытом положении. Сопутсвующе может проявляться плохой запуск по утрам (чихание, долгая прокрутка стартером), сырые свечи.

Ну и + ко всем можно отнести — механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания. Выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i, дроссельной заслонки, клапана EGR, изменяемая геометрия впускного коллектора, все последние сопровождаются обычно сопутствующими ошибками, с них и начинайте ремонт.

Как Выполнять ремонты по устранению: у некоторых пунктов я указал какие действия необходимо провести, остались нераскрытыми подсос воздуха во впуск, и выход из строя MAF или MAP. Работу обоих датчиков можно проверить, как при помощи диагностики сравнив данные на холостом ходу с данными в программе по ремонту производителя, или при помощи вольтметра на просторах сети легко найти данные рабочего датчика на все модели, ну и проверить датчик температуры работающим в паре с этими датчиками, таблиц в сети так же навалом.

Ну про подсос воздуха напишу подробно, как найти, т.к. процедура поиска у всех производителей одинаковая.
Искать на слух практически бесполезно, тем более на современных авто шлангов и патрубков подключенных к впускному коллектору навалом. Поиск проще всего производить промышленным или автомобильным дымо-генератором,

Очень просто, присоединяем на любой штуцер впускного коллектора, на впуск сняв патрубок с воздушного фильтра ставим заглушку (можно использовать несколько целлофановых пакета натянув их на патрубок и с хомутом обратно одеть на корпус фильтра), дуем отверстие обязательно себя проявит, если оно очень маленькое, наполняем коллектор дымом далее снимаем устроиство и давим сжатым во духом 2 бар будет достаточно. При отсутствии дымо-генератора модно его изготовить, в сети умельцев много — электронная сигарета и пр. Признаюсь у меня на работе тоже самодельный, сделал сам, а работаю я на оф. дилере — смешно)).
При отсуцтвии дымо-генератора, нам понадобится распылитель и немного бензина. Я на работе использую очиститель тормозов так называемый Брэйк клинер — он более летучий, не оставляет следов и запаха, горит злее.

На заведенной машине аккуратно поливаем впускной коолектор из спрея, проходим все прилегающие шланги, когда наша смесь проидет возле отверстия обороты двигателя самопроизвольно возрастут, где это происходит там и отверстие, чем дальше от гбц тем дольше будет пауза перед поднятием оборотов, например если пробит интеркуллер и поливать в его районе задержка примерно 2-4 секунды. Опять же если отверстие очень мало можно усилить эффект всасывания попросив кого нибудь подержать обороты ДВС повыше, держать их ровно педалью акселератора. Так например на днях я искал подсос воздуха на HUMMER2 не применяя дымо-генератор, машина после установки газового оборудования в шараш сервисе видимо, почти сразу после инсталяции стала хандрить, в коллектор внедряли форсунки вставлены убого на клей, но герметично.

Нашел, обороты моментально подскакивали когда проходил спреем вдоль прилегания коллектора к одной из ГБЦ, мною были заказаны новые прокладки, шли 2 недели, но после разбора оказалось что дело не в прокладках.

4. Управление составом топливовоздушной смеси (коррекция по сигналу обратной связи) — Система управления впрыском топлива (система EFI) — Диагностика — Каталог статей

• Отработавшие газы бензинового двигателя состоят из четырех основных элементов: углеводородов (HC), угарного газа (CO), углекислого газа (CO2) и оксидов азота (Nox).
  

• Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор окисляет HC, CO и Nox и преобразует их в h3O, CO2 и N2. Для эффективной работы каталитического
  нейтрализатора состав ТВС должен поддерживаться на стехиометрическом уровне*.
  

• За это отвечает функция управления составом ТВС.

• Функция управления составом ТВС, которая оценивает соотношение воздух-топливо и корректирует продолжительность впрыска топлива, повышает эффективность диагностики неисправностей двигателя.
  

[1] Способ управления

• Состав ТВС поддерживается на стехиометрическом уровне благодаря сигналу обратной связи о составе ТВС и занесенному память значению состава ТВС.
  

• Значение сигнала обратной связи о составе ТВС от датчика состава топливовоздушной смеси или кислородного датчика указывает на необходимость увеличения или уменьшения продолжительности впрыска для поддержания стехиометрического состава ТВС.
  

• Если в системе впрыска топлива используется кислородный датчик, состав ТВС корректируется увеличением или уменьшением продолжительности впрыска топлива. Если система включает в себя датчик состава ТВС, он корректируется при определении разницы между фактическим составом и стехиометрическим.
  

• Обычно значение сигнала обратной связи о составе ТВС выводится в диапазоне ±20%. В этом же диапазоне осуществляется управление составом ТВС.
  

• Значения сигнала обратной связи о составе ТВС можно считать с помощью диагностического прибора. (= Short FT (краткосрочная коррекция подачи топлива))
  

                                                      
Управление составом ТВС по сигналу обратной связи датчика состава ТВС

<2> Управление составом ТВС по занесенному в память значению (длительная
коррекция подачи топлива)

• Составом ТВС можно управлять по сигналу обратной связи (см. пункт <1>), однако поддержание состава ТВС на стехиометрическом уровне подобным образом не способно
  поспевать за быстро меняющимися режимами работы двигателя.
  

• В процессе эксплуатации автомобиля сокращается скорость подачи топлива форсунками, в результате чего значения краткосрочной коррекции подачи топлива при малой и большой нагрузках двигателя значительно отличаются. Это усложняет поддержание состава ТВС на стехиометрическом уровне.
  

• Поэтому и предусмотрено управление составом ТВС по занесенному в память значению.Его суть заключается в следующем: значения коррекции состава ТВС по сигналу обратной связи при различных нагрузках двигателя заносятся в память блока управления, после чего становятся частью продолжительности впрыска топлива.
  (Определенной нагрузке двигателя могут соответствовать несколько занесенных в
  память значений).
  

• Момент занесения в память значения зависит от двигателя, однако обычно это происходит при следующих условиях.
  

• Если в результате внезапной неисправности и пр. значение краткосрочной коррекции подачи топлива (Short FT) достигает уровня +20% или -20% и находится на нем, оно не заносится в память. Это приводит к несоответствию фактического и стехиометрического состава ТВС.
  

• Заносимые в память значения имеют диапазон ±40%.

• Занесенные в память значения состава ТВС можно считать с помощью диагностического прибора II. (= Long FT (длительная коррекция подачи топлива))
  

• Для расчета количества впрыскиваемого топлива, соответствующего стехиометрическому составу ТВС, используется следующая формула со значениями краткосрочной и длительной коррекции подачи топлива.

  Количество впрыскиваемого топлива
= базовое количество впрыскиваемого топлива*1 x коэффициенты коррекции*2 x
(100 + длительная коррекция подачи топлива +
 краткосрочная коррекция подачи топлива       —   коррекция по объему воздуха для         100                                                                                   продувки угольного адсорбера

*1: Продолжительность впрыска топлива рассчитывается на основании частоты вращения
коленчатого вала двигателя и нагрузки двигателя (давление во впускном коллекторе и расход
воздуха).
*2: Коррекция подачи топлива зависит от режима работы двигателя (температура охлаждающей
жидкости, температура воздуха на впуске и пр.).
ДЛЯ СПРАВКИ Пример коррекции состава ТВС

• Краткосрочная коррекция подачи топлива: +10%

• Длительная коррекция подачи топлива: +35%
  

Тонкая подстройка — журнал За рулем

Казалось бы, для правильной работы впрыскового двигателя достаточно обычного лямбда-регулирования, о котором мы не раз говорили, то есть изменения состава рабочей смеси в цилиндрах по сигналу датчика остаточного кислорода в отработавших газах. Но в реальности этого мало — в силу различных причин постепенно меняются и характеристики датчиков, и состояние двигателя, порой нестабильны и показатели топлива. Чтобы избавить от необходимости частых подрегулировок, логично решили, что электронный блок управления должен сам приспосабливаться к подобным переменам. Это назвали «самообучением» системы.

Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.

Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров — каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Мы обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая — при частичных нагрузках.

Кад принято обозначать в процентах. Обычные пределы его изменения — от —10 до +10%. Км — показатель безразмерный, как и уже известный коэффициент коррекции времени впрыска К. Изменяется Км от 0,75 до 1,25. Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии. Если Км станет меньше 0,78 или больше 1,22, система самодиагностики включит в комбинации приборов контрольную лампу «проверь двигатель». Этот же сигнал будет подан, если Кад перевалит за 8-процентный барьер — как в положительную, так и отрицательную сторону. Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 и РО172 — смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий код согласно протоколу OBD — и расшифровывается одинаково для любого автомобиля).

Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси — но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, — например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.

Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет выше +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.

Если двигатель работает с частичной нагрузкой, в дело вступает коэффициент мультипликативной коррекции Км. Блок управления в какой-то момент времени t1 начинает плавно увеличивать параметр адаптации Км. Допустим, он увеличился до 1,01. Смесь стала богаче на 1%. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска К реагирует на это и переходит в диапазон 1,12–1,16 при среднем значении 1,14. Но К еще очень далек от единицы, поэтому блок продолжает увеличивать Км. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть К = 1,0. К этому моменту Км = 1,15. В итоге блок управления «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент К коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 — и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси на 25%. Коэффициент Км, в отличие от К, записывается в энергозависимую память контроллера и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ.

Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К — но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Ее размерность — проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле, которую мы представим в упрощенном виде, так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: Кад.100/нагрузка. О параметре нагрузки мы говорили в прошлом материале — для исправного прогретого двигателя на холостом ходу он близок к 20%. Допустим, Кад = 2% — в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если Кад = —5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.

Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К — он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.

При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад — и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.

…Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К — он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0.

Отметим в заключение: чтобы коэффициенты Км, Кад и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией диагностического прибора «сброс адаптаций» или отключить аккумулятор.

Допустим, что Кад = 0, К = 1,0. Это их нейтральные значения. Но вот ДМРВ, например, состарился — и смесь стала на 15% бедней. Блок управления начнет приводить ее к стехиометрии и увеличит подачу топлива на 15%. В этом случае коэффициент К будет колебаться в пределах 1,13–1,17 (среднее значение 1,15). Вот тут и включается процесс адаптации: параметр «базовая адаптация смеси» принимает значение «ДА». Задача адаптации — компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент К.

Топливная отделка?

Подстройка топлива — это регулировка, которую компьютер двигателя (PCM) производит в топливной смеси для поддержания сбалансированного соотношения воздух / топливо. Коррекция топлива обычно отображается на диагностическом приборе в виде показаний в процентах.

Для минимальных выбросов компьютер двигателя пытается поддерживать баланс топливной смеси в пределах 14,7: 1 (14,7 частей воздуха на одну часть топлива). Если соотношение воздух / топливо меньше 14,7: 1 (скажем, 12: 1), топливная смесь БОГАТА. Богатая топливная смесь может производить больше мощности (до определенного предела), но она также увеличивает расход топлива и выбросы.И наоборот, если топливная смесь больше 14,7 к одному (скажем, 16 к одному), она БЕДЕННАЯ. Бедная топливная смесь снижает расход топлива, но также может увеличить выбросы, если топливно-воздушная смесь настолько бедная, что не может воспламениться и вызывает пропуски зажигания.

Компьютер двигателя контролирует соотношение воздух / топливо с помощью датчика (ов) кислорода в выпускном коллекторе (ах). Кислородный датчик — это, по сути, индикатор RICH или LEAN. Когда двигатель работает на обедненной смеси (слишком много воздуха и недостаточно топлива), датчик O2 выдает сигнал низкого напряжения, который сообщает компьютеру двигателя, что необходимо больше топлива.Когда двигатель работает на богатой смеси (слишком много топлива и недостаточно воздуха), датчик O2 выдает сигнал более высокого напряжения, который сообщает компьютеру двигателя, что двигатель получает слишком много топлива, и сокращает подачу топлива. На транспортных средствах, которые имеют датчик воздуха / топлива с широким соотношением сторон (WRAF) или датчик A / F, датчик сообщает компьютеру точный датчик топлива в воздухе, чтобы компьютер мог увеличивать или уменьшать подачу топлива по мере необходимости.

Для точных значений корректировки топлива требуется точный сигнал обратной связи от кислородного датчика, в противном случае компьютер двигателя не сможет определить, является ли топливная смесь богатой или бедной.

При первом запуске холодного двигателя нагревателям внутри кислородных датчиков может потребоваться от 10 до 30 секунд или больше, чтобы нагреть датчики до рабочей температуры. До тех пор, пока эта точка не будет достигнута и система управления с обратной связью по топливу не перейдет в «замкнутый контур», топливная смесь фиксируется на предварительно определенном значении, поэтому регулировка топливной коррекции не производится. Но как только кислородные датчики нагреваются и температура охлаждающей жидкости становится достаточно высокой, чтобы компьютер перешел в замкнутый цикл, компьютер начинает генерировать значения корректировки топлива и вносить корректировки в топливную смесь.

Когда двигатель выключен, значения коррекции топлива сохраняются в памяти компьютера, поэтому в следующий раз, когда автомобиль будет двигаться, он сможет продолжить с того места, где остановился. Стирание памяти компьютера с помощью диагностического прибора или путем отключения аккумулятора или источника питания PCM для очистки кодов также стирает значения корректировки топлива, что означает, что компьютер должен начать заново учить корректировки топлива при следующем запуске двигателя.

Как считать топливный отсек

Значение корректировки топливоподачи считывается при подключении диагностического прибора к диагностическому разъему OBD II, расположенному под приборной панелью (со стороны водителя рядом с рулевой колонкой).Когда ключ включен, диагностический прибор инициализируется и начинает связываться с бортовым компьютером автомобиля. В зависимости от инструмента и транспортного средства может потребоваться ввести год автомобиля, марку, модель и VIN-код двигателя, прежде чем диагностический прибор сможет считывать данные.

Двигатель должен быть запущен и работать, чтобы прочитать информацию о корректировке топлива. В зависимости от диагностического прибора и того, как настроены его пункты меню, вы выбираете вариант, который позволяет вам считывать данные системы в реальном времени.Это отобразит длинный список выходов датчиков и других показаний, называемых PID (идентификаторы параметров). В этом списке будут два значения коррекции топлива для рядных четырех- и шестицилиндровых двигателей и четыре значения коррекции топлива для двигателей V6 и V8 (по одной паре для каждого ряда цилиндров).

Показаны два типа значений коррекции подачи топлива:

Кратковременная регулировка подачи топлива (STFT) — это то, что компьютер двигателя делает с топливной смесью прямо сейчас.

Это значение быстро меняется и может немного колебаться в зависимости от нагрузки двигателя, скорости, температуры и других условий эксплуатации).
Значения обычно варьируются от отрицательных 10 процентов до положительных 10 процентов, хотя показания могут увеличиваться на 25 процентов и более в любом направлении.

Долгосрочная корректировка топливоподачи (LTFT) — это долгосрочное среднее значение того, что компьютер двигателя делал для балансировки топливной смеси в течение заданного интервала времени.
Это значение является более точным индикатором корректировки топливной смеси для компенсации изменений в соотношении воздух / топливо, которые происходят внутри двигателя.

STFT B1 — блок цилиндров двигателя краткосрочной коррекции топливоподачи 1
STFT B2 — блок цилиндров двигателя краткосрочной коррекции топливоподачи 2
LTFT B1 — блок цилиндров двигателя долгосрочной коррекции топливоподачи 1
LTFT B2 — долгосрочный Топливная отделка цилиндров двигателя, ряд 2

Как узнать, какой ряд цилиндров 1 или 2 на двигателе V6 или V8? Банк 1 будет блоком цилиндров, который имеет цилиндр номер один в порядке зажигания двигателя. Для получения дополнительной информации о приказах об увольнении см. Следующее:

Приказы об увольнении (Chevy)

Приказы об увольнении (Chrysler)

Приказы об увольнении (Ford)

Что означают значения корректировки топливоподачи

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ значения корректировки топлива означают, что компьютер двигателя добавляет топливо (увеличивая ширину импульса или время включения топливных форсунок), чтобы добавить больше топлива в двигатель. Другими словами, он пытается ОБОГНИТЬ топливную смесь, потому что считает, что топливно-воздушная смесь двигателя работает слишком бедной.

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ (-) значения коррекции топлива означают, что компьютер двигателя вычитает топливо (уменьшая ширину импульса или время включения топливных форсунок), чтобы уменьшить количество топлива, впрыскиваемого в двигатель. Это делается для ОБЕДИНЕНИЯ топливной смеси, чтобы компенсировать то, что она воспринимает как богатые условия работы.

Помните, все это основано на том, что кислородные датчики сообщают компьютеру двигателя.Если датчики O2 показывают LEAN, компьютер добавляет топливо и генерирует ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ значение корректировки топлива. Если датчики O2 показывают RICH, компьютер компенсирует это путем вычитания топлива и генерирует ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ значение корректировки топлива.

Считывая значения коррекции топлива STFT и LTFT на диагностическом приборе при работающем двигателе, вы можете определить, является ли воздушно-топливная смесь богатой (отрицательные процентные доли коррекции топлива) или бедной (положительные процентные доли коррекции топлива).

Какие значения коррекции топлива должны быть

В идеале, STFT и LTFT должны находиться в пределах нескольких процентных пунктов от нуля, когда двигатель работает на холостом ходу или поддерживает постоянные обороты.Помните, что STFT может довольно сильно подпрыгивать, когда вы внезапно открываете дроссельную заслонку или снижаете скорость. Но LTFT может сказать вам, является ли в среднем топливо / смесь богатой или бедной.

Хорошие значения LTFT должны быть как можно ближе к нулю, хотя они могут варьироваться от 5 до 8 процентов в зависимости от состояния двигателя. Если LTFT повышается примерно на 10 процентов или выше, это обычно указывает на проблему, которую необходимо диагностировать.

Значения LTFT, которые увеличиваются примерно на 20–25 процентов, обычно устанавливают код бережливого производства P0171 или P0174.

Значения LTFT, которые опускаются до отрицательных от 20 до 25, обычно устанавливают расширенный код P0172 или P0175.

Этот инструмент сканирования отображает значение STFT, равное 25 процентам. Обычно это указывает на проблему,
, но в в этом случае двигатель не работает (обороты двигателя равны нулю). Как только двигатель запустится
и переходит в замкнутый контур, начнут изменяться показания коррекции топлива.

Как проблемы с топливом, зажиганием и двигателем влияют на регулировку топливной системы

Бедные топливные смеси — более распространенная проблема, чем богатые топливные смеси, хотя и то, и другое может случиться в зависимости от причины.
Для обедненных топливных смесей на диагностическом приборе будут генерироваться ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ показания коррекции топлива выше, чем обычно.
БОГАТЫЕ топливные смеси будут генерировать ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ значения коррекции подачи топлива.

Возможные причины обедненных топливных смесей:

Утечка воздуха или вакуума во впускном коллекторе, рядом с корпусом дроссельной заслонки или на соединениях вакуумного шланга.

Слабый топливный насос, который не создает достаточного давления или объема

Ограничения топливопровода (например, защемленный шланг или забитый фильтр)

Слабый регулятор давления топлива, который не поддерживает адекватное давление топлива

Утечки воздуха в водопроводе PCV

Датчик загрязненного массового расхода воздуха (MAF), не считывающий расход воздуха в двигатель

Грязные или мертвые топливные форсунки

Пропуски зажигания (загрязненная свеча зажигания, слабая катушка зажигания или плохой провод свечи, который вызывает пропуски зажигания, позволяет несгоревшему кислороду пройти в выхлопную трубу и обмануть датчики O2)

Утечки компрессии (плохой выпускной клапан, который пропускает несгоревший кислород в выхлоп и вводит в заблуждение датчики O2)

Трещина в выпускном коллекторе или утечка через прокладку (позволяет несгоревшему воздуху попадать в выхлоп и вводить в заблуждение датчики O2)

Неисправный датчик O2 (сигнал закорочен на массу, поэтому датчик постоянно показывает бедную смесь)

Возможные причины топливных смесей RICH включают:

Негерметичная топливная форсунка

Чрезмерное давление топлива из-за неисправного регулятора давления топлива или сужения обратного топливопровода

Сильно загрязненный воздушный фильтр или ограничения в системе забора воздуха

Ограничения по выпуску (засоренный преобразователь, раздавленная выхлопная труба или забит глушитель)

Неисправный датчик O2 (выход закорочен на напряжение, поэтому он постоянно показывает БОГАТЫЙ)

Использование корректировки топливоподачи для диагностики проблем

Используйте обрезку топлива для диагностики утечек вакуума и подачи топлива. При работе двигателя на холостом ходу посмотрите на значения краткосрочной корректировки топливоподачи (STFT) и долгосрочной корректировки топливоподачи (LTFT). Нормальный диапазон может составлять плюс или минус 8, но лучше всего приближение к нулю. Если числа +10 или выше для STFT и LTFT, ваш двигатель работает в режиме LEAN. Разверните двигатель до 1500–2000 об / мин и удерживайте его примерно полминуты. Если значения топливной коррекции снова снизятся до более нормального значения, это подтверждает, что в двигателе есть утечка вакуума на холостом ходу. Это связано с тем, что утечки вакуума оказывают меньшее влияние на топливную смесь при увеличении частоты вращения двигателя и нагрузки.

Если показания корректировки топливоподачи не сильно меняются, бедное топливо скорее связано с проблемой подачи топлива (слабый топливный насос, засорение топливного фильтра, грязные топливные форсунки или негерметичный регулятор давления топлива), чем из-за утечки вакуума.

Показания корректировки топливоподачи LTFT, которые имеют тенденцию к увеличению, также могут быть результатом небольшого пропуска зажигания, который еще не достаточно плох, чтобы установить код пропуска зажигания, но достаточно плох, чтобы вызвать снижение экономии топлива. Причиной может быть одна или несколько загрязненных свечей зажигания, которые иногда дают пропуски зажигания, или слабая катушка зажигания или плохой провод свечи, из-за которого иногда случаются пропуски зажигания.Для получения дополнительной информации о диагностике пропусков зажигания щелкните здесь.

Вы можете использовать топливную корректировку для определения грязных топливных форсунок. Если показания корректировки топливоподачи LTFT имеют тенденцию к увеличению (ПОЛОЖИТЕЛЬНО), это означает, что система управления с обратной связью по топливу компенсирует воздушно-топливную смесь, которая со временем становится все беднее. Наиболее вероятная причина — грязные топливные форсунки. Подача топлива может быть ограничена скоплением отложений лака внутри форсунок. Исправление здесь — очистить форсунки.Если после очистки форсунок значения регулировки подачи топлива возвращаются к норме, это означает, что проблема решена. Если значения корректировки подачи топлива не меняются после очистки форсунок, бедное топливо может быть связано с низким давлением топлива или утечками воздуха / вакуума.

Вы можете использовать показания коррекции топлива, чтобы проверить реакцию кислородных датчиков и компьютера двигателя на изменения, которые вы вносите в топливную смесь. Пока двигатель работает на холостом ходу, временно отсоедините вакуумный шланг. Вы должны увидеть, как показания корректировки топливоподачи STFT сразу же подскочат и станут ПОЛОЖИТЕЛЬНЫМИ, а LTFT должен начать ползать в ответ на искусственно обедненную топливную смесь, которую вы только что создали, отсоединив вакуумный шланг.

Чтобы проверить насыщенный отклик, вы можете подать немного паров пропана из небольшого пропанового баллона в корпус дроссельной заслонки или в соединение вакуумного шланга на впускном коллекторе. На этот раз вы должны увидеть падение показаний коррекции топлива, при этом STFT станет ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ, а LTFT будет постепенно снижаться в ответ на богатую топливную смесь.

Отсутствие изменений в показаниях корректировки топливоподачи при создании искусственно обедненной или богатой топливной смеси указывало бы на то, что компьютер двигателя НЕ работает в замкнутом контуре или что кислородный датчик (и) не реагирует на изменения в топливной смеси.

Щелкните здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.

---

---

Другие статьи о топливных системах:

Соотношение воздух / топливо

Уравновешивание топлива от Wells Manufacturing (файл PDF).

Ford P0171 и P0174 Коды обедненной смеси

Как впрыск топлива влияет на выбросы

Наиболее распространенные коды неисправностей (и их причины)

Датчики массового расхода воздуха

Датчики кислорода

Датчики топлива с широким соотношением сторон (WRAF) 2 Подробнее

Проверьте индикаторы двигателя и диагностику кодов неисправностей

Диагностика с помощью диагностического прибора

Расшифровка бортовой диагностики

КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ Справка

Советы по диагностике OBD II

Помощь с DTC P0300 Коды случайных пропусков зажигания

Устранение неисправностей топливных форсунок и неисправностей электронных форсунок

Диагностика насоса

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше технических статей по автомобилестроению

Отрицательная регулировка уровня топлива — Автомобильный разговор

Отрицательная регулировка уровня топлива от Dbkk: 16:14 03 марта , 2017

Хорошо дни гуру, пожалуйста, каковы причины отрицательной корректировки топливоподачи? В краткосрочной и долгосрочной перспективе, из моего небольшого онлайн-исследования, означает, что двигатель работает на насыщенной смеси, что означает более высокий расход топлива, автомобиль — Honda Accord 2006 i4, единственный код MIL на катализаторе P0420 Cc Gazzuzz Nurey Honmusa Mayor2013 Kingreign Piyke EgunMogaji

Re: Отрицательная регулировка уровня топлива по nurey (м): 4:39 pm 03 марта , 2017

Какое значение корректировки топлива Значение корректировки топлива топлива POSIT Значения означают, что компьютер двигателя добавляет топливо (увеличивая ширину импульса или время включения топливных форсунок), чтобы добавить больше топлива в двигатель. Другими словами, он пытается ОБОГНИТЬ топливную смесь, потому что считает, что топливно-воздушная смесь двигателя работает слишком бедной. ОТРИЦАТЕЛЬНО (-) значения коррекции топлива означают, что компьютер двигателя вычитает топливо (уменьшая ширину импульса или время включения топливных форсунок), чтобы уменьшить количество топлива, впрыскиваемого в двигатель. Это делается для ОБЕДИНЕНИЯ топливной смеси, чтобы компенсировать то, что она воспринимает как богатые условия работы. Помните, все это основано на том, что кислородные датчики сообщают компьютеру двигателя.Если датчики O2 показывают LEAN, компьютер добавляет топливо и генерирует ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ значение корректировки топлива. Если датчики O2 показывают RICH, компьютер компенсирует это путем вычитания топлива и генерирует ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ значение корректировки топлива. Считывая значения корректировки топливоподачи STFT и LTFT на диагностическом приборе при работающем двигателе, вы можете определить, является ли воздушно-топливная смесь богатой (отрицательные проценты регулировки подачи топлива) или бедной (положительные проценты регулировки подачи топлива). Какими должны быть значения корректировки топливоподачи В идеале STFT и LTFT должны находиться в пределах нескольких процентных пунктов от нуля, когда двигатель работает на холостом ходу или поддерживает стабильные обороты.Помните, что STFT может довольно сильно подпрыгивать, когда вы внезапно открываете дроссельную заслонку или снижаете скорость. Но LTFT может сказать вам, является ли в среднем топливо / смесь богатой или бедной. Хорошие значения LTFT должны быть как можно ближе к нулю, хотя они могут варьироваться от 5 до 8 процентов в зависимости от состояния двигателя. Если LTFT увеличивается примерно на 10 процентов или выше, это обычно указывает на проблему, которую необходимо диагностировать. 2 отметки «Нравится»

Re: Отрицательная корректировка уровня топлива никем: 16:52 В марте 03 , 2017

Dbkk : Доброго времени суток, гуру, пожалуйста, каковы причины отрицательной корректировки топливоподачи? В краткосрочной и долгосрочной перспективе, из моего небольшого онлайн-исследования, означает, что двигатель работает на богатой смеси, что означает более высокий расход топлива, автомобиль — Honda Accord 2006 i4, единственный код MIL на катализаторе P0420 Cc Gazzuzz Nurey Honmusa Mayor2013 Kingreign Piyke EgunMogaji Я вообще не беспокоюсь о FAR, так как это приведет к седине или потере волос. Хороший расход топлива, хорошие свечи и т. Д. Без CEL, и я доволен кемпером. 1 Нравится

Re: Отрицательная регулировка расхода топлива от AutoElectNG: 17:16 03 марта , 2017

Dbkk : Доброго времени суток, гуру каковы причины отрицательной корректировки топлива? В краткосрочной и долгосрочной перспективе, из моего небольшого онлайн-исследования, означает, что двигатель работает на богатой смеси, что означает более высокий расход топлива, автомобиль — Honda Accord 2006 i4, единственный код MIL на катализаторе P0420 Cc Gazzu.zz Nu.rey Hon.musa Mayor.2013 King.reign Pi.yke Egun.Mogaji Я скоро отвечу на ваш вопрос. Это проблема OBD II. Я думаю, неправильно называть этот код MIL просто. OBD II считает проблемы выбросов более важными, чем вопросы управляемости. Каталитический нейтрализатор — основная часть системы контроля выбросов вашего автомобиля. Ожидайте подробного объяснения проблем позже. Чтобы помочь мне справиться с проблемами, поскольку они влияют на ваш автомобиль в частности, а не только на этот код в целом Вы купили этот автомобиль совершенно новым или он новый для вас? Какой это пробег? Как давно у вас возникла эта проблема? Производился ли ремонт до появления этой проблемы? Есть ли у вас проблемы с управляемостью? Или контрольная лампа контрольной лампы горит, но проблем / жалоб нет? Могу я получить данные вашего стоп-кадра? Текущий параметр Показать информацию? Если у меня будет эта информация, я персонализирую ответ. Я вижу, у вас есть собственный сканер OBD II! Это большой плюс !! И подпишитесь на эту тему https://www.nairaland.com/3661728/on-board-diagnostics-obd-ii-questions ——— ИЗМЕНЕНО —— — Вот какая дополнительная информация, которую мне нужно знать: Каков текущий статус MIL 1. У вас нет жалоб на управляемость вместе с MIL? 2. Есть ли у вас жалобы на управляемость вместе с контрольной лампой MIL? Если да, пожалуйста, объясните. Вы когда-нибудь стирали код неисправности? Он вернулся после этого? Требуемые данные стоп-кадра включают: Состояние топливной системы (разомкнутый или замкнутый контур) Расчетная нагрузка в процентах Кратковременная корректировка топливоподачи, банк 1 в процентах Краткосрочная корректировка топливоподачи, группа 2 в процентах Долгосрочная Уровень топливной коррекции, ряд 1, процентный Долговременный топливный корректор, банк 1, процентный Скорость двигателя, об / мин Скорость автомобиля, миль / ч или км / ч Температура охлаждающей жидкости двигателя в градусах Если обнаружен пропуск зажигания в одноцилиндровом двигателе, укажите цилиндр (и) Отображение текущих параметров Требуемая информация включает: Состояние топливной системы (разомкнутый или замкнутый контур) Расчетная нагрузка в процентах Кратковременная корректировка топливоподачи, банк 1 в процентах Краткосрочная корректировка топливоподачи, группа 2, процентная , длительная Долговременная корректировка топливоподачи, банк 1 в процентах Долгосрочная корректировка топливоподачи, банк 1, процентная доля Скорость двигателя, об / мин Скорость автомобиля, миль / ч или км / ч Охлаждение двигателя Муравей Температура в градусах Мы не можем просто рассматривать топливные корректировки изолированно, потому что это не то, что делает ECU, он смотрит на несколько источников данных и затем использует их для решения того или иного пути, чтобы правильно решить проблему, мы должны думать так, как думает система OBD II, как бы заглядывать в ее разум!

Re: Отрицательная регулировка топлива от Dbkk: 7:54 pm 03 марта , 2017

1

Re: Отрицательная корректировка топлива от Dbk54: 900 03 марта , 2017

EgunMogaji : Я вообще не беспокоюсь о FAR, так как это приведет к седине или потере волос. Хороший расход топлива, хорошие свечи и т. Д. Нет CEL, и я доволен кемпером. Хахахаха правда, машина ездит нормально Ша, никаких проблем .. Просто играл со своим Bluetooth (игрушечным) сканером, когда я заметил обрезки топлива, решил узнать об этом больше

Re: Negative Fuel Обрезка по Dbkk: 20:05 03 марта , 2017

AutoElectNG : Я скоро отвечу на ваш вопрос. Это проблема OBD II. Я думаю, неправильно называть этот код MIL просто. OBD II считает проблемы выбросов более важными, чем вопросы управляемости. Каталитический нейтрализатор — основная часть системы контроля выбросов вашего автомобиля. Ожидайте подробного объяснения проблем позже. Чтобы помочь мне справиться с проблемами, поскольку они влияют на ваш автомобиль в частности, а не только на этот код в целом Вы купили этот автомобиль совершенно новым или он новый для вас? Какой это пробег? Как давно у вас возникла эта проблема? Производился ли ремонт до появления этой проблемы? Есть ли у вас проблемы с управляемостью? Или контрольная лампа контрольной лампы горит, но проблем / жалоб нет? Могу я получить данные вашего стоп-кадра? Текущий параметр Показать информацию? Если у меня будет эта информация, я персонализирую ответ. Я вижу, у вас есть собственный сканер OBD II! Это большой плюс !! И подпишитесь на эту тему https://www.nairaland.com/3661728/on-board-diagnostics-obd-ii-questions Вы купили этот автомобиль совершенно новым или он новый для вас? Купил Найя б / у Какой пробег? Примерно 141k Как давно у вас возникла эта проблема? Я не знаю, обычно я не проверяю топливную коррекцию Проводился ли какой-либо ремонт до появления этой проблемы? Ни я, ни база истории технического обслуживания на naija used Или контрольная лампа неисправна, но проблем / жалоб на управляемость нет? Нет проблем с управляемостью Могу я получить данные о стоп-кадре? Текущий параметр Показать информацию?

Re: Отрицательная корректировка расхода топлива мэром 2013: 20:38 03 марта , 2017

Если можно, фактические значения были получены, когда твоя машина двигалась?

Re: Отрицательная регулировка топлива от honmusa (m): 20:47 03 марта , 2017

Dbkk : Доброго времени суток, гуру, каковы причины отрицательная топливная коррекция? В краткосрочной и долгосрочной перспективе, из моего небольшого онлайн-исследования, означает, что двигатель работает на богатой смеси, что означает более высокий расход топлива, автомобиль — Honda Accord 2006 i4, единственный код MIL на катализаторе P0420 Cc Gazzuzz Nurey Honmusa Mayor2013 Kingreign Piyke EgunMogaji Вполне нормально, если у вас однозначная отрицательная топливная балансировка, воздушно-топливная смесь трансмиссии вашего автомобиля вполне нормальная. Проблема в том, если однозначная цифра превращается в двузначную при положительной (худой) или (богатой) стороне.

Re: Отрицательная регулировка уровня топлива от AutoElectNG: 9:16 pm 03 марта , 2017

Dbkk : Купили ли вы этот автомобиль новым или новым для вас? ? Купил Найя б / у Какой пробег? Примерно 141k Как давно у вас возникла эта проблема? Я не знаю, обычно я не проверяю топливную коррекцию Проводился ли какой-либо ремонт до появления этой проблемы? Ни я, ни база истории технического обслуживания на naija used Или контрольная лампа неисправна, но проблем / жалоб на управляемость нет? Нет проблем с управляемостью Могу я получить данные о стоп-кадре? Текущий параметр Показать информацию? Просмотрено. Чтобы быть уверенным, что мы абсолютно на одной странице, прочтите мой последний пост на этой странице https://www. nairaland.com/3661728/on-board-diagnostics-obd-ii-questions Я вернусь с подробным ответом на основе предоставленных вами данных.

Re: Отрицательная корректировка топливоподачи от Dbkk: 10:17 pm 03 марта , 2017

honmusa : Вполне нормально, если у вас есть отрицательная корректировка топлива с одной цифрой , топливовоздушная смесь трансмиссии вашего автомобиля вполне нормальная.Проблема в том, если однозначная цифра превращается в двузначную при положительной (худой) или (богатой) стороне. Я видел это настолько высоко, насколько отрицательно 13

Re: Отрицательная регулировка топлива от Dbkk: 22:27 03 марта , 2017

мэр 2013 : Если я может войти здесь фактические значения были сняты, когда ваша машина находилась в движении? Первые скриншоты были на холостом ходу . . Но даже на движении.. Значения колеблются, но в основном в отрицательную сторону. видел это как отрицательное 13 Типичная проблема Хонды !!! Если вы можете добраться до меня в мастерской по ne

Что такое топливные сокращения?

Статья от

Дейла Тоалстона
Сертифицированный техник ASE

На форумах часто задают вопросы о топливных планках, и я даже получил несколько писем с просьбами о разъяснениях.Некоторые, возможно, заметили PIDS (параметры ID) топливной коррекции в потоке данных своего диагностического прибора и задались вопросом, для чего они нужны. Итак, , что такое топливные планки и что они делают? Надеюсь, мы сможем устранить любую путаницу. Правильное понимание топливных корректировок может привести к более быстрой диагностике и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

По сути, корректировка топлива — это процентное изменение топлива во времени. Чтобы двигатель работал должным образом, соотношение воздух: топливо должно оставаться в пределах небольшого окна 14.7: 1. Он должен оставаться в этой зоне во всех различных условиях, с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный запуск, работа на холостом ходу в условиях интенсивного движения, движение по шоссе и т. Д. Таким образом, компьютер двигателя пытается поддерживать правильное соотношение воздух: топливо. путем точной настройки количества топлива, поступающего в двигатель. Когда он добавляет или забирает топливо, кислородные датчики контролируют количество кислорода в выхлопных газах и реагируют, сообщая об этом компьютеру. Датчики кислорода можно сравнить с «глазами» компьютера, которые следят за смесью кислорода в выхлопе.Компьютер постоянно контролирует этот входной сигнал от подогреваемых кислородных датчиков в замкнутом контуре. Если датчики o2 сообщают компьютеру двигателя, что выхлопная смесь обеднена, компьютер добавляет топливо, удлиняя импульс форсунки, или «вовремя», для компенсации. И наоборот, если датчики o2 сообщают компьютеру, что выхлоп богат, компьютер укорачивает импульс форсунки, добавляя меньше топлива для компенсации, чтобы снизить богатое состояние.

Это изменение добавляемого или отводимого топлива называется корректировкой топлива.На самом деле кислородные датчики — это то, что управляет показаниями топливной коррекции. Изменения напряжения датчика o2 вызывают прямое изменение топлива. Кратковременная корректировка подачи топлива (STFT) относится к немедленным изменениям топлива, происходящим несколько раз в секунду. Долгосрочные корректировки топлива (LTFT) управляются краткосрочными корректировками подачи топлива. LTFT относится к изменениям в STFT, но усредненным за более длительный период времени. Отрицательный процент корректировки топлива указывает на то, что топливо забирается, а положительный процент указывает на добавление топлива.

Подумайте об этом так: вы едете с пляжа на уровне моря в горы.На краткосрочной основе вы можете подняться на и спуститься на на несколько сотен футов за раз, поднимаясь по гористой местности. Но в долгосрочной перспективе вы на самом деле постепенно поднимаетесь с небольшой высоты на несколько тысяч футов до большой. То же самое и с краткосрочными и долгосрочными сокращениями топлива. STFT — это немедленные взлеты и падения топлива, а LTFT — это то, что происходит в течение более длительного периода.

Нормальное показание STFT для обычно колеблется между отрицательными и положительными однозначными числами 2-3 раза в секунду.Обычно они остаются около положительных или отрицательных 5%, но иногда они могут повышаться до 8 или 9% в зависимости от эффективности двигателя, возраста компонентов и других факторов. Нормальное показание долгосрочной корректировки топливоподачи останется прежним, давая долгосрочное среднее значение добавленного топлива. В нормальных условиях он тоже должен быть близким к нулю, положительным или отрицательным однозначным числом. Он будет колебаться намного медленнее, возможно, статичный.

Нормальное показание STFT

Если вы испытываете корректировки топлива ST или LT, которые выражаются двузначными положительными или отрицательными цифрами, это может указывать на ненормальное добавление или уменьшение количества топлива. Это может быть из-за негерметичных топливных форсунок, неизмеренной утечки воздуха или чего-то подобного. Например, если датчики o2 показывают бедную смесь, скажем, из-за утечки вакуума, компьютер двигателя компенсирует это путем добавления топлива.

Lean STFT Reading

STFT немедленно начнет набирать высоту, отражая добавление топлива компьютером. Пока компьютер доливает топливо, он все еще наблюдает за датчиками o2 до тех пор, пока датчики o2 не покажут, что бедная смесь больше не существует и не соблюдается надлежащее соотношение воздух: топливо.Компьютер будет поддерживать это повышенное количество топлива до тех пор, пока утечка не будет устранена. Диагностический прибор покажет показания STFT в виде положительных двузначных цифр, что указывает на то, что компьютер добавил слишком много топлива для нормальной работы. Через некоторое время LTFT также отразит этот относительный прирост топлива. Теперь, если утечка вакуума достаточно велика, компьютер не сможет добавить достаточно топлива для достижения надлежащего соотношения воздух: топливо. Он будет добавлять топливо, пока STFT не достигнет максимальной калибровки, обычно 25%.Затем в компьютер устанавливается код, указывающий, что двигатель работает на обедненной смеси (P0171 или P0174) и STFT достигли максимума. Обратное было бы верно, если бы двигатель работал на богатой смеси из-за утечки топлива (P0172, P0175).

Rich STFT чтение

Имейте в виду, что в некоторых случаях компьютер не знает, правильно ли читает датчик o2. Например, если датчик o2 заедает богатым, компьютер предположит, что он считывает правильно, и начнет забирать топливо для компенсации.Это называется условием «ложного обогащения». Компьютер наклоняет двигатель и устанавливает возможные значения P0172, P0175. Коды указывают на то, что двигатель работал на богатой смеси, но ДЕЙСТВИТЕЛЬНО работает на обедненной смеси. Если вы используете только ложные коды обогащения для диагностики и не наблюдаете за всеми данными датчика топливной коррекции и o2, вы можете сделать ложный диагноз.

Кроме того, каждый банк имеет свое собственное значение коррекции топлива. Если ваш двигатель 4-цилиндровый, то он имеет только один ряд, банк 1. На двигателе V-образного типа вы можете определить, какой ряд работает на обедненной или обедненной смеси, наблюдая за расходом топлива в этом ряду.Если один банк работает нормально, а другой — нет, вы можете сузить развивающуюся проблему до одной или другой стороны двигателя.

Используя свои новые знания о топливных балансировках, вы можете избавиться от догадок при интерпретации состояния вашей топливной системы и, возможно, сэкономить с трудом заработанные деньги.

ПРИМЕЧАНИЕ: Эта информация представлена ​​только в информационных целях. Это не является советом по ремонту, и мы не несем ответственности за какие-либо действия. берешь на себя любую технику. Вся информация на этом сайте защищена авторским правом.

Топливная отделка: как это работает и как заставить работать на вас | 2015-02-11

Жак Гордон проработал в автомобильной промышленности 40 лет техником по обслуживанию, лаборантом, инструктором и техническим писателем. Его карьера писателя началась с написания сервисных руководств в Chilton Book Co. В настоящее время он имеет сертификаты ASE Master Technician и L1, а также участвовал в семинарах по написанию тестов ASE.

При диагностике проблемы с освещением двигателя или управляемостью вы можете многому научиться, просматривая данные корректировки топливоподачи на диагностическом приборе.На регулировку расхода топлива может повлиять практически все, что находится между воздушным фильтром и глушителем, включая датчики, форсунки, зажигание, систему рециркуляции отработавших газов, механическое состояние двигателя и даже систему вентиляции картера. Сами по себе цифры корректировки уровня топлива не обеспечивают полной диагностики, но если вы знаете, что искать, эти цифры могут направить вас в правильном направлении.

Global OBD-II отчет о топливной коррекции был стандартизирован для всех производителей в 2005 году и более поздних моделях, оборудованных системой управления шиной CAN. Это то, на чем мы сосредоточимся здесь, но одни и те же основные принципы применимы ко всем модельным годам.

Что такое корректировка топлива?

Количество топлива, необходимое для правильной работы двигателя, зависит от количества воздуха, поступающего в камеры сгорания. Поскольку водитель управляет потоком воздуха (нагрузкой) с помощью педали акселератора, модуль управления трансмиссией (PCM) может управлять только топливом. Он использует датчики для измерения или расчета расхода воздуха, просматривает карту соотношения воздух / топливо в своей постоянной памяти, а затем выбирает правильную ширину импульса форсунки, соответствующую этому потоку воздуха.Этот предварительно запрограммированный импульс форсунки будет обеспечивать ровно один грамм топлива на каждые 14,64 грамма воздуха (стехиометрическое соотношение воздух / топливо), но PCM почти всегда регулирует ширину импульса форсунки, чтобы обеспечить больше или меньше топлива, чем указано на карте. Эта регулировка называется «топливной корректировкой».

Существует два типа топливной коррекции, долгосрочная и краткосрочная, и числа отображаются на диагностическом приборе как процент топлива, добавленного к предварительно запрограммированному количеству топлива или вычтенного из него.

Volkswagen называет корректировку расхода топлива «адаптацией датчика кислорода», а Ford классифицирует корректировку расхода топлива как «непрерывный монитор», который запускается, когда система управления подачей топлива находится в режиме замкнутого контура.Это показывает нам, что корректировка топлива — это постоянный расчет, основанный на данных, сообщаемых датчиком кислорода. Избыточный кислород в выхлопе указывает на бедную топливно-воздушную смесь, поэтому PCM увеличивает ширину импульса форсунки, чтобы добавить больше топлива (положительная корректировка подачи топлива). Слишком мало кислорода в выхлопе указывает на богатую смесь, в результате чего PCM уменьшает ширину импульса форсунки (отрицательная корректировка подачи топлива).

Формула для расчета корректировки топливоподачи:

Масса топлива = Масса воздуха x (кратковременная корректировка подачи топлива x долгосрочная корректировка подачи топлива), деленная на (коэффициент эквивалентности x 14.64)

Понимание этих терминов и их взаимосвязи поможет вам понять, как использовать данные корректировки топливоподачи, отображаемые на диагностическом приборе.

Коэффициент эквивалентности

Это желаемое соотношение воздух / топливо, команда, выдаваемая PCM. Больше 1,0 — это команда для богатого соотношения воздух / топливо, а меньше 1,0 — для бедной смеси.

В установившемся режиме эта команда постоянно повышается и понижается для чередования богатой и бедной смеси для правильной работы катализатора.Многие сканирующие приборы отображают это число в виде графика в Global OBD-II.

Кратковременная корректировка топливоподачи (STFT)

Во время нормальной работы с обратной связью PCM использует расчеты краткосрочной корректировки топлива (STFT), чтобы постоянно определять соотношение воздух / топливо слегка обогащенным, а затем слегка обедненным. Это необходимо для того, чтобы каталитический нейтрализатор выполнял свою работу правильно, и среднее значение колебаний богатой / обедненной смеси будет в пределах или около середины диапазона сигнала датчика кислорода. Вы можете увидеть это, отобразив графики отношения эквивалентности, кислородного датчика и STFT на диагностическом приборе.

В режиме ожидания графики будут зеркально отражать или «преследовать» друг друга: они не будут иметь одинаковую форму, но по мере того, как один поднимается, другие будут следовать или падать.

Долговременная корректировка топливоподачи (LTFT)

По мере того, как двигатель изнашивается, а цилиндры перестают равномерно уплотняться, кратковременная корректировка подачи топлива в большинстве случаев может иметь тенденцию к повышению или снижению. PCM имеет возможность изучать эту тенденцию и сохранять ее в памяти, и он будет использовать это число при расчете коррекции расхода топлива, чтобы компенсировать изменения, вызывающие тенденцию. Это долгосрочная корректировка топлива (LTFT). Поскольку корректировка топливоподачи — это постоянный расчет, сохранение одного коэффициента в расчетах постоянным позволяет вернуть STFT в его нормальный диапазон, обеспечивая более быструю и точную реакцию на большие изменения в рабочих условиях, таких как ускорение.

Как правило, для изменения LTFT требуется от пяти до 20 секунд, и поскольку оно сохраняется в памяти при выключении двигателя, то же значение LTFT используется в следующий раз, когда система переходит в режим замкнутого цикла.

Эти три переменные в расчете топлива — STFT, LTFT и коэффициент эквивалентности — все генерируются PCM. Единственная другая переменная, масса воздуха, измеряется датчиком.

Чтобы понять, как переменные влияют на корректировку подачи топлива, примите во внимание следующее: когда система находится в разомкнутом контуре, корректировка подачи топлива отсутствует, потому что PCM удерживает три контролируемых переменных на уровне 1,0. Единственная переменная, которая влияет на потребность в топливе, — это расход воздуха, и расчет выглядит так:

Масса топлива = Масса воздуха x (1 x 1), деленная на (1 x 14.64)

Некоторые думают, что LTFT — это грубая настройка, а STFT — точная настройка. Более техническое определение было бы аддитивным и мультипликативным. Расчет аддитивной коррекции топлива (STFT) не сильно зависит от частоты вращения двигателя или нагрузки. Например, утечка вакуума приведет к дополнительному расчету, поскольку влияние этой утечки очень мало увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя. Расчет мультипликативной корректировки топливоподачи (LTFT) увеличивается при увеличении частоты вращения двигателя или нагрузки, поскольку, например, эффект частично забитой форсунки увеличивается при увеличении скорости и нагрузки.

[PAGEBREAK]

Что нормально, а что нет?

При просмотре корректировки топливоподачи на диагностическом приборе ее следует проверять не менее 30 секунд при трех различных оборотах двигателя: холостом ходу, 1500 об / мин и 2500 об / мин. Если вы сделаете запись с помощью диагностического прибора во время вождения автомобиля, вы сможете увидеть, как топливные балансировки меняются при изменении нагрузки.

Когда все стабильно и работает правильно, значения корректировки топлива не должны превышать 10%, а общая корректировка топлива должна быть не более 10% при сложении чисел.Например, если LTFT составляет 4%, а STFT — 4%, общая сумма составляет 8%: это приемлемо.

Если LTFT составляет 12%, а STFT — отрицательное значение 6%, общая корректировка подачи топлива составляет 6%. Это показывает, что PCM обладает достаточным контролем, чтобы катализатор работал правильно, но высокое значение LTFT показывает, что он что-то компенсирует. На более старых двигателях LTFT обычно немного выше, так как PCM компенсирует нормальный износ.

Если корректировка топливоподачи значительно больше 10% положительного или отрицательного значения, PCM компенсирует больше, чем просто нормальный износ.Будь то старый двигатель с простым датчиком кислорода или более новая модель с широкополосным датчиком соотношения воздух / топливо, LTFT будет продолжать переключаться по мере необходимости, чтобы поддерживать колебания STFT в правильном диапазоне.

LTFT может сместиться на удивление далеко, но когда он достигнет плюс-минус 25%, загорится индикатор MIL и будет установлен код. Коды неисправностей, характерные для корректировки топливоподачи:

• P0170: Балансировка топлива, ряд 1
• P0171: Система слишком бедная (банк 1)
• P0172: слишком богатая система (банк 1)
• P0173: Балансировка топлива, ряд 2
• P0174: Система слишком бедная (банк 2)
• P0175: слишком богатая система (банк 2)

К тому времени, когда LTFT достигнет 25%, появятся и другие коды.

Но если LTFT ниже этого предела с другими кодами или без них, вы все равно можете получить много информации от сканирующего прибора, прежде чем подключать дополнительное испытательное оборудование для подтверждения вашего диагноза.

Почему цифры корректировки топлива высокие?

Если LTFT или полная корректировка подачи топлива больше плюс 10%, PCM считает, что соотношение воздух / топливо слишком бедное, и добавляет топливо, чтобы установить контроль STFT в правильный диапазон. Это дает три возможности:

• Неизмеренный воздух поступает в камеры сгорания.
• Меньше заданного количества топлива достигает камер сгорания.
• Один или несколько датчиков сообщают неверно.

Когда вы думаете о том, что может вызвать каждое из этих состояний, первое, что нужно учитывать, — это то, как PCM определяет воздушный поток. Если в двигателе используется датчик массового расхода воздуха (MAF), высокие корректировки подачи топлива на холостом ходу являются классическим признаком утечки вакуума, особенно если LTFT уменьшается при более высоких оборотах двигателя.

Поскольку количество воздуха, проходящего через вакуумную утечку, не увеличивается, утечка меньше влияет на соотношение воздух / топливо при более высоких скоростях и нагрузках, поэтому LTFT будет снижаться при увеличении частоты вращения двигателя.Когда вы ищете утечки вакуума, не забывайте о различных «откалиброванных утечках вакуума», таких как вентиляция картера, продувочный клапан EVAP и, если они есть, форсунки с воздушными кожухами.

Грязный или неисправный датчик массового расхода воздуха также может вызвать положительные значения корректировки расхода топлива, поскольку он «занижает» расход воздуха, что приводит к обеднению базового расчета расхода воздуха / топлива.

В двигателях, которые используют датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) для определения расхода воздуха, утечка вакуума не влияет на регулировку топлива, потому что дополнительный воздух (давление) в коллекторе все еще измеряется датчиком MAP.

Низкая подача топлива приведет к увеличению LTFT, поскольку PCM пытается компенсировать дополнительный кислород в потоке выхлопных газов. Помните, что PCM не измеряет расход топлива; он знает только ширину импульса форсунки и предполагает, что подача топлива осуществляется в соответствии с командой. Меняется ли соотношение эквивалентности? Если вы добавляете пропан и видите, что значения LTFT и коэффициента эквивалентности снижаются, вероятно, возникла проблема с доставкой топлива. Если изменений нет, возможно, датчик кислорода неисправен или замкнут на массу. Не забывайте проверять это при разных скоростях и нагрузках, потому что проблемы с подачей топлива часто не проявляются на холостом ходу.

Если двигатель имеет два ряда цилиндров (даже некоторые четырехцилиндровые двигатели разделены на два ряда), сравните показания, чтобы увидеть, затрагивает ли проблема оба ряда.

PCM проверяет все кислородные датчики в системе при расчете корректировки расхода топлива. Обычно напряжение заднего датчика (после катализатора) будет довольно стабильным около середины своего диапазона, но LTFT, вероятно, увеличится, если показание датчика низкое (помните, что низкое — обедненное).

Код катализатора влияет как на краткосрочную, так и на долгосрочную корректировку подачи топлива.Утечка выхлопных газов после катализатора, вероятно, повлияет только на задний кислородный датчик.

[PAGEBREAK]

Почему цифры низкие?

Если LTFT или полная корректировка подачи топлива более чем на 10% отрицательна, PCM считает, что соотношение воздух / топливо слишком богатое, поэтому он снижает расчет смеси, чтобы вернуть управление STFT в правильный диапазон. Это дает три возможности:

• Недостаточно воздуха в камеры сгорания.
• В камеры сгорания поступает больше топлива, чем задано.
• Один или несколько датчиков сообщают неверно.

Одна вещь, которая ограничивает поток воздуха в цилиндры, — это поврежденный каталитический нейтрализатор, который вызывает высокое противодавление выхлопных газов. На холостом ходу это может привести к сокращению расхода топлива в противоположных направлениях, создавая положительный STFT и отрицательный LTFT. Вы можете увидеть признаки высокого противодавления выхлопных газов на диагностическом приборе; расчетная нагрузка будет низкой при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), а корректировка расхода топлива будет иметь отрицательную тенденцию при увеличении скорости двигателя.

Самый очевидный источник избыточного топлива — негерметичная форсунка, особенно на холостом ходу. В этом случае STFT будет низким, но будет увеличиваться с увеличением частоты вращения двигателя, поскольку дополнительное топливо представляет меньшую часть общей потребности в топливе. Чрезмерное количество паров картера или залитый адсорбент СУПБ также могут имитировать избыток топлива, особенно на холостом ходу. Если масло не меняли в течение длительного времени, особенно в старом двигателе с небольшим прорывом топлива, топливо в масле может привести к отрицательному значению общей корректировки топливоподачи. Часто простая замена масла демонстрирует это состояние, возвращая значения корректировки топлива в норму.

В системе скорости / плотности PCM подставляет предварительно запрограммированное значение неисправного барометрического датчика. Если автомобиль находится на высоте более нескольких сотен футов над уровнем моря, это будет отображаться как отрицательные значения LTFT.

Подтверждение ремонта

Есть два способа использовать корректировку топливоподачи для подтверждения ремонта. Первый — убедиться, что общий расход топлива не превышает 10%, а затем пройти тест-драйв. Долгосрочная корректировка подачи топлива должна почти немедленно начать возвращаться к норме.

Это может занять несколько миль и / или холодный запуск, но это хороший способ увидеть, как PCM выучит «новые нормальные условия».

Более быстрый способ — очистить коды и, вместе с ними, адаптивную память PCM. Когда вы запускаете двигатель с нулевой корректировкой топлива, следите за кратковременной корректировкой подачи топлива.

Когда система переходит в замкнутый цикл, STFT должен оставаться в пределах 10%, а по мере прогрева двигателя общая корректировка подачи топлива будет оставаться в пределах 10% при всех скоростях и нагрузках. Если STFT быстро начинает превращаться в двузначные числа, значит, что-то не так.

Чтобы узнать больше о том, как различные проблемы и условия влияют на корректировку топливоподачи, подключите диагностический прибор к заведомо исправному транспортному средству и создайте некоторые проблемы: создайте утечку вакуума, отключите инжектор, отсоедините датчик, добавьте пропан: посмотрите, как PCM компенсирует заменяющими значениями и корректировками топливоподачи. Обратите внимание на разные реакции в системах MAF и системах MAP.

Обратите внимание на то, что на многорядных двигателях проблемы на одном ряду могут повлиять на регулировку расхода топлива на другом.

Как и все остальное в диагностике, нет ничего лучше, чем непосредственный опыт работы с заведомо плохими и заведомо исправными автомобилями.

Когда вы почувствуете, как должна выглядеть топливная корректировка в определенных условиях, она станет одним из самых быстрых и полезных диагностических инструментов в вашем ящике для инструментов.

Примечание автора: Спасибо компании Snap-on Diagnostics за помощь в подготовке этой статьи. ●

Внутреннее состояние двигателя по сравнению с Топливная отделка

При диагностике кодов неисправностей для богатой или бедной смеси мы всегда начинаем с проверки топливных корректировок. Уровни топлива показывают, что компьютер пытается сделать, чтобы исправить проблему. К сожалению, когда мы имеем богатую или обедненную смесь, мы обычно в первую очередь ищем внешние проблемы с двигателем. Однако состояние внутреннего цилиндра не менее важно. Часто мы даже вообще не проверяем состояние внутреннего цилиндра.

Давайте посмотрим правде в глаза, новые конструкции двигателя значительно усложнили выполнение простых испытаний на сжатие. Но состояние внутреннего цилиндра все еще требует проверки. Существует несколько минимально инвазивных тестов, позволяющих проверить вклад каждого цилиндра в общую работу двигателя.Однако они действительно не могут прямо показать, что вызывает корректировку корректировки топливоподачи.

Использование датчика импульсов, подключенного к выхлопной трубе или впускному коллектору, может показать, что происходит внутри цилиндров. Это особенно верно для работы клапана. Давайте подумаем над этим: может ли негерметичный клапан повлиять на топливные планки? Ответ: да, может.

Существует четыре простых минимально инвазивных теста с использованием датчика импульсов, которые можно выполнить для проверки внутреннего состояния двигателя. Их:

• Испытание импульса выпуска при проворачивании двигателя при открытии дроссельной заслонки. Пример испытания выхлопных газов под высоким давлением показан на рис. 1 на стр. 32.
• Испытание импульса выхлопа при закрытии дроссельной заслонки. Пример испытания выхлопных газов низкого давления показан на рис. 2.
• Проверка вакуума во впускном коллекторе при закрытом дросселе. Пример испытания всасывания в высоком вакууме показан на рис. 3 на стр. 34.
• Проверка вакуума во впускном коллекторе при открытии дроссельной заслонки. Пример испытания всасывания при низком вакууме показан на рис.4.

Эти испытания должны быть синхронизированы с искрой цилиндра 1 или форсункой. Это позволяет нам идентифицировать цилиндр с проблемой. При синхронизации искры убедитесь, что вы используете правильное смещение порядка зажигания. Однако при синхронизации с форсункой схема выпуска отработавших газов цилиндра 1 будет соответствовать форсунке цилиндра 1. Форсунки обычно срабатывают во время такта выпуска цилиндра, хотя прямой впрыск запускается в другой момент времени. Синхронизация все еще может быть использована после проверки точки срабатывания.

Прежде чем мы продолжим тестирование, мы должны убедиться, что кислородные датчики работают правильно. Неисправный датчик O2 может привести к неправильным выводам корректировки топлива.

Каждый из этих тестов может проверить и подтвердить состояние клапанов, а также другие проблемы с цилиндрами. Давайте возьмем каждый тест и свяжем его с корректировками топливоподачи. Имейте в виду, что топливные планки регулируются при работающем двигателе. Проверка проворачиванием показывает только возможные причины корректировки топливной коррекции.

Начнем с испытания выхлопной трубы с проворачиванием. Этот тест позволяет нам увидеть способность выпускного клапана управлять давлением. Если выпускной клапан одного цилиндра не закрывается, как это повлияет на топливные планки? Будет ли у вас положительная или отрицательная корректировка топлива? Кроме того, будет ли затронута как долгосрочная, так и краткосрочная урезка топлива?

Во-первых, утечка выпускного клапана обычно начинается как прерывистая проблема, которая может быть незаметна для водителя или установившего код. Однако датчик O2 контролирует количество несгоревшего воздуха в выпускном коллекторе.Как только возникает проблема, датчик O2 определяет изменение. Компьютер мгновенно вносит корректировки в кратковременную корректировку подачи топлива, которая в этом случае сначала покажет отрицательную корректировку. Но топливные корректировки могут показывать положительный результат, если в выпускной коллектор попадает достаточно несгоревшего воздуха / топлива.

Рис. 5 на стр. 36 показывает, что когда выпускной клапан Kia Rio не герметизировался, сгоревшие сжатые газы просачивались в выпускной коллектор, создавая кратковременное избыточное давление. Утечка небольшого цилиндра обычно проявляется вокруг импульса выхлопа конкретного цилиндра.Когда клапан изначально закрывается, фактическое уплотнение может произойти не сразу. При возникновении утечки часть избыточного давления может перейти в другие цилиндры, выпускные клапаны которых открыты. В определенный момент времени оба клапана цилиндра открыты. Это позволяет выхлопным газам возвращаться во впускной коллектор. Проведение вакуумного теста проворачивания впускного коллектора может показать, как давление выхлопных газов возвращается во впускной коллектор через конкретный цилиндр.

Импульс давления на впуске в этом цилиндре будет немного выше (положительное давление), чем в остальных. Выхлопные газы теперь вытесняют воздух во впускном коллекторе. После повторного сжигания этих газов количество оставшегося воздуха, попадающего в выхлоп, становится минимальным. Датчик O2 считает это богатым. Компьютер, в свою очередь, выполняет отрицательную регулировку дифферента. Небольшая периодическая утечка будет видна только при краткосрочной корректировке топлива. По мере увеличения утечки выпускного клапана кратковременные корректировки подачи топлива приводятся в достаточно отрицательное значение, чтобы заставить долгосрочные корректировки подачи топлива также стать отрицательными.Помните, что даже при небольшой утечке цилиндр все равно может воспламениться. Примером этого является двигатель, который пропускает зажигание только на холостом ходу.

В случае большой утечки выпускного клапана, как показано на Рис. 6 на стр. 36, большое количество несгоревшего давления выбрасывается во время такта сжатия / увеличения мощности. Это приводит к появлению избыточного давления в выхлопном импульсе сопутствующего цилиндра. Большая потеря давления также может привести к пропуску зажигания в цилиндре. Количество несгоревшего воздуха / топлива, прокачиваемого через топливные балансировки, становится положительным.Когда выпускной клапан реально протекающего цилиндра открывается, пульс будет меньше обычного.

Испытание импульса выхлопа при открытии дроссельной заслонки создает импульс высокого давления в выпускном коллекторе, что облегчает обнаружение протекающего выпускного клапана. После того, как цилиндр и клапаны идентифицированы, выполняется испытание импульсом выхлопа при закрытии дроссельной заслонки.

Этот тест создает импульс низкого давления в выпускном коллекторе. Шаблон импульсов клапана меньше и более детализирован.Испытание высоким давлением также может заставить клапан закрываться и герметизировать, так что этот рисунок может проявляться периодически. Испытание при низком давлении позволяет постоянно видеть утечку. Если утечка представляет собой большой выброс, то испытание при низком давлении все равно покажет утечку в сопутствующем импульсе выхлопа цилиндра.

Теперь давайте посмотрим на испытание вакуума при проворачивании коленчатого вала во впускном коллекторе, которое проверяет целостность впускных клапанов. Опять же, если впускной клапан одного цилиндра не герметизируется, как это повлияет на топливные планки? Так же, как проблема с выпускным клапаном, впускной клапан обычно запускается как прерывистая проблема, которая может быть незаметной или установить коды.Но на этот раз датчик O2 обнаружит обедненную смесь. Компьютер произведет положительную корректировку расхода топлива. Кратковременная корректировка подачи топлива сначала будет немедленно скорректирована. Если утечка достаточно велика, это также повлияет на долгосрочную регулировку топливоподачи.

Как негерметичный впускной клапан создает положительную регулировку топливной коррекции? Как показано на рис. 7 на стр. 37, когда впускной клапан не герметичен, сжатие и рабочий ход заставляют возвращаться во впускной коллектор. Один или несколько других цилиндров будут получать это давление, создавая турбо-эффект на впуске и на других цилиндрах.В цилиндры поступает намного больше воздуха, чем рассчитал компьютер для работы. Добавленный воздух, поступающий в цилиндр, заставляет датчик O2 определять обедненную смесь.

Испытание впускного коллектора с закрытой дроссельной заслонкой может показать, какой цилиндр протекает, а какие — повреждены. Импульс давления будет нарастать во время тактов впуска следующего цилиндра. Проверка впускного коллектора с открытием дроссельной заслонки покажет только негерметичный клапан. В этот момент клапаны другого цилиндра покажут нормальный импульс.

Бывают крайние случаи, когда кривые выхлопа или впуска могут сбивать с толку. Пример показан на рис. 8. На этом этапе требуется дополнительное тестирование, чтобы определить цилиндр с проблемой.

В магазин зашла старая Chevy Nova со сломанной пружиной выпускного клапана. Когда был проведен импульсный тест выпускного клапана при закрытии дроссельной заслонки (рис. 9, стр. 38), цилиндр со сломанной пружиной выпускного клапана был дважды показан на шаблоне. Здесь происходит то, что импульс неисправного цилиндра появляется в импульсе его выхлопа, а также в импульсе сопутствующего цилиндра.Клапан все время остается приоткрытым. Вы могли подумать, что это вызвано двумя мертвыми цилиндрами вместо одного.

Синхронизация цилиндра 1 сузит проблему до двух цилиндров — цилиндра с неисправным клапаном и его сопутствующего цилиндра. Импульсное давление неисправного цилиндра превышает давление в дополнительном цилиндре. Выполнение теста относительной компрессии при проворачивании коленчатого вала позволит правильно определить фактическое местоположение мертвого цилиндра. Проверка впуска с закрытым дросселем также может помочь определить правильный цилиндр (рис.10).

Топливные планки для сломанной пружины клапана были бы чрезвычайно полезны как при краткосрочной, так и при долгосрочной регулировке. Конечно, это будет зависеть от серьезности утечки. Если бы цилиндр имел такое же состояние на впускном клапане, то корректировка топлива могла быть отрицательной. Это связано с тем, что воздушно-топливная смесь возвращается во впускной коллектор при зажигании. Идентификация цилиндра здесь тоже будет проблемой. Опять же, при выполнении здесь теста относительной компрессии при проворачивании будет отображаться правильный цилиндр.

Датчик пульса также можно использовать для проверки впускного или выпускного клапана работающего двигателя. Проблемы с клапанами все равно отображались бы. Однако воспламенение топливно-воздушной смеси также может повлиять на картину. Все это нужно учитывать при оценке записанного паттерна. Мы должны помнить, что состояние цилиндра — это только один из факторов, влияющих на коррекцию топливной коррекции.

Примером этого является Ford Ranger ’99, который поставлялся с включенной контрольной лампой.Полученный код был P0301 (пропуск зажигания в цилиндре 1). Все результаты теста проворачивания выглядели хорошо. Тем не менее, текущий вакуумный тест на впуске выявил проблему с впускным коллектором. Схема впускных импульсов цилиндра 1 показала большую турбулентность и отличалась от других цилиндров (рис. 11 ниже). Кроме того, диаграмма искры цилиндра 1 показала обедненный пропуск зажигания. Коррекция подачи топлива, записанная в стоп-кадре, была следующей: датчик 1, датчик 1, длинная корректировка топлива, 12% и датчик 1, датчик 1, короткая корректировка топлива, 3%. Распыление впускного очистителя вокруг коллектора цилиндра 1 привело к мгновенному исчезновению пропусков зажигания.К сожалению, заказчик отказался от дальнейшего обслуживания из-за возраста и пробега автомобиля.

Как видите, существует прямая зависимость между состоянием цилиндра и корректировкой уровня топлива. Если компьютер выполняет корректировку корректировки топливоподачи, то вам определенно нужно проверить состояние цилиндра. Эти тесты можно выполнить очень быстро, и вы сэкономите много времени и нервов, проверив сначала состояние цилиндра. Помните, двигатель может иметь внутреннюю и внешнюю утечку.

Скачать PDF

Данные корректировки топливоподачи: мощный диагностический инструмент

Некоторые вещи никогда не меняются. Для тех, кто любит думать о знаменательных годовщинах, сейчас 2016 год, и поэтому внедрению OBD II исполнилось 20 лет. Было написано много статей о возможности использования недорогого универсального сканирующего прибора OBD II в качестве отправной точки диагностики, но я поражен тем, как мало технических специалистов принимают эту концепцию.

В 2014 и 2015 годах Роберт Бош спонсировал мобильные учебные автомобили с целью обучения технических специалистов новым технологиям и проверки их знаний в виртуальном гараже с полным погружением в 3D. Техническим специалистам были представлены общие проблемы вождения, и они получили возможность соревноваться с другими техниками. Первоначальные диагностические данные, представленные для принятия решения, были записаны с помощью универсального диагностического прибора OBD II и основаны на надежном диагностическом подходе: проверка жалобы клиента, получение кодов неисправностей, запись информации (включая данные о стоп-кадре), исследование неисправности, устранение неисправностей. визуальный осмотр и, наконец, определение базовых данных по топливной корректировке, чтобы помочь в процессе принятия решения.

Определение базового уровня данных корректировки топлива — это простой четырехэтапный диагностический процесс: 1. Подключите универсальный диагностический прибор OBD II, желательно с возможностью записи. 2. Отслеживайте и записывайте значения коррекции подачи топлива в

.

четыре общих рабочих диапазона: скорость холостого хода, легкая нагрузка (от 20 до 30 миль в час), умеренная нагрузка (от 40 до 50 миль в час) и большая нагрузка (от 60 до 70 миль в час). 3. Проанализировать собранные данные. 4. Используйте информацию для нацеливания на следующие шаги диагностики.

На рис. 1 выше показаны данные корректировки расхода топлива, собранные на автомобиле с включенным индикатором Check Engine и кодами неисправности P0171 (экономия системы банка 1) и P0174 (экономия системы банка 2).Типичными предложениями по сервисной информации для этих кодов могут быть засоренный или грязный топливный фильтр, поврежденный или изношенный топливный насос, протекающие или загрязненные топливные форсунки, низкое давление топлива, утечка соленоида продувки испарителя, проблемы с системой рециркуляции выхлопных газов, утечки вакуума, проблемы с PCV, повреждение или загрязненная масса датчик расхода воздуха (MAF) и т. д.

На Рис. 2 на стр. 24 показана типовая схема системы прямого впрыска бензина (GDI) с общими датчиками и исполнительными механизмами управления двигателем. Обратите внимание, что у рассматриваемого транспортного средства есть два ряда, что означает наличие нескольких датчиков кислорода выше по потоку.

Теперь вам, как и техническим специалистам мобильного учебного автомобиля, нужно принять решение. На основе кодов неисправностей и информации из четырехступенчатой ​​записи корректировки топливоподачи, какой компонент или систему вы бы протестировали на рис. 2? В виртуальном 3D-гараже мы сузили это число до восьми: соленоид продувки, насос высокого давления GDI, насос низкого давления в топливном баке, инжектор GDI, катушки зажигания, утечки на впуске, датчик массового расхода воздуха и датчики кислорода на входе.

Так что вы решили? Если бы вы сказали, что давайте проверим зону всасывания на утечки с помощью дымовой машины, вы были бы в большинстве техников, участвовавших в испытании Bosch… и никаких утечек не было бы обнаружено.Откуда нам это знать? Без ведома участников мы отслеживали решения, которые они принимали в виртуальном гараже, с целью понять, как технические специалисты решают проблемы с управляемостью.

Вот вопрос на миллион долларов: что побудило вас проверить утечки на входе? Ответ большинства технических специалистов был прост: это обычная проблема, и они хотели сначала ее устранить. Это не было бы ужасным ответом, но данные о топливной балансировке не подтвердили этот выбор.

Вернемся к рис.1 и потратьте некоторое время, чтобы понять данные о корректировке расхода топлива, которые мы собрали во время дорожных испытаний. В этом примере данные корректировки топлива не соответствовали обоим банкам и каждому рабочему диапазону — холостому ходу, малой нагрузке, умеренной нагрузке и большой нагрузке — что означает, что состояние обедненной смеси присутствовало во всех условиях движения.

Что вы сейчас думаете об утечке всасываемого воздуха? На рис. 3 на стр. 26 показаны значения, которые вы, вероятно, увидите на автомобиле с негерметичными воздухозаборниками. Значения корректировки топлива будут высокими на холостом ходу и будут очищаться в более высоких рабочих диапазонах.На транспортных средствах, оборудованных датчиками массового расхода воздуха, можно увидеть слегка завышенные значения корректировки топливоподачи в более высоких диапазонах, но это может быть связано с поступлением неизмеренного или ложного воздуха. В примере на рис. 3 значения корректировки топлива недостаточно высоки для установки P0171 и / или P0174.

Теперь вернемся к рис. 2 и переосмыслим следующие этапы диагностики. Какой из восьми перечисленных компонентов может повлиять на значения корректировки топлива во всех рабочих диапазонах? Если вы ответили на датчик массового расхода воздуха, топливный насос низкого давления и, возможно, насос высокого давления GDI, вы на правильном пути.

Протекающие или загрязненные топливные форсунки были указаны в качестве возможных причин этих кодов неисправности, но протекающие топливные форсунки создавали более богатую, чем обычно, воздушно-топливную смесь. Значения корректировки топлива будут отрицательными, и у нас, вероятно, будет P0172 / P0175 (Bank 1 и 2 Rich). Засоренные или загрязненные форсунки следует проверять, но только после диагностики компонентов, перечисленных в предыдущем абзаце.

Можно сузить круг вопросов, который должен быть протестирован следующим, снова посмотрев на данные корректировки расхода топлива, но для этого требуется некоторое понимание трех возможных компонентов.Начнем с топливного насоса низкого давления. Список возможных причин, приведенный выше, предполагает, что засоренный топливный фильтр, изношенный топливный насос или низкое давление топлива могут создавать P0171 и / или P0174. Если какое-либо из этих событий произойдет, наиболее вероятным результатом будет недостаточный объем топлива для насоса высокого давления GDI.

Результатом недостаточной подачи топлива в насос высокого давления GDI будет то, что модуль управления трансмиссией (PCM) установит целевое давление, которое должно поддерживаться в топливной рампе высокого давления, которое регулируется для различных условий эксплуатации. .Датчик давления топлива (FPS) передает фактические данные о давлении в рампе обратно в PCM. В диапазонах холостого хода и малых нагрузок насос низкого давления требует меньшего объема для поддержания желаемого давления в рампе. Повышенная нагрузка на автомобиль требует большего давления в рампе и большего объема от топливного насоса низкого давления.

Если вам интересно, к чему это обсуждение, есть еще один вопрос, над которым вы должны задуматься: если PCM определяет, что желаемое давление не соответствует спецификации, какой код неисправности будет установлен? На автомобиле GDI наиболее вероятным кодом неисправности будет P0087 (слишком низкое давление в топливной рампе), а не P0171 / P0174.Дополнительную информацию о GDI можно найти в разделе «Советы по обслуживанию двигателей GDI» в выпуске журнала Motor за декабрь 2015 г.

Мы только что обсудили пример GDI, но будут ли результаты отличаться для автомобиля с впрыском топлива? Ответ положительный. Обсуждение объема топливного насоса низкого давления в основном такое же — холостой ход требует меньшего объема для топливных форсунок, а более высокие нагрузки требуют большего объема. В зависимости от состояния топливного насоса низкого давления, значения коррекции подачи топлива могут лишь немного увеличиваться на холостом ходу, но ухудшаться при большей нагрузке.Если топливный насос находится в действительно плохом состоянии, значения коррекции подачи топлива будут достаточно высокими, чтобы установить код неисправности, и не будут работать очень хорошо.

Еще раз, данные корректировки топливоподачи на рис. 1 показывают значительную корректировку во всех рабочих диапазонах, что оставляет нам датчик массового расхода воздуха. Датчик массового расхода воздуха сообщает об объеме воздуха, поступающего в двигатель, который используется компьютером PCM для определения правильной ширины импульса форсунки. В этом примере PCM необходимо увеличить ширину импульса форсунки, чтобы достичь правильного соотношения воздух / топливо.

Как мы проверяем датчик массового расхода воздуха? Опять же, стандартный диагностический прибор OBD II предоставит нам необходимые данные. На рис. 4 на стр. 28 показаны данные датчика массового расхода воздуха (массового расхода воздуха) при 2,0 г / с (г / с) на холостом ходу, со спецификацией от 2,00 до 5,00 г / с на холостом ходу. Эта спецификация была взята непосредственно из реальной служебной информации. К сожалению, спецификации, представленные в служебной информации, не всегда точны, и бывают случаи, когда вам необходимо использовать альтернативные методы для большей точности. У транспортного средства в трехмерном виртуальном гараже было 2.Двигатель с 5-литровым двигателем GDI, что означает, что более точная цель должна составлять 2,5 г / с на холостом ходу. В этом примере датчик массового расхода воздуха занижает расход воздуха примерно на 20% и является причиной положительных значений коррекции подачи топлива на холостом ходу.

Чтобы проверить расход воздуха во всех рабочих диапазонах, вам необходимо записать данные датчика массового расхода воздуха во всех рабочих диапазонах, включая ускорение при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), а затем сравнить данные с диаграммой объемной эффективности (VE) или калькулятор, который можно найти во многих местах в Интернете.

В нашем примере автомобиля датчик массового расхода воздуха был загрязнен и занижал расход воздуха во всех рабочих диапазонах, что привело к установке кодов P0171 / P0174. Датчик массового расхода воздуха был указан как возможная причина, но для того, чтобы произвести эффективный ремонт, важно понимать, как данные корректировки расхода топлива могут помочь вам указать правильное направление.

Использование корректировки топливоподачи для диагностики транспортных средств требует практики, но вам также необходимо понимать, как каждый компонент влияет на корректировку подачи топлива во время работы. Например, давайте посмотрим на соленоид продувки на рис.1. В нормальном режиме работы соленоид продувки получает команду на закрытие, а PCM дает команду на открытие для удаления паров топлива из угольного баллона. На холостом ходу разрежение во впускном коллекторе присутствует на стороне соленоида двигателя, а на стороне паров газа должно быть давление, близкое к атмосферному. В зависимости от недавних дозаправок, температуры окружающей среды и некоторых других переменных, канистра с древесным углем может быть полной или в ней может храниться лишь небольшое количество паров газа. Если соленоид продувки застрял в открытом положении, в каком рабочем диапазоне регулировка подачи топлива имела бы больший эффект? Если вы ответили на холостом ходу, вы оказались в выигрыше.Имейте в виду, что топливные корректировки могут быть положительными или отрицательными, в зависимости от паров топлива, присутствующих в угольном баллоне.

На рис. 5 ниже показано изменение топливной коррекции на холостом ходу при подаче команды на открытие соленоида продувки (синяя кривая). Примерно через 13,65 секунды кратковременная корректировка топливоподачи (STFT, зеленая кривая) начинает становиться отрицательной и быстро достигает -30%, что указывает на то, что канистра с древесным углем обогащена. Примерно через 40 секунд — или незадолго до 54,6 секунды — STFT начинает двигаться в положительном направлении, и в течение примерно 14 секунд пары топлива не удаляются из канистры с древесным углем.По сути, у нас большая утечка вакуума. Как только на соленоид продувки поступает команда на закрытие, STFT возвращается к нулю.

Ключевой момент заключается в следующем: если ваша четырехступенчатая запись корректировки топливоподачи показывает проблему в основном на холостом ходу, соленоид продувки может заклинивать в открытом состоянии, и значения STFT могут быть положительными или отрицательными. Соленоид продувки будет иметь меньшее влияние при более высоких диапазонах нагрузки.

В этом обсуждении будут полезны две дополнительные части информации. Во-первых, не все автомобили работают одинаково.Например, на некоторых транспортных средствах, как только STFT достигнет определенного предела, начнется корректировка долгосрочной топливной коррекции (LTFT), а затем STFT вернется почти к нулевой точке. В некоторых приложениях для транспортных средств LTFT потребуется довольно много времени, чтобы изменить ситуацию. Снимок экрана на рис. 6 выше сделан на Dodge Charger последней модели, где мы создали большую утечку вакуума. STFT (красные и зеленые кривые) показывает ровные линии на уровне + 32,8% и, в конечном итоге, через четыре минуты STFT возвращается к нулю. LTFT вообще не двигался, что может показаться проблемой, но это транспортное средство обычно работает именно так.

Вторая полезная информация заключается в том, что многие европейские автомобильные приложения используют другую стратегию регулировки топливной коррекции. Термины добавочный и мультипликативный обычно используются с расширенными инструментами сканирования. Присадка показывает значения коррекции подачи топлива на холостом ходу или сразу на холостом ходу; Мультипликативный показывает регулировку топливной корректировки при более высоких оборотах и ​​диапазонах скорости автомобиля. При мониторинге параметров общих данных OBD ​​II вы заметите, что STFT и LTFT будут реагировать независимо в различных рабочих диапазонах, рассмотренных здесь.

К настоящему времени вы должны увидеть преимущества мониторинга значений корректировки топлива и начать процесс использования четырехступенчатой ​​процедуры корректировки топлива. Один из лучших способов обучиться — это использовать заведомо исправные автомобили, а затем посмотреть, что происходит, когда вы генерируете несколько неисправностей и отслеживаете реакцию. Например,
mple, снимите шланг с соленоида продувки и посмотрите, что происходит в различных рабочих диапазонах. Я также рекомендую вам взглянуть на компоненты, перечисленные на рис. 2, и найти время, чтобы понять, как регулировка подачи топлива будет затронута, если какой-либо из этих компонентов будет работать неправильно.