Топливный насос высокого давления дизельного двигателя: Топливный насос высокого давления — виды, устройство, работа

Топливный насос | ТЭК Соболь-Новосибирск

Топливный насос — В различных типах двигателей внутреннего сгорания используются различные по конструкции топливные насосы:

    Топливный насос высокого давления — в дизельных двигателях
    Топливный насос — в карбюраторных двигателях

Топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного двигателя

Топливный насос высокого давления является одним из наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизелей. Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском. В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива.

Требуемое давление распыливания создается движением плунжера насоса. У топливного насоса с аккумуляторным впрыском привод рабочего плунжера осуществляется за счет сил давления сжатых газов в цилиндре двигателя или с помощью специальных пружин. На мощных тихоходных дизелях применяют аккумуляторные топливные насосы с гидравлическими аккумуляторами. В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыливание и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкций такой насос широкого распространения не получил.

Топливные насосы высокого давления могут быть рядными (многосекционными) и распределительными. В рядных ТНВД насосные секции располагаются друг за другом, и каждая подает топливо в определенный цилиндр двигателя. В распределительных ТНВД, которые бывают одноплунжерными и двухплунжерными, одна насосная секция подает топливо в несколько цилиндров двигателя.

Работа секции рядного ТНВД

Устройство распределительного ТНВД:

    редукционный клапан;
    всережимный регулятор;
    дренажный штуцер;
    корпус насосной секции высокого давления в сборе с плунжерной парой и нагнетательными клапанами;
    топливоподкачивающий насос;
    лючок регулятора опережения впрыска;
    корпус ТНВД;
    электромагнитный клапан выключения подачи топлива;
    кулачково-роликовое устройство привода плунжера.

Подачу топлива из бака в ТНВД обеспечивает топливоподкачивающий насос (5), а редукционный клапан (1) поддерживает стабильное давление на входе в насосную секцию ТНВД, которая расположена в корпусе (4). Плунжерная пара насосной секции представляет собой золотниковое устройство, регулирующее количество впрыскиваемого топлива и распределяющее его по цилиндрам дизеля в соответствии с порядком их работы. Всережимный регулятор (2) обеспечивает устойчивую работу дизеля в любом режиме, задаваемом водителем с помощью педали акселератора, и ограничивает максимальные обороты коленчатого вала, а регулятор опережения впрыска топлива (6) изменяет момент подачи топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленвала.

Топливоподкачивающий насос подает в ТНВД топливо в гораздо большем объёме, чем требуется для работы дизеля. Излишки возвращаются в бак через дренажный штуцер (3). Что касается электромагнитного клапана (8), то он предназначен для остановки дизеля. При повороте ключа в замке зажигания в положение «выключено» электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива к плунжерной паре, а значит, и в цилиндры дизеля, это и требуется, чтобы заглушить силовой агрегат.

В зависимости от давления и продолжительности впрыска, а так же от величины цикловой подачи топлива существуют следующие модели рядных ТНВД:

— М (4…6 цилиндров, давление впрыска до 550 бар)
— А (2…12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
— P3000 (4…12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
— P7100 (4…12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
— P8000 (6…12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
— P8500 (4…12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
— R (4…12 цилиндров, давление впрыска до 1150 бар)
— P10 (6. ..12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
— ZW (M) (4…12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
— P9 (6…12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
— CW (6…10 цилиндров, давление впрыска до 1000 бар)
— h2000 (5…8 цилиндров, давление впрыска до 1350 бар)

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления (ТНВД)  в конструкции системы питания дизельного ДВС — самый сложный и дорогостоящий элемент топливоподачи. Роберт Бош разработал полностью рабочий, надежный и компактный ТНВД для дизельных агрегатов еще в 1920-е годы. Через семь лет устройство начали серийно устанавливать на грузовики, а в 1936 году ТНВД стал неотъемлемой частью дизельных легковых автомобилей.

Топливный насос высокого давления системы впрыска дизельного двигателя выполняет две важнейшие функции:

• нагнетает под давлением нужное количество топлива;
• регулирует точный момент начала впрыска;

После активного развития электронных систем и внедрения таких решений в конструкцию ДВС, функция регулирования момента топливного впрыска  в новейших аккумуляторных системах дизельного впрыска Common Rail осуществляется посредством форсунки с электронным микропроцессорным управлением.

Топливный  насос предназначен для подачи топлива в цилиндры дизельного ДВС не только под определенным давлением, но и в определенный момент цикла. Порция подаваемого топлива должна быть точной, так как необходимо обязательное соответствие конкретной нагрузке, которая приложена к коленчатому валу.

Топливные насосы по способу впрыска бывают:

• ТНВД непосредственного действия;
• насосы с аккумуляторным впрыском;

В основе топливного насоса высокого давления лежит плунжерная пара, которая состоит из небольшого поршня (плунжера) и цилиндра (втулки). Особенностью изготовления плунжерной пары ТНВД являются повышенные требования к качеству и прочности стали, а также высочайшая точность. Точная подгонка плунжера и втулки крайне важна для того, чтобы  обеспечить минимально допустимый зазор. Такое сопряжение называется прецизионным.

В топливном насосе непосредственного действия реализован механический привод плунжера. Все процессы нагнетания топлива и последующего его впрыска происходят одновременно.

Каждая отдельная секция ТНВД подает в отдельный цилиндр нужную порцию топлива. Рабочее давление для эффективного распыления достигается благодаря движению плунжера насоса.

Топливный насос  с аккумуляторным впрыском имеет такое устройство привода рабочего плунжера, который функционирует за счет силы давления сжатых газов в цилиндре дизельного ДВС. Возможным вариантом также становится работа при помощи специальных пружин.

Конструктивно ТНВД имеют несколько различных подвидов:

• рядный насос высокого давления;
• распределительный ТНВД;
• магистральный насос;

Все типы ТНВД имеют много общего, отличия заключаются в особенностях работы той или иной системы. В рядном топливном насосе высокого давления нагнетание топлива в один цилиндр дизельного двигателя реализовано посредством работы отдельной плунжерной пары.

Насос распределительного типа может иметь как один, так и сразу несколько плунжеров в своей конструкции. Его особенностью является то, что плунжеры реализуют эффективное нагнетание и последующее распределение топлива по всем цилиндрам двигателя.

Магистральный насос осуществляет нагнетание топлива не в цилиндры, а в своеобразный аккумулятор, откуда топливо будет распределено по цилиндрам уже другими элементами системы, а именно форсунками с электромагнитным клапаном.

Топливный насос высокого давления активно применяется и в конструкции системы топливоподачи бензинового ДВС. Устройство является частью современной высокоэффективной бензиновой системы непосредственного впрыска топлива. Стоит отметить, что рабочее давление топлива в моторах на бензине значительно ниже указанной характеристики применительно к дизельному насосу.

Производство топливных насосов высокого давления для дизельных и бензиновых ДВС налажено во многих странах мира. Признанными лидерами в данной сфере выступают  зарубежные производители: Bosch, Delphi, Lucas, Zexel, Denso и другие.

CP4.2 Топливный насос высокого давления — Diesel World

Вы уже слышали обо всех проблемах, связанных с Bosch CP4. 2, топливным насосом высокого давления, который используется в большинстве двигателей Common Rail в сегменте пикапов. Вы хорошо знаете эту историю: насос самоуничтожается, посылает металлические осколки по магистралям и рейкам в форсунки, а затем в обратку. Неисправность редко замечают, пока не станет слишком поздно, и к тому времени у вас обычно уже нет насоса, трубопроводов, направляющих, форсунок, очистки бака, 30-часовой работы и где-то от 6000 до 10000 долларов. Как и ожидалось, эта потенциальная катастрофа заставила многих владельцев грузовиков последних моделей немного беспокоиться о своих 60 000–9 долларов.0,000 инвестиций.

Обладая сверхжесткими допусками, CP4.2 не очень хорошо переносит ничего, кроме дизельного топлива. Но какие нежелательные загрязнители наиболее распространены? Воздух. Правильно, аэрация — убийца номер один этих насосов. Будь то отсутствие технического обслуживания, отсутствие топлива в грузовике, неправильная установка топливного фильтра или неправильная заливка топливной системы после замены фильтра, в девяти случаях из 10 это то, что выводит из строя CP4. 2. Недавно мы посетили современный магазин впрыска топлива RCD Performance, чтобы получить полное изложение того, как работает CP4.2, каковы его ключевые точки отказа и как средний владелец грузовика может предотвратить его отказ.

Подписаться на наш еженедельный информационный бюллетень

Радиально-поршневой насос Bosch CP4.2 состоит из двух цилиндров высокого давления (отсюда цифра «2» в CP4.2), каждый со своим поршневым узлом, пружиной, плунжером и голова. Распределительный вал с двумя лепестками приводит в движение поршни (иногда называемые поршнями), при этом каждый поршень приводится в действие дважды за оборот коленчатого вала, в общей сложности четыре такта сжатия. CP4.2 должен синхронизироваться как с коленчатым валом, так и с распределительным валом двигателя, чтобы точно совпадать с открытием форсунок, и как в 6,7-литровом Power Stroke, так и в LML Duramax насос приводится в действие распределительным валом двигателя. Хотя он достигает той же цели (в высшей степени топливом под давлением), CP4. 2 заметно отличается от своего предшественника CP3. CP4.2 (слева) представляет собой двухпоршневой насос, а CP3 (справа) использует три поршня, но благодаря двухкулачковому кулачку поршни в CP4.2 выполняют в два раза больше работы. Хотя CP4.2 перемещает меньший объем топлива, чем CP3 (примерно на 20 процентов меньше, согласно производительности LML Duramax CP4.2), он значительно более эффективен и создает более высокое пиковое давление (30 000 фунтов на квадратный дюйм против 26 000 фунтов на квадратный дюйм). в отличие от CP3, все топливные контуры высокого давления на CP4.2 являются внешними. Таким образом, вместо того, чтобы требовать большого (и дорогого) корпуса из кованой стали и термообработки, все детали CP4.2 установлены внутри (или прикручены болтами) к алюминиевому корпусу. , плунжеры, головки и клапан регулировки объема (VCV) видны здесь. По сравнению с CP3 значительно меньше движущихся частей, что делает CP4.2 более экономичным в производстве и менее сложным в общей конструкции. Конструкция CP4.2 содержит всю зону высокого давления внутри цилиндров. . Узел поршня, состоящий из поршня, роликового толкателя, плунжера и пружины, установлен в каждом цилиндре и увенчан стальной головкой. В головках также присутствуют встроенные клапаны высокого и низкого давления. Среди встроенных портов и клапанов, находящихся в головках, есть впуск топлива низкого давления, обратный клапан высокого давления и выпуск высокого давления, который позволяет топливу войти в рельс. Как и в CP3, топливные каналы в CP4.2 довольно большие. Вряд ли они могли быть даже ограничением в модифицированных версиях CP4.2. Обратный клапан высокого давления расположен в верхней части каждой головки. Работа этого одностороннего клапана заключается в том, чтобы топливо не могло вернуться в контур низкого давления после того, как оно попало в зону высокого давления. Также используется выпускной обратный клапан. Он закрывается при подаче в насос топлива низкого давления из-за разности давлений, но открывается во время такта сжатия поршня. Над каждым поршнем работает плунжер, окруженный пружиной высокого напряжения, и в этом случае он подобен шатуну. пример. Пружина отвечает за возврат поршня в исходное положение после каждого такта сжатия. Доступ к кулачку можно получить, сняв корпус кулачкового подшипника, который крепится к передней части корпуса CP4.2. В корпусе кулачкового подшипника используется подшипник скольжения для поддержки кулачка, который крепится четырьмя болтами с головкой под ключ Torx. Когда кулачок снят, видны внутренние каналы подачи. Порт справа направляет топливо к плунжеру и предохранительному клапану (доступен с задней стороны насоса), а порт слева предназначен для подачи топлива в насос. Удивительно похож по размеру и форме на то, что находится внутри. распределительный вал CP3, CP4.2 имеет два рабочих кулачка. Лепестки смещены друг от друга на 180 градусов, и, как упоминалось ранее, каждый поршень приводится в действие два раза за один оборот коленчатого вала двигателя. В дополнение к роликовому толкателю в нижней части поршня (показанному здесь за кулачком), кулачки кулачка несут основную нагрузку при отказе CP4. 2. Когда кулачок вращается, его кулачки толкают поршни вверх в их соответствующих скучно. Нижняя часть каждого поршня оснащена роликовым толкателем (показан), который перемещается по кулачку кулачка. Роликовый толкатель запрессован в полированный толкатель. Так роликовый толкатель в нижней части поршня движется по кулачку. В отличие от CP3, где кулачки кулачков нажимают непосредственно на плунжеры, точка взаимодействия между кулачками и роликовыми толкателями в значительной степени зависит от слоя топлива, присутствующего между ними. Если смазка потеряна, ролик в конечном итоге заедает. К сожалению, в CP4.2 нет возможности предотвратить вращение поршня в его отверстии. После отслеживания сбоев, которые были обнаружены в десятках приложений LML Duramax, они связаны либо с отсутствием в системе электрического топливного насоса низкого давления, неправильной установкой топливных фильтров, либо с тем, что у конечного пользователя полностью закончилось топливо. в RCD Performance считают, что газированное топливо является основной причиной отказов CP4. 2. С высокоаэрированным топливом внутри поршня поршневой узел может плавать, что часто приводит к вращению поршня.0 градусов) и роликовый толкатель перпендикулярен выступу кулачка, соотношение между ними резко меняется. А при колебаниях между топливом под высоким давлением и высокоаэрированным топливом, падающим на него сверху, роликовый толкатель эффективно становится копром. Чрезмерный износ как роликового толкателя, так и кулачка в этот момент происходит быстро, но большинство водителей не замечают проблемы до тех пор, пока самосвал не глохнет и не глохнет. CP4.1) помогает объяснить, почему остальная часть топливной системы загрязняется металлическим мусором. Как видите, осколочное топливо от разрушения роликового толкателя не только циркулирует вокруг кулачка, но и пробивается в камеру высокого давления и из выходного отверстия высокого давления (а также клапана регулировки объема) . Металлические осколки видны не только на форсунках, но и на возвратной стороне топливной системы, которая несет их обратно в бак. Одно из первых мест, где вы обнаружите неисправность CP4.2, — это клапан регулировки объема. (ВКВ). Известный как FCA, MPROP или регулятор давления топлива в приложениях CP3, VCV точно измеряет расход топлива, поступающего в цилиндры. Поскольку контакт металла с металлом между роликовым толкателем и кулачком начинает производить стальные фрагменты, забитый 80-микронный экран на VCV расскажет вам все, что вам нужно знать. Основное различие между CP4.2, используемым на 6.7 L Power Stroke по сравнению с блоком, установленным на LML Duramax, — это использование Ford электрического насоса низкого давления, подающего к нему дизельное топливо. Версия GM включает в себя шестеренчатый насос на задней стороне, чтобы создать положительное давление в направлении CP4.2 (показано), но поскольку не подлежащие восстановлению сердечники LML накапливаются в RCD Performance, становится ясно, что помощь, обеспечиваемая механическим насосом, бесполезна. этого недостаточно. Считается, что это основная причина, по которой отказ CP4. 2 менее распространен на 6,7-литровом Power Stroke, чем на LML Duramax: электрический подъемный насос, который является частью универсального модуля подготовки дизельного топлива. (фильтр грубой очистки, сливной клапан и насос). Не просто какой-нибудь топливный насос низкого давления, Форд гарантирует, что давление от 55 до 65 фунтов на квадратный дюйм постоянно подается на CP4.2. Каждый раз, когда давление подачи топлива падает ниже 50 фунтов на квадратный дюйм в течение длительного интервала времени, выдается код низкого давления топлива. вы заменяете охладитель топлива и, возможно, даже топливный насос низкого давления в дополнение к CP4.2, магистралям, рампам, форсункам и необходимым датчикам. Чтобы CP4.2 в 6,7-литровом Power Stroke был доволен, поддерживайте строгий режим замены топливного фильтра (выполняется с интервалом, рекомендованным Ford или раньше), убедитесь, что вы меняете как первичный, так и вторичный фильтры, убедитесь, что вы установили их правильно, и всегда заправляйте бак качественным топливом из надежного и надежного источника. Многим из нас знакома проблема, с которой иногда приходится сталкиваться с заправкой топливной системы Duramax после замены топливного фильтра, но именно с этого часто начинаются многие проблемы CP4.2. По данным RCD Performance, многие владельцы запускают двигатель до того, как вручную была выполнена надлежащая прокачка, а затем увеличивают обороты двигателя, чтобы протолкнуть воздух через систему до того, как двигатель заглохнет. Что касается CP4.2, то это худшее, что вы можете сделать. Лучший способ действий — заправить ручной насос до тех пор, пока он не станет герметичным, запустить двигатель, продолжать заполнять фильтр до тех пор, пока не выйдет весь воздух, и дать двигателю поработать на холостом ходу в течение пяти минут перед любым ускорением. В приложениях BMW, в которых используется насос на основе CP4, рекомендуется использовать программу на сканирующих инструментах оригинального оборудования для продувки топливной системы путем работы двигателя на холостом ходу во время работы VCV. Тот факт, что этот сложный процесс является стандартной рабочей процедурой для такого, казалось бы, простого элемента обслуживания, наводит нас на мысль, что BMW знает, насколько вредным воздух может быть для CP4. Кто знал, что такая невинная вещь, как неправильная установка топливного фильтра, может привести к такой катастрофической топливной системе? отказ? Ребята из RCD Performance говорят, что благодаря его способности пропускать воздух в систему высокого давления это возможно. Аэрированное топливо создает множество проблем внутри топливных систем, худшие из которых — отсутствие смазки и непостоянное давление. В то время как замена фильтров кажется надежной защитой от идиотов, если вы делаете это на своем грузовике в первый раз, просто загляните в руководство пользователя, чтобы быть уверенным. В приложениях Power Stroke 6,7 л поверните ключ в положение «включено» и прислушайтесь к топливному насосу низкого давления. Если прислушаться, то после двух-трех циклов можно услышать всплеск топливовоздушной смеси в баке. Затем дайте грузовику поработать на холостом ходу в течение пяти минут, чтобы убедиться, что весь воздух ушел, прежде чем разгоняться. Нам сказали, что в разработке находятся несколько возможных механических средств, чтобы предотвратить вращение поршней в отверстиях цилиндров CP4.2. Вариант, который, по нашему мнению, имеет наибольший смысл (самый простой и доступный маршрут), будет заключаться в добавлении шпоночного паза. С другой стороны, проблема аэрации никогда не может быть полностью исключена, но владельцам LML Duramax рекомендуется добавить дополнительный насос с электроприводом (более дешевый путь) или перейти на CP3 (более дорогой путь), и это надлежит владельцам для всех двигателей, оснащенных CP4.2, соблюдать регулярные и надлежащие графики технического обслуживания топливных фильтров.

Bosch CP4.2:

Компактная и эффективная платформа, которая останется с нами навсегда

Хотя большинство из нас знает Bosch CP4.2, потому что он использовался на нашем LML Duramax или 6,7-литровом Power Stroke, это топливо высокого давления насос уже давно. Обладая рабочим давлением 39 000 фунтов на кв. дюйм (2700 бар), CP4 соответствует даже самым строгим стандартам выбросов дизельных двигателей и используется в сочетании с пьезофорсунками и соленоидными форсунками в десятках марок и моделей легковых автомобилей по всему миру. На сегодняшний день было произведено более 40 миллионов насосов CP4, а их модульная конструкция позволяет Bosch наращивать (CP4.2) или уменьшать насос (CP4.1) в зависимости от требований топливной системы оригинального оборудования и потребностей в упаковке.

Bosch CP4.2 дебютировал в сегменте грузовиков в Северной Америке еще в 2011 году как на 6,7-литровом Power Stroke, так и на LML Duramax, хотя аналогичная версия (CP4.1) уже была представлена ​​на других рынках, таких как Volkswagen, BMW и более 20 других брендов по всему миру. Перенесемся на восемь лет вперед и увидим, что он используется в большинстве дизельных двигателей в мире грузовиков. Хотя GM перешла на насос Denso HP4 для своего L5P Duramax в 17 году, вы все еще можете найти CP4. 2 на борту вышеупомянутого 6,7-литрового Power Stroke, 3,0-литрового VM Motori EcoDiesel в Ram 1500, 5,0-литрового Cummins в Nissan. Titan XD, а теперь даже новый 6,7-литровый Cummins использует его. Одно можно сказать наверняка: этот насос никуда не денется в ближайшее время.

Источник

RCD производительность
309,822.0600
RCDperformance.com

Станадин. условия топлива

Саутфилд, Мичиган — 9 сентября 2021 г. — Stanadyne, ведущий мировой поставщик систем управления подачей топлива и воздуха, представила семейство топливных насосов высокого давления Modular Diesel Common Rail (MDCR) для высокоэффективных топливных насосов следующего поколения. дизельные двигатели. В новом насосе используется запатентованная технология эксцентрикового привода Stanadyne, обеспечивающая надежную работу в суровых условиях для требовательных приложений при давлении в топливной рампе до 3000 бар.

Насос Stanadyne 2P MDCR

Насосы Common Rail Stanadyne известны своей надежностью, бесшумной работой и устойчивостью к заклиниванию из-за проблем с качеством топлива, характерных для рабочих площадок на развивающихся рынках. Компания активно производит насосы Common Rail с 2014 года, введя в эксплуатацию более 600 000 насосов в Китае, Индии и Европе как для дорожных, так и для внедорожных приложений.

«Мы решили создать универсальный насос, который обеспечивает топливную экономичность и производительность в компактном и модульном корпусе», — сказал президент Stanadyne и управляющий директор PurePower Technologies доктор Джон Пинсон. «Наши двух- и четырехпоршневые насосы MDCR следующего поколения меньше и легче. Они могут значительно обеспечить более чистое сгорание, повысить эффективность двигателя, мощность и производительность».

Инновационный эксцентриковый привод

По мере роста рабочего давления управление экстремальными значениями крутящего момента трансмиссии насоса становится все более важным аспектом конструкции двигателя. Эксцентриковый ролик Stanadyne сглаживает колебания крутящего момента трансмиссии, снижая требования к конструкции двигателя по сравнению с обычными насосами с кулачковым приводом. Дополнительным преимуществом эксцентрикового роликового механизма является эффективное устранение трения на критических поверхностях по сравнению с традиционными конструкциями насосов. Результатом является тихий и эффективный привод, обеспечивающий более высокое давление на более высоких скоростях с меньшей потребностью в модификации двигателя.

Более высокая эффективность и более чистое сгорание

Запатентованная компанией Stanadyne конструкция эксцентрикового привода делает модульный дизельный насос Common Rail одним из самых эффективных, доступных для разработчиков дизельных двигателей. Его способность работать под высоким давлением обеспечивает чрезвычайно тонкое распыление топлива для более чистого и полного сгорания, что приводит к большей топливной экономичности и меньшей зависимости от дополнительной обработки выбросов.

Уникальная конструкция пружины бугеля эксцентрикового привода также снижает паразитные нагрузки, устраняя необходимость преодоления нагрузки пружины при каждом такте сжатия. Более плавная скорость подъема также приводит к низкому выделению отработанного тепла, что повышает надежность и долговечность при широком диапазоне качеств топлива.

Модульная дизельная система Common Rail Модульная конструкция

Модульная конструкция насоса легко адаптируется к различным рабочим объемам двигателей, условиям эксплуатации и рынкам. Он имеет компактный и легкий алюминиевый корпус в двух- и четырехпоршневой конфигурации. Взаимозаменяемые насосные элементы и монтажные приспособления обеспечивают беспрецедентную гибкость конструкции в плане ориентации установки двигателя и масштабируемости рабочего объема.

«В нашей конструкции используется меньше деталей и меньше энергии для привода насоса по сравнению с текущими рыночными вариантами», — сказал д-р Пинсон. «В результате мы можем предложить насосный агрегат меньшего размера, который может работать на более высоких скоростях и с более высоким расходом топлива».

Лучшая в своем классе надежность

Механизм эксцентрикового привода придает насосу непревзойденную надежность и долговечность. В процессе эксплуатации равномерно распределяет эксплуатационные напряжения для равномерного износа. Это значительное преимущество по сравнению с традиционными подходами к накачиванию с помощью роликовых толкателей. Движение роликов постоянно пополняет топливную смазку для снижения трения, повышения сопротивления кавитации и устойчивости к топливу с низкой смазывающей способностью.

Экологичность

Модульная дизельная система Common Rail Stanadyne является единственным насосом средней мощности, сертифицированным независимыми экспертами на срок службы 25 000 часов по стандарту B10. Насос также предназначен для восстановления с планом обслуживания для всех ключевых компонентов, что позволяет насосу наслаждаться очень долгим сроком службы.

«Этот насос создан специально для удовлетворения потребностей клиентов и получения результатов», — сказал д-р Пинсон. «Он может поддерживать легкие двигатели, а также критически важные приложения для тяжелых условий эксплуатации, где отказ невозможен».

Насос MDCR поддерживает программы производителей оригинального оборудования (OEM) для дизельных двигателей с количеством цилиндров от 4 до 16 для легких и тяжелых условий эксплуатации, дорожных и внедорожных, морских, военных и электроэнергетических установок. Изображения и видео насоса, проходящего испытания производительности, размещены в профилях компании Facebook , Twitter и LinkedIn .

О компании Stanadyne

Компания Stanadyne разрабатывает, производит, восстанавливает и продает лучшие в своем классе решения для насосов и трансмиссий, впрыскивания, подачи воздуха и жидкостей, а также решения для контроля. Основанная в 1873 году, компания специализируется на разработке более чистых и эффективных технологий впрыска топлива для двигателей, которые движут нашим миром и вторичным рынком, а также на восстановленных компонентах, которые помогают поддерживать их в рабочем состоянии.