Дизельное топливо | Olerex
Дизельное топливо – это смесь углеводородов, которая используется, прежде всего, как моторное топливо, кипит при температуре в промежутке 200 – 350 °C и получают его, как правило, на нефтеперерабатывающем производстве. Важные для нас показатели дизельного топлива: цетановый индекс, цетановое число, точка воспламенения, точка засорения холодного фильтра (CFPP), точка помутнения (CP).
Цетановый индекс и цетановое число характеризуют самовозгорание дизельного топлива и способность равномерного горения. Цетановый индекс определяют с помощью расчетов, а цетановое число опытным путем. В случае низкого цетанового числа происходит запоздалая самовоспламеняемость топлива и быстрое горение (возникает «стук» мотора). В случае высокого цетанового числа топливо быстро воспламеняется и горит на кончике сопла не должным образом смешиваясь с воздухом (возникает «дымление» мотора). Цетановое число можно повысить с помощью примесей.
Точка воспламенения характеризует огнеопасность топлива и должна быть свыше 55°C. Даже при небольшом попадании бензина в дизельное топливо точка воспламенения понижается и огнеопасность растет. NB! Будьте осторожны при закачивании разных видов топлива одним и тем же прибором.
Точка закупоривания холодного фильтра и точка помутнения характеризуют возможности использования топлива при низких температурах. Находящиеся в дизельном топливе парафины при понижении температуры начинают кристаллизоваться, что вызывает засорение холодных фильтров и топливных труб, и даже может прервать подачу топлива. У топлива с большой вязкостью медленная текучесть.
Показатели морозоустойчивости дизельного топлива
| Класс | CFPP | |
| C | -5ºC | |
| D | -10ºC | |
| E | -15ºC | |
| F | -20ºC |
| Класс | Помутнение | CFPP |
| 0 | -10ºC | -20ºC |
| 1 | -16ºC | -26ºC |
| 2 | -22ºC | -32ºC |
| 3 | -28ºC | -38ºC |
| 4 | -34ºC | -44ºC |
Летнее дизельное топливо в Эстонской Республике должно соответствовать классу С , а зимнее дизельное топливо классу 1.
Продаваемое на Olerex дизельное топливо соответствует эстонским стандартам EVS-EN 590.
ЛЬГОТНАЯ КАРТА
Дизельное топливо ЕВРО. Культура применения
Чем ознаменовался год уходящий? У нас стали выпускать высококачественное дизельное топливо по новому Техническому регламенту. Это поддерживается акцизной и налоговой политикой государства, а потому выгодно нефтеперерабатывающим заводам.
А вот для многих потребителей топливо ЕВРО означает лишние расходы. Дело в том, что наша техника отстает от новых стандартов – более 50% дизельного парка может довольствоваться топливом по старому ГОСТ 305.
Сказывается наше стремление «догнать и перегнать всех и вся». А ведь на Западе нормы ЕВРО вводились и вводятся постепенно, одновременно с обновлением автопарка.
Какова «сезонность» нашего дизельного топлива? Около 83% от объема выпуска составляет летнее топливо, 15% – зимнее и порядка 2% – арктическое. Температура примения самого низкозастывающего дизельного топлива ЕВРО –44°С. Однако на российском Севере нередки температуры до –50°С и ниже. Поэтому наш институт разработал стандарт на депарафинированное арктическое топливо трех марок – с температурами застывания –44, –48 и –52°С. Оно уже поставляется в северные регионы.
Дизельное топливо ЕВРО требует особой культуры применения – прежде всего розлива, транспортировки и хранения. Оно содержит разные по своему функциональному назначению присадки, которые являются антагонистами. И существует немало причин, грозящих нарушить равновесие присадок.
Необходимо следить, чтобы в топливо не попадала вода – а причин для этого на наших нефтебазах предостаточно. Попадание влаги в топливо вызывает эффект «белых хлопьев», а именно выпадения кристаллов льда и парафинов. Прошлой зимой это наблюдалось в Омской и Красноярской областях, было много рекламаций.
Поэтому зачистка емкостей – это необходимое условие для нефтебаз и колонок.
Но самая большая проблема – это смешение разных дизельных топлив – по ГОСТ 305 и по стандартам ЕВРО. Такая смесь будет работать в старых дизелях, но совершенно неприемлема для новой техники. Тем более, что на рынок может попадать судовое и даже печное топливо – причем под видом автомобильного. Недобросовестным производителям это выгодно, акцизы для такого горючего гораздо меньше или вообще отсутствуют.
Скажу больше, крайне нежелательно смешивать даже топливо Евро от разных производителей. Дело в том, что стандарт-то один, а вот пакеты присадок – разные. И смешение может привести к их разбалансировке и потере качества продукта.
Например, одно топливо содержит цетаноповышающую присадку. А в другом высокое цетановое число обеспечено технологическим процессом на заводе. Смешали – потеряли эффективность присадки. В результате цетановое число у этой дизельной смеси будет пониженным.
Аналогичная ситуация с депрессорными присадками.
Смешали два вида топлива – с депрессором и без, получили снижение предельной температуры фильтруемости, а на практике – выпадение парафинов из топлива и его расслоение. Список можно продолжить – например, с противоизносными присадками и т. д. Поэтому надо взять за правило – грамотно смешивать топливо.
Есть еще одна особенность топлива ЕВРО – оно не предусматривает длительного хранения. Поэтому нашим автохозяйствам нужно организовать оборачиваемость запасов и менять содержимое резервуаров чаще. Впрочем, все сказанное можно охарактеризовать двумя-тремя словами: уважение к собственной технике.
В заключение хочу пожелать читателям «АБС-авто», и прежде всего дизелистам, как можно меньше поломок в наступающем 2015 году. Хорошее топливо у нас есть, постепенно обновится и автопарк. Мы же всегда рады помочь эксплуатационникам экспертизами, советами и консультациями.
- Тамара Митусова, зав. лабораторией ВНИИ НП, докт. техн. наук, проф.
нормы ЕВРОтопливо
Цены на бензин в Мичигане падают, но что происходит с дизельным топливом?
Цены на газ в юго-восточном Мичигане продолжают падать.
По данным AAA, сегодня средняя цена на газ в Мичигане составляет около 3,21 доллара.
Автор: Faraz Javed
Опубликовано в 16:10, 13 декабря 2022 г.
и последнее обновление 13.12.2022 18:30:40-05
(WXYZ) — Цены на газ в Юго-Восточном Мичигане продолжают падать. По данным AAA, сегодня средняя цена на газ в Мичигане составляет около 3,21 доллара.
Но другой побочный продукт сырой нефти, дизельное топливо, по-прежнему высок как в штате, так и по всей стране.
США потребляют около 63 миллиардов галлонов дизельного топлива в год.
Мичиган потребляет примерно 1,1–1,2 миллиарда галлонов дизельного топлива в год.
Это влияет не только на отрасль логистики, но и на обычных людей, поскольку более высокие затраты на топливо означают более высокие затраты на товары.
Кевин Гейнор из Анн-Арбор. И после того, как Гейнор проработал 5 лет водителем грузовика, в такие моменты он говорит, что ему жаль транспортные компании.
«Они должны платить не только за ремонт своих грузовиков, но и за необходимое им топливо», — сказал Гейнор.
Вождение грузовиков более 25 лет, Кит Батчер говорит, что нынешние цены на дизельное топливо высоки. Это заставляет его вспомнить о временах, когда дизель стоил меньше доллара за галлон.
«Я просто знаю, что это поднимает цены на все остальное, все, как галлон молока, возмутительно только потому, что так дорого стоит загрузить его в грузовики, чтобы привезти сюда», — сказал Мясник.
Для сравнения: логистическая отрасль в значительной степени зависит от дизельного топлива, включая суда и поезда, а также другие виды транспорта.
Предприниматель в области нефти и газа Майкл Эванс говорит, что дизельное топливо является товаром мирового масштаба. Текущие цены зависят от многих факторов.
«За последний год у нас был очень низкий запас дизельного топлива в строительстве на рекордно низком уровне», — сказал Эванс.
Этот график Управления энергетической информации США показывает, что запасы дизельного топлива в стране сократились за последние 2 года.
Местные проблемы включают нефтеперерабатывающий завод в Толедо, который все еще не работает на оптимальном уровне после сентябрьского пожара.
«Одна из пугающих сторон заключается в том, что НПЗ сейчас работают с эффективностью более 95%, что не является устойчивым. Это очень высокая скорость для работы НПЗ, и им приходится приходить на ремонт и техническое обслуживание,» — сказал Эванс.
Это снова приведет к падению уровня предложения, что приведет к дальнейшему росту цен. Между тем, международные факторы, такие как украинско-российская война, уровни добычи ОПЕК и ценовые ограничения, способствуют росту цен на дизельное топливо.
«Значит, нет действительно хорошего краткосрочного решения, если вы не сократите свой экспорт», — сказал Эванс. «Я думаю, что долгосрочным решением по-прежнему является сохранение, поскольку мы отходим от ископаемого топлива и находим новые технологии для нас, чтобы сделать это, мы увидим некоторое облегчение».
Между тем, Эванс предсказывает, что текущая тенденция цен на топливо сохранится, по крайней мере, в течение следующих нескольких недель, то есть более высокие цены на дизельное топливо и более низкие цены на бензин.
Copyright 2022 Scripps Media, Inc. Все права защищены. Этот материал нельзя публиковать, транслировать, переписывать или распространять.
Подпишитесь на утреннюю рассылку новостей и получайте актуальную информацию.
подписался на получение утреннего информационного бюллетеня.
Нажмите здесь, чтобы управлять всеми информационными бюллетенямиСмешивание дизельного топлива и водорода обеспечивает значительное сокращение выбросов
Увеличить / Дизельные двигатели могут быть модифицированы для сжигания дизельно-водородной смеси.
DjelicS
Группа инженеров из Университета Нового Южного Уэльса (UNSW) в Сиднее придумала способ работы дизельного двигателя на смеси дизельного топлива и водорода, что значительно снижает его выбросы.
Зачем вообще нужен гибридный дизель-водородный двигатель, когда уже есть много отличных электромобилей? Электромобили, безусловно, хороши для домашних хозяйств, но они по-прежнему не соответствуют производительности тяжелых дизельных двигателей в некоторых контекстах, таких как горнодобывающая промышленность, междугородние перевозки, производство электроэнергии и сельское хозяйство.
В настоящее время в США 26 000 поездов работают на дизельном топливе, и потенциально миллионы грузовиков, генераторов и другого промышленного оборудования нуждаются в дизельном топливе для обеспечения оптимальной работы. Электромобилям могут потребоваться десятилетия, чтобы заменить дизельные двигатели в таких отраслях. Хотя обычному человеку легко продать старую машину и купить новый электромобиль, такие изменения дорого обходятся промышленности.
Так что, скорее всего, мы на какое-то время застрянем на дизельных двигателях. Но что, если бы существовал способ сократить выбросы CO 2 от их существующего оборудования на 85 процентов?
Это то, что обещает технология гибридного водородно-дизельного двигателя UNSW. Исследователи утверждают, что их модифицированный дизельный двигатель может работать на 90-процентном водороде с улучшенным КПД более чем на 26 процентов. В пресс-релизе Шон Кук, один из авторов исследования и профессор Университета Нового Южного Уэльса, сказал: «Мы показали, что можем взять существующие дизельные двигатели и преобразовать их в более чистые двигатели, работающие на водородном топливе».
Он добавил: «Эта новая технология значительно снижает выбросы CO 2 от существующих дизельных двигателей, поэтому она может сыграть большую роль в уменьшении нашего углеродного следа, особенно в Австралии со всей нашей горнодобывающей, сельскохозяйственной и другой тяжелой промышленностью. где широко используются дизельные двигатели».
Двухтопливная система
Автомобиль, работающий на дизельном топливе, имеет блок впрыска дизельного топлива, который подает топливо в камеру сгорания. Поршень двигателя сжимает топливно-воздушную смесь до высокого давления и температуры, что вызывает ее воспламенение. Это создает давление, которое приводит двигатель в действие.
Рекламное объявление В ходе этого процесса дизельный двигатель выделяет углекислый газ и NOx (оксиды азота), которые вредны для окружающей среды. Исследователи говорят, что прямое смешивание водорода с дизельным топливом в камере сгорания увеличит загрязнение NOx. Чтобы решить эту проблему, они разработали двухтопливную водородно-дизельную систему, в которой используется синхронизированный блок прямого впрыска водорода под высоким давлением внутри дизельного двигателя, который уже был оснащен блоком впрыска дизельного топлива.
По словам Кука и его команды, концентрацию газа — в данном случае водорода — можно заставить изменяться в разных секциях камеры сгорания. Эти изменения могут влиять на химические реакции и контролировать количество NOx, производимого двигателем. Исследователи использовали время впрыска водорода, чтобы ограничить производство NOx.
Используя водород в качестве топлива на 90 процентов, они смогли ограничить выброс CO 2 в выхлопных газах двигателя всего до 90 г на кВтч. Это на 86% меньше углекислого газа, чем выбрасывает стандартный дизельный двигатель. Кроме того, было обнаружено, что выбросы NOx также значительно сократились. «В нашей системе мы показали, что если сделать ее послойной, то есть в одних областях водорода больше, а в других меньше, то мы можем снизить выбросы NOx ниже уровня чистого дизельного двигателя», — сказал Кук. .
Хотя на разработку своего первого гибридного двигателя у исследователей ушло 18 месяцев, они утверждают, что теперь могут превратить любой дизельный двигатель в двухтопливную систему за пару месяцев.
Упрощение конструкции гибридных двигателей
Традиционные методы производства водорода включают окисление углеводородов, что приводит к выбросам CO 2 . Однако, если водород производится с использованием возобновляемых источников энергии, он может быть гораздо более чистым источником энергии, чем электроэнергия из сети. Несмотря на то, что выбросы, связанные с использованием дизельного топлива, все еще существуют, это компромисс с проблемами утилизации литиевых батарей.
Концепция водородно-дизельного двигателя с непосредственным впрыском топлива заключается в том, чтобы предоставить промышленным предприятиям практическое решение проблемы выбросов углерода. Только горнодобывающие компании, использующие различные дизельные машины и оборудование, производят до 7 процентов глобальных выбросов парниковых газов. Обеспечение роста таких секторов водородным топливом может значительно улучшить здоровье нашей планеты.
Кук и его коллеги уже запатентовали свою водородно-дизельную двухтопливную систему с непосредственным впрыском топлива и планируют вывести ее на рынок в ближайшие год или два.