Тормозная система маз седельный тягач фото: Тормозная система МАЗ, главный тормозной кран, регулятор тормозных сил купить в Москве

«МАЗ» начал серийное производство тягачей экокласса «Евро-6»

На белорусском автозаводе «МАЗ» запущено серийное производство грузовых автомобилей экологического стандарта «Евро-6». Как сообщаетпресс-служба компании, в этом отношении Минский автозавод — один из первых автопроизводителей на территории СНГ.

Первый седельный тягач МАЗ-5440M9 был торжественно вручен в минувшие выходные транспортному оператору «Автобусный парк» в г. Барановичи (Белоруссия). Автомобиль поставлен по программе лизинга, финансовым партнером сделки выступила компания «Промагролизинг».

Запуск серийного производства нового тягача класса «Евро-6» на «МАЗе» назвали знаковым событием (фото: «МАЗ»)

«Первое время новые седельные тягачи будут выпускаться ограниченными партиями. Впоследствии на заводе освоят полноценный серийный выпуск грузовиков класса «Евро-6». Возможности конвейера это позволяют, однако многое будет зависеть от уровня спроса в стране и за рубежом. Портфель заказов на ближайшие месяцы уже сформирован», — сообщил официальный представитель «МАЗа».

В компании отмечают, что прототип тягача МАЗ-5440M9 впервые был представлен в августе 2014 года в рамках торжественных мероприятий по случаю 70-летия завода. Далее автомобиль проходил испытания на полигонах Чехии, Германии, Венгрии, России и Белоруссии — после чего специалисты завода собирали мнения и изучали предпочтения потенциальных потребителей.

«После этого конструкцию грузовика доработали, а кабину обновили в соответствии с мировыми тенденциями эргономики. Теперь МАЗ по своим параметрам соответствует тягачам ведущих европейских производителей», — подчеркнули в пресс-службе автопроизводителя.

Что касается технических характеристик, то седельный тягач МАЗ-5440M9 с колесной формулой 4×2 оснащен дизельным двигателем Mercedes-Benz мощностью 475 л. с. (экокласс «Евро-6») и роботизированной коробкой передач этой же марки. Также на автомобиле установлены два топливных бака общей вместимостью 1100 л. По данным завода-производителя, тягач способен везти автопоезд общей массой до 44 т, сам автомобиль в снаряженном состоянии весит 8,25 т.

Также новый МАЗ получил полностью обновленные интерьер и панель приборов, повышенную шумоизоляцию. В базовую версию комплектации входят мультиплексная система управления со встроенным бортовым компьютером, мультимедийная система, климат-контроль и круиз-контроль. Кроме того, на машине установлены электронная тормозная система и система курсовой устойчивости. В дальнейшем предполагается комплектовать автомобиль GPS-навигатором, а также системами контроля полосы движения и экстренного торможения при обнаружении препятствий.

Запуск серийного производства нового тягача класса «Евро-6» на «МАЗе» назвали знаковым событием. «Предприятие выходит на новый этап своего технологического развития, что свидетельствует о высоких возможностях белорусского производства. Кроме того, это открывает для нас широкие перспективы: автотехника МАЗ станет конкурентоспособнее на европейском рынке, ее будут чаще использовать для грузоперевозок в страны Евросоюза», — подчеркнул заместитель коммерческого директора «МАЗа» Сергей Захаревич.

В свою очередь представитель транспортной компании «Автобусный парк» Дмитрий Гриц пояснил, что приобретенный тягач будет задействован в грузоперевозках между Белоруссией, Россией и странами ЕС. «Приобрели с заделом на будущее, которое связываем с высокими экостандартами и комфортом для водителя. Сейчас мало того, чтобы автомобиль ездил быстро и не ломался, важно, чтобы в нем было удобно», — подчеркнул он.

Стоит добавить также, что по итогам 2017 года грузовые автомобили МАЗ вошли в десятку самых продаваемых в России.

Тормоза МАЗ – устройство, принцип действия • Ремавтоснаб

24.12.2020

Традиционная система тормозов МАЗ представляет собой тормозной механизм с пневматическим приводом. Его надежность и эффективность достигается за счет раздельного торможения передних и задних колес. В целом механизм колесной пары устроен одинаково. В центре закреплен съемный барабан цилиндрической формы. Он монтируется болтами на ступицу колеса. На него установлен диск, внутри – две колодки со съемными накладками и система привода.

С расширенной стороны барабана расположен буртик с прорезями. Их может быть от 6 до 12 штук. Чем больше прорезей, тем тяжелее и массивнее сам барабан.

На передней и задней оси барабан крепится по-разному. Для передней требуется односкатная ошиновка, на других — двускатная. В первом случае колесный диск монтируется на барабан, во втором – во внутреннем колесе. Таким образом, ремонт тормозной системы задней и средней оси сложнее, чем устройство переднего тормоза МАЗ.

Принцип работы тормозов МАЗ

Чтобы понять, как работают тормоза МАЗ, достаточно представлять традиционное устройство тормозной системы грузового транспорта – работу раздельных пневматических приводов для передних и задних колес.

После нажатия на педаль тормоза, в тормозные камеры поступает сжатый воздух. Он не выходит из камеры благодаря компрессору с обратным клапаном. Давление в системе возрастает. Поршни камер под давлением воздуха толкают регулировочный рычаг. Торможение происходит при помощи стяжных пружин колодок. Скорость автомобиля падает.

Пневматическая схема тормозов МАЗ облегчает работу водителя и повышает эффективность действия колесных тормозов при сравнительно небольших усилиях. Это важно в управлении техникой большой грузоподъемности или при одновременном торможении тягача и прицепа.

Виды барабанов

Существует несколько типов тормозных агрегатов: барабан передней оси, задней, универсальный механизм (на некоторых моделях устанавливаются как на передние, так и на задние колеса) и барабаны полуприцепов.

Барабаны делятся также по типоразмеру. Самый распространенный рабочий диаметр 42 см. Последний новый размер – 32, 5 см – появился на барабанах новых МАЗ «Зубренок».

Барабаны МАЗ изготавливают из серого чугуна. Его свойства делают агрегат массивным и долговечным. За счет тяжести материала схема тормозов МАЗ приобретает высокий коэффициент трения, что значительно облегчает процесс торможения.

Устройство тормозов МАЗ не требует пристального внимания и частого обслуживания. Однако со временем из-за большой нагрузки изнашиваются отдельные детали механизма, что сказывается на эффективности торможения. Чаще всего коробка выходит из строя от излишней нагрузки или в результате нарушения сроков замены масла. Особое внимание стоит уделять тормозным колодкам и барабану.

Как правило, большинство автопарков и ремонтников знают средний срок службы оборудования и пробег автомобиля. Бывают случаи, когда барабан требует замены раньше срока, например, трещина в конструкции или биение колеса по причине неправильной установки барабана. Своевременная проверка отдельных элементов системы тормозов МАЗ, а также грамотный монтаж позволит избежать поломок техники и полной замены механизма.

К тому же, своевременный ремонт и внимательное отношение к большегрузной технике – залог безопасности водителя, груза и всех участников дорожного движения.

Седельный тягач МАЗ 6430С9-520-010 — «ООО «ВЕКТОР»»

Модель	МАЗ-6430С9-520-010
Колёсная формула	6х4
Технически допустимая масса автопоезда, кг	52000
Технически допустимая масса автомобиля, кг	25850
Распределение технически допустимой общей массы на переднюю ось, кг	6850
Распределение технически допустимой общей массы на задний мост, кг	19000
Масса, приходящаяся на опорно-сцепное устройство, кг	15900
Полная масса автомобиля в снаряженном состоянии, кг	9670
Модель двигателя	ЯМЗ-653. 10
Экологическая норма	Euro-5
Тип двигателя	дизельный
Мощность двигателя, л.с.	420
Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм)	1906 (194)
Модель коробки передач	ZF 16S2520ТО
Тип коробки передач	механическая
Число передач КП	16
Передаточное число ведущего моста	3,57
Подвеска задняя	многолистовая со стабилизатором
Размер шин	315/80R22,5
Топливный бак, л	500
Максимальная скорость, км/ч	100
Высота ССУ, мм	1350
Тип кабины	большая 6431
Тормозная система	с АБС
Дополнительное оборудование основной комплектации	ПБС, ремни безопасности, огнетушитель, противооткатные упоры

выбор седельного тягача для грузоперевозок

Российский рынок седельных тягачей представлен множеством российских и импортных брендов. Выбрать тягач ответственная задача и каждый потребитель техники выбирает ее, исходя из своих потребностей. Грузовая техника подбирается исходя из цены, грузо-технических характеристик, мощности двигателя, типа подвески, рамы и мостов.

Сейчас в РФ основными брендами тягачей по количеству регистрации в ГИБДД являются следующие модели:

·       КАМАЗ;
·       Volvo;
·       MAN;
·       Scania;
·       МАЗ.

Рассмотрим на примере конкретные модели седельных тягачей колесной формулой 6×4 (Самая востребованная колесная формула в Хабаровском крае).

Volvo FH-16. Отличается высокой надежностью агрегатной части – двигателя, кпп и мостов. Из недостатков, что таких автомобилей нет в наличии в Хабаровске, и их цена измеряется в Евро. По цене этот автомобиль является самым дорогим из представленных.

MAN TGS 33.440. Автомобиль хорошо зарекомендовал себя для работы в суровых условиях из-за наиболее качественных резиновых элементов. Цена чуть ниже чем на Volvo и Scania, однако большинство модификаций этого автомобиля идут под заказ от 3 месяцев.

Камаз 65116-7010-48. Проверенный отечественный бренд, самый доступный по цене среди всех моделей. Имеет преимущество в виде льготных лизинговых программ, однако техническая часть по-прежнему вызывает множество вопросов у покупателей.

Scania P440. Дорогой по цене автомобиль, использует свои собственные ДВС, КПП и мосты. Автомобили данного бренда имеют цену высокую по рынку среди представленных и наличие тягачей в Хабаровске бывает ограниченным.

МАЗ-6430C9-520-020. Тягачи данной серии имеют импортный ДВС как на Renault, КПП ZF (Германия) и тормозную систему как на Volvo. Приобретение возможно по льготной лизинговой программе от Республики Беларусь. В Хабаровске находится стоянка завода с тягачами и другой колесной техникой. Цена на тягачи МАЗ находится в доступной ценовой категории.

Компания «Транссервис» — официальный дилер МАЗ в Хабаровском крае предлагает купить тягач в Хабаровске по цене производителя и гарантией до 200 000 км.

Наш «ЕвроМАЗ» против хваленого «татарина» КАМАЗ-54901. Есть ли шансы у «белоруса»?

Наш «ЕвроМАЗ» против хваленого «татарина» КАМАЗ-54901. Есть ли шансы у «белоруса»?

Адрес материала: http://bamap.org/information/smi/2018_11_05_95722/
Время распечатки: 05.05.2021 10:17:47
Источник информации: ABW

МАЗ и КАМАЗ выходят на новый уровень противостояния. Исход сражения за рынок магистральных тягачей класса Евро-5 в России, похоже, решился в пользу КАМАЗ-5490 NEO. Сможет ли новейший МАЗ-5440M9 занять достойное место в сегменте Евро-6 и вернуть былую славу «настоящего дальнобоя» белорусскому бренду?

Минский автозавод объявил о начале производства нового поколения грузовиков с моторами Евро-6 в мае нынешнего года — первым статус серийного получил магистральный тягач МАЗ-5440M9, способный водить автопоезда полной массой 44 тонны. В октябре на выставке «Энергетика. Экология. Энергосбережение. Электро» (Energy Expo 2018) МАЗ представил данную модель на всеобщее обозрение — появилась возможность поближе познакомиться с новинкой.

Путь от опытного образца к серийной модели МАЗ-5440M9 прошел чуть меньше чем за четыре года — дебют перспективного семейства Евро-6, напомним, состоялся в августе 2014 года. При этом еще до выхода на рынок «ЕвроМАЗ» успел сформировать положительный образ у россиян — белорусский тягач стал победителем престижного конкурса «Лучший коммерческий автомобиль 2017 года в России» в номинации «Перспектива года».

Летом прошлого года Минский автозавод получил Одобрение типа транспортного средства на десять моделей новейшего семейства. В том числе на пять бортовых грузовиков МАЗ-5340MХ и пять седельных тягачей МАЗ-5440MХ с технически допустимой максимальной массой 20.500 кг и 18.500 кг соответственно. Завод получил право до конца 2018 года изготовить партию до 100 таких автомобилей.

Известно, что «ЕвроМАЗы» будут оснащаться новейшими рядными «шестерками» Mercedes-Benz: либо 10,7-литровыми OM 470 мощностью 360, 394 и 428 л.с. (это найдет цифровое отражение в индексах автомобилей — М5, М6 и М7 соответственно), либо OM 471 мощностью 448 и 475 л.с. (соответственно М8 и М9). Отметим, что фирменная система выпуска и нейтрализации отработавших газов на моторах Mercedes-Benz Евро-6 включает один глушитель, совмещенный с нейтрализатором, и фильтр твердых частиц DPF (расположены единым блоком с правой стороны за кабиной).

Трансмиссия на автомобилях МАЗ Евро-6 — механическая производства Mercedes-Benz. Коробки передач трех типов: G 230 CPS с ручным управлением (число передач вперед — 16, назад — 2) или G 230 NewAMT и 281 NewAMT с автоматическим управлением (число передач — 12/4). Главная передача может устанавливаться на выбор: Daimler R440-13A/C 22.5 или МАЗ-2400012.

Передняя подвеска на всех «ЕвроМАЗах» — зависимая, на продольных рессорах, с двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя — пневматическая четырехбалонная, с автоматически регулируемым давлением (система ECAS). Технически допустимая максимальная масса автомобиля, приходящаяся на переднюю ось – 7 500 кг, на заднюю ось – 13 000 кг для бортовых грузовиков и 11 500 кг для седельных тягачей.

Рулевой механизм применяется интегрального типа, с гидроусилителем, производства ZF или HEMA. Тормозная система рабочая — пневматическая, двухконтурная с раздельным приводом передней и задней осей, с антиблокировочной системой ABS (EBS), противобуксовочной системой АSR, тормозные механизмы всех колес — дисковые. В качестве вспомогательной тормозной системы может применяться декомпрессионный моторный тормоз и/или гидродинамический ретардер SWR (Voith).

В канун выставки Energy Expo 2018 Минский автозавод озвучил цену на свой новейший «магистральник» МАЗ-5440M9 — 87.000 евро с НДС для белорусского потребителя. Что получит покупатель за эти деньги?

Самый мощный вариант автомобиля с 475-сильным двигателем Mercedes-Benz OM471 LA. 6-11, который развивает максимальный крутящий момент 2300 Н·м при 1100 об/мин. Коробка передач — 12-ступенчатая Mercedes-Benz G 230 NewAMT с автоматическим управлением. Задний мост — гипоидный Daimler R440. На автомобиле установлены антиблокировочная система; активная система предупреждения о выезде за пределы полосы движения; система экстренного торможения при обнаружении препятствий. Шины — Matador размерности 315/70 R22,5.

Новая кабина обладает отличной эргономикой и обеспечивает высокий комфорт для водителя и пассажира. В базовой комплектации предусмотрены сиденья ISRI на пневмоподвеске, ремни безопасности, два спальных места, электрические стеклоподъемники и электроуправляемые зеркала заднего вида с обогревом; противосолнечный козырек; верхний обтекатель с закрылками.

Для размещения вещей в кабине имеются два багажных отделения объемом 200 литров каждое, а также боксы на потолочной консоли и торпедо, ниши в дверях. В базовой комплектации — независимый воздушный отопитель кабины, кондиционер и холодильник.

В базовую комплектацию МАЗ-5440M9 также входят: мультиплексная система управления с электронным щитком приборов (весь «софт» написан программистами Минского автозавода) и встроенный бортовой компьютер, климат-контроль, круиз-контроль и мультимедийная система. Более эргономичными стали клавиши, кроме того, они имеют подсветку. И впервые на МАЗах — запуск двигателя осуществляется кнопкой.

Высота седельно-сцепного устройства над уровнем дороги — 1150 мм. Предусмотрена возможность сдвига седла на 600 мм вдоль продольной оси. Технически допустимая максимальная нагрузка на ССУ — 10.200 кг.

Тягач оборудован двумя алюминиевыми топливными баками производства российской компании «Автобаки» (Санкт-Петербург). Слева — объемом 700 л, справа — 450 л. Общая емкость баков — 1150 л. При этом производитель обещает средний расход топлива на уровне 27 л/100 км.

В оснащение МАЗ-5440M9 входят противотуманные фары, дневные ходовые огни, а также переднее противоподкатное защитное устройство.

Камский автозавод сейчас активно готовит к запуску в серийное производство свой новый флагман — магистральный тягач КАМАЗ-54901, который станет базовой моделью для перспективного семейства К5.

Премьерный показ этого автомобиля состоялся в сентябре прошлого года на московской выставке «Комтранс-2017». В числе основных достоинств КАМАЗ-54901 назывались улучшенная эргономика, современные узлы и агрегаты, стильный дизайн.

Автомобиль получил абсолютно новую кабину на основе каркаса Mercedes-Benz Actros последнего поколения и совершенно новый рядный шестицилиндровый двигатель проекта «Тибет» рабочим объемом 12 л, который будет выпускаться в версиях Евро-5 и Евро-6. Этот мотор, как утверждают в Набережных Челнах, соответствует лучшим мировым аналогам в своем классе и имеет высокий потенциал дальнейшего развития потребительских характеристик. Ресурс нового двигателя Р6 должен составить 1,5 млн км. Ресурс нового грузовика — не менее 1,2 млн км. Межсервисный интервал — 150 тыс. км.

Этой осенью в Набережных Челнах планируют выпустить первую опытно-промышленную партию тягачей КАМАЗ-54901 с двигателем мощностью 450 л.с. — не менее 40 единиц, причем собираться они должны на главном конвейере. Первые машины отправятся в транспортные компании ПАО «КАМАЗ» и еще к нескольким крупным перевозчикам, чтобы получить обратную связь.

На прошлой неделе руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев на своей страничке ВКонтакте опубликовал фотографии последней предсерийной версии КАМАЗ-54901. Как можно заметить, в интерьере этот экземпляр имеет отличия от прототипа, представленного год назад: изменилось оформление кнопки запуска двигателя, ручек управления мультимедийной системой, появились новые кнопки, да и пластик выглядит проще.

Перспективы тягача КАМАЗ-54901, как и всего семейства К5, прописаны в Набережных Челнах очень четко: во втором квартале 2019 года состоится запуск серийного производства, с 2022 года начнется активный переход на эту серию. Стоить КАМАЗ-54901, по словам генерального директора Сергея Когогина, за счет высокой локализации должен примерно на 15-18% дешевле аналогичного по характеристикам Mercedes-Benz Actros.

В Минске о сроках и перспективах «ЕвроМАЗов» до сих пор говорят осторожно. Известно, что первое время новые седельные тягачи будут выпускаться ограниченными партиями. Впоследствии на заводе планируют освоить полноценный серийный выпуск грузовиков класса Евро-6. Возможности конвейера это позволяют, однако многое будет зависеть от уровня спроса в стране и за рубежом.

Пока же, по нашим сведениям, существует всего два серийных МАЗ-5440M9: первый в мае был продан ОАО «Автобусный парк» в Барановичи; второй был представлен на выставке Energy Expo 2018 в октябре.

Дизайн и программирование:
Abiatec

Капотный седельный тягач МАЗ-6440РА

Даёшь хайвей и автобан!

Андрей Филиппов, фото автора

Производитель:	Автобусный завод ОАО «МАЗ» (Республика Беларусь)
Модель:	МАЗ-6440РА

Презентация нового капотного седельного тягача Минского автомобильного завода, прошедшая 17 августа, не явилась громом среди ясного неба. Разговоры о работе над такой машиной велись еще год назад, и даже демонстрировались компьютерные наброски. А вот то, что проект воплотился в жизнь, причём не в виде футуристического одноразового концепта, а реальной машины с прицелом на серийное производство, действительно, стало приятной неожиданностью. И вот у меня в руках новинка – МАЗ-6440РА собственной персоной. Погоняем?

Экстерьер, интерьер…

При создании капотной машины минчане не стали самостоятельно усложнять себе жизнь, проектируя совершенно новую кабину. Благо опыт таких ведущих мировых компаний, как Volvo и IVECO, перед глазами. Конструкторы МАЗа укрыли двигатель капотом, а за ним водрузили на раму кабину, применяемую сейчас на дальнобойных автомобилях 4-го поколения. Хотя на самом деле кабина лишь внешними очертаниями напоминает известную всем «мод. 6430».

Внутри совершенно новая панель приборов и полностью переработанный интерьер. Выглядит очень приятно, а главное – добротно. Ничего не торчит, заусенцев нет. Перекошенных панелей и щелей на стыках тоже не видно. Прямо серийная продукция с конвейера, а не опытный образец. Из того, что не попало на фото, упомяну люк в потолке и индивидуальную подводку теплого воздуха к ногам водителя и пассажира. Последняя сделана по принципу «грубовато, но действенно», хотя, скорее всего, будет применено другое решение, чтобы не нарушать цельный образ салона.

Внутри можно перемещаться в полный рост всем, кто не выше 179 см. Во время теста мы втроём перемещались по кабине, не стесняя друг друга, как в статике, так и в реальных условиях движения. Можно было бы долго перечислять различные «фенечки» типа поворотных кресел, навигационной системы, климат-контроля и т. д. и т. п., но презентационная машина – это все же не серийный автомобиль, поэтому опции оставим пока в стороне.

Из технической части хотелось бы отметить полностью пневматическую подвеску с двумя «подушками» впереди и двумя парами на каждую из осей задней тележки. Интересно решен выхлоп: чтобы не портить внешний вид, «чемодан» глушителя повернут выхлопной трубой внутрь рамы.

Массивный с виду капот поднимается одним гидроцилиндром, расположенным справа, при помощи электропривода. На случай его отказа предусмотрена и старая добрая «качалка». Откинутая крышка открывает широкий доступ к двигателю, но… Пластиковые крылья (удобные с виду) для того, чтобы встать на них для обслуживания, слишком хлипкие и веса человека килограммов под 100 просто не выдержат – придется проводить их усиление.

А вот от традиционной лесенки на площадку за кабиной с левой стороны нет, не по ошибке, а из соображений безопасности – нечего по проезжей части скакать, 10 секунд потеряешь на обход – на годы жизнь себе продлишь.

Рассказывать про новинку можно очень долго – один 600-сильный двигатель чего стоит. Но статика статикой, а думаю, не менее интересно узнать, как же МАЗ-6440РА ведет себя в динамике.

Погонщик зубра

«Настрой кресло, как тебе удобно. В нём куча регулировок…», «С «автоматом» умеешь обращаться?..», «Сильно не разгоняйся, пожалуйста…» «Да понял, я понял! Ну, дайте же, наконец, проехать!!! Вот уж не думал, что буду испытывать такое желание сесть за руль МАЗа, пусть и новинки, но ведь МАЗа!

Тягач реально притягивает к себе. Необычностью, новизной… не знаю, но точно манит. А в кабине возникает только одно желание – «в руль» и побыстрее. «Покатушки» в пассажирском кресле или сидя на нижней полке «спальника», конечно, познавательны, но не для меня.

Сев за руль, адаптируешься почти мгновенно. Еще бы, АКП – это вам не кочергой шуровать, и привыкать к очередной заумной схеме переключения не надо. Нажал на кнопочку, и понеслись. Габариты машины чувствуются хорошо. Понятное дело, со скидкой, что перед тобой длинный капот – два метра головной боли при маневрировании в городе и ровно столько же дополнительного жизненного пространства при движении по трассе. Кому как больше нравится.

Позабавил тот факт, что на скорости 80 км/ч постоянно бросаешь взгляд на спидометр. По ощущениям машина плетется не больше 60 км/ч, и всё время хочется прибавить газу.

Во время движения всплыла и пара моментов, требующих доработки. Во-первых, кабину, закреплённую на раме через жесткие подушки, ощутимо трясёт даже на довольно гладком асфальте минской КАД. И если в данной комплектации немецкие кресла ISRI частично сглаживают это ощущение, то будь сиденья проще, водителю пришлось бы худо. То же касается и сменщика. Да и лежать на кровати при такой вибрации тоже удовольствие ниже среднего. На заводе об этой проблеме уже знают, так что появление пневмоподвески кабины – дело времени.

А вот со второй проблемой беда. Спидометр оказался абсолютно неприспособленным для нового тягача. Размеченный «всего» до 120 км/ч, он не в состоянии сообщить водителю реальную скорость. Стрелка просто заваливается за число «120» и там замирает, несмотря на продолжающийся разгон. А вам остается только гадать, на какой же скорости вы смогли, наконец, оторваться от преследующего вас Porsche…

А если серьезно, то по «взлетке» Минского автополигона мы гоняли в полном одиночестве. Но возможности двигателя, конечно, впечатляют. Как и тот факт, что на VI передачу КП переходит только когда скорость переваливает за 110 км/ч. Да и подхват при разгоне с места у одиночного тягача явно не грузовой. При этом машина идет «как по рельсам», а в салоне приятная тишина: ни тебе рева мотора, ни скрипа панелей, ни дребезжания здоровенного капота. Можно спокойно разговаривать, не повышая голоса. Главное контролировать эмоции, а то все время норовишь перейти на повышенные тона, а потом и на крик.

В любом случае это однозначный комплимент – эмоции-то положительные. Для машины, которую выгнали за территорию завода во второй раз (первый раз – на презентацию), МАЗ-6440РА вел себя просто замечательно. Ни ручейков вытекающих технологических жидкостей, ни выпадающих болтов и саморезов, даже электроника, которую до конца еще не отрегулировали (некоторые элементы закончили устанавливать за 20 минут до начала тест-драйва), ни разу не «глюканула» А машина ведь даже обкатку толком не прошла.

В путь-дорогу дальнюю

На презентации перед заводом МАЗ-6440РА демонстрировался в сцепке с минским трёхосным полуприцепом МАЗ-975830 грузоподъёмностью 27 900 кг и полной массой 34 600 кг. Но нас больше интересует другой параметр данной модели, а именно: его длина – 13 620 мм. Добавим 8-метровый тягач, получим суммарную длину автопоезда 18 450 мм и… вуаля, прощайте, европейские перевозки. Разрешённая длина автопоездов 16,5 м однозначно перекрывает выезд за пределы РБ в сторону запада. Разве что с короткими контейнеровозами или иными спецприцепами. В самой Белоруссии тягач как раз укладывается в отведенное ПДД ограничение и там с его эксплуатацией проблем, по крайней мере пока, не предвидится, а вот у нас…

В России, с 20 метрами допустимой длины, МАЗ-6440РА как и любой другой капотник, чувствует себя как дома. Более того, существующему запасу в 1,6 м минчане уже нашли применение. В скором времени свет должен увидеть еще один МАЗовский капотный тягач. Основным отличием от нынешней машины будет иная кабина, имеющая не стандартный по размерам спальный отсек, а полноценный жилой модуль в лучших американских традициях. Судя по вышеупомянутым ограничениям, заточен этот «седельник», будет именно под российский рынок.

Насколько востребована будет такая машина и как она будет согласовываться с требованиями техрегламента, покажет время. По словам представителей завода, три-четыре человека уже проявили определенную заинтересованность в приобретении МАЗ-6440РА. И их не пугает ни экспериментальный двигатель ММЗ, ни его сочетание с АКП Allisson, ни новизна машины в целом. Скорее наоборот, чем необычнее автопоезд, тем больше он привлекает внимания, как-никак это скрытая реклама компании.

Сейчас тягач вызывает огромный интерес у всей колесной братии. Поднятый вверх большой палец преследовал нас все пять часов теста. Про съёмку на мобильные телефоны и цифровые фотоаппараты я вообще молчу. А некоторые даже умудрялись объехать МАЗ вокруг. Но ни один из обративших внимание на машину не выразил негативных эмоций – приятно.

Техническая характеристика автомобиля МАЗ-6440РА

Полная масса автопоезда, кг	60 000
Снаряжённая масса тягача, кг	11 150
Полная масса тягача, кг	30 000
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-/ 3-ю оси, кг	7000/ 13 000/ 13 000
Двигатель: рабочий объём, cм3 мощность, л.с. крутящий момент, Н.м	ММЗ Д-283.4Е4-22, турбодизель, V8, Euro 4 18 460 600 при 1900 мин-1 2 500 при 1300–1900 мин-1
Коробка передач количество ступеней вперед/ назад	Allison 4500R, автоматическая 6/1
Подвеска	Tip Topol
Тормозная система	Knorr Bremse
Колесная формула	6х4
Минимальный радиус поворота, м	8,55
Вместимость топливного бака, л	2х500

Но как бы там ни было, первый экземпляр «6440» после завершения сертификационных испытаний будет передан на опытную эксплуатацию в Белорусский государственный цирк. В качестве продвижения перспективной продукции довольно грамотное решение – обширная география гастролей положительно скажется на ненавязчивой демонстрации новой модели, а базирование в Минске позволит отслеживать судьбу тягача и оперативно вносить те или иные изменения в конструкцию.

Все новое – это хорошо забытое старое? Похоже, МАЗ-205В мог бы гордиться своим прапраправнуком. Интересно, какое имя присвоят новой модели? Судя по целям и назначению – «Магистраль» подошло бы в самый раз.

Автомобиль на тест предоставлен компанией ОАО «МАЗ»

МАЗ начал выпуск абсолютно нового грузовика (фото)

Прототип грузовика МАЗ-5440M9 впервые представили летом 2014 года на 70-летие завода. После этого машина проходила испытания на полигонах Чехии, Германии, Венгрии, России и Беларуси. А еще — побывала на выставках, чтобы представители завода могли собрать мнения и изучить предпочтения потенциальных потребителей. После этого конструкцию грузовика доработали, а кабину обновили. Как уверяет пресс-служба автозавода, «современный МАЗ по своим параметрам соответствует тягачам ведущих европейских производителей».

Седельный тягач 4×2 может везти автопоезд общей массой до 44 тонн. Сам автомобиль весит 8,25 тонны. МАЗ-5440M9 оснащен 475-сильным двигателем Mercedes-Benz экологического класса Евро-6 и роботизированной коробкой передач того же производителя. Два топливных бака из алюминия вмещают суммарно 1100 литров топлива.

Что касается кабины: грузовики «только для Европы» будут отличаться, в первую очередь, дизайном — на каркас старой кабины навешены новые кузовные панели, до неузнаваемости изменившие внешность. 

Грузовик получил полностью новый интерьер. Который существенно отличается от прототипа: здесь улучшенная шумоизоляция, новая панель приборов, полки и пара багажных отсеков по 200 литров каждый. Внутри установлены холодильник и два больших спальных места. В базовый комплект входят мультиплексная система управления (с электронным щитком приборов и встроенным бортовым компьютером), климат-контроль, круиз-контроль и мультимедийная система.

Автомобиль также обладает электронной тормозной системой, системой курсовой устойчивости, центральным замком и электростеклоподъемниками. После завершения пробеговых испытаний автомобили будут серийно комплектовать GPS-навигатором, системами контроля полосы движения и экстренного торможения при обнаружении препятствий.

Запуск серийного производства на МАЗе называют знаковым событием. Первый грузовик класса Евро-6 приобрели Барановичи, а если точнее — ОАО «Автобусный парк», которое занимается международными перевозками. «Грузовик нас впечатлил: радует европейский дизайн, высокое качество и повышенная шумоизоляция. Сейчас мало того, чтобы автомобиль ездил быстро и не ломался — важно, чтобы водителю было удобно», — пояснил специалист по организации грузоперевозок транспортной компании Дмитрий Гриц.

Седельный тягач МАЗ-537 «Ураган»

Поскольку седельный тягач МАЗ-535 седельный тягач не полностью устраивал заказчика, была поставлена ​​задача создать машины с более высокими эксплуатационными параметрами на базе унифицированных узлов и агрегатов, прежде всего по тяговому усилию. и динамические свойства и увеличение максимальной нагрузки.

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла потребность в новых мощных машинах для военных.Ракетные комплексы, тяжелая бронетехника на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника требовали транспортировки как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно сложной была передислокация воинских частей, которая проводилась регулярно. Поездка железнодорожным и малогабаритным автотранспортом занимала до полугода.

Совет Министров СССР в июне 1954 года принял постановление о создании специального конструкторского бюро по разработке особо мощных военных тракторов с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте.Сразу стало ясно, что имеющихся на заводе технологий и оборудования для автомобильного производства будет недостаточно. Нужно было начинать с механического цеха, закупать современное оборудование за рубежом и создавать новые технологии. На Минском автомобильном заводе было организовано большое специальное конструкторское бюро (СКБ) под руководством главного конструктора Бориса Леонидовича Шапошника. Перед специалистами была поставлена ​​задача спроектировать и запустить тяжелый колесный трактор.

Проектирование универсального трактора началось осенью 1954 года, а к лету 1956 года опытные образцы были готовы.Четырехосное полноразмерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксира. Характеристики машины были рассчитаны на дальние поездки со скоростью 40 — 50 км / ч. Грузоподъемности тягача было достаточно для перевозки платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог двигаться только по дороге с твердым покрытием и только по ровной поверхности. Преодолеть даже небольшой подъем не получилось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Работа над более мощным седельным тягачом началась в конце 1956 года. Проектируемый МАЗ-536 задумывался как тягач для буксировки полуприцепов грузоподъемностью около 30 тонн. Планировалось установить двигатель мощностью 520 л.с., лонжеронную раму, но проект так и не был реализован, и постепенно доработали до следующего МАЗ-537, назначенного по количеству внесенных изменений.

Конструкция трактора довольно проста, а значит, надежна. Конструкция машины во многом базировалась на агрегатах трактора МАЗ-535Б.От прошлого МАЗ-537 отличался увеличенной базой, усиленной рамой и более мощным двигателем. В связи с этим изменились системы охлаждения и смазки двигателя, подачи топлива и воздуха, отвода выхлопных газов. Предпусковой подогреватель двигателя был перенесен под кабину на раму, а его выходное отверстие укорочено и выведено через передний защитный лист рамы.

Овердрайв получил повышенное передаточное число для привода гидромеханической трансмиссии.На хвостовике верхнего вала был установлен шкив для привода компрессора. Гидротрансформатор и планетарный редуктор остались практически без изменений, а в раздаточной коробке были увеличены в размерах фланцы карданных валов приводов ведущих мостов. Увеличены фланцы центральных редукторов и самих карданных валов. Для передачи большего значения крутящего момента было увеличено передаточное число шестерен и использован увеличенный модуль зубчатой ​​передачи.

Конструкция подвески не претерпела существенных изменений.Торсионные валы передних колес по длине и диаметру были увеличены в размерах. Усиленные рычаги подвески, соединение рычагов были выполнены на бронзовых втулках. Узел оказался более прочным и долговечным, но пришлось вводить дополнительные точки смазки, что несколько увеличивало трудоемкость обслуживания. По сравнению с предшественником изменен привод компрессора, установленный на повышающей передаче. Теперь он имел два ремня и, в отличие от более сложного привода МАЗ-535 с карданной передачей через промежуточную опору, был проще и технологичнее.

Тормозная система была основательно улучшена. МАЗ-537 получил колесные тормозные цилиндры одностороннего действия, по два на каждое колесо, тормозные барабаны и тормозные колодки шириной до 140 мм. Воздушные отсеки основных тормозных цилиндров были увеличены в диаметре для увеличения силы расширения на колесных тормозных колодках, а рабочее давление тормозной жидкости в колесных цилиндрах доведено до 120 кг / см. Новый трактор не имел лебедки и коробки отбора мощности, которые впоследствии устанавливались на его модификации.

Тягач МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого показали его надежность, также широко использовался в регулярных войсках для перевозки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировке длинных платформ мешала слишком удаленная сцепка. Автопоезд не влезал в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд в другое место дислокации был архетипичной задачей для военных, автопоезд приходилось часто останавливать путем сложных манипуляций, чтобы выровнять курс.Трудности возникли из-за узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были крайне узкими, автомобили двигались в один ряд, в обе стороны. Опасность съехать в канаву была ежеминутно. Тяжелый трактор занял всю полосу движения, а затем выехал на другую. Жалобы поступали от гражданского населения, но ситуация не изменилась. В итоге военные ведомства стали заранее предупреждать о предстоящей транспортировке ракетных комплексов. Уведомления о предстоящей передислокации поступили в дорожные службы и Госавтоинспекцию.Полиция перекрыла движение по трассе, в пределах 25-30 километров тягач с прицепом заняли всю ширину проезжей части и благополучно проехали свободный участок до ближайшего поста.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Технические характеристики седельного тягача МАЗ-544008.

В этом исследовании предлагается моделирование аппаратных средств в цикле для разработки карты скорости двигателя электрогидравлических систем рулевого управления с усилителем для тяжелых грузовых автомобилей. Текущий метод, основанный на использовании рук и ног водителя-испытателя для получения карт скорости двигателя рулевого управления с электрогидравлическим усилителем, вызывает ряд проблем, таких как неточные значения скорости рулевого управления и скорости транспортного средства, а также риск опрокидывания во время испытаний. Чтобы преодолеть эти недостатки, в данном исследовании используются аппаратно-программная система моделирования, модель транспортного средства и метод экспериментальной разработки.Для моделирования системы рулевого управления на дороге была создана система имитационного моделирования. Система включает в себя системный привод, сбор данных, комплекты системных контроллеров и систему рулевого управления с электрогидравлическим усилителем. Эта аппаратно-программная система моделирования управляется в реальном времени, потому что величина крутящего момента от резистивного моментного двигателя, который прикладывает самовыравнивающиеся моменты, возникающие между землей и шинами, к системе рулевого управления, зависит от угол поворота рулевого мотора.Для расчета крутящего момента сопротивления в различных условиях движения в этом исследовании использовалась модель транспортного средства. Он включает в себя расчет моментов самоцентрирования с данными о свойствах шин, моментов, связанных с наклоном шкворня, динамикой транспортного средства и моделированием системы рулевого управления. Полученные значения были введены в резистивный моментный двигатель. В дополнение к системе моделирования аппаратного обеспечения и модели транспортного средства, в этом исследовании была представлена ​​концепция желаемого крутящего момента рулевого управления, который параметризует ощущение рулевого управления.Используя желаемый крутящий момент рулевого управления, можно было количественно оценить ощущения от рулевого управления и добиться желаемого рулевого управления. В этом исследовании, чтобы проверить аппаратное моделирование в цикле, в качестве целевого транспортного средства был выбран тяжелый коммерческий автомобиль. Были адаптированы шина и характеристики целевого транспортного средства, такие как размеры, вес, система рулевого управления и механические звенья, и профессиональный водитель-испытатель установил желаемую карту крутящего момента рулевого управления. Были представлены результаты разработки.

200 — характеристики, модификации, фото, видео, обзор

История первого в истории Минска грузовика, с которого началась история одного из самых популярных производителей. Описание технических характеристик, внешнего вида и других особенностей седельного тягача. Практичность и универсальность базового шасси у прародителя — МАЗ-200. И, конечно же, описание модификаций модели. Весь модельный ряд — МАЗ.

История автомобиля

В период послевоенного восстановления автомобили МАЗ сыграли значительную роль и были ведущими производителями.Кроме того, Совет Министров решил способствовать развитию отечественного автомобилестроения. В итоге модель МАЗ-200 была спроектирована в 1945 году в Ярославле, и только после испытаний и экспериментов машина отправилась на конвейер в Республике Беларусь. Грузовик «Семитон» стал по тем временам одним из самых мощных агрегатов серийного производства.

Кстати, Минский завод тоже строился для расширения производства автомобилей. В течение следующих нескольких лет Ярославский и Минский заводы сотрудничали, производя похожее оборудование, которое отличалось лишь небольшими деталями.

Примеры: ЯАЗ-205 и МАЗ-205. Ярославль и ряд других городов также поставляли комплектующие для автомобилей. Позже МАЗ стал не отставать от ЗИЛа и успешно пошел в производство, выполнив поставленные задачи. МАЗ-200 выпускался до 1965 года.

За двадцать лет было выпущено более 230 тысяч единиц, которые вошли в состав различных предприятий. Небольшая часть смогла прослужить до восьмидесятых годов с должным вниманием. Но с учетом прогресса и промышленного роста конкуренция моделей также росла.В связи с этим в наши дни первый МАЗ даже в автомобильных коллекциях встречается крайне редко.

Технические характеристики

При производстве модели «200» они начали вводить новшества в советской автомобильной промышленности. Таким образом, уже в сороковые годы на КПП были установлены синхронизаторы. Этот элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. На приборной панели появился еще более редкий элемент — тахометр. В те времена этот датчик был большой редкостью.

Двигатель и кабина

Изначально двигатель на МАЗ-200 был похож на один из американских, но позже в Ярославле была разработана его собственная версия, ЯАЗ-204 (позже 200).После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было решено доработать модель для использования в военных целях. В процессе трансформации двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. К его функциональности добавлена ​​лебедка на корме машины. Благодаря ему трактор мог тянуть груз весом до десяти тонн.

Но базовая версия не перестала развиваться.Спустя несколько лет кабина была усовершенствована. Поскольку процесс ковки только развивался, изготовление рубки из дерева было довольно долгим и трудоемким процессом. Впоследствии кабина была сделана из отдельных элементов, как и сейчас.

Тормозная система

Пневматическая система, работающая от ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто выходили из строя тормоза, при этом вероятность аварии составляла почти 100% (машина почти полностью выходила из-под контроля).В связи с этим были переработаны тормоза.

Ручной тормоз удерживал маховик коленчатого вала с помощью «башмаков». Его часто называли «аварийным» и регулировали рычагом справа от руля. Все четыре колеса оснащались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.

Каретка и рулевое управление

Тип рулевого управления — червячное. Передаточное число 21,5. Подвеска комплектуется рессорами, дополненными амортизаторами (задняя часть), задняя часть была аналогичной, но дополнена усиленной дублером.

Доработки и модификации

Технологии развивались стремительно, и разработчики МАЗ-200 старались не отставать. Таким образом, на протяжении всего производства происходили различные дополнения и модификации. В последних версиях фары были комбинацией габаритов и повторителей поворотной платформы. Лобовое стекло стало сплошным, а функция открывания была отменена.

Доработаны проблемные тормоза, стояночный механизм стал коническим. Поменяли расположение батареек.Появились новый генератор типа Г-25Б и стартер СТ-26, работающий на высоких оборотах. Все электрики переоборудовали на 24 вольта вместо 12 вольт.

В 1962 году Ярославский машиностроительный завод разработал четырехтактную V-образную шестерку под маркой ЯМЗ-236. Под капотом было 165 лошадей. Этого двигателя на МАЗ-200 почти не было, так как выпускалась более новая модель МАЗ-500. Двести модификаций получили дополнительные обозначения: базовая — МАЗ-200П, а базовый бортовой тягач МАЗ-200М получил название МАЗ-200П, седельный тягач производился под наименованием МАЗ-200М.Также появился

МАЗ-200П. Он имел гидравлическое управление опрокидыванием, что делало его самосвалом. Любой трактор способен двигаться с полной нагрузкой по проселочной дороге со скоростью 45 км / ч. Самой частой модификацией был МАЗ-205, так как самосвалы этого типа по-прежнему востребованы.

Учитывая популярность модели в годы выпуска, шасси МАЗ-200 стали оснащать другими агрегатами. Таким образом, МАЗ-200Д превратился в автоцистерну; МАЗ-200-ТЗ был топливозаправщиком; модель АС-525 также была основана на «двухсотой» и служила молоковозом; базовое шасси также использовалось как ПМ-9 для полива и мойки; шасси автомобиля стало базой даже для автокранов К-51, К-52, К-53; контейнеровоз АПК-6.

Также существовала пожарная машина модификации МАЗ-200. Модель имела водометы и модульные лестницы, которые удлинялись. Длина лестницы составила 32 метра. В основном машина использовалась для тушения пожаров, но в некоторых случаях использовалась и в строительных целях.

Малогабаритные серии модели «200» выпускались с холодильными установками ЧАР-1-200, а в качестве лесовоза на этой же базе выпускался МАЗ-501.

Видно, что работа Ярославского и Минского автозаводов родила автомобиль, что позволило улучшить процесс работы во многих структурах страны.И конструкторские бюро до сих пор не останавливаются на разработке последних обновлений для выполнения все более сложных задач.

Габариты автомобиля

Длина	7620 мм
Ширина	2650 мм
Высокий-	2430 мм
Колесная база	4520 мм
Дорожный просвет	290 мм
Передний упор	1950 мм
Задний упор	1920 мм
Tara	6560 кг
Максимальный брутто	14500 кг

Может Можно сделать вывод, что МАЗ-200 сыграл значительную роль в развитии советских республик.Сейчас дети и правнуки этой модели продолжают работать на сотнях и тысячах предприятий на всем постсоветском пространстве и не только.

Советуем прочитать статью: МАЗ — история Минского автозавода

Фотографии МАЗ-200

Drive Test

Видеообзор

МАЗ-200: технические характеристики, цена, отзывы и фото

Советский грузовик МАЗ-200 (фото представлены на странице) — самый мощный автомобиль, созданный в послевоенное время.В 1945 году прошлого века на Ярославском автозаводе были собраны прототипы легендарных автомобилей. Были протестированы. Затем всю документацию передали Минскому автозаводу. В 1951 году началось серийное производство семитонного грузовика МАЗ-200.

Предыстория

В августе 1945 года Постановление Совета Министров СССР «О развитии автомобильного транспорта» было принято. На основании этой директивы началось строительство Минского автомобильного завода.По плану ежегодно с конвейера должно было сходить 15 тысяч самосвалов, одновременно с этим предполагалось запустить производство большегрузных прицепов.

Во-первых, в Минске построили опытный цех, а также инженерный корпус. Отдел главного конструктора был полностью укомплектован специалистами и уже мог выдавать производственную документацию. Отдел кадров работал на полную мощность, набирал квалифицированных рабочих, слесаря-моториста, механиков, маляров и водителей.В послевоенные годы ощущалась нехватка специалистов, последствия войны давали о себе знать. Однако подрастающее поколение охотно ехало на строящийся завод, молодежь осознавала важность развития автомобильного транспорта для восстановления народного хозяйства. Таким образом, кадровый вопрос был решен в короткие сроки.

Первые шаги

В январе 1947 года Ярославский завод отправил несколько опытных образцов бортового автомобиля ЯЗ-200 и самосвала ЯЗ-205, которые сразу же вошли в строй.А осенью 1947 года в Минском опытном цехе собрали первые пять МАЗов. Новые автомобили приняли участие в праздничной демонстрации 7 ноября, посвященной 30-летию Октябрьской революции. После праздника все пять автомобилей МАЗ-205 были переданы строителям Минского автомобильного завода.

Конструкция ЯАЗ-205 и все технические характеристики полностью повторились в модели МАЗ-205, отличие заключалось только в конструкции решетки радиатора.У ярославского аналога он располагался горизонтально, а у минского — вертикально. Беловежский зубр — красивое мощное животное — стал символом минской продукции. Он украсил боковые панели моторного отсека. Эмблема представляла собой миниатюрный хромированный барельеф и устанавливалась на все автомобили серийного производства. Выставочные и подарочные экземпляры украсила статуя беловежского зубра, которая была установлена ​​на капоте автомобиля в центре.

Начало серийного выпуска

В 1948 году Минский автомобильный завод выпустил 206 автомобилей.Сборка производилась в мастерских, также изготавливались деревянные бытовки. Все комплектующие, узлы и комплектующие были привезены из Ярославля и других регионов. После пуска первой очереди предприятия Минский завод заработал на полную мощность. В 1949 году было выпущено 500 самосвалов.

Вся страна следила за развитием автомобильного производства в Минске. За развитие производства новых тяжелых грузовиков, самосвалов и прицепов специалисты Ярославского и Минского автозаводов были удостоены Сталинской премии.Среди победителей — мазовецки: главный технолог М.Ю. Кони, главный конструктор Г. М. Кокин и главный инженер Б. В. Обухов. Директор Минского автомобильного завода Г. Б. Мартиросов и группа сотрудников награждены правительственными наградами, медалями и орденами.

Производство

Автомобиль занял свое место среди советских грузовых автомобилей наряду с ЗИЛами и начал успешно выполнять задачи по перевозке грузов в возрождающемся народном хозяйстве страны. Машина эксплуатировалась практически на всей территории СССР, ее производство продолжалось до 1965 года, всего было выпущено 230 000 автомобилей.Отдельные экземпляры работали в восьмидесятые годы, благодаря хорошей ремонтной базе. В настоящее время грузовики МАЗ-200 ушли в прошлое, несколько уцелевших машин — раритеты. Единичные экземпляры — гордость коллекционеров.

МАЗ-200, ТУ

• года выпуска — 1951-1965;
• производитель — Минский автомобильный завод;
Класс
• — грузовой;
Компоновка
• — задний привод, переднемоторный;
• колесная формула — 4 x 2.

Двигатель:

• Марка — ЯЗ 204А;
• расположение — продольное;
Тип
• — дизель;
• система питания — форсунки высокого давления;
• , объем цилиндра — 4 654 куб. См;
• мощность — 110 л.с участием. при 1300 оборотах в минуту;
• крутящий момент — 460 Нм, при 1200-1400 оборотах в минуту;
• количество цилиндров — 4;
• рабочий порядок 1-3-4-2;
• степень сжатия — 16;
• диаметр цилиндра — 108 мм;
Ход поршня
• — 127 мм;
Конфигурация
• — рядный.

Коробка передач:

Тип

• — 5-ступенчатая, механическая;
• индекс 204.

Передаточное число:

• пятая передача — 0.78;
• четвертая передача — 1,00;
• третья передача — 1,79;
• вторая передача — 3,40;
• первая передача — 6,17;
• передача заднего хода — 6, 69;
• главный ведущий мост — 8,21;

Сцепление — двухсухое.

Размеры и вес:

,
• , снаряженная масса — 6560 кг;
• полная масса — 23060 кг;
• клиренс (клиренс) — 290 мм;
• колея передняя — 1950 мм;
• колея задняя — 1920 мм;
• , колесная база — 4520 мм;
• длина — 7620 мм;
• высота — 2430 мм;
• ширина — 2650 мм.

Расход топлива — 35 литров на 100 км.

Емкость топливного бака — 225 л.

Шасси и рулевое управление

• тип рулевого механизма — червячный;
• передаточное число — 21,5;
• передняя подвеска — продольные полуэллиптические рессоры с гидроамортизаторами возвратно-поступательного действия;
Задняя подвеска
• (для среднего и последнего моста) — продольные полуэллиптические рессоры с усилительными дублерами и гидроамортизаторами возвратно-поступательного действия.

Тормозная система

Пневматический полный привод, атмосферный воздух из ресивера высокого давления, нагнетаемый компрессором, расположенным в моторном отсеке. Давление регулировалось клапаном, периодически стравливающим лишний воздух. Тормозная система была далека от совершенства, и часто отказала. Автомобиль на ходу потерял тормоза, стал неуправляемым. По этой причине проводились работы по усовершенствованию конструкции ручного тормоза. На последних машинах стояночный тормоз состоял из двух «башмаков», которые сжимали маховик коленчатого вала.При этом привод ручного тормоза был механическим и приводился в действие рычагом справа от водителя. Такой ручник назвали аварийным. Тормоза на всех шести колесах были барабанными, с регулируемыми колодками.

Технология производства

На МАЗ-200 впервые в Советском Союзе применены синхронизаторы трансмиссии, обеспечивающие плавное переключение передач. На приборной панели появился тахометр, что по тем временам было редкостью.

Изначально МАЗ-200, двигатель которого был скопирован с американского аналога, выпускался по частичной лицензии.Затем был разработан отечественный двигатель ЯЗ-204, и машина стала полностью самостоятельной производственной единицей, зарекомендовавшей себя под своим именем — МАЗ-200. Модель прошла серию испытаний, по результатам которых было принято решение о создании армейской модификации. Работа по конверсии длилась несколько месяцев.

Во время военной разработки МАЗ-200, двигатель которого форсировали на 120 л. с., получил высокие борта, продольные складывающиеся скамейки для перевозки личного состава, съемную дугу для тента и лебедку.Тяговые характеристики лебедочного механизма позволяли тянуть автомобили массой до 10 тонн.

Гражданский автомобиль МАЗ-200 также продолжал развиваться, в первую очередь модернизировалась кабина. На первом этапе производства кабина собиралась на деревянном каркасе, затем на металлической обшивке. Это был довольно сложный технологический процесс, отнимавший много времени. Ситуация несколько улучшилась с появлением техники штамповки. Отдельные части кабины были изготовлены на пресс-форме и затем соединены методом контактной сварки.

Седельный тягач

Для буксировки грузовых полуприцепов создан автомобиль МАЗ-200В. Автомобиль оснащался дизельным двигателем объемом 135 л. с., этого было достаточно для передвижения с прицепом по дорогам с ровным покрытием со скоростью 45 км / ч.

Примеры использования

Самым распространенным автомобилем, выпускаемым на базе МАЗ-200, стал самосвал МАЗ-205. Дальнейшее использование базового шасси было весьма разнообразным: автоцистерны, автоцистерны МАЗ-200-ТЗ, молоковозы (АЦ-525), поливочные и моечные машины (ПМ9), краны (К-51, К-52, К-53. ), контейнеровозы (АПК-6).Особым спросом у руководителей предприятий пользовался пожарный МАЗ-200. Это был универсальный автомобиль с множеством функций. Созданная на базе МАЗ-200 (фото представлено на странице), с водометами и выдвижными трапами длиной 32 метра, пожарная машина стала эффективным средством тушения пожаров. Иногда машину использовали в строительстве.

На шасси МАЗ-200 также установлено холодильное оборудование ЧАР-1-200, которое производила холодильная установка в Черкесске.Полноприводной лесовоз МАЗ-501 выпускался небольшой серией. Грузовик МАЗ-200 был неиссякаемым источником новых модификаций.

Улучшения

В процессе производства МАЗ-200 неоднократно подвергался модернизации. Указатели поворота, совмещенные с габаритными огнями, сделали лобовые стекла монолитными, они не открываются, как раньше. Разработан и установлен новый стояночный тормоз. Мощные аккумуляторные батареи типа 6-СТМ-128 размещены под пассажирскими сиденьями.Штатный генератор заменен на новый Г-25Б, старый стартер упразднен, заменен на более мощный, быстроходный СТ-26. Стандартное электрооборудование с 12 вольт переведено в формат 24 вольт.

Двигатель нового автомобиля

В 1962 году автомобиль оснастили новым четырехтактным шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-236 повышенной экономичности. Мощность двигателя составляла 165 л.с., он стал широко применяться в производстве семейства МАЗ-500 различных модификаций. Автомобили 1962 года выпуска с новым двигателем изменили название: базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач выпускался под названием МАЗ-200М.Другой трактор того времени, называвшийся МАЗ-200Р, оснащался специальной гидравлической системой опрокидывания кузова полуприцепа-самосвала МАЗ-5232В.

Автомобиль был модифицирован под нужды народного хозяйства СССР, МАЗы работали во всех отраслях экономики страны, а при необходимости создавался новый автомобиль, соответствующий поставленным задачам. Развитие отрасли требовало новых автомобилей.

МАЗ 5335

: технические характеристики, фото и модификации

МАЗ — Минский автомобильный завод.В то же время Минск — единственный город в Советском Союзе, где есть два завода, связанных с транспортом. В городе также есть тракторный завод. Характерная эмблема «МАЗа» — это множество видов транспорта. Это автобусы, троллейбусы и целое семейство грузовиков. Свою бескапотную комплектацию всем известный КамАЗ получил от Минского завода, а точнее, от моделей 500-й серии, логическим продолжением которой стал МАЗ 5335.

История завода берет начало в послевоенные годы, но первые его постройки появились во время Великой Отечественной войны.Именно на территории нынешнего МАЗа немцы построили вагоноремонтный завод вермахта. Война закончилась, после чего завод перестроили, перенесли сюда производство автомобилей ЯМЗ-200 — первых послевоенных грузовиков. В Минск отправилась версия с колесной формулой 4х2. Трехосные грузовики Ярославль передали в Кременчуг, на их базе собирали КрАЗы. С тех пор Ярославль занимается только моторами. Двигатели ЯМЗ ставились практически на все грузовики Союза, в том числе и на МАЗ 5335, героя этого обзора.

Рождение 500-го

Получив из Ярославля 200-ю модель, минчане ее немного обновили, и под индексом МАЗ 200 серийно выпускалась до 1957 года. В феврале Минский завод получил постановление Минавтопрома о разработке новой машины. И хотя завод по-прежнему выпускал МАЗ 200, в том же году полным ходом началась разработка новой модели, получившей индекс 500. Все последующие модификации, и Минск не планировал прекращать выпуск только одного бортового грузовика. , должны были получить индексы начиная с 50 Например, самосвал должен был получить индекс 503, трактор — 504 и т. д.(501 и 502 остались на стадии чертежей).

Новое решение

Следует отметить, что грузовики тех лет строились по принципу, который впоследствии был назван «классическим». Сначала на раму ставится силовой агрегат — это двигатель и система управления, затем кабина, только после этого через щель устанавливается основная часть грузовика — кузов. Хотите больше груза — сделайте каркас длиннее.

Нетрудно заметить, что модель 500, показанная на рисунке выше, собрана по другому принципу.В Минске решили попробовать новую версию — промежуточную, когда кабина переехала на силовой агрегат, в результате чего на раму можно было установить более длинный кузов. Но третий проект достался финальному проекту, и именно эта машина используется в автомобиле МАЗ 5335 и всех последующих разработках грузовиков в Союзе. В новой версии мотор находился под кабиной, а для ремонта она наклонялась вперед. Этот макет имел несколько положительных качеств, одним из которых было увеличение грузоподъемности почти на 2000 кг; Вторым преимуществом было то, что длина рамы осталась неизменной.

Возможности взлома

В 1960 году появляются МАЗ 200П и МАЗ 200М (соответственно бортовой и тягач). Собранные в течение следующих 5 лет, они получают некоторые новые разработки, которые запланированы для 500-й модели. Первая серийная модель 500 сошла с конвейера в марте 1965 года, а в декабре того же года 200-е издание официально закрывается. Последний автомобиль поднимается на пьедестал и становится памятником на заводской выставке.

Начало производства

Следующая версия новой 500-й модели была выпущена в 1970 году.Кодовое название МАЗ 500А. Его главным отличием был более современный CAT. Кроме того, в автомобиль было внесено множество мелких исправлений, но в целом автомобиль был немного меньше прототипа по размерам, но больше по вместимости и максимальной скорости. В течение следующих нескольких лет завод собирает отзывы и предложения от предприятий-владельцев доработанных версий модели 500, а в 1977 году появляется следующая модель — бортовой грузовик МАЗ 5335.

Эта модель внешне повторяла 500А (за исключением одной детали, о которой — ниже), но внутри это была совершенно другая машина.Повышена безопасность за счет раздельной тормозной системы, улучшена комфортность кабины, изменены некоторые детали, в результате улучшились все технико-экономические показатели машины.

Внешнее отличие

В связи с запросами потребителей, а также для гармонизации с европейскими стандартами заводу пришлось изменить внешние характеристики МАЗ 5335. Изменения коснулись в основном внешнего вида салона, остальные параметры были перенесены с версии 500А.Сначала на крыше появился знак поезда, в результате чего на нем исчезли люки. Второе и самое главное изменение коснулось оптики. Фары перенесены на бампер. Эта установка решила сразу 2 проблемы. В темноте предыдущие автомобили с высокой настройкой фар создавали проблему встречного движения. Перемещение фар решило этот вопрос, кроме того, новая обстановка дала лучшее освещение проезжей части.

В результате данной модификации решетка радиатора нового МАЗ 5335 стала шире, но только визуально.Размеры радиатора остались такими же, как на первых машинах 500-й модели. Расширение — это фикция. Металлическая заглушка под поворотниками закрывает пустые места, где раньше располагались фары.

Модификации 5335

За исключением нескольких отдельных моделей, новые индексы получили все автомобили, ранее разработанные на базе бортового грузовика.

• Седельный тягач нового поколения получил индекс 5429.
• На самосвал поступило 5549.
• Модернизированное шасси для установки других кузовов получило индекс 5534.

Практически без изменений показатели остались у двух моделей, это лесовоз — модель 509. Вторая модель, получившая после модификации новое обозначение в старом названии, должна следует отметить отдельно. За исключением одной особенности, это был тот же МАЗ 5335.

Масса этой модели была на треть больше, чем у бортовой тележки, и составляла около 25 000 кг. Эта машина была спроектирована как усиленный вариант базовой и стала единственной трехосной моделью Минского автомобильного завода.В то же время это был первый автомобиль, у которого появилась возможность занижения заднего моста. Разработка на базе 500-й модели носила название 516. На базе 5335 она превратилась в 516В (иногда обозначается как 516А).

Наполнение

Упомянув об усиленной версии, пора рассмотреть параметры основной модели — МАЗ 5335. Технические характеристики машины менялись несколько раз, но в итоге завод остановился на следующем:

• Грузоподъемность — 8000 кг, допустимая масса прицепа — 12000.
• Длина — 7140 мм, ширина — 2500, клиренс — 290 мм.
• Максимальную скорость 85 км / ч обеспечивает дизель ЯМЗ 236 (диаметр поршня 130 мм, рабочий ход 140 мм) рабочим объемом 11,5 л.
• Емкость бака — 200 л.
• Расход топлива 22 литра на 100 км.

В зависимости от модели эти характеристики могут незначительно отличаться. Например, у версии 5549 (самосвал) ширина, как и длина, будет немного больше.

Но в целом характеристики всех модификаций повторяют характеристики базового, которым является бортовой грузовик. Сцепление МАЗ 5335, как и некоторые другие детали, не случайно не обошлось. Используется сухой двухдисковый принцип, позволяющий передавать шестерни под нагрузкой, которая передавалась от первых моделей 500-й серии.

Заключение

Грузовики 500-й модели по праву считаются самой яркой страницей в истории Минского автомобильного завода.Это была полностью собственная разработка минчан, которая дала старт последующим работам, первой из которых стал МАЗ 5335. Фотографии этого грузовика были представлены выше, в обзоре, но в целом эта версия не была чем-то особенным. Однако он стал образцом, позволяющим минским грузовикам появиться на дорогах Европы.

МАЗ

Сегодня очень популярны грузовики МАЗ

. Ведь самосвалы этой марки — идеальное решение для перевозки различных сыпучих строительных и промышленных грузов.

Автомобили МАЗ находят применение в различных отраслях народного хозяйства, являются идеальным выбором для современных рынков самосвальной техники. Потому что это мощные, надежные, хорошо зарекомендовавшие себя автомобили, обладающие отличным функционалом.

Благодаря своим высоким техническим характеристикам автомобили МАЗ могут использоваться в различных функциональных ключах: на стройке, в фермерском хозяйстве, в горнодобывающей промышленности или карьере.

История автомобилей-самосвалов марки МАЗ началась в 1976 году. Впервые в этом году с Минского автомобильного завода сошел первый автомобиль МАЗ — 5549.Конечно, производство не стоит на месте, и последовали другие модификации, которые были распространены не только в странах бывшего СССР, но и в Афганистане, Индии, Африке и многих других странах ближнего зарубежья. Грузовики МАЗ, как уже было сказано выше, применяются в различных отраслях промышленности.

Рассмотрим самосвал МАЗ-5551. Без него невозможно представить практически любое строительное строительство в России. У этого, так сказать, «умельца» большой успех, и успех этот оправдан.Перевозка сыпучих грузов на короткие расстояния, нет конкурентов по цене и инвалидности. Автомобили МАЗ очень просто разворачиваются на узких дорогах стройплощадок. Итак, говоря о внешнем виде грузовика, можно сказать, что в нем нет излишков современного дизайна, но с машиной очень удобно работать.

Автомобили МАЗ типа 5551 имеют двойную кабину, она очень просторная. Между сиденьями есть удобная полка, куда можно положить любые документы или необходимые вещи. Теперь немного поговорим о технических характеристиках.На обычных моделях МАЗ-5551 установлен 180-сильный двигатель, топливный бак имеет емкость 200 литров. Также грузовики МАЗ (модель 5551) имеют грузоподъемность 10 тонн. Удобная система теплого пола создаст зимой комфорт и уют. Что касается пневматического тормоза, то он работает надежно и хорошо. Единственным недостатком может быть только довольно длинная система впрыска.

Автомобили МАЗ типа 5551 имеют разную цену, но чаще всего предприниматели обращают внимание на новые и подержанные модели.Цена моделей Boo варьируется от 150 до 600 тысяч. Новое оборудование стоимостью около 1 300 000 тыс. Руб. С ремонтом самосвала проблем не будет, ремонтные работы достаточно стандартные и очень простые в технологическом плане.

Сегодня автомобили МАЗ очень популярны, в связи с выращиванием и производством различных модификаций грузовиков на Минском автомобильном заводе. Так что если вы собираетесь купить подержанную машину Бу, не сомневайтесь, что в случае поломки каких-то деталей вы легко найдете ей новую замену прямо на заводе-производителе.Известно, что если машина сама была в пользовании, то запчасти Бу ему покупать все равно не стоит.
Итак, МАЗы — это хорошие помощники в конкретном случае, надежные и мощные грузовики, обладающие разными характеристиками. Они хорошо зарекомендовали себя не только на внутреннем, но и на мировом рынках. Купить самосвал МАЗ — значит быть уверенным в результате работы всего вашего предприятия.

.

МАЗ в Советской Армии

Построить крупный автомобильный завод на почти пустой площадке и производить тяжелую технику с дизельными двигателями без ведома кого-либо оказалось не так-то просто, поэтому правительство СССР выделило Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) в помощь МАЗу, который сначала имел сдать комплекты своей техники для сборки в Минске.Так родилось первое белорусское капотное грузовое семейство «200».

Семейство МАЗ-200/205 (1947 / 1951-1967)

Первыми грузовиками, изготовленными в Минске к 7 ноября 1947 года, были короткобазные самосвалы МАЗ-205, которые, помимо народного хозяйства, поступили в инженерно-строительные батальоны Советской Армии, где использовались при строительстве дорог. военные объекты и сооружения.

В феврале 1951 года началась сборка 110-сильных семитонных грузовиков МАЗ-200, которые отличались от ярославского прототипа ЯЗ-200 только вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированных зубров по бокам кузова. моторного отсека.

Серийный дизельный грузовик МАЗ-200 — младший брат автомобиля ЯАЗ-200. 1951 г.

Эти машины использовались в основном в народном хозяйстве, а в Советской армии они использовались для доставки военного снаряжения до 20 человек, а также для буксировки орудий массой до 9,5 тонн.

Автомобили МАЗ-200 с прицепными зенитными орудиями на военном параде в Киеве. 1958 г.

В середине 50-х годов была произведена небольшая партия среднего артиллерийского тягача МАЗ-200Г с деревянной грузовой платформой с металлическими дужками и складными скамьями для расчета буксируемой пушки, задним откидным бортом, решетчатыми верхами и тентом.Кроме того, его сопровождал стандартный двухосный прицеп.

Специальный пятитонный армейский седельный тягач мощностью 110 л.с. МАЗ-200Г. 1954 г. Испытания автомобиля МАЗ-200Г в сцеплении с шеститонным прицепом МАЗ-5207В (архив 21 НИЦ).

Повышенное передаточное число главной передачи обеспечило машинам высокое тяговое усилие, но скорость была снижена до 52 км / ч.

Большое значение в те времена придавалось испытанию и применению автопоездов с полуприцепами, которые могли доставлять большие объемы грузов при отсутствии в стране мощных двигателей.

Военизированный вариант серийного тягача МАЗ-200В (фото С.Андреева). 1952 г.

К таким системам относился военизированный тягач МАЗ-200В с 135-сильным дизельным двигателем и двумя запасными колесами за кабиной. Он обеспечивал достаточно высокую нагрузку на седло (7,2 тонны) и работал со стандартными полуприцепами с деревянными кузовами и четырьмя продольными скамьями на 52 человека.

Седельный тягач МАЗ-200В с 12-тонным военным полуприцепом МАЗ-5215Б. 1958 г. (архив 21 научно-исследовательского центра).

Военная техника на шасси МАЗ-200

В середине 50-х годов на вооружение была принята простая автоцистерна-бензовоз АЁ-8-200 с самосливом топлива или ручными насосами. Это была упрощенная версия военно-аэродромного топливозаправщика ТЗ-200 с центробежным насосом и боковыми цилиндрическими пенами для гильз, разработанная для шасси ЯАЗ-200, но получившая новую кабину.

Многоцелевой топливозаправщик ТЗ-200 на шасси МАЗ-200 с задним постом управления. 1952 г. (фото С.Андреева).

С 1951 года на шасси 200-й серии устанавливались многоцелевые механические пятитонные автокраны К-51 и военные К-52М с дизель-электрическим приводом рабочих органов.Шеститонные автокраны К-61 и К-64 служили для перегрузки ракет с транспортных средств на пусковые установки гусеничного комплекса «Луна».

Военный автокран К-52М с генератором на 380 В и длиной стрелы 7,5 м. Автокран механический К-61 с семиметровой стрелой при перезарядке ракеты комплекса «Луна» на боевую машину.

Среди прочего автомобильного оборудования на базе МАЗ-200 была оригинальная аэродромная тепловая машина АТМ-200 с реактивным двигателем для сушки взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек. В 60-х годах на специальном шасси МАЗ-200Ш была создана станция производства азота АДС-50 со специальным кузовом автосборочного завода «Барабанщик», в двух отсеках которой технологическое и насосно-компрессорное оборудование для охлаждения атмосферного воздуха. размещено производство воздуха и сжиженного азота.

В Рязанском музее ВДВ экспонируется отреставрированная установка приготовления азотной кислоты АДС-50.

МАЗ-501/502 (1955-1966) семейства.

В 1955 году был представлен первый гражданский полноприводный лесовоз МАЗ-501 с лошадьми и задними двускатными колесами. Он работал в сцеплении с выжимным прицепом и мог вывозить 30-метровые бревна из леса. Им заинтересовалось Минобороны и в следующем году организовало испытания идентичного по конструкции седельного тягача МАЗ-501Б в сцепке с военным полуприцепом.

На испытаниях автопоезд в составе тягача МАЗ-501В и военного полуприцепа МАЗ-5245Б. 1956 г. (архив 21 научно-исследовательского центра).

В 1957 году было начато мелкосерийное производство четырехтонных грузовых вездеходов МАЗ-502 с низкорамными металлическими кузовами со складными скамейками для перевозки 16-18 солдат и варианта 502А с лебедкой. Этот модельный ряд пополнился седельным тягачом 502В.

Полноприводной седельный тягач МАЗ-502 со всеми одинарными колесами и шинами 15-го размера.00-20. 1957 г. Армейский автомобиль МАЗ-502А с колесной базой 4,5 м и передней шеститонной лебедкой.

Машины оснащались двухтактным дизельным двигателем мощностью 130 л.с., пневмоусилителем рулевого управления и главной революционной находкой своего времени — двухступенчатой ​​раздаточной коробкой с несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 общий крутящий момент.

Все машины серии 502 были поставлены советским ракетным войскам и частям ПВО и в небольших количествах отправлены армиям дружественных стран.В целом применение бортовых и вездеходов повышенной проходимости сводилось к использованию мобильных транспортных, зарядно-перегрузочных комплексов для доставки и перестановки ракет или их частей на зарядные устройства, входившие в состав различных ракетных комплексов. .

Седельный тягач МАЗ-502Б с установкой ПР-41А зенитно-ракетного комплекса «Даль». 1961 г. Тягач МАЗ-502Б с транспортным полуприцепом зенитно-ракетного комплекса «Ангара». 1962 г.

Семейство МАЗ-500 (1963-1977).

В период мирного развития Советской страны с «углубляющимся застоем в экономике» производство новой военной техники значительно сократилось. В области белорусских армейских грузовиков второго поколения его называли автоцистернами.

Развитием капотной модели МАЗ-502 стал опытный армейский пятитонный седельный тягач МАЗ-505 с кабиной над двигателем, способный буксировать прицепы или артиллерийские орудия полной массой до 12 тонн.Он был унифицирован с новым лесовозом МАЗ-509Б и сохранил легендарный асимметричный дифференциал, но так и не сошел с этапа испытаний.

Опытный бескапотный пятитонный военный седельный тягач МАЗ-505. 1962 г. Автомобиль МАЗ-505 с двухосным 8,5-тонным прицепом МАЗ-886.

С марта 1963 г. единой базой гражданской и военной техники являлся овертипный заднеприводный грузовик МАЗ-500 с дизельным двигателем V6 мощностью 180 л.с. В 70-х модернизированная модель получила новую облицовку радиатора и индекс 500А. Попытка запустить в производство транспортный седельный тягач МАЗ-500Г, приспособленный для перевозки личного состава и буксировки прицепов, так и не вышла из экспериментальной стадии.

Опытный военизированный длиннобазный грузовик МАЗ-500Г с прицепом и цельнометаллическими кузовами

Для установки военных надстроек на грузовики МАЗ-500 / 500А были изготовлены специальные шасси 500Ш и 500Аш, на которых были изготовлены герметичные кузова-фургоны из пенопласта К-500 и К-500А с системами жизнеобеспечения и световыми проемами в бортах и ​​покатой крыше. скосы были основаны соответственно.

Автомобиль-шасси МАЗ-500Ш с жилым армейским кузовом К-500. 1969 г.

В середине 70-х к ним добавились более прочные каркасно-металлоконструкции КМ-500 с несколькими световыми окнами на скосах кровли и глухих сторонах, обычно служившие для развертывания полевых мастерских.

Шасси МАЗ-500Аш со стальным армейским кузовом КМ-500 с токарно-фрезерным цехом. 1976 г. (архив 21 научно-исследовательского центра).

Вторым по значимости военным направлением на базе 500-й серии были практически такие же простые автоцистерны АС-8-500 / 500А емкостью 8000 литров топлива без собственной насосной аппаратуры и системы контроля заправки.

Многофункциональная автоцистерна упрощенная АЁ-8-500 на шасси МАЗ-500А. 1977 г.

В 60-е годы на этом же шасси выпускались аэродромные топливозаправщики ТЗА-500 со сварным эллиптическим баком емкостью 7000 литров, центробежным насосом с приводом от трансмиссии шасси, задней кабиной управления и передаточными шлангами.С 1972 г. в производство пошла модернизированная версия ТЗА-500А с увеличенным до 7,5 тыс. Л топлива и более производительной помпой.

Аэродромный заправщик ТЗА-500 на шасси МАЗ-500 с задней кабиной управления. 1969 г. Модернизированный топливозаправщик ТЗА-500А на базе МАЗ-500А при заправке самолета Як-40. 1972 г.

МАЗ-5335/5334 семейство (1977-1990)

В военных МАЗах третьего поколения новым базовым грузовиком был восьмитонный МАЗ-5335, который отличался только новой передней маской и поступил в армию в доработанном виде с металлической грузовой платформой, продольными бортовыми подножками в кузове. и фары.

Универсальное шасси МАЗ-5334 послужило базой для предыдущих и новых версий фургонов и автоцистерн. На них по-прежнему устанавливались типовые кузова КМ-500 с увеличенным расположением крыши, в которых размещалось оборудование различных полевых цехов, в том числе цеха по производству резинотехнических изделий.

Армейские заправщики и бензовозы этого периода существенно не изменились, и только машина АТС-8-5334 получила самовсасывающий центробежный насос.

В 1988 году последней в этом модельном ряду стала автоцистерна-заправщик АС-9-5337 на новом шасси МАЗ-5337 емкостью девять тысяч литров топлива для одновременной заправки двух потребителей.

На заглавном фото изображен аэродромный заправщик ТЗА-500А на шасси МАЗ-500А на фоне нового реактивного самолета Ту-134А.

.