Тормозной момент это: Какой момент называют тормозным моментом асинхронника

Какой момент называют тормозным моментом асинхронника

Тормозной момент – момент, развиваемый асинхронной машиной, в режиме торможения. В литературе встречается термин синоним: тормозящий момент. В рамках теории асинхронных электродвигателей рассматривают 3 режима торможения: генераторное, динамическое и торможение противовключением.

Под генераторным торможением понимают возникновение тормозного момента при условии превышении частоты вращения ротора над частотой магнитного поля. Подобное событие может произойти, например, в лебедке под действием опускаемого груза. При этом в случае возникновения ситуации с превышением частоты вращения над частотой магнитного поля происходит автоматическое переключение асинхронного двигателя в генераторный режим.
Динамическое торможение подразумевает переключение питания обмотки статора с переменного напряжения на постоянное. При этом обмотка статора будет генерировать постоянное неподвижное магнитное поле. В роторе, вращающемся относительно неподвижного магнитного поля статора, ЭДС и ток ротора меняют знак. Таким образом, направление электромагнитного момента изменяется, т.е. он становится тормозным.

Торможение противовключением – подразумевает реверс двигателя, в результате которого происходит торможение. Реверс осуществляется путем изменения порядка чередования фаз.

Другие статьи про тормозной момент:
Формулы для расчета величины тормозного момента.
Пример расчета тормозящего момента асинхронного двигателя.

Величина тормозного момента определяет время торможения асинхронного двигателя. Расчет этого параметра важен для подбора двигателей на станки, воздуходувки и другие устройства где важно обеспечить управляемое и предсказуемое торможение.

Что еще почитать на нашем сайте про моменты:

Обзор разновидности моментов асинхронной электрической машины.

< Предыдущая		Следующая >

Величина — тормозной момент — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Величина — тормозной момент

Cтраница 1

Величина тормозного момента, развиваемого тормозом, зависит от магнитных сил сцепления между частицами и пропорциональна магнитному потоку, который, в свою очередь, определяется величиной тока в обмотке катушки возбуждения тормоза. Таким образом, слой из ферромагнитного порошка представляет собой пластичное тело с управляемой прочностью на сдвиг при помощи магнитного воздействия.  [2]

Величины тормозных моментов при параллельном включении электромагнитов обеспечиваются при напряжении тока не менее 85 % номинальной величины.  [3]

Величина тормозного момента зависит от тока, протекающего в якоре генератора, и поэтому чем больший ток потребляется приемником электроэнергии, тем больше тормозной момент генератора и тем труднее вращать его якорь.  [5]

Величина тормозного момента определяется величиной тока в якоре. Однако в начальный момент торможения ток в якоре мал и тормозной момент также незначителен. По мере самовозбуждения машины ток увеличивается, а значит растет и тормозной момент. Величина тормозного момента зависит от величины тормозного сопротивления. Если тормозное сопротивление велико, то тормозной момент будет мал. От величины тормозного сопротивления зависит и время торможения.  [6]

Величина тормозного момента, развиваемого тормозом, должна обеспечивать торможение с определенным коэффициентом запаса торможения. Коэффициентом запаса торможения называется отношение момента, создаваемого тормозом, к статическому крутящему моменту на тормозном валу, определяемому с учетом потерь.  [7]

Величины тормозных моментов

, указанные в табл. 6 — 1, обеспечиваются при напряжении тока не менее 85 % номинальной величины.  [8]

Величина тормозного момента зависит от места установки тормоза в машине. Наименьшее его значение получается при установке тормоза на быстроходном валу.  [9]

Величина тормозного момента пропорциональна произведению магнитного потока Ф постоянного магнита на величину индуктируемого им тока / в в диске.  [10]

Величина тормозного момента зависит от намагничивающей силы обмоток статора, величины активных сопротивлений в цепи ротора и его скорости. Для получения удовлетворительного торможения величина постоянного тока должна быть в 3 — 5 раз больше тока холостого хода асинхронного электродвигателя.  [11]

Величина тормозного момента

зависит от места установки тормоза в машине.  [12]

Величина тормозного момента зависит от места установки тормоза в машине. Наименьшее его значение получается при установке тормоза на валу, вращающемся с наибольшей угловой скоростью.  [13]

Величина тормозного момента зависит от намагничивающей силы обмоток статора, величины активных сопротивлений в цепи ротора и его скорости. Для получения удовлетворительного торможения величина постоянного тока должна быть в 3 — 5 раз больше тока холостого хода асинхронного электродвигателя.  [14]

Величина тормозного момента Мт у тормозов с фиксированным и с плавающим кулаком одинакова как на переднем, так и на заднем ходу автомобиля.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

Тормозной момент — Справочник химика 21

    Во время нормальной работы под нагрузкой частота вращения турбины поддерживается постоянной. Однако в аварийных условиях, например при отключении нагруженного агрегата от сети, частота вращения быстро увеличивается, и если не закрывать турбину, то частота может достигнуть предельного значения — разгонной частоты вращения. Поскольку прочность вращающихся частей агрегата (ротора генератора и рабочего колеса) рассчитывается с учетом этого, то важно установить возможную разгонную частоту вращения. С этой целью используется разгонная характеристика турбины, которая снимается на стенде при нулевом значении тормозного момента. [c.132]
    В установке предусмотрено циклическое притормаживание вращения плунжера, обеспечивающее изменение соотношения между скольжением и качением в зоне контакта пары трения аналогично тому, как это имеет место в зоне контакта плунжерной пары насоса-регулятора при смене режимов его работы. Для этого на хвостовике цангового держателя закреплено металлическое кольцо 10, к которому при включении электромагнита торможения прижимается постоянной силой сектор 11, создающий тормозной момент. 

[c.158]

    Расчет на прочность барабанных вакуум-фильтров. Современные вакуум-фильтры обычно имеют закрытые с торцов барабаны. В связи с этим основными расчетными элементами являются обечайка барабана, торцовые крышки и цапфы. Последние рассчитывают обычным методом одновременно на изгиб и кручение под действием собственного веса барабана, усилий от механизмов отжима и съема осадка, приводного крутящего момента и тормозного момента распределительной головки. Определенные особенности имеют расчеты обечайки (корпуса) барабана и его торцовых крышек. [c.177]

    Пространственная структура рабочего места бурильщика в сложной системе процесса бурения включает пульт управления лебедки I, пульт управления ключа АКБ-3 2, штурвал частоты вращения дизелей 3, ножную педаль управления пневматическими клиньями, рычаг ручного тормоза лебедки 4 (рис. 57). Исследования показали, что в каждом цикле СПО 78% основного времени бурильщик тратит на дозировку тормозного момента барабана лебедки и переключение скоростей. При этом правая рука бурильщика находится на ручке рычага тормоза барабана, а левой он манипулирует на пульте лебедки. Это определяет его основную рабочую позу и положение тела во время спуско-подъемных операций. 

[c.208]

    Тормозной момент гидромотора Л/ ор д, измеряется путем испытаний. [c.415]

    Углерод-углеродистые композиты [4,5], т. е. искусственные углеродные композиционные материалы, упрочненные углеродным волокном, были разработаны для применения в авиации и космонавтике. Такие композиты не теряют прочности до температуры 2500°С (в инертной атмосфере). Кроме применения в ракетных системах и спускаемых космических кораблях углеродные композиты используют для изготовления тормозных накладок, обеспечивающих постоянный тормозной момент. 

[c.264]

    Автомобильной пневматической шиной обычно называют резинокордную упругую оболочку, наполненную сжатым воздухом и укрепленную на ободе колеса автомобиля. Автомобильная шина служит для смягчения, поглощения толчков и ударов при движении автомобиля, сцепления колес с поверхностью дороги, передачи тягового и тормозного моментов. Шины обеспечивают возможность движения, торможения и управления автомобилем, а также относительную бесшумность и комфортабельность езды. По устройству автомобильные шины можно разделить на камерные и бескамерные, по конструкции и расположению нитей корда в каркасе — на шины с перекрестным направлением расположения нитей корда в каркасе (диагональные), шины с радиальным (меридиональным) расположением нитей корда (типа Р) и шины с меридиональным расположением корда и съемным протектором (типа РС). 

[c.205]

    Большое значение для безопасной эксплуатации грузоподъемных механизмов имеют тормозные устройства, удерживающие груз в случае обрыва или ослабления подъемного троса. Тормоз механизма подъема груза должен обеспечивать тормозной момент с учетом коэффициента запаса торможения, выбираемого в зависимости от режима работы и рода привода. Под коэффициентом запаса торможения понимается отношение момента, создаваемого тормозом, к статическому моменту, создаваемому наибольшим рабочим грузом на тормозном валу. Он колеблется в пределах 1,5— [c.184]

    Динамический радиус ведущего или тормозящего колеса зависит также от величины прилагаемых моментов. С увеличением крутящего момента Рд возрастает, с увеличением тормозного момента— уменьшается. Таким образом, в общем случае динамический радиус может быть равен, больше или меньше статического. 

[c.86]

    Рассмотрим кратко зависимости радиуса качения от различных факторов. При качении колеса шина в зоне беговой дорожки в месте контакта с дорогой и близких областях (примерно до 120° по окружности) деформируется в окружном направлении. Элементы протектора и каркаса при подходе к зоне контакта сжимаются при наличии крутящего момента и растягиваются в случае тормозного момента. При выходе из контакта происходят обратные явления. [c.87]

    Один из интенсивно действующих факторов режима работы шин —ведущий или тормозной момент—повышает износ, а также увеличивает возможность повреждения шины, поскольку увеличивается проскальзывание элементов протектора шины, находящихся в контакте с дорогой. [c.101]

    Несколько лучшее приближение к реальным условиям дают стенды барабанного типа. Катящаяся по барабану шина нагружается фиксируемыми ведущим, тормозным моментами или боковой силой. Сила, соответствующая началу скольжения шины, деленная на радиальную нагрузку, определяет коэффициент сцепления. [c.198]

    В литературе описан лабораторный метод замера сопротивления качению с помощью электронного торсиометра, дающий возможность получать данные при определенной скорости движения. Подчеркивается больщая точность замеров, а также возможность вести испытания в режимах передачи значительных мощностей при ведущем и тормозном моментах. Используется модернизированный станок типа ИПЗ. Барабан станка вращается от мотора через ременную передачу и торсионный вал. Скручивание торсионного вала, соответствующее передаваемому моменту, вызывает взаимное смещение зубьев измерительных дисков. При вращении вала зубья перекрывают световой поток от осветительных головок к фотодатчикам, что вызывает периодическое появление электрического сигнала на выходе датчиков. Взаимное смещение зубьев двух дисков изменяет разность фаз сигналов датчиков, которая измеряется электронным прибором. [c.205]

    Все описанные методы имеют общий недостаток, заключающийся в Т ом, что с их помощью определяется сопротивление качению шин при отсутствии ведущего или тормозного моментов. [c.208]

    При испытаниях с динамометрированием имеются крутящий или тормозной моменты, записываемые обычно с помощью электрических датчиков, наклеиваемых на одну из деталей трансмиссии автомобиля или непосредственно на колесо, что благоприятнее, так как устраняет необходимость учитывать к. п. д. механизмов трансмиссии. [c.208]

    Такого рода кривую тока, разлагая вряд Фурье, можно заменить суммой постоянной и гармонических составляющих, причем частота наиболее низкой гармоники будет в два раза выше частоты выпрямляемого тока, в данном случае равна 100 гц. Если в обмотках двигателя протекает ток с частотой 50 гц, то постоянная составляющая и все более высокие гармоники создают тормозной момент. [c.479]

    В схеме фиг. 421,6 предусмотрены тормозные сопротивления / 1 = = 3- -5 ком и = Их действие заключается в следующем. При замыкании одного из командных контактов Кг или К2 регулятора соответствующее сопротивление шунтируется, напряжение подается в сетевую обмотку двигателя, а затем через конденсатор, создающий сдвиг фазы напряжения на 90°,— в его управляющую обмотку. Через второе, не шунтированное сопротивление, на управляющую обмотку подается уменьшенное по сравнению с сетевым напряжение, создающее тормозной момент, меньший по величине, чем момент трогания ротора. При разрыве цепи контактом конечного выключателя момент. [c.521]

    К защитным устройствам относятся также тормоза. Условия их применения разнообразны часто выключения двигателя недостаточно для остановки движущихся частей механизма и необходимо дополнительное торможение в других случаях тормоз ожет быть использован как своеобразный регулятор движения, например, в процессе поднятия груза грузоподъемным устрой-сгвом в центрифугах тормоза устраняют вибрацию при больщой скорости вращения барабана и т. п. Тормоза бывают колодочными или ленточными, но наиболее надежно электродинамиче-счое торможение непосредственно электродвигателем, обеспечивающим больший тормозной момент, чем у тормозов, основан-]1ых на трении. [c.370]

    Использование рассматриваемого механизма в тормозных устройствах вместо тормозных электромагнитов дает возможность осуществить плавное изменение нажатия на колодки при отключении двигателя насоса. Следовательно, имеется возможность уменьшить или совершенно устранить динамический эффект мгновенного приложения тормозного момента, которое имеет место в обычных электромагнитных тормозах. [c.530]

    Выступ протектора связан с каркасом и с дорогой, причем с дорогой он связан силами трения, не превышающими величину (рд. Каркас может быть смещен относительно дороги вследствие ряда причин действия боковых и окружных (крутящий или тормозной моменты) сил на ободе колеса, деформации элементов каркаса, связанных. с восприятием шиной внешних сил, и изменения кривизны каркаса в зоне контакта шины с дорогой. Независимо от причины, вызвавшей смещение каркаса относительно дороги, оно всегда приведет к деформации выступа протектора и появлению касательных напряжений между выступом и дорогой. Если смещение вызовет столь большую деформацию выступа, что силы трения в зоне контакта окажутся равными силам деформации выступа (срд = г), то начнется скольжение выступа относительно дороги. [c.135]

    Тормоза устанавливаются в большинстве случаев на первом приводном валу машин, где действуют наименьшие крутящие моменты, требующие наименьших тормозных моментов. Такая установка позволяет иметь тормоза более легкие и компактные. [c.73]

    Величина тормозного момента [c.73]

    Для создания тормозного момента необходимо возбудить силу трения между колодкой и шкивом. При действии силы К на конце рычага в точке т возникает нормальное давление, направленное вниз, и соответствующая реактивная сила N, направленная вверх. [c.74]

    Величина тормозного момента будет [c.74]

    Такие тормоза пригодны в машинах с постоянным направлением тормозного момента, как например в подъемных механизмах. [c.75]

    Недостатком рассмотренных тормозов является изменение величины тормозного момента в зависимости от изменения направления вращения тормозного шкива. Для получения постоянного тормозного момента независимо от направления вращение шкива применяют суммирующие ленточные тормозы (фиг. 37, в), у которых плечи рычага равны, т. е. а = Ъ. [c.79]

    Тормоза по назначению разделяются на стопорные, которые применяются только для остановки механизма и удерживания груза в поднятом состоянии и спускные, используемые для регулирования скорости опускания груза и постепенного замедления действия механизма с последующей окончательной его остановкой. К тормозам предъявляются следующие основные требования безопасности достаточный тормозной момент для заданных условий работы быстрое замыкание и размыкание, высокая конструктивная прочность элементов тормоза, ограничение нагрева и износа поверхностей трения, удобство осмотра и регулирования, устойчивость регулирования, обеспечивающая надежность работы тормозного устройства. Исправность тормозов проверяется ежесменно перед началом работы. [c.364]

    Из сказанного видно, что этот главный оператор по ремонту скважин выполняет сложную производственную функцию, которая состоит из непрерывного ряда возникающих задач, принятия по каждой из них нестереотипных решений и выполнения действий в физической, психофизиологической и психической сферах по реализации этих решений. Так, усилие на правую руку бурильщика при создании тормозного момента достигает 100 кгс физиологическая работа — 140—160 кгс-м. При этом бурильщик одновременно наблюдает за индикатором веса бурового инструмента, прохождением замковых соединений через отверстие ротора, регулирует скорость движения колонны труб, следит за навивкой талевого каната на барабан лебедки. В этих сложных условиях он должен зрительно воспринимать и анализировать большую и разнообразную информацию и адекватно реагировать на создавшуюся производственную ситуацию, так как любое неверное движение его может привести к аварии или несчастному случаю. Освоение информации осложняется широким рассредоточением объектов наблюдения на рабочей площадке и их различной освещенностью, при которой перевод взгляда с одного объекта на другой связан с адаптацией, аккомодацией и переадаптацией. [c.111]

    При каждом открытии лопаток направляющего аппарата исследуют несколько рабочих режимов, характеризуемых величиной тормозного момента и приведенными числами оборотов. Таким образом, на линии Со = onst универсальной характеристики отмечают несколько значений акр. Проведя аналогичные испытания при всех других открытиях, получают необходимые данные о кавитационных качествах модельной турбины при различных режимах ее работы. [c.169]

    Вследствие изнашивания облицовки в процессе работы ход якоря длин ноходового электромагнита постепенно увеличивается, поэтому для обеспечения надежной работы, тормоза на весь период сработки облицовки, в первое время после ее замены якорь не должен доходить до своего нижнего положения на 25% своего хода. При работе тормоза с короткоходовым электромагнитом пружины его должны быть достаточно упругими, чтобы по мере износа облицовок не происходило значительного уменьшения тормозного момента. Мертвый ход рычажной системы, приведенный к якорю магнита, не должен превышать 10% от его номинального хода. Величину мертвого хода проверяют при зажатом тормозном шкиве. Поднимая замыкающий рычаг, измеряют величину перемещения якоря до начала отхода облицовки от шкива. [c.70]

    Долговечность шин существенно зависит от режима эксплуатации — величины нагрузки, внутреннего давления, скорости качения, ведущего или тормозного моментов. С нагрузкой и внутренним давлением связаны деформации и напряжения, температура нагрева шины. Скорость качения определяет частоту деформаций, величину динамических нагрузок при наезде на неровности дороги, а также деформации и напряжения, вызываемые центробежными силами. Приложение ведущего или тормозного моментов определяет проскальзывание элементов протектора по поверхности дороги и степень их сжатия или растяжения, а также деформацию шины в окружном направлении и возникрювение соответствующих напряжений. [c.94]

    Лабораторные испытания сравнительно мало распространены из-за значительно отличающихся условий работы шины на станках по сравнению с эксплуатационными. Шины обкатываются на барабанах или плоских беговых дисках с укрепленными плитами дорожного покрытия или по рифленой стальной цоверхности. Применяются также стенды (рис. 6.2) для обкатки щины с нагружением ведущим или тормозным моментами, с подачей абразивной пыли под шину, с установкой щины под некоторым углом к плоскости вращения брабана. При перечисленных способах ускорения износа не устраняется, а в некоторых случаях даже уве- [c.190]

    Имеются станки, в которых шины обкатываются по внутренней аоверхности барабана. Применяются также станки с передачей ведущего или тормозного момента от шин барабану с изменением нагрузки путем передвижения груза (изменение момента) с барабаном большого диаметра для одновременной обкатки до 20 шин г барабаном переменной кривизны для воспроизводства динамических нагрузок. [c.195]

    Чтобы уменьшить колебания стрелки относительно нового равновесного состояния, вызванные скачкообразным изменением силы тока, в этих и аналогичных приборах используют демпфер. На гальванометре (см. рис. 35,а) демп( ром служит замкнутый каркас из алюминия, подложенный под рамку. При вращении этого каркаса пронизывающий его магнитный поток изменяется, благодаря этому в каркасе индуктируется ток, взаимодействие которого с полем постоянного магнита создает тормозной момент. [c.72]

    При наличии разбаланса в измерительной системе потенциометра на сетки ламп и Л подается переменное напряжение с частотой 50 гц. Поэтому в числе гармоник тока в обмотке двигателя по-яляется пятидесятигерцная составляющая. Возрастание амплитуды этой составляющей тока в управляющей обмотке двигателя будет тем больше, чем больше разбаланс в измерительной системе. Одновременно с этим постоянная составляющая тока, следовательно, и тормозной момент будут уменьшаться. [c.481]

    Незначительнй износ ленты 9 компенсируется эластичным закреплением се, так что заметного изменения тормозного момента не наблюдается в течение длительного времени. [c.526]

    По данным испытаний массивных кольцевых образцов, буксируемых за автомобилем [174], а также шин на стенде СЦМ-1 резины на основе каучука типа Дюраден с 25% стирола равноценны па износостойкости резине на основе СКС Ч- СКД (60 40) при сравнительно небольших тормозных моментах и температурах 20—30 °С. В жестких условиях и при сравнительно низких температурах (минус 5 °С) резина на основе ДССК уступала контрольной резине на основе СКД -Ь СКС-ЗОАРКМ-15. [c.89]

    Из уравнения (6.7) следует, что окружные касательные напряжения, обусловленные передачей шиной крутящего или тормозного момента, пропорциональны окружной жесткости элемента в рассматриваемом сечении, окружной силе, передаваемой через шину, и обратно попорциональны свободному радиусу каркаса в данном окружном сечении. Кроме того, Атизменяется линейно от нуля на входе (а = 0) до максимального значения на выходе из зоны контакта х = а акс)- [c.138]

    Конструкции тормозов, применяемых в машинах, различны, но принципиальная схема для всех тормозов является общей. В конструкцию каждого тормоза входит тормозной шкив, конус или диск, укрепленные на тормозном валу. К шкиву (конусу, диску) с определенным усилием прижимается другая деталь (колодка, лента, коническая чашка, диск). На поверхности соприкосновения этих деталей возникает сила трения, которая создает тормозной момент, уравновешивающий момент от веса груза. Для увеличения тормозного момента тормозные элементы облицовывают фрикционными материалами, обладающими повышенными коэффициентами трения и износостойкостью. В качестве фрикционных материалов широкое применение получили тормозная асбестовая лента и вальцованная лента. Первая изготовляется из асбестовых нитей со включением медных или латунных проволок и пропитывается битумом или маслом (ГОСТ 1198-55) вторая изготовляется из деше- [c.72]

    На фиг. 37, б показана схема дифференциального ленточного тормоза. Это название тормоза получили вследствие того, что создаваемые ими тормозные моменты зависят от разности моментов натяжений концов ленты относительно оси вращения рычага. В диф-ференционном тормозе концы ленты, огибающей тормозной шкив, [c.77]

    При изменении вращения тормозного шкива в обратную сторону натяжения Т и I будут меняться местами, но вследствие равенства плеч величина тормозного момента будет оставаться постоянной, а следовательно, постоянной будет и сила нажатия па рычаг. Вследствие этого суммирующий тормоз является тормозом двустороппега действия. [c.79]

---

Крутящий момент колеса и тормозной момент колеса : Механика и Техника

Заранее извиняюсь за глупые вопросы. Если есть ссылки на литературу по теме — будет здорово.

Нужно читать учебники по теоретической механике. В самом простом учебнике написано примерно следующее:
«Движение твердого тела — это есть комбинация поступательного и вращательного движения».

Итак, важные термины — поступательное движение и вращательное движение.
У нас был отличный преподаватель по термеху: он разделил доску линией на две части, на левой части написал заголовок «поступательное движение», на правой — «вращательное движение». И далее под заголовками написал следующее:

Присмотритесь внимательнее к этим параллелям. Если Вы хорошо изучили в школе поступательное движение, то легко освоите и вращательное движение и все его характеристики , , , , . Они в каком-то смысле похожи на свои аналоги в поступательном движении!
Очень важно, в конце концов, освоить и второй закон Ньютона для вращательного движения.

Каким образом связаны крутящий и тормозной момент колеса?
П.С. У меня небольшие трудности с пониманием, что такое крутящий момент. Я понимаю, что крутящий момент (момент силы) — это векторное произведение вектора, проведенного от оси в ращения к точке приложения силы, и вектора этой силы. Т.е. крутящий момент перпендикулярен плоскости колеса.

Крутящий и тормозной моменты складываются и образуют суперпозицию моментов. Крутящий момент во вращательном движении — это аналог силы в поступательном движении.

Но у телеги есть ограничения по скорости. Она не может ехать быстрее 130 км/ч (например).
Проблема в том, что если не использовать тормозной момент или как-то влиять на крутящий момент (делать его отрицательным?), то телега без проблем достигнет скорости звука.

Крутящий момент в суперпозиции моментов идет со знаком «плюс», тормозной — со знаком «минус». Иначе говоря, крутящий момент положителен (направлен вдоль вектора угловой скорости), тормозной — отрицателен (против вектора скорости).
Действительно, если трение очень маленькое, то возникает опасность неуправляемого движения: должно быть предусмотрено устройство для торможения (тормоз). В некоторых случаях тормозят двигателем, то есть тем же устройством, что и создает крутящий момент при разгоне. В этом случае крутящий момент принимает отрицательное значение. Часто тормозят конструктивно другим устройством — так, например, сделано в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания. Дело в том, что ДВС не умеет создавать достаточно эффективный тормозящий момент. А вот подавляющее число электродвигателей умеют тормозить, в этом случае они становятся генераторами и превращают кинетическую энергию вращения в электрическую. ДВС не умеет вращение превращать обратно в бензин. Электрические двигатели обратимы, ДВС — нет.

Почему при постоянном крутящем моменте движение всегда происходит с ускорением?

см. второй закон Ньютона для вращательного движения. Надо только оговориться, что речь не просто про крутящий момент, а про их суперпозицию.

Если в определенный момент времени прекратить сообщать крутящий момент колесу (хм, я не уверен, что правильно выразился), то движение некоторое время все-равно будет увеличиваться из-за инерции колеса? Или сразу должно уменьшаться?

Что значит «движение некоторое время все равно будет увеличиваться…»? Что такое «движение»? Что за величина? Выберите из списка: , , , , . Для ответа на свой вопрос воспользуйтесь вторым законом Ньютона для вращательного движения.

Что такое тормозной момент колеса, как его можно использовать для ограничения скорости?

Для ограничения скорости важен не просто тормозной момент, а тот факт, что любой вращающийся двигатель при увеличении угловой скорости (частоты вращения) рано или поздно теряет способность создавать крутящий момент.
Когда Вы раскручиваете руками карусель, рано или поздно Ваши руки перестают успевать за вращением и крутящий момент падает до нуля, тормозным моментом при этом можно пренебречь. Далее можно посмотреть на второй закон Ньютона, чтобы объяснить ограничение скорости… Также и в случае телеги (поступательного движения). И не важно, что собой представляет двигатель — ракетный, электрический, ДВС, тело человека — все это истощается с ростом скорости (частоты вращения), другими словами, ограничено по мощности…

Как рассчитать тормозной момент — Наука

Наука2022

Как рассчитать тормозной момент — Наука

Содержание:

Крутящий момент — это сила, действующая на объект; эта сила приводит к тому, что объект меняет скорость вращения. Автомобиль полагается на крутящий момент, чтобы остановиться. Тормозные колодки оказывают на колеса силу трения, которая создает крутящий момент на главной оси. Эта сила препятствует текущему направлению вращения осей, тем самым останавливая движение автомобиля вперед.

меры

Нарисуйте диаграмму свободного тела. Диаграмма свободного тела изолирует один объект и заменяет все внешние объекты векторными или крутильными силами. Это позволяет суммировать силы и определять полезную силу и крутящий момент, действующий на объект.

Покажите все силы, действующие на автомобиль, когда водитель начинает тормозить. Существует нисходящая сила гравитации, и есть также восходящая сила, оказываемая дорогой. Эти две силы равны и противоположны, поэтому они нейтрализуют друг друга. Оставшаяся сила — это сила трения, создаваемая дорогой, которая действует горизонтально в направлении, противоположном движению транспортных средств. В качестве примера предположим, что вы анализируете 2000-килограммовый джип, который только что начал торможение. Ваша диаграмма будет отображать две равные и противоположные вертикальные силы в 19 620 Ньютонов, которые в сумме равны нулю, и некоторую неопределенную горизонтальную силу.

Определите горизонтальную силу дороги, используя второй закон Ньютона — сила на объекте равна его массе, умноженной на его ускорение. Предположительно, вы либо знаете, либо можете получить вес транспортного средства по спецификациям производителя, но вам нужно будет рассчитать скорость замедления. Один из самых простых способов сделать это — предположить среднюю скорость замедления с момента первого нажатия тормозов до момента отпускания. Тогда замедление представляет собой общее изменение скорости, деленное на время, прошедшее в процессе торможения. Если джип разгоняется со скоростью 20 метров в секунду до 0 метров в секунду за 5 секунд, то его среднее замедление составит 4 метра в секунду в секунду. Сила, необходимая для того, чтобы вызвать это замедление, равна 2000 кг * 4 м / с / с, что равно 8000 Ньютонов.

Рассчитайте момент, который сила дороги вызывает вокруг оси. Поскольку крутящий момент равен силе, умноженной на его расстояние от точки вращения, крутящий момент равен силе дороги, умноженной на радиус колеса. Сила дороги является равной и противоположной крутильной реакцией, вызываемой тормозами, поэтому тормозной момент равен по величине и противоположен по направлению к крутящему моменту, создаваемому дорогой. Если у колеса Джипса радиус 0,25 метра, тормозной момент равен 8000 Н * 0,25 м или 2000 Ньютон-метров.

подсказки

ᐉ Что нужно знать о работе тормозной системы автомобиля

О неисправности в работе тормозной системы свидетельствуют различные отклонения.

Мы проезжаем на машинах сотни километров. Все действия выполняем почти автоматически. Мы не думаем о том, как работают отдельные элементы автомобиля – в частности тормозная система. Конечно, уровень развития современных машин настолько высок, что в случае поломки нам не обойтись без помощи механика. Однако стоит знать хотя бы основные понятия.

Тормозная система в автомобиле

Помимо двигателя и коробки передач, очень важным элементом является тормозная система. Она позволяет вовремя остановить машину. Обычно мы не обращаем на нее особого внимания и не думаем о том, как она работает.

Интересный факт: инструкторы по вождению продолжают обучать импульсному торможению. На данный момент это совершенно бессмысленно. Практически на каждом автомобиле установлена система ABS или аналогичная ей система. Что это означает? Что колеса не заблокируются и не лишат вас контроля над автомобилем.

Как работает тормозная система

Говоря простым языком, это выглядит так: мы нажимаем педаль тормоза, благодаря чему насос прокачивает тормозную жидкость под высоким давлением. Когда жидкость оказывает давление на суппорт, колодки защелкиваются на диске. В результате возникает трение, и автомобиль замедляется.

Когда у нас есть ABS, компьютер определяет величину давления, прилагаемого к конкретному колесу. Может случиться так, что одно из колес окажется на другой поверхности, чем остальные – например, правое заднее и переднее колеса находятся на обочине, а два левых колеса – на бетонной или асфальтной дороге. Благодаря ABS все колеса будут останавливаться синхронно, мы не потеряем сцепление с трассой, ни одно из колес не заблокируется.

Что входит в тормозную систему

Тормозная система предназначена для снижения скорости или полной остановки автомобиля.

В состав тормозной системы входят:

• педаль тормоза;
• тормозной насос;
• напорный шланг;
• гибкий кабель;
• тормозные суппорты.

Следует учитывать, что тормозной путь зависит от многих факторов. Например, от степени износа колодок. Конечно, состояние дорожного покрытия тоже очень важно. Даже самая современная машина не подумает за нас. По крайней мере, пока что.

Тормозная система кажется не очень сложной. Однако это не совсем так. Все больше и больше современных систем поддерживают нашу реакцию. И такие решения все труднее объяснить простым способом. Колеса должны равномерно снижать скорость автомобиля с обеих сторон. Внезапная остановка одного из колес может привести к трагедии.

Прежде всего, нужно сохранять разум и адаптировать скорость движения к условиям на дороге. Только так мы дадим возможность системам, оказывающим помощь водителю, работать эффективно. Также следует помнить, что невозможно двигаться безопасно, если автомобиль имеет дефекты в тормозной системе.

Признаки неисправности тормозов

Каждый водитель самостоятельно может определить, что с тормозами в автомобиле, что то не так и требуется их ремонт. О неисправности в работе тормозной системы свидетельствуют различные отклонения:

• при нажатии на педаль тормоза, автомобиль смещается от прямолинейного движения;
• большой ход педали тормоза;
• увеличенный тормозной путь автомобиля;
• педаль очень «мягкая» и нажимается без усилий;
• при нажатии на педаль появляются вибрации;
• низкий уровень тормозной жидкости в бачке.

Поэтому, если вы заметили какие-либо симптомы поломки тормозов в своей машине, свяжитесь со своим механиком.

Что касается деталей и расходных материалов для обслуживания тормозной системы: в интернет-магазине mepart.ru большой выбор товара для большинства моделей мировых автопроизводителей. Действует доставка, как по Москве, так и за МКАД. При возникновении любых вопросов по выбору запчастей, звоните по бесплатному номеру: 8 (800) 301-30-38.

Почему барабанные тормоза никак не умрут — Российская газета

Тормоза барабанного типа имеют ряд плюсов и минусов в сравнении с более современными и эффективными дисковыми механизмами, однако несмотря на архаичность схемы такие системы все еще остаются в строю. Так почему же дисковые тормоза все никак не отправят барабанных собратьев на свалку истории?

Барабанный, или фрикционный тормоз, как известно, осуществляет торможение за счет сил трения между внутренней поверхностью вращающегося барабана и расположенными внутри цилиндра неподвижными тормозными колодками. Дисковые тормоза, напротив, состоят из вращающегося диска и двух неподвижных колодок, установленных с обеих сторон диска внутри суппорта. Так какая же система лучше?

Минусы барабанных механизмов

На данный момент барабанные тормоза стремительно утрачивают популярность у автопроизводителей по ряду причин и используются в легковом транспорте в основном на доступных моделях. Одна из причин — неэффективное охлаждение. При торможениях с высоких скоростей барабанные тормоза в силу закрытой конструкции испытывают сильный перегрев. Дисковые же тормоза, напротив, открыты и хорошо охлаждаются воздухом.

В то же время у барабанов не на высоте самоочистка. Если внутрь барабана просачивается влага (редко, но случается), то в мороз тормозной механизм обледеневает изнутри и возникают проблемы с тем, чтобы стронуть машину с места. Попадание же грязи в барабан чревато нестабильностью торможения.

Барабанные тормоза также срабатывают медленнее и грубее, чем дисковые, что обусловлено нестабильностью пятна контакта колодки и поверхности барабана. К тому же вскрытие барабана может быть проблемой — со временем крышка может прикипать, а многие водители и сервисмены снимают тормозной барабан, ударяя молотком по его внешнему поясу, рискуя таким образом отколоть часть детали.

Правда и то, что по мере эксплуатации в барабанах накапливаются продукты износа, попросту говоря — металлическая пыль от колодок. Когда ее наберется много, эффективность замедления снизится. Поэтому необходимо продувать барабанные механизмы воздухом на каждом техобслуживании и даже чаще. Впрочем, прогресс и здесь не стоит на месте. Современные исполнения «барабанов» имеют как улучшенную защиту от перегрева, так и большую стойкость к износу, чем их предшественники.

Износ же можно определить через специальное отверстие, с внутренней стороны тормозного щита. Однако по факту сделать это непросто, и водители ориентируются в большей степени на цикличное биение тормозной педали при торможении и характерный металлический скрип. Между тем, когда фрикционные накладки достигают минимальной толщины, колодки необходимо без промедления менять, поскольку они могут оставлять на барабанах канавки и в конце концов вывести деталь строя.

Плюсы барабанных механизмов

Чего у барабанных тормозов не отнять, так это внушительного ресурса. Дело в большой рабочей поверхности колодок, равно как большей толщине рабочей части барабана. В результате колодки в барабанах ходят по 100 тысяч километров (в среднем в два -три раза больше дисковых аналогов).

Второй жирный плюс ставим «барабанам» за хорошую защиту от грязи. Тормозные колодки, пружины, гидравлические цилиндры и распорные планки здесь спрятаны в барабане, как в своего рода кофре. В результате грязь, снег, пыль, песок редко проникают внутрь барабана (если только вы не буксуете часами в грязевой колее или песке) и соответственно не влияют на работоспособность механизма. Из-за этого барабанные тормоза ценят владельцы, которые эксплуатируют свои автомобили в тяжелых условиях — речь прежде всего о джиперах и всех тех, кто передвигается по пересеченке чаще, чем по асфальту.

Кроме того, не следует забывать о тормозном потенциале барабанных систем. Закрытая конструкция позволяет сделать площадь трения значительно большей, чем у дисковых аналогов. И, кстати, такая схема отлично подходит для крупных и тяжелых автомобилей — фургонов, пикапов и микроавтобусов, не говоря уже о грузовиках и автобусах.

Еще одно не самое очевидное преимущество — простое и надежное совмещение с механизмом стояночного тормоза. Это обстоятельство, к слову, облегчает ремонт и обслуживание автомобиля.

Но, пожалуй, главный аргумент, почему барабанами до сих пор комплектуют многие массовые модели, это простота производства и дешевизна обслуживания. В частности, поскольку барабанные тормоза не выделяют много тепла, для них применяются более дешевые расходники — к примеру, тормозные жидкости на масло-спиртовой основе, имеющие низкую температуру кипения.

Барабан барабану — рознь

Отметим также, что современные барабанные системы уже не такие простые, как прежде, и главным различием между ними является материал. На данный момент выбор можно сделать между алюминиевыми и чугунными исполнениями. Первые мыслятся как передовые, вторые — как «долгоиграющие», но морально устаревшие.

Детали из «летучего» металла минимизируют один из недостатков барабанов — большие неподрессоренные массы, что позитивно сказывается на управляемости.

Кроме того, алюминий в отличие от чугунных аналогов не коррозирует. В итоге внутренняя и внешняя поверхности таких барабанов остаются чистыми. С другой стороны, в сравнении со старым-добрым чугуном алюминий быстрее изнашивается и больше подвержен деформации при перепаде температур. К тому же такие диски прикипают даже сильнее, чем чугунные аналоги, а если вы задумали снять такие барабаны, то не обойтись без специальных «съемников», иначе шансы разбить деталь будут велики.

Как бы то ни было, барабанные тормоза на легковом транспорте все же доживают свой век. Ведущие автопроизводители смогли подружить этот вид тормозной системы с ABS и ESP. Однако с активным внедрением «умных» систем стабилизации, элементов автоматического управления, гибридных технологий и электропривода работы по адаптации такой электроники к архаичным барабанным механизмам становятся экономически невыгодными.

Тормозной момент – обзор

Нейрогенетическая оптимизация эффективности торможения

Разнообразие и существенное изменение тормозного момента под синергетическим влиянием давления, скорости скольжения и температуры интерфейса тормоза необходимо лучше контролировать, чтобы обеспечить стабильность и в то же время максимальная эффективность торможения. Неоднородное распределение температуры в области контакта фрикционной пары, колебания коэффициента трения, шум и вынужденные вибрации являются основными негативными моментами при взаимодействии поверхностей трения тормозов, особенно при высоких скоростях скольжения.Эти негативные воздействия можно уменьшить за счет оптимизации давления срабатывания тормоза во время цикла торможения, как это предлагается здесь. Оптимизация эффективности торможения путем регулировки давления срабатывания тормоза во время цикла торможения может обеспечить несколько различных стратегий торможения для тормозной системы. При использовании предложенного подхода желаемая эффективность торможения может быть достигнута несколькими различными способами.

Максимальная производительность зависит от текущего трибологического поведения фрикционной пары тормоза, определяемого взаимодействием между фрикционным материалом и тормозным диском.В рассмотренных здесь случаях цель процедуры оптимизации может быть связана только с максимизацией эффективности торможения без стабилизации тормозного момента во время цикла торможения (т. е. помощи при торможении), если это все, что необходимо. Второй подход может заключаться в оптимизации давления срабатывания тормоза, чтобы обеспечить не только максимальную эффективность торможения, но и попытаться стабилизировать тормозной момент. Это может быть важно, когда во время цикла торможения возникают значительные колебания эффективности торможения.Стабилизация тормозного момента может быть достигнута за счет корректировки давления срабатывания тормоза с учетом текущего трибологического поведения тормоза, т. е. корректировки чувствительности тормозных характеристик к текущему режиму торможения. Это важно, потому что второй подход может устранить увеличение тормозного момента, которое происходит, например, при снижении скорости во время цикла торможения. Этого негативного эффекта работы тормоза можно избежать или подавить, регулируя давление срабатывания тормоза во время цикла торможения, особенно в конце цикла.

На рис. 5.117 показан процесс оптимизации давления срабатывания тормоза в зависимости от фактического давления, выбранного водителем. В основу оптимизации была положена разработанная ранее нейросетевая модель эффективности торможения в различных режимах торможения, смоделированная с помощью одностороннего полномасштабного инерционного динамометра. Согласно рисунку 5.117, изменения условий работы тормоза вызывают колебания тормозного момента в широком диапазоне, связанные с синергетическим влиянием давления, скорости и температуры во время цикла торможения.Очевидно, что при том же самом ходе педали тормоза в 40 % и реальном давлении срабатывания тормоза в 22 бар (еще раз см. рис. 5.117) минимальные характеристики достигаются при начальной скорости 18 км/ч. Максимальная производительность достигается при начальной скорости 88 км/ч. Максимальный тормозной момент варьируется от 300 Н·м (при 18 км/ч) до 550 Н·м (при 88 км/ч). Соответственно, эффективность торможения показывает серьезную чувствительность к изменениям скорости скольжения во время цикла торможения в случае холодного торможения. Следовательно, если водитель хочет получить одинаковую эффективность торможения при одном и том же ходе педали, но при разных начальных скоростях, ход педали тормоза необходимо всегда изменять.Из-за чувствительности пары трения к давлению и скорости при торможении может возникнуть ряд негативных эффектов. Эта ситуация может кардинально измениться, если на поверхности тормоза возникнет повышенная температура.

Рисунок 5.117. Оптимизация давления срабатывания тормоза в зависимости от тормозного момента (ход педали 40 %)

Важность согласования эффективности торможения с учетом хода педали тормоза, выбранного водителем, можно увидеть, рассмотрев два конкретных случая: (i) в случае при очень высоком начальном тормозном моменте (или коэффициенте трения) водители часто чувствуют, что тормоза очень «цепкие», и (ii) в случае низкого начального тормозного момента водители могут ощущать отсутствие торможения.По этой причине при оценке ощущения педали тормоза следует учитывать так называемую характеристику трения при остановке, поскольку могут возникать значительные колебания тормозного момента. Эти колебания тормозного момента отражают сложную ситуацию в контакте пар трения. На рис. 5.117 показано, что рассматриваемые здесь характеристики трения тормоза при остановке не являются хорошими. Согласно [232], оптимальная характеристика остановки может быть определена как увеличение на 10–20 % трения, т. е. тормозного момента.Однако, согласно рисунку 5.117, характеристика трения при остановке составляет 45 % при начальной скорости 88 км/ч. Высокие характеристики трения при остановке приводят к ощущению педали сцепления в конце торможения и ощущению мягкости педали в начале торможения. Это вызывает неприятное ощущение эффективности торможения транспортного средства, и часто тормоз склонен к возникновению шума в конце торможения. Более того, тормозной путь может резко увеличиваться, что сказывается на активной безопасности автомобиля.Поэтому необходимо корректировать начальное значение тормозного момента, а также его значение в конце торможения.

Важно подчеркнуть, что динамическая адаптация эффективности торможения должна выполняться во время цикла торможения. Исходя из этого, желаемая эффективность торможения может быть определена различными способами. Это особенно важно в том случае, когда тормозной момент необходимо адаптировать к условиям сцепления шины с дорогой. Как показано на рисунке 5.117, давление срабатывания тормоза было оптимизировано с учетом изменений значения тормозного момента, обозначаемого как «требуемый тормозной момент».Некоторые результаты процесса оптимизации показаны на рис. 5.117. Очевидно, что для выбранного хода педали тормоза, равного 40 %, и фактического приложенного тормозного давления в 22 бара, эффективность торможения существенно меняется при изменении скорости. В случае, когда максимальная производительность для этого хода педали была установлена ​​на уровне тормозного момента, обозначенного как «требуемый тормозной момент», модель нейрогенной оптимизации предложила давление срабатывания тормоза во время цикла торможения, обозначенное как «оптимизированное давление» на рисунке. 5.117. Как показано на этом рисунке, модель нейрогенной оптимизации, основанная на динамической модели эффективности торможения, использовалась для оптимизации давления срабатывания тормоза во время цикла торможения. Оптимизированное изменение давления срабатывания тормоза, показанное на рисунке 5.117, модулирует фактическое давление срабатывания тормоза таким образом, что начальное давление увеличивается до 34 бар и немного снижается в конце цикла торможения.

Описанная выше ситуация торможения относится к наиболее распространенной ситуации торможения, так называемому легкому торможению (с низким значением давления срабатывания тормоза).Как было показано, эффективность торможения в таких условиях очень чувствительна к изменению скорости скольжения. Для анализа ситуации торможения, которая была более критической с точки зрения тормозного пути и ощущения от педали тормоза, ход педали тормоза был выбран равным 62 % (рис. 5.118). Как показано на рис. 5.118, давление срабатывания тормоза, создаваемое водителем, составляло 42 бара (реальное давление). Максимальный диапазон изменения реального тормозного момента для различных начальных скоростей составил около 400 Н·м.Этой распространенной ситуации с торможением следует избегать, поскольку она приводит к плохому ощущению педали тормоза и увеличению тормозного пути. Минимальный тормозной момент получается при начальной скорости 88 км/ч, в отличие от предыдущего случая, а максимальный тормозной момент получается при начальной скорости 36 км/ч. Как описано в случае хода педали тормоза 40 % (см. рис. 5.117), давление срабатывания тормоза было снова оптимизировано. Незначительные изменения давления срабатывания тормоза в начале цикла торможения могут частично подавить или даже устранить различия в тормозном моменте, вызванные чувствительностью пары трения к скорости.Если приложенное тормозное давление увеличивается до 47 бар в начале торможения, чувствительность тормоза улучшается, а изменение тормозного момента в некоторой степени стабилизируется. Из рисунка 5.118 видно, что ощущение педали тормоза изменилось по сравнению с предыдущей ситуацией, показанной на рисунке 5.117. Видно, что при значениях хода педали тормоза до 30 % тормоз создает низкие значения тормозного момента (см. рис. 5.118). При значениях хода педали тормоза от 30 до 50% чувствительность тормоза существенно увеличивается.В диапазоне хода педали тормоза от 50 до 70% отзывчивость тормоза также увеличивается. Чтобы скорректировать эффективность торможения в конце цикла торможения в смысле стабилизации, тормозное давление в конце цикла было немного снижено. Кроме того, время торможения и тормозной путь могут быть сокращены за счет учета условий сцепления шины с дорогой. Согласно рисункам 5.117 и 5.118 эффективностью тормозов можно управлять, корректируя давление срабатывания тормоза, выбранное водителем.Кроме того, уникальное ощущение педали тормоза может быть установлено в зависимости от хода педали тормоза. Важно отметить, что эффективность торможения может быть лучше стабилизирована в этом случае при давлении срабатывания тормоза более 45 бар. Это можно объяснить эффектом сжимаемости фрикционного материала.

Рисунок 5.118. Оптимизация давления срабатывания тормоза в зависимости от тормозного момента (ход педали 62%)

Тормозной момент | Энциклопедия

1. Введение

Разработан, разработан и изготовлен новый датчик силы для измерения тормозных сил на ободе колеса автомобиля. С помощью численного моделирования обоснованы параметры конструкции преобразователя. Для простой и беспроблемной установки в автомобиль используется металлическая основа штока суппорта. Его изготавливают и устанавливают на транспортное средство для получения сигналов тормозного момента колес в режиме реального времени и при различных скоростях обращения, проводя несколько испытаний на трассе.В дальнейшем данные получают из расчетов самой дисковой тормозной системы. Последний обеспечивает мгновенные значения сцепления между тормозной колодкой и диском.

Если сравнивать автомобили, выпущенные за последние 20–25 лет, с нынешними, можно увидеть множество различий в таких аспектах, как комфорт, экономичность, функциональность и, в частности, аспекты безопасности, как в активных, так и в пассивных системах. Активные системы безопасности помогают предотвратить дорожно-транспортные происшествия, а пассивные системы защищают пассажиров в случае аварии.Тормозная система автомобиля является одной из важнейших систем активной безопасности. Тормозные системы были улучшены, и в них были встроены электронные системы для облегчения управления транспортным средством. Однако, вне зависимости от дополнительных электронных систем, торможение по-прежнему осуществляется одинаково, воздействуя на фрикционные тормозные колодки пневматической или гидравлической системами. Например, было проведено большое количество исследований температуры, которую могут выдерживать тормоза ^{[1] [2] [3]} или характеристик и свойств используемых материалов ^{[4] [5 ] [6]} .Однако структура и компоненты системы практически не изменились.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, педаль толкает главный цилиндр, который подает тормозную жидкость в гидравлический тормозной контур под определенным давлением. Гидравлический контур направляет тормозную жидкость к цилиндрам, расположенным в суппорте. Там поршни перемещаются и прижимают тормозные колодки в осевом направлении по обеим сторонам тормозного диска, прикрепленного к колесу. Жидкость распределяется под одинаковым давлением по всему контуру к каждому из поршней каждого колеса, либо к передним дискам, либо к задним дискам или барабанам, в зависимости от системы заднего моста.В зависимости от давления жидкости и сечения цилиндров тормозная сила будет меняться на поверхности диска.

Для безопасности автомобиля было бы очень важно знать тормозное усилие на колесе в режиме реального времени. Существуют некоторые косвенные методы измерения тормозной силы ^{[7] [8]} и другие, требующие преобразования нескольких систем автомобиля ^[9] . Однако в настоящее время не существует устройства, позволяющего измерять этот параметр или тормозной момент напрямую, без модификации транспортного средства.

Были проведены исследования фрикционных тормозов, в основном с помощью классических математических формул и экспериментов с образцами или полевых испытаний на стенде. Классические формулировки, связанные с исследованием основных динамических аспектов тормозов, в основном основаны на вращательных расчетных моделях. Эти модели основаны на ряде допущений/упрощений, включая ^[10] :

• Тормозное усилие мгновенно достигает установившегося значения;

• Пространство (зазор) между фрикционной накладкой и диском/барабаном не учитывается;

• Нарушений в кинематической цепи нет — диск/барабан не имеет отклонений от округлости и биения (радиального или поперечного).

Совсем недавно появилась возможность проводить дальнейшие исследования динамических характеристик тормозных систем с помощью компьютерных моделей и симуляций, основанных на инструментах CAE, таких как метод конечных элементов (FEM), динамика нескольких тел (MBD) и т. д. были улучшены. На этих моделях изучалась работа и производительность автомобильных дисковых и барабанных тормозов. С помощью FEM были проанализированы различные проблемы. К ним относятся, например: термомеханическое поведение сухого контакта между диском и тормозными колодками во время основной фазы торможения и отслеживание эволюции глобальных температур с помощью численного моделирования с использованием ANSYS ^{[11] [12]} , влияние различных параметров на неустойчивость связи мод ^[13] , оптимизация критических конструктивных параметров магнитопровода магнитореологического тормоза ^[14] и др.

Эти модели помогают представлять и моделировать реальность, а также позволяют определить, как будут вести себя системы. Однако модели должны быть проверены экспериментальными мерами, а гипотезы, на которых они основаны, должны быть подтверждены. Некоторые из этих моделей позволяют оценить тормозную силу и коэффициент сцепления между тормозной колодкой и диском (известный в некоторых исследованиях как коэффициент трения тормозных накладок (BLCF)). Последняя величина имеет большое значение для контроля работы тормозов и повышения эффективности таких систем управления, как ABS, TC и ESP.В большинстве исследований он считается постоянным, без учета его зависимости от температуры; исчезновение; постельные принадлежности; гистерезис по давлению; гистерезис по скорости, износу и старению; изменение условий окружающей среды; химический состав и механические свойства каждого компонента ^{[15] [16]} .

Таким образом, непосредственное определение посредством измерения тормозной силы и коэффициента сцепления между тормозной колодкой и диском представляет большой интерес.

Однако единственным существующим в настоящее время способом измерения тормозной силы в автомобиле является тормозной стенд. Тормозной стенд — это измерительный прибор, используемый для оценки и измерения продольной тормозной силы на колесе (колесах) одной оси. Существуют плоские и роликовые измерительные стенды ^[17] , последний из которых наиболее широко используется, например, при периодических проверках на пригодность к эксплуатации.

Система состоит из роликовой платформы и управляющего компьютера, отображающего результаты.а показывает роликовый тормозной стенд: кровать и компьютер. Этот тип кровати используется в мастерских и на станциях техосмотра. b показаны компоненты роликового тормозного стенда. Основные элементы, из которых состоит кровать:

Рис. 1. Роликовый тормозной стенд. ( a ) Общий вид и ( b ) основные элементы.

• Четыре прижимных ролика (1, 2 в b)

• Два копирующих ролика (3 в b)

• Два двигателя и тензодатчики (5 шт.)

• Приводные цепи, соединяющие пару приводных роликов с каждой стороны (4 в б)

Чтобы проверить правильность функционирования тормозной системы, эти проверки проверяют эффективность тормозов, овальность и дисбаланс, все из которых являются количественными значениями, полученными этим устройством.

Однако это оборудование зависит от различных факторов и имеет ограничения и ошибки ^{[18] [19] [20] [21] [22]} . Кроме того, было показано, что он может давать разные результаты испытаний в зависимости от модели используемого тормозного стенда ^{[23] [24]} . Кроме того, размер ролика и состояние шин оказали значительное влияние на результаты испытаний ^{[25] [26]} . Наконец, в случае тяжелых транспортных средств эффективность торможения транспортного средства, которая оценивается путем измерения тормозных усилий на роликовом тормозном стенде, также зависит от загрузки транспортного средства ^{[19] [20]} .В этом случае разработка процедур проверки транспортных средств в полностью загруженном состоянии с использованием методов измерения давления или эквивалентных методов представляла собой основные трудности ^[27] .

Основные недостатки этой системы следующие:

• Не учитывает влияние передачи нагрузки на переднюю ось, возникающее при торможении в условиях движения.

• Нельзя учитывать аэродинамические эффекты.

• Он не может проверить антиблокировочную тормозную систему (ABS), которая имеется в большинстве современных автомобилей, потому что система работает, измеряя вращение всех четырех колес автомобиля одновременно, или потому что тестовая скорость слишком низкая.

В рамках данной статьи разрабатывается автономное устройство по отношению к собственной тормозной системе транспортного средства (т. е. не мешающее правильному функционированию транспортного средства). Он состоит из системы, способной характеризовать торможение транспортного средства на основе измерительного датчика, который позволяет узнать силу, существующую в тормозном диске, когда он приводится в действие водителем через тормозную цепь.Датчик расположен в тормозном суппорте дискового тормоза. Будут использованы данные о деформации фиксирующего стержня кулачка тормозного суппорта. Это новое устройство, специально разработанное для измерения тормозного момента автомобиля.

Поэтому будет разработано и изготовлено устройство для измерения деформации, которой подвергается тяга крепления суппорта тормозной системы при торможении автомобиля.

показаны основные механические части дисковой тормозной системы. В автомобиле хомут (1) фиксируется с помощью пары стержней (2), которые соединяют неподвижную часть хомута (1а) с подвижной частью хомута (1b), так что подвижная часть может скользить. в направлении, перпендикулярном тормозному диску (3), чтобы обеспечить центрирование тормозных колодок вокруг тормозного диска.Более конкретно, один конец каждого стержня вставлен в отверстие в части (4) подвижной части суппорта. Фиксирующий винт (5) в свою очередь проходит через сквозное отверстие в части (6) неподвижной части хомута и ввинчивается в продольное отверстие на другом конце стержня. Таким образом, две части зажима соединяются скользящим образом и автоматически центрируются, когда водитель нажимает педаль тормоза (см. ).

Рис. 2. Основные механические части дисковой тормозной системы с плавающим суппортом.

Механические напряжения, возникающие во время стоянки автомобиля, поглощаются этими стержнями, которые вследствие этого упруго деформируются в процессе торможения. Предполагается, что датчик измеряет эту деформацию, которая пропорциональна напряжениям, возникающим при торможении, и, следовательно, пропорциональна приложенной тормозной силе.

2. Материалы и методы

Транспортным средством, выбранным для экспериментальных испытаний и установки преобразователя, является коммерческий автомобиль Peugeot 207 1.Автомобиль с дизельным двигателем 6 HDI 16v (см. ). Он имеет 4-колесный гидравлический тормозной контур X-типа (см. ).

Рисунок 3. Peugeot 207 1.6HDI 16v.

Рис. 4. X-тормозная цепь.

В данной работе на одном из стержней тормозного суппорта разработано тензометрическое устройство с помощью контрольно-измерительных приборов. Это позволяет измерять тормозное усилие независимо от конфигурации тормозного контура, поскольку он напрямую связан со ступицей колеса. Чтобы проверить его эффективность, был построен прототип, который впоследствии был реализован на легковом автомобиле.

Штоки суппорта дисковой тормозной системы позволяют колодкам перемещаться в боковом направлении в направлении, перпендикулярном вращению диска. Это движение, вызванное двумя тормозными цилиндрами, активируемыми давлением гидравлического контура, заставляет колодки сжимать сам тормозной диск. При прилегании колодок диск останавливается и, следовательно, тормозит колесо автомобиля. Колебание колодки зависит от выбранной дисковой тормозной системы (в основном существует четыре типа тормозных суппортов: фиксированный суппорт, тормоз с поворотным суппортом Girling, тормоз со скользящим суппортом Girling и тормоз с поворотным суппортом Lockheed.Существенное различие между ними состоит в том, что они приводятся в действие одним или двумя тормозными цилиндрами, а некоторые из них перемещаются вбок с колебанием относительно содержащей их плоскости).

В любом случае стержни суппорта остаются прикрепленными к ступице колеса, обеспечивая постоянную точку опоры.

Конструкция самого преобразователя заключается в значительном снижении зоны наибольшей деформации стержня. Тензодатчик прикреплен к этой зоне высокой деформации. Эта методология была использована, потому что невозможно включить датчик силы из-за ограниченного доступного пространства.Таким образом, работа тормоза совершенно не нарушается.

2.1 Установка устройства

Используемый тензодатчик имеет характеристики, указанные в .

Таблица 1. Характеристики тензодатчика .

Перед изготовлением датчика его работу проверяют численно. Для этого проводится моделирование детали средствами МКЭ в Abaqus () для определения области, где микродеформации больше, для осуществления установки тензодатчика.При моделировании нагрузки применяются в точках, где после установки датчика он будет поддерживать усилия, и выполняется анализ напряжений.

Рис. 5. Результаты моделирования методом конечных элементов [Источник: ABAQUS 6.13-4].

Численное моделирование позволяет точно определить положение манометра. Как только он определен, стержень подвергается механической обработке и приклеивается датчик. Слегка ослабив шток штангенциркуля, можно повысить чувствительность датчика ().В этом случае выбрана область между приводными опорами самой щеки (область, защищенная пылезащитным колпачком).

Рис. 6. Механически обработанный стержень [собственный источник ABAQUS 6.13-4].

После механической обработки и шлифовки области важно удалить грязь спиртом, чтобы улучшить сцепление датчика и избежать проблем во время испытаний. Цианоакрилат используется для склеивания манометра из-за механических характеристик и долговечности, которые он обеспечивает с течением времени. Наконец, вся система покрывается термоклеем, что позволяет избежать скопления грязи на поверхности и возможного нежелательного контакта между различными задействованными элементами (контакт металла с металлом) (см. ).

Рисунок 7. ( a ) Механическая обработка, ( b ) склеивание и ( c ) покрытие термоплавким клеем.

После приклеивания датчика шток устанавливается на прежнее место в тормозной системе автомобиля (см. ). Он показывает область приложения напряжения при торможении.

Рисунок 8. Установка суппорта штока в тормозную систему автомобиля. ( слева ) Общий вид (положение) и ( справа ) деталь.

3. Результаты

3.1. Калибровка устройства

Для определения тормозного момента колеса необходимо откалибровать новое устройство, определить его поведение.

При калибровке использовался стальной стержень, предназначенный для работы в качестве рычага. Для создания контролируемого крутящего момента используется калиброванная масса, которая перемещается вдоль стержня. В частности, выбранная (откалиброванная) масса имеет значение 30 кг и расположена в точках, удаленных на 1 и 1,5 м от центра вращения колеса (см. рис. 9).Это устройство позволяет получить соотношение между напряжением, показываемым датчиком деформации, и результирующим тормозным моментом.

После установки системы калибровки водитель транспортного средства должен нажать на педаль тормоза до тех пор, пока планка не станет горизонтальной и неподвижной. Горизонтальность проверяется с помощью электронного инклинометра. Постепенно педаль тормоза должна быть отпущена до тех пор, пока крутящий момент, создаваемый на колесе, не превысит давление, прилагаемое в тормозной цепи, вызывающее вращение колеса.В этот момент записывается значение, указанное тензодатчиком.

Чтобы знать, когда происходит вращение колеса, на стержне размещается инерциальный измерительный блок, который будет синхронизирован с системой сбора данных.

 

Рис. 9. Стержень, прикрепленный болтами к ободу колеса для калибровки устройства.

На рис. 10 показана калибровочная кривая, полученная для устройства, расположенного на фиксирующем стержне скобы тормозного суппорта правого переднего колеса.

Рис. 10. Калибровочная кривая устройства.

Калибровочная кривая выглядит следующим образом:

Тормозной момент (Н·м) = 9645,6·В + 0,6145

(1)

3.2. Трековые испытания

Проведены трековые испытания для проверки корректной работы нового бортового устройства.

Выполняется прогрессивное торможение, которое характеризуется линейным увеличением во времени.Наклон этой кривой торможения определяет степень жесткости торможения. Испытания проводились таким образом до тех пор, пока транспортное средство не было остановлено. Постепенное нажатие на педаль тормоза приводит к правильному положению поршней и колодок относительно тормозного диска. Этот тип торможения обычно используется при вождении автомобиля. Он также совпадает с тестом тормозного стенда.

Испытания проводились на скоростях 20 км/ч, 30 км/ч, 40 км/ч, 50 км/ч, 60 км/ч, 70 км/ч и 80 км/ч.Поскольку каждый водитель тормозит по-своему, тесты проводились с участием 14 разных водителей.

В следующем примере показаны кривые, полученные с помощью датчика крутящего момента, разработанного в этой статье, при тестировании с одним проводником (рис. 11). Полученная калибровочная кривая (1) использовалась для преобразования электрического сигнала в единицы крутящего момента. На графике показан тормозной момент, полученный для различных скоростей, когда начинается торможение.

Рис. 11. Тормозной момент, полученный при путевых испытаниях с предлагаемым устройством при различных начальных скоростях.

На рисунке показано, что по мере увеличения скорости, при которой начинается торможение, увеличивается и время, необходимое для остановки автомобиля. Точно так же крутящий момент, приложенный к тормозу, увеличивается, даже удваивая это значение, с 20 км/ч до 80 км/ч.

Тормозное усилие, измеряемое предлагаемым устройством, может быть рассчитано по тормозному моменту. Для экономии ресурсов используется только один стержень. Если предположить, что оба стержня будут иметь одинаковые размеры, тормозной момент будет в два раза больше, чем измеренный только с одним из них.

(2)

Бытие:

N : Тормозной момент

F _d : Принудительное воздействие на устройство

r : Расстояние от центра колеса до точки приложения силы (точки приложения результирующей силы на тормозной колодке)

Из полученных данных также можно рассчитать сцепление колодок и дисков, используемых при торможении.

(3)

Бытие:

α: угол, охватываемый тормозной колодкой

p : Приложенное давление

: Внешний и внутренний радиус тормозной колодки

4. Обсуждение

Как уже говорилось, единственным доступным в настоящее время прямым способом измерения тормозной силы на транспортном средстве является тормозной тестер. Однако на это оборудование влияет несколько факторов, оно имеет ограничения и ошибки.В этой статье спроектирован, разработан и изготовлен новый датчик силы для измерения тормозных сил в колесе автомобиля, независимо от собственной тормозной системы автомобиля (т. е. без вмешательства в правильное функционирование автомобиля). Это система, способная характеризовать торможение транспортного средства с помощью измерительного датчика, который позволяет узнать силу, существующую в тормозном диске, когда он активируется водителем через тормозную цепь. Датчик расположен в суппорте тормозного диска.

Принцип работы этого нового устройства заключается в следующем. Сначала в описанное положение прижимного стержня устанавливается тензодатчик (тензометр). Затем проводятся необходимые эмпирические испытания для определения соответствия между деформацией штока суппорта и тормозным моментом колеса, а также производится калибровка устройства. Коэффициент соответствия проверяется на линейность.

Эта взаимосвязь позволяет тензодатчику преобразовывать данные о деформации в электронный сигнал в режиме реального времени.С помощью функции калибровки эти данные выражаются в виде данных о силе торможения колеса. Эти данные о тормозном усилии можно использовать позже различными способами, некоторые из которых описаны в разделе «Выводы».

В будущих работах было бы интересно подробно проанализировать стабильность устройства в различных условиях. Например, было бы интересно проанализировать разброс тормозного момента в зависимости от выходного напряжения во времени и в различных условиях окружающей среды. Среди условий окружающей среды было бы особенно интересно проанализировать влияние температуры, влажности и скорости ветра.

5. Выводы

Представлена ​​новая система, способная характеризовать торможение транспортного средства на основе измерительного датчика, который позволяет узнать тормозное усилие на колесе, когда оно приводится в действие водителем через тормозную цепь. Для этого будут использованы данные о деформации, испытываемой стержнем крепления тормозного суппорта. Датчик расположен в тормозном суппорте дискового тормоза. Это новое устройство, специально разработанное для измерения тормозного момента автомобиля.

До сих пор единственным способом прямого измерения тормозной силы в автомобиле был тормозной стенд. В любом случае это измерение производится на статической скамье, без переноса нагрузки, с ошибками, о которых говорилось выше.

Основные преимущества новой системы перед существующими методами:

• Поскольку он встроен в саму тормозную систему, он может проводить измерения непрерывно и в реальных условиях.

• Учитывается влияние передачи нагрузки на переднюю ось, возникающее при торможении в условиях движения.

• Учитывает аэродинамические эффекты.

• Он может проверить антиблокировочную тормозную систему (ABS), которая есть в большинстве современных автомобилей.

• При использовании тензодатчика это будет недорогая система.

Это устройство для измерения тормозного усилия может быть установлено на любой современный автомобиль, оборудованный дисковыми тормозами. Результирующее усилие торможения колеса можно использовать для различных целей:

• Тормозной момент может отображаться в режиме реального времени для водителя транспортного средства, чтобы он мог удобно регулировать усилие, действующее на педаль тормоза.Это может быть особенно полезно в области обучения водителей.

• Полученный тормозной момент можно также использовать для улучшения работы существующих систем управления тормозами, таких как ABS, ASR и т. д.

Эта запись адаптирована из 10.3390/s20154278.

Сцепления, тормоза и инерция | Конструкция машины

Оптимальный размер сцепления или тормоза определяется тремя факторами: требуемым крутящим моментом, тепловой мощностью на одно зацепление и средней требуемой тепловой мощностью.Здесь мы обсудим первое, научившись рассчитывать допустимый крутящий момент в статических и динамических условиях.

Динамический крутящий момент

Для точного определения крутящего момента, необходимого при ускорении или торможении, необходимо знать общую инерцию, КПД компонентов, общий крутящий момент нагрузки и величины, отраженные обратно на выходной вал сцепления/тормоза. Основным соображением является неэффективность; отдельные компоненты привода и их потери мощности при разгоне или торможении создают значительную нагрузку на систему, которую должны преодолевать сцепление или тормоз.Общий инерционный момент представляет собой сумму всех моментов отдельных компонентов привода. Затем динамический крутящий момент находится путем сложения общего инерционного крутящего момента и крутящего момента нагрузки. С КПД привода E , моментом нагрузки T _L и моментом инерции T _i динамический момент вычисляется:

Обратите внимание, что КПД и нагрузка всегда являются факторами системы, но инерционный член применяется только тогда, когда система ускоряется или замедляется.

Определение инерции

Инерция — мера сопротивления объекта изменениям в движении. Инерция вращения зависит от массы объекта и от того, как она распределена вокруг оси вращения. Эффективный радиус — это место, где вся масса объекта считается сосредоточенной. Называемый радиусом вращения , он определяется геометрией объекта и обозначается K . Первым шагом в расчете динамического крутящего момента является определение инерции (в системе), которую необходимо ускорить или замедлить.Для его количественного определения используется термин WK ² . Чтобы получить WK ² в пригодной для использования форме, рассчитайте инерцию каждого компонента в системе, которая будет циклически работать, а также инерцию, отраженную от каждого циклически работающего компонента обратно на сцепление и тормоз. Эквивалентный WK ² затем может быть присоединен к выходу муфты/тормоза для представления инерции всех циклически работающих компонентов в системе.

Обучение на примере

Здесь мы вычисляем инерцию нескольких объектов, участвующих в системе движения; затем мы рассчитываем, какая часть этой инерции приходится на сцепление/тормоз.Предположим, что для конвейерной системы на стр. 26:

Время разгона = 0,4 с

Время торможения = 0,13 с

циклов в мин. = 10

КПД конвейера = 0,8

Эффективность цепного привода = 0,9

Эффективность редуктора = 0,8

Максимальное давление = 60 фунтов на кв. дюйм

Процедура получения эквивалентной или отраженной инерции основана на принципе сохранения полной энергии в системе. Это означает, что отраженная инерция объекта равна фактической кинетической энергии, которой он обладает в системе привода.Поскольку кинетическая энергия зависит от квадрата скорости, отраженная инерция (для коробок в нашем примере) представляет собой фактическую инерцию объекта, пропорциональную квадрату отношения рабочей скорости к скорости сцепления/тормоза.

Поскольку вес каждой коробки в нашей примерной системе значителен, инерция, которую они отражают на сцепление/тормоз, также значительна. Напротив, количество веса, которое реальная конвейерная лента передает на сцепление/тормоз, будет небольшим. Тем не менее, стальные шкивы все еще могут влиять на всю систему.

Звездочки в нашей системе, хотя и прикреплены к шкивам, будут по-разному влиять на сцепление/тормоз из-за их большей геометрии. Используя те же общие формулы, его расчетный вес составляет 266,72 фунта. и его инерция 0,232 фунт-фут ² . Его инерция отражается через цепной привод и редуктор; его больший диаметр отражает большую инерцию обратно на сцепление/тормоз. Напротив, меньшая звездочка в нашей системе вносит значительно меньший вклад в инерцию: по тем же формулам, которые использовались для расчета значений шкива и большой звездочки, малая звездочка весит 66.65 фунтов с отражением инерции 0,06 фунт-фут ² .

После того, как эти значения инерции рассчитаны, часто можно получить у производителей значения других стандартных компонентов системы. Предполагая типичные значения инерции для используемых редукторов, муфт и сцепления/тормоза, значения для WK ² могут составлять 0,17, 0,78 и 0,10 фунт-фут ² соответственно. Исходя из этих значений, окончательный общий инерционный момент, отраженный системой, для нашей примерной системы составляет 0,868 + 0.232 + 0,06 + 0,17 + 0,78 + 0,10 = 2,27 фунт-фут ² .

Максимальный крутящий момент

Чтобы упростить сложную процедуру определения суммарных крутящих моментов, одним из способов является использование таблицы динамического анализа крутящего момента. См. стр. 25; отображение значений крутящего момента в табличной форме позволяет легко суммировать усилия, чтобы увидеть, какие максимальные значения должны быть соблюдены. Но как заполняется такая таблица?

Во-первых, необходимо перечислить все циклически используемые компоненты. Проще всего, если элементы системы будут перечислены, начиная с нагрузки и заканчивая сцеплением/тормозом.Затем введите отраженную инерцию для каждого компонента; это значения, которые мы рассчитали, используя их веса и значения K. Затем введите эффективность привода, связанную с каждым компонентом. (Многие из этих значений можно получить у поставщиков, в противном случае здравый технический расчет дает приемлемые оценки.)

Эти значения эффективности затем используются для определения коэффициентов эффективности — чисел, выражающих относительное влияние каждого компонента на систему. Они определяются путем умножения всех значений эффективности на уровне или ниже компонента, рассматриваемого в таблице.Для ящиков в нашем примере значение равно 1 × 0,8 × 1 × 0,9 × 0,8 × 1 × 1 = 0,58. Для нашего редуктора это 0,8 × 1 × 1 = 0,8.

Первый крутящий момент для расчета — это крутящий момент нагрузки T _L . В нашем примере с конвейером это сила, действующая на приводной шкив, необходимая для перемещения системы с постоянной скоростью. Его можно найти, решая статическое равновесие, которое упрощается с помощью диаграмм свободного тела для ключевых точек взаимодействия сил: на коробке, ползунке и ремне, а также на головном шкиве.(Нагрузки в нашем примере обусловлены весом коробок и силами трения.) После определения требований к нагрузке мы применяем соответствующий коэффициент эффективности и отражаем его обратно на сцепление/тормоз. Таким образом, момент нагрузки на сцепление/тормоз равен:

Следующим шагом является расчет момента инерционной муфты для каждого компонента:

После ввода в таблицу значения T _ic складываются вместе, чтобы определить требуемый общий крутящий момент инерционной муфты.

Сумма инерционной муфты и крутящего момента нагрузки представляет собой требуемый динамический крутящий момент муфты: T _dc = T _ic + T _L .В нашем случае это 552 + 584 = 1136 дюйм-фунт. Это значение следует использовать при выборе сцепления.

Аналогичный процесс используется для определения требований к торможению. Первый шаг: найдите требования к динамическому торможению, рассчитав фактический момент инерции каждого компонента, используя:

Изменение скорости на самом деле здесь отрицательное. Еще раз введите данные в таблицу и просуммируйте значения T _ib для полного требуемого инерционного тормозного момента. Сумма инерционного тормозного момента и момента нагрузки составляет требуемый динамический тормозной момент T _дб =T _ib + T _L — в нашем случае -1032 + 584 = -448 дюйм.-фунт. Это одно из значений, которые следует использовать при выборе тормоза.

Обратите внимание, что инерционный тормозной момент необходим для замедления системы и не обязательно равен удерживающему моменту. На самом деле, первое часто намного больше. Кроме того, момент нагрузки одинаков для ускорения и замедления. Почему? Как только ящики остановлены, трение F ₂ действует в другом направлении, потому что трение всегда препятствует движению. Если это требование к общему динамическому тормозу имеет тот же знак, что и сцепление/крутящий момент, это указывает на то, что система будет замедляться за меньшее время, чем требуется, и для остановки системы не требуется никакого тормоза, хотя стояночный тормоз все же может понадобиться.

Последним этапом является расчет требуемого крутящего момента удерживающего тормоза. Это крутящий момент, необходимый для остановки системы; здесь исчезают все инерционные моменты. Это похоже на крутящий момент нагрузки, но отличается тем, что силы трения действуют в противоположном направлении, когда система остановлена.

Правила знаков

При динамическом анализе крутящего момента важно придерживаться одного условного знака. Каждый момент (инерционный и нагрузочный) рассматривается отдельно. Момент нагрузки находится путем решения задачи статического равновесия.Для предотвращения изменения знака момента нагрузки во время анализа:

1. Направление крутящего момента, необходимого для ускорения массы системы, всегда считается положительным.

2. Если момент нагрузки действует в направлении ускорения или момента инерции, то он считается положительным. Статические диаграммы свободного тела облегчают определение этой ориентации.

3. Знак тормозящего момента инерции противоположен знаку ускоряющего момента.

Крутящий момент обычно считается положительным, особенно если нагрузка преимущественно фрикционная или инерционная. Однако момент нагрузки может быть отрицательным. Это может произойти, если вес груза или какой-либо другой вид накопленной энергии, такой как сжатая пружина, помогает системе ускоряться.

Для получения дополнительной информации звоните (513) 868-0900 или пишите по электронной почте info@forcecontrol.com.

тормозной момент — Перевод на французский — примеры русский

Эти примеры могут содержать нецензурные слова, основанные на вашем поиске.

Эти примеры могут содержать разговорные слова на основе вашего поиска.

Последствия: Выраженный скрежет и отсутствие тормозного момента .

Тормозной момент пропорционален бортовой нагрузке.

Давление p* для тормозной момент M

Максимальный Рис 7 тормозной момент Mr = …Нм

Они охватывают широкий спектр применений, начиная с 3-тонных коммерческих автомобилей, с тормозным моментом от 400 до 3500 Нм.

Ces modeles couvrent une большой диапазон применений в транспортных средствах depuis 3 тонн, avec пар freinage до 400 и 3.500 Нм.

электронное устройство управления предназначено для определения допустимого тормозного момента на оси автомобиля

un dispositif de commande électronique est formé, de manière à déterminer le nombre de couples de freinage sont tolérés sur l’axe du véhicule

Тормозной контур предварительно заряжается во время нарастания рекуперативного тормозного момента .

Le Circuit de frein est préalablement chargé Pendant l’accelération du couple de freinage à recupération.

метод поддержания требуемого тормозного момента

После этого величина фактического тормозного момента сохраняется.

метод контроля тормозного момента модификация ретардера

тормозной момент , при котором срабатывает защита от перегрузки

способ и система управления резервным тормозным моментом , применяемым к автомобильному транспортному средству

procédé et système permettant de réguler le couple de freinage auxiliaire appliqué à un car car

Он снабжен колодочным тормозом, который имеет высокий тормозной момент и низкий уровень шума при закрытии.

Il est muni d’un frein à bloc, qui a un couple de freinage élevé et des bruits de fermeture faibles.

Чрезвычайно высокий тормозной момент (2500 Нм)

Крутящий момент, необходимый для повышения давления в системе, действует как тормозной момент .

Гидравлический отказоустойчивый тормоз (10) предназначен для создания тормозного момента между половинами стабилизатора в случае отказа электродвигателя.

Il est prévu un freinhydraulique à sécurité intrinsèque (10) au moyen duquel un couple de freinage peut être produit entre les deux moitiés de stabilisateur en cas de défaillance du moteur électrique.

На одну из кольцевых частей (28, 30) воздействует узел пружины (32) для передачи тормозного момента .

Une des party annulaires (28, 30) est sollicitée par un block ressort (32) для передачи du couple de freinage .

М* тормозной момент , указанный изготовителем в пункте 5 Приложения 3 настоящего Приложения.

M* момент освобождения , указанный на заводе-изготовителе в пункте 5 приложения 3 настоящего приложения.

способный прикладывать управляемый тормозной момент к вращению барабана, механизм обнаружения

предназначен для аппликации пара freinage регулируется вращением тамбура, механизмом обнаружения

Целью изобретения является поддержание трения и результирующего тормозного момента на низком уровне.

L’objectif де этого изобретения est maintenir ce frottement и др ле пара де freinage qui en résulte à un faible niveau.

Экспериментальное исследование управления колебаниями эффективного тормозного момента

Визг автомобильных тормозов — это проблема, от которой многие годы страдает автомобильная промышленность. Было опубликовано множество методов шумоподавления.Одним из таких методов является использование внешнего сигнала дизеринга, который, как было показано в экспериментах с тормозным динамометром, подавляет визг автомобильных дисковых тормозов, но влияние этого контроля на тормозной момент системы еще предстоит определить. При воздействии высокочастотного возмущения на тормозную колодку визг подавляется. Существует множество исследований, которые приводят к выводу о более низком эффективном тормозном моменте из-за высокочастотного сигнала управления дизерингом. В предположении контактной жесткости по Герцу было высказано предположение, что потеря тормозного момента происходит из-за снижения средней нормальной силы.Также была проделана работа, доказывающая, что применение сигнала дизеринга в нормальном направлении устраняет «прерывистое» колебание, которое вызывает визг тормозов, за счет эффективного уменьшения силы трения. Еще одна теория указывает на то, что эффективная площадь контакта уменьшается, что приводит к снижению среднего коэффициента трения. Неясно, точно ли какая-либо из этих моделей отображает взаимодействие тормозных колодок и тормозного диска. В этой статье будет рассмотрено влияние нормального управления дизерингом на эффективный тормозной момент с использованием тормозного динамометра.Исследуется управляющий сигнал дизеринга частотой 23 кГц с несколькими амплитудами силы. Было обнаружено статистически значимое снижение тормозного момента, которое напрямую связано с амплитудой приложенного сигнала дизеринга. Эти тесты были повторены при различном тормозном давлении, чтобы доказать, что результаты не зависят от конкретных используемых условий торможения.

• URL-адрес записи:
• Наличие:
• Дополнительные примечания:
  • Резюме перепечатано с разрешения SAE International.
• Авторов:
  • Бадерчер, Джефф
  • Кунефар, Кеннет А
• Конференция:
• Дата публикации: 2003-5-5

Язык

Информация о СМИ

Тема/указатель терминов

Информация о подаче

• Регистрационный номер: 01802429
• Тип записи: Публикация
• Исходное агентство: SAE International
• Номера отчетов/документов: 2003-01-1617
• Файлы: ТРИС, SAE
• Дата создания: 2 марта 2021 г., 20:17

Новая стратегия распределения крутящего момента для смешанных антиблокировочных тормозных систем электромобилей в зависимости от дорожных условий и намерений водителя

В этом документе предлагается новая стратегия распределения тормозного момента для электромобилей, оснащенных гибридной системой гидравлического торможения и рекуперативного торможения.Предлагается стратегия распределения тормозного момента на основе требуемого тормозного момента и состояния системы рекуперативного торможения. Чтобы получить требуемый тормозной момент, разработана новая стратегия, основанная на дорожных условиях и намерениях водителя при торможении. На основе предполагаемого дорожного покрытия надежный контроллер проскальзывания колес предназначен для расчета общего максимального тормозного момента, необходимого для антиблокировочной тормозной системы (ABS) в данных дорожных условиях. Тормозные намерения водителя классифицируются как экстренное торможение и нормальное торможение.В случае экстренного торможения требуемый тормозной момент должен быть равен общему максимальному тормозному моменту. В случае нормального торможения командный тормозной момент пропорционален ходу педали. Тогда требуемый тормозной момент выбирается как меньший между общим максимальным тормозным моментом и командным тормозным моментом. Чтобы получить как высокую рекуперативную эффективность, так и хорошую эффективность торможения, когда требуемый тормозной момент меньше, чем максимальный тормозной момент системы рекуперативного торможения, весь тормозной момент может обеспечиваться системой рекуперативного торможения; когда требуемый тормозной момент больше, чем максимальный тормозной момент рекуперативной тормозной системы, весь тормозной момент может быть обеспечен как гидравлической тормозной системой, так и рекуперативной тормозной системой, в то время как максимальный тормозной момент рекуперативной тормозной системы получается на основе о состоянии заряда батареи (SOC) и скорости автомобиля в режиме реального времени.Для реализации предложенной выше стратегии распределения будут применяться подходы как планирования на основе нечетких правил, так и надежного управления. Эффективность предложенной системы управления подтверждается численным моделированием при различных дорожных условиях, скоростях транспортных средств, намерениях водителя при торможении и SOC аккумулятора.

• URL-адрес записи:
• Наличие:
• Дополнительные примечания:
  • Резюме перепечатано с разрешения SAE International.
• Авторов:
  • Ли, Вэньфэй
  • Ду, Хайпин
  • Ли, Вэйхуа
• Конференция:
• Дата публикации: 2016-4-5

Язык

Информация о СМИ

Тема/указатель терминов

Информация о подаче

• Регистрационный номер: 017
• Тип записи: Публикация
• Исходное агентство: SAE International
• Номера отчетов/документов: 2016-01-0461
• Файлы: ТРИС, SAE
• Дата создания: 1 марта 2021 г., 18:48

тормозной момент — Перевод на испанский язык – Linguee

Мокрое сцепление с механическим тапком […] система для оптимизации en gi n e тормозной момент c o nt […] резкое торможение. aprilia.com	El embrague trabaja en bao de aceite y est […] dotado de un sistema antirrebote mecnico para un […] управление pti mo el freno mot или y de la estabilidad en la frenada de la moto испания.aprilia.com
Поскольку этот замедлитель находится на стороне входа коробки передач, […] тормоз-замедлитель cre at e s тормозной момент d o wn на очень низких скоростях . zf.com	Debido a que se encuentra sobre la entrada de la Transmisin, el desacelerador […] hace qu e el t orqu e de frenado de scienda a ve locid 2 bajasmu 9084 9084 zf.com
При поставке тормоз отрегулирован на r at e d тормозной момент . flender.com	E L L SE SE 9 UM UM INISTRA AJUST AL O AL E FRENADO N OMI NAL . flender.com
В левом верхнем углу панели отведено место для крепления […] приводного двигателя, который позволит проводить эксперименты с . […] генераторы или тормозной момент f o r двигатели. alecop.com	En la parte Superior izquierda del panel est reservada una zona […] para emplazar un motor de arrastre que разрешает экспериментировать с […] generadores u ofre cer u n par r es ist ente as motores. alecop.com
Перед запуском нового приложения установите t h e Тормозной момент t o 2 1 . Постепенно увеличивайте, пока желаемое время торможения не […] достигнуто. ra.danfoss.com	Antes de iniciar una nueva […] апликацин, aju st ar el par d e frenado a l va lo r 1.Aumentar gradmente este valor hasta alcanzar el ti em po de frenado desea do . ra.danfoss.com
Снижение t h e тормозного момента t o b […] Значение при определенных условиях нагрузки приведет к уменьшению износа . […] фрикционный материал тормоза. cemp-international.it	La disminuc i n de l pa r d e frenado, si la carga […] por debajo del valor mximo conlleva una disminucin del desgaste […] материала розамьенто дель френо. cemp-international.it
С этой опцией t h e тормозной момент i s a достигается с […] двигатель, работающий как генератор. en.augi.es	Con esta opc i n, el pa r d e frenado s e r eal iza c […] trabajando como generador. es.augi.es
Dynamic Emerg en c y тормозной момент a t 0 бар на корпусе (макс.10 способов экстренного торможения poclain-hydraulics.com	PAR D E FRENADO D INMI CO CO CO CO CO CO De Evenencia A 0 бар EIL CRET CRET (PEREA REAL LI ZAR 10 Frenados de EME RG Encia MX. PoClain-гидравлика .com
T h e тормозной момент d e pe nds по номеру […] пружин и их цвет; используйте значения, указанные в таблице на 4.4. leroy-somer.com	E l pa r d e frenado e st def inido p или […] nmero de resortes y su color segn los valores indicados en la tabla 4.4. leroy-somer.com
Приблизительно […] определение требуемого тормозного моментаде	Детерминацин […] APROXI MA DE DE L DE L FRENADO / T AMA O AMA OUTES AR AR IO Intorq.de
Стояночный тормоз тросовый […] Барабанный тормоз, установленный на раздаточной коробке […] коробка для импр ov e d тормозной момент w i th a умножение [..] Коэффициент , соответствующий передаточному числу ведущего моста. web.iveco.com	El freno de mano es de tambor, accionado por cable, y est montado […] en la caja de transmisin, por lo que […] permi te un par de frenado may or, y a qu e […] мультипликацина соответствует […] relacin de transmisin al puente. web.iveco.com
ac tu a l тормозной момент i s c косвенно регулируя тормозное напряжение. ra.danfoss.com	E L POR Re AL CON TR TR TR TR TR Olado Indirectamente Ajustando La T EN RU DE Frenado . ra.danfoss.com
Большие размеры на e d тормозной момент f o 1 r 0 high safety	Par de frenado gen er osam ente di […] пункт сегуридад элевада stahlelcon.com
Ток возбуждения применяется как […] t h e тормозной момент a n d указывается […] в цифровом виде на дисплее. gunt.de	La corriente de excitacin se toma como […] [medida de l mo ment o de frenado y se vis uali za digital…] в панталле. gunt.de
Стол […] ниже показаны t h e тормозной момент v a lu es относительно […] на расстояние А. cemp-international.it	En la siguiente tabla se indica n los […] v alor es del par de frenado en fun cin 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 cemp-international.it
4.5.3.2. Тормозной момент d u ri me a n d u ri ng должны быть испытаны для тех же целей, что и сравнительные испытания на входе в горячем состоянии. , быть в пределах тестов 15% от ME N N Тормозной момент R E CO CO с подкладками тормозных тормозов соответствует компоненту, идентифицированному в соответствующем применении. […] для утверждения типа транспортного средства. eur-lex.europa.eu	4.5 .3 .2. EL PAR MED IO de de de de de os NT NT NT Erores EnerizaDos de Rendimiento En Caliente Realizados Con Los Forros Que Se Estn Ensayando Deber Estar Comprendido, штрафов по сравнению с Y La La Misma Medicin de Partida, Doctro de 15% de los lmites del e ns ayo d ayo 9 ayo bar Me DiO de Tor Si ND E Freenado R egi str ado c on los forros […] де лас характерстикас […] корреспондентов в лас indicadas en ла корреспондента запрос де гомологацин дель vehculo. eur-lex.europa.eu
Тормозной момент i s o Интардером можно управлять […] водителем, чтобы приспособиться к любым обстоятельствам, что экономит рабочие тормоза. zf.com	El проводник пуэде […] управление ar el t orq ue de frenado qu es e e ncuen 9084 […] el ralentizador para adapterlo a cualquier circunstancia, […] ahorrando de esa forma los frenos de servicio. zf.com
T h e тормозной момент c a n точно отрегулировать […] на блоке управления. gunt.de	E l мама ento d e frenado s e pued e aj us 908 […] precisin en la unidad de control. gunt.de
T h e тормозной момент o n b базовый модуль E можно уменьшить с помощью […] Кольцо регулировки крутящего момента, расположенное в статоре. intorq.de	En el mdulo bsico E Existe la posibilidad […] красный uc ir e l pa r de frenado a travs d el anill de 9084 […] que se encuentra en el estator. intorq.de
F o r тормозной момент a d ju stment необходимо удалить […] кожух вентилятора (3). flender.com	Para aj us tar e l p ar de frenado ha de de smont la […] головка вентиляции (3). flender.com
BMG05: если макс…] для специального применения установите корпус тормозной катушки [12] из […] тормоз BMG1 той же конструкции для обеспечения безопасного торможения шить-евродрайв.de	BMG05: Си […] a con e l pa r d e frenado m xi mo en la a plicacin […] especfica, deber instalarse el cuerpo de la bobina del […] freno [12] del freno BMG1 del mismo diseo, para asegurar un frenado fiable. шить-евродрайв.de
8 Ave ra g e тормозной момент f o r двигатель […] работает один. fe-frontrunners.eu	8 Par de frenado me dio obte ni do mediante […] la utilizacin de un motor (вара против эффективности двигателя). fe-frontrunners.eu
Многодисковые тормоза MICO представляют собой полностью закрытые устройства, в которых используются цилиндрические пружины и несколько дисковых тормозов . […] фрикционные диски к pro du c e тормозной момент . mico.com	Los frenos de discos mltiples MICO son unidades […] totalmente cerradas que utilizan Resortes en Espiral y mltiples diskos de friccin […] para pr od ucir la torsin de frenado . mico.com
T h e тормозной момент i s m демпфируется с помощью подвесного тормозного […] Датчик силы . gunt.de	E L L D D E E E E E de de de de Por Medio del G RU Po E Freenado C ERENADO C PO PO YO 1…] и датчик топлива. gunt.de
T h e тормозной момент d e cr линейно пропорционально […] к давлению отпускания тормоза. poclain-hydraulics.com	E l p ard e frenado d ecrece l ineal me nte, en […] funcin de la presin de desbloqueo. poclain-hydraulics.com
Ток торможения и […] поэтому t h e тормозной момент a r e бесконечно […] регулируемый. aviteq.de	Ла корриенте у, кон элла, […] el mo me nto de frenado, pueden ajus ta rse de […] форма континуум. aviteq.de
Reductio n o f тормозной момент p e r фиксирующий […] к таблице 1 flender.com	[Reducci n del par d e frenado p или det enci 2 n 9084…] Ла Табла 1 flender.com
мА х . тормозной момент c a n можно получить только после приработки тормоза. poclain-hydraulics.com	E L PA R de R de RE MXIMO MXIMO SL O Obdence Tras Hacer RO DA R R Freno . poclain-hydraulics.com
Компоновка подвески облегчает […] реакция на привод a n d тормозной момент w i th […] дополнительные звенья или вилки: определенные […] преимущество для внедорожников. web.iveco.com	Esta arquitectura de las suspendes facilita las […] RealCC IO NES AL PAR MO T или или Y de Freenado, S в NE CESID AD De Otras [. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт