устройство и принцип работы. Главная передача
Помощь проекту
Вам понравился наш сайт? Вы желаете помочь проекту или же хотите отблагодарить нас? Это сделать легко! Просто оставьте ссылку на понравившуюся вам статью на любом сайте, где вы часто общаетесь. Это может быть личная страница в соц. сетях, личный блог, городской или тематический форум. Мы будем вам благодарны за ваш вклад в развитие проекта.
Главная передача
При движении автомобиля крутящий момент от коленвала двигателя передается коробке передач и затем, через главную передачу и дифференциал, на ведущие колеса. Главная передача позволяет увеличивать или уменьшать крутящий момент передаваемый колесам автомобиля и одновременно уменьшать и соответственно увеличивать скорость вращения колес. Передаточное число в главной передаче подбирается таким образом, что максимальный крутящий момент и частота вращения ведущих колес находятся в наиболее оптимальных значениях для конкретного автомобиля.
Кроме того, главная передача очень часто является объектом тюнинга автомобиля.
Устройство главной передачи
По сути, главная передача — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:
- цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением двигателя и коробки передач и передним приводом;
- коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума;
- гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума;
- червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости.
Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП.
В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством карданного вала. В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным.
Дифференциал автомобиля
Дифференциал автомобиля чаще всего совмещен с главной передачей и располагается соответственно в картере коробки передач или в корпусе заднего моста. Однако дифференциал может быть установлен и между ведущими осями полноприводного автомобиля. Дифференциал представляет собой планетарный редуктор и делится на следующие разновидности:
- конический – в большинстве случаев устанавливается совместно с главной передачей между колесами одной приводной оси;
- цилиндрический – наиболее часто применяется для развязки ведущих осей полноприводных автомобилей;
- червячный – является универсальным и устанавливается как между колесами, так и между ведущими осями.
Основное предназначение дифференциала заключается в распределении крутящего момента между колесами автомобиля и изменения их частоты вращении относительно друг друга. Так, например поворот автомобиля без дифференциала был бы попросту невозможен, так как при повороте внешнее колесо обязательно должно вращаться с большей частотой, нежели внутреннее.
Дифференциалы существуют симметричные и несимметричные. Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса и устанавливается чаще всего совместно с главной передачей. Несимметричный дифференциал позволяет передать крутящий момент в различных пропорциях и устанавливается между приводными осями автомобиля.
Устройство дифференциала
Дифференциал состоит из корпуса, шестерен сателлитов и полуосевых шестерен. Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи. Шестерни сателлиты играют роль планетарного редуктора и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала.
Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами посредством полуосей на шлицевых соединениях.
При всех плюсах у простейшего дифференциала существует и недостаток. Дело в том, что частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент, в то время как второе колесо будет абсолютно статично. Такое случается в том случае если автомобиль застрял в грязи или на льду.
Однако современные дифференциалы более совершенны и практически лишены данного недостатка. Многие дифференциалы имеют жесткую автоматическую или ручную блокировку. Кроме того современные легковые полноприводные автомобили снабжаются системой курсовой устойчивости, которая основана на оптимальном распределении крутящего момента между осями и отдельными колесами в зависимости от траектории движения.
Share
Поделиться
Дифференциал свободного хода автомобиля
Полезная модель относится к области машиностроения и может быть использовано при производстве колесных транспортных машин.
Дифференциал содержит корпус 1, полуосевую обойму 2, стопорное устройство 3, храповик 4, выходную ось 5, шлицевое соединение 6, подпружиненное кольцо 7, винтообразные шлицы 8, втулку полуосевой обоймы 9, фиксирующее кольцо 10, полую ось корпуса 11, демпфирующую полость 12, переключающее устройство 13, пружину 14. Заявляемый дифференциал повышает проходимость транспортного средства, повышает надежность узла, снижает потребление топлива, упрощает систему полного привода в вариантах с отключаемой ведущей осью.
Полезная модель относится к области машиностроения и может быть использовано при производстве колесных транспортных машин.
Известны дифференциалы с роликовыми муфтами свободного хода (см. Осенчуков В.В., Фрумкин А.К. Учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» — М, Машиностроение, 1989 г., с.155).
Указанные дифференциалы автоматически обеспечивают возможность вращения полуосей с разными скоростями при маневрировании транспортного средства.
Применение таких дифференциалов существенно повышает проходимость колесных машин. Однако из-за недостаточной долговечности роликовых муфт такие дифференциалы имеют ограниченные сферы применения.
Известен дифференциал с муфтами свободного хода кулачкового типа, включающий силовые элементы, передающие момент от корпуса дифференциала на выходные валы (см. Осенчуков В.В., Фрумкин А.К. Учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» — М., Машиностроение, 1989 г., с.156, рис.124). Недостатком дифференциала является то, что он испытывает значительные динамические нагрузки при блокировании кулачковых муфт, что снижает его надежность и долговечность.
Наиболее близким техническим решением, взятым в качестве прототипа, является самоблокирующийся дифференциал транспортного средства, содержащий корпус, состоящий из двух половин, в которых соосно установлены полуосевые обоймы с храповиками, имеющими радиально расположенные зубья, стопорные устройства и выходные оси (а.
с. СССР 933486).
Однако известный дифференциал испытывает значительные динамические нагрузки при блокировании храповиков, что снижает его надежность и долговечность. Кроме того, данный дифференциал не обеспечивает экономию топлива в варианте привода автомобиля с отключаемой ведущей осью, когда дифференциал установлен на отключаемой ведущей оси. При отключенной подаче крутящего момента на ведущую ось обе полуосевые обоймы в режиме наката начинают одновременно обгонять корпус дифференциала, происходит переключение диференциала на передачу вращения от колес к корпусу диференциала и соответственно, к холостому вращению главного редуктора моста и подводящего кардана, что приводит к излишнему расходу топлива.
Задачей заявляемого технического решения является повышение надежности, прочности и долговечности дифференциала, а также снижение потребления транспортным средством топлива в вариантах системы полного привода с отключаемой ведущей осью.
Поставленная задача достигается тем, что в дифференциале свободного хода транспортного средства, содержащем корпус, состоящий из двух половин, в которых соосно установлены полуосевые обоймы с храповиками, имеющими радиально расположенные зубья, стопорные устройства и выходные оси, согласно изобретению полуосевые обоймы связаны с выходными осями шлицевыми соединениями с возможностью перемещения вдоль оси вращения в заданных пределах, при этом каждая полуосевая обойма снабжена двумя храповиками, стопорные устройства выполнены в виде дисков с храповиками на обеих боковых поверхностях, и расположены между храповиками соответствующей полуосевой обоймы и установлены внутри подпружиненных колец на винтообразных шлицах, при этом подпружиненные кольца установлены внутри корпуса соосно полуосевым обоймам с возможностью вращения в ограниченных пределах в обе стороны, при этом зубья храповиков выполнены клиновидной формы, а обе половины корпуса снабжены переключающими устройствами, соединенными с полуосевыми обоймами.
На фиг.1 представлен общий вид заявляемого дифференциала. На фиг.2 — в разрезе.
Дифференциал содержит корпус 1, полуосевую обойму 2, стопорное устройство 3, храповик 4, выходную ось 5, шлицевое соединение 6, подпружиненное кольцо 7, винтообразные шлицы 8, втулку полуосевой обоймы 9, фиксирующее кольцо 10, полую ось корпуса 11, демпфирующую полость 12, переключающее устройство 13, пружину 14.
Устройство работает следующим образом. Во время вращения корпуса дифференциала 1 (при движении транспортного средства) полуосевые обоймы 2 неподвижны в осевом направлении и перемещаются в одно из двух крайних положений только при смене направления вращения корпуса дифференциала. Стопорные устройства 3 установлены на винтообразных шлицах 8 подпружиненных колец 7 и могут перемещаться по ним в осевом направлении в заданных пределах. На фиг.1 показано состояние дифференциала при вращении его корпуса в направлении В (предполагаемое движение автомобиля вперед). В таком состоянии полуосевые обоймы находятся в крайнем левом положении.
В случае, если полуосевые обоймы 2 вращаются быстрее корпуса дифференциала, происходит перемещение дисков стопорных устройств 3 по винтообразным шлицам 8 влево до упора. В таком положении храповики 4 полуосевых обойм 2 и стопорных устройств 3 расцеплены, и выходные оси 5 свободно вращаются.
В случае, если одна из выходных осей 5 и соответствующая ей полуосевая обойма 2 начнут отставать в своем вращении от корпуса дифференциала 1, диск стопорного устройства 3 перемещается по винтообразным шлицам 8 вправо до упора за счет механического и гидравлического трения в зазорах между обоймой 2 и стопорным устройством 3. В этом положении храповики 4 полу осевой обоймы 2 и стопорного устройства 3 сцепляются и на выходную ось 5 начинает передаваться крутящий момент со стороны дифференциала. Обе пары полуосевых обойм 2 со стопорными устройствами 3 работают независимо друг от друга. При блокировании полуосевой обоймы 2 стопорным устройством 3 подпружиненное кольцо 7, на винтообразных шлицах 8 которого установлено стопорное устройство 3, уменьшает динамические нагрузки, поворачиваясь в ограниченных пределах, упруго деформируя пружину 14, и амортизируя ударное блокирование.
Кольцо 7 подпружинено с двух сторон и имеет среднее равновесное положение (разрез А-А). Это позволяет гасить нагрузки в обоих направлениях (при движении как вперед, так и назад). Во время вращения корпуса дифференциала 1 в полость 12 поступает смазывающая жидкость из корпуса редуктора. При максимальном сжатии пружины 14 смазывающая жидкость демпфирует удар, выдавливаясь через зазоры между корпусом дифференциала 1 и подпружиненным кольцом 7.
При смене направления движения автомобиля (движении назад) корпус дифференциала 1 вращается в направлении, противоположном направлению В-В. Полуосевые обоймы 2 перемещаются в осевом направлении, в противоположное крайнее правое положение, и пары полуосевых обойм 2 со стопорными устройствами 3 работают в направлении, противоположном направлению В-В, т.е. дифференциал переключается.
Сцепление и расцепление полуосевых обойм 2 и стопорных устройств 3 после переключения дифференциала происходит аналогично сцеплению и расцеплению полуосевых обойм 2 со стопорными устройствами 3 при вращении дифференциала в направлении В-В.
Перемещение полуосевых обойм 2 при смене направления вращения корпуса дифференциала обеспечивается переключающим устройством 13 следующим образом. При вращении корпуса дифференциала 1 одновременно вращаются втулки полуосевых обойм 9, соединенные с корпусом дифференциала шлицевым соединением 6. Левая втулка 9 выдавливает левое переключающее устройство 13 до зацепления его с левой полой осью 11, переключающее устройство 13 останавливается и перемещает левую втулку полуосевой обоймы 9 вправо, вместе с полуосевыми обоймами 2 и с правой втулкой полу осевой обоймы 9. Левая втулка полу осевой обоймы 9 фиксируется кольцом 10. При этом правое переключающее устройство 13 сцепляется с правой втулкой полу осевой обоймы 9 и расцепляется с правой полой осью 11.
Переключения дифференциала в одну и другую сторону происходят аналогично друг другу.
Соединение полуосевых обойм 2 с выходными осями 5 шлицевым соединением 6 обеспечивает перемещение полуосевых обойм 2 в осевом направлении в два крайних положения, левое и правое, и переключение дифференциала для работы при вращении в сторону В-В и противоположную ей стороны.
Выполнение стопорных устройств в виде дисков с храповиками на обеих боковых поверхностях обеспечивает сцепление стопорных устройств 3 и полуосевых обойм 2 сразу по всем зубьям храповиков 4, в связи с чем зубья храповиков 4 испытывают небольшие напряжения и имеют большой запас по прочности и долговечности. Выполнение зубьев храповиков клиновидной формы позволяет храповикам 4 стопорных устройств 3 и полуосевых обойм 2 сцепляться при встречном вращении полуосевых обойм и стопорных устройств, и расцепляться при смене направления вращения. При использовании заявляемого устройства в системе полного привода на отключаемом ведущем мосту упрощается конструкция ведущего моста, т.к. исчезает необходимость в использовании ступичных обгонных муфт (муфт хабы). Кроме того, происходит экономия топлива в связи с отсутствием потерь на холостое вращение узлов (редуктора и карданного вала), т.к. при прекращении подачи вращающего момента на ведущую ось, при движении накатом, выходные оси не вращают корпус диференциала, не вращают главный редуктор моста и подводящий карданный вал.
Дифференциал свободного хода транспортного средства, содержащий корпус, состоящий из двух половин, в которых соосно установлены полуосевые обоймы с храповиками, имеющими радиально расположенные зубья, стопорные устройства и выходные оси, отличающийся тем, что полуосевые обоймы связаны с выходными осями шлицевыми соединениями с возможностью перемещения вдоль оси вращения в заданных пределах, при этом каждая полуосевая обойма снабжена двумя храповиками, стопорные устройства выполнены в виде дисков с храповиками на обеих боковых поверхностях и расположены между храповиками соответствующей полуосевой обоймы, и установлены внутри подпружиненных колец на винтообразных шлицах, при этом подпружиненные кольца установлены внутри корпуса соосно полуосевым обоймам с возможностью вращения в ограниченных пределах в обе стороны, при этом зубья храповиков выполнены клиновидной формы, а обе половины корпуса снабжены переключающими устройствами, соединенными с полуосевыми обоймами.
Дифференциал: почему ваша машина может поворачивать? | Automotive Technology
Дифференциал почти так же стар, как и сам автомобиль, а вполне возможно, даже старше.
Без него практически невозможно приручить любую двухгусеничную машину, поэтому найти такую можно в любой машине. Или два… или даже три. Без «дифференциала» мы бы ехали прямо, куда бы мы ни поворачивали руль. И, как вы, вероятно, согласитесь, это было бы не очень практично.
Точно неизвестно, когда был спроектирован и изготовлен первый дифференциал. Некоторые источники говорят, что уже в 100 году до нашей эры древние римляне использовали подобный механизм в морских навигационных устройствах. Однако первое полностью задокументированное механическое устройство с функцией дифференциала было найдено в Китае около 1100 г. н.э. и оно также использовалось в навигационных целях. Эти устройства были встроены в искусно сделанные и довольно причудливые двухколесные экипажи, в которых использовались невероятно продвинутые и сложные механизмы внутри, чтобы их луч всегда был направлен на юг.
В любом случае, и без всякого сомнения, первый современный «автомобильный» дифференциал был запатентован французским часовщиком Онесифором Пеккером в 1827 году как часть «паровой повозки» — предшественника сегодняшних грузовиков и одной из первых машин, которые можно считать легковым автомобилем.
И в безвестных компасовских вагонах Китая, и в паровой повозке Пеккера дифференциал служил тем же двум целям, что и в современных автомобилях. Принцип проще всего понять на автомобиле с продольно расположенным двигателем в переднем и заднем приводе, схема, которая использовалась для первых «настоящих» автомобилей около века назад и до сих пор широко популярна в автомобильной промышленности.
Первая задача дифференциала — распределить мощность между колесами и, в случае с нашей моделью, повернуть ее на 90°. Это можно было бы сделать с помощью простого набора конических шестерен, но тогда автомобиль будет двигаться только по прямой, как по рельсам. Кстати, на железных дорогах традиционно стараются не использовать дифференциалы, так как повороты обычно имеют большой радиус, а трение достаточно низкое, так что не стоит заморачиваться со сложными передачами.
Вторая задача дифференциала — обеспечить управляемость автомобиля. Как следует из названия, дифференциал решает проблему разница между расстоянием, пройденным внутренним и внешним колесом.
В повороте внутреннее колесо, очевидно, проходит меньшее расстояние, чем внешнее, а значит, оно должно делать меньше оборотов.
Если бы на оси не было дифференциала, оба колеса вращались бы с одинаковой скоростью. Следовательно, они будут иметь тенденцию преодолевать одинаковое расстояние друг с другом, что приведет к тенденции идти по прямой линии. Автомобиль с задним приводом толкал передние колеса, а их шины беспомощно скользили. Вот что происходит с внедорожниками, если их водители забывают отключить блокировку заднего дифференциала (об этом позже).
Есть несколько возможных решений этой проблемы. Один из них — сузить заднюю колею (расстояние между колесами на задней оси), что позволило бы уменьшить разницу между пробегами отдельных колес. Чем уже дорожка, тем меньше проблема. Однако при таком подходе мы в конечном итоге получим что-то вроде Velorex или Morgan Three-Wheeler, уменьшив заднюю ось до одного колеса. Отсюда непредсказуемая управляемость и весьма неприятная склонность к переворачиванию.
Другое решение — оставить два колеса, но только одно из них будет ведущим. Это использовалось на первых гоночных автомобилях с цепным приводом снаружи кузова. Это простая конструкция с двумя существенными недостатками. Первая — мы теряем 50 % сцепления с дорогой, вторая — машина медленнее в правом повороте и быстрее в левом (или наоборот, в зависимости от того, какое из колес ведущее. Мы, наверное, можем согласитесь, что это тоже нежелательное решение, когда речь идет о безопасности и управляемости — по крайней мере, по современным меркам.-й -й и 20-й -й -й век, многие гоночные автомобили не имели даже надлежащих тормозов (хотя некоторые и развивали скорость до 150 км/ч), так что зачем заморачиваться такой мелочью, как неравномерное ускорение в поворотах. Третье и самое элегантное решение — использовать дифференциал, который позволит колесам на одной оси вращаться с разной скоростью, что позволит нам передавать крутящий момент на оба колеса и двигать автомобиль вперед.
Умный! Но как это сделать?
Внутри простейшего дифференциала находится набор конических шестерен с карданным валом с шестерней, соединенной с зубчатым венцом под углом 90°, с зубчатым венцом, несущим корпус дифференциала. Вращающаяся клетка оснащена двумя сателлитными шестернями, опять же под прямым углом, которые соединяются с планетарными шестернями, прикрепленными к полувалам, приводящим в движение колеса. Поскольку все устройство включает в себя ряд шестерен, очевидно, что передаточные числа могут быть изменены различными способами.
Применяется и в автоспорте – замена дифференциала является достаточно простой задачей для раллийных механиков и позволяет модифицировать машину для различных условий. На гравийном этапе с большим количеством поворотов и шпилек они будут использовать «короткие» дифференциалы для лучшего ускорения, на асфальтовом ралли с длинными прямыми они пожертвуют частью динамики для увеличения максимальной скорости и установят «длинные» дифференциалы, которые позволяют автомобиль для достижения более высокой скорости при тех же максимальных оборотах двигателя.
Звучит сложно? Возможно, но это все еще самый простой из возможных дифференциалов. Блокируемые дифференциалы, самоблокирующиеся дифференциалы или дифференциалы с векторизацией крутящего момента на порядки сложнее. Причина их существования в том, что базовый «открытый» дифференциал имеет два существенных недостатка. Во-первых, есть значительные механические потери, но они случаются в любом механическом устройстве. Их можно свести к минимуму, но вы никогда не избавитесь от них.
На двоих есть «открытость» дифференциала. Принципиально дифференциал передает больший крутящий момент на колесо с меньшим трением (в свою очередь внешнее). Представьте, что вы останавливаете машину одним ведущим колесом на идеально гладком льду, а другим — на сухом липком асфальте. Вы не сможете двигаться. В этой ситуации одно из колес будет беспомощно крутиться, а другое даже не будет двигаться.
В повседневном использовании обычного автомобиля такой сценарий встречается редко, и с ним всегда можно как-то справиться или обойти его.
Однако на пересеченной местности приоритетом является не скорость или точность управления, а способность покорять бездорожье и пересеченность. Вот почему настоящие внедорожники оснащены блокируемыми дифференциалами, которые, как следует из названия, могут блокироваться и превращаться в простой конический редуктор, упомянутый в начале.
Гоночные или раллийные автомобили, с другой стороны, должны справляться с низким сцеплением внутреннего колеса, не говоря уже о ситуациях, когда колеса находятся в воздухе. Когда вы боретесь за секунды, вы не можете позволить себе потерять тягу. И поскольку управляемость — это все для гоночного автомобиля, используются дифференциалы повышенного трения. В них используются различные инженерные принципы для предотвращения проскальзывания внутри дифференциала, таким образом передавая некоторый крутящий момент на колесо с меньшим сцеплением, плавно реагируя на условия.
Степень блокировки самоблокирующегося дифференциала измеряется в процентах. 0 % LSD — это открытый дифференциал вашего сада, 100 % — полностью заблокированный дифференциал или ось без дифференциала. Дифференциал повышенного трения 50 % означает, что крутящий момент делится в соотношении 25 % на колесо с меньшей тягой и 75 % на нагруженное.
Существуют также системы, использующие современные технологии для имитации эффекта самоблокирующегося дифференциала. Например, автомобили ŠKODA оснащены XDS+, системой, которая использует автомобильные тормоза для замедления вращающегося колеса. Даже открытый дифференциал затем «думает», что у него есть сцепление с дорогой, и передает крутящий момент на это колесо. Однако для энергичного вождения более сложное решение с механическим дифференциалом повышенного трения по-прежнему является лучшим вариантом. Вот почему самая быстрая OCTAVIA, RS245, использует усовершенствованный дифференциал повышенного трения VAQ на передней оси.
В начале мы упомянули, что у автомобиля может быть не один дифференциал, а два или даже три.
Это случай раллийного автомобиля FABIA R5, в котором используется два. Раллийная FABIA, конечно же, полноприводная и поэтому нуждается в дифференциалах на обеих ведущих осях, потому что им обоим нужно решить проблему с разными радиусами — хотя водители ŠKODA Motorsport часто ездят с педалью до упора и все четыре колеса крутятся.
Что касается конкретного использования в ралли, лучшим решением для FABIA R5 является использование двух дифференциалов и жесткого карданного вала между осями. Однако есть автомобили, которые используют третий дифференциал для распределения крутящего момента между отдельными осями. В прошлом большинство полноприводных автомобилей имели эти центральные дифференциалы, но с достижениями в области материаловедения и электроники решение с фрикционной муфтой вместо нее стало более популярным, поскольку оно не только способно имитировать функцию дифференциала, но и может также отсоедините одну ось, если это необходимо.
Это снижает потери в трансмиссии и снижает расход топлива. Новейшие такие системы с 7 9Муфты Haldex 0021-го поколения также используются в автомобилях ŠKODA, таких как OCTAVIA 4X4 и SUPERB 4X4 или внедорожники KAROQ и KODIAQ.
7 лучших производителей автомобильных дифференциалов. Все современные автомобили оснащены этой замечательной технологией, разработанной производителями автомобильных дифференциалов. Это механическое устройство изменило траекторию автомобильной промышленности.
Этот встроенный инструмент помогает управлять колесами, а также позволяет им вращаться вокруг своей оси. Производители автомобильных дифференциалов добавили новую функцию, позволяющую колесам вращаться с разной скоростью. Это можно рассматривать как крупный прорыв в более безопасном повороте за угол.
Если кто-то разбирается в автомобилестроении, то этот термин для него не нов. Чтобы все было в курсе, давайте рассмотрим изобретение производителей автомобильных дифференциалов.
Эти бренды разработали механизм для передачи крутящего момента двигателя на все четыре колеса.
С запасом мощности дифференциал распределяет мощность, заставляя все колеса вращаться с разной скоростью. Теперь возникает вопрос, зачем нужно крутить все колеса с разной скоростью одно от другого.
Поскольку передние и задние колеса соединены с их параллельными колесами, они должны вращаться с разными скоростями, чтобы преодолевать разные расстояния при повороте. Эта уникальная способность транспортных средств стала возможной благодаря ведущим производителям автомобильных дифференциалов.
На высоких скоростях эта технология очень кстати. С изобретением производителей автомобильных дифференциалов люди могут безопасно и надежно поворачивать за угол. Это охватывает основные принципы дифференциала. Теперь давайте разберем эту отрасль дальше, узнав больше о существующих игроках.
7 лучших производителей автомобильных дифференциалов, использующих ретро-методы
Когда производители автомобилей познакомились с технологией дифференциала, она быстро привлекла внимание.
Благодаря огромному притоку наличности производители автомобильных дифференциалов вскоре становятся шоу-стопорами.
Согласно исследованию рынка, в 2019 году он был оценен в 2,77 миллиарда долларов США . Проверенные эксперты Market Research изучили его рост и пришли к выводу, что к 2027 году он достигнет 3,83 млрд долларов США .
Ознакомьтесь с Глобальным отчетом производителей автомобильных дифференциалов о рынке , чтобы узнать о среднегодовом темпе роста в размере 4,10% с 2020 по 2027 год . В образце отчета читатели могут просмотреть факты о конкурентах.
Американская ось
Компания American Axle была основана Ричардом Э. Даухом в 1994 году. Компания специализируется на автомобильных трансмиссиях и компонентах и системах трансмиссии. Штаб-квартира компании находится в Детройте, штат Мичиган, США, а AAM do Brasil Ltd является одной из ее дочерних компаний.
Компания American Axle стремится построить более экологичное будущее для своих потребителей. Он следует специальному подходу к созданию самой уникальной линейки продуктов. Высокоскоростные производственные подразделения и научно-исследовательский отдел мирового класса помогли компании добиться преимущества над другими производителями автомобильных дифференциалов.
BorgWarner
BorgWarner — один из известных поставщиков автомобилей, основанный в 1928 году. Штаб-квартира корпорации находится в Оберн-Хиллз, штат Мичиган, США, и ею руководит Фредерик Лиссальде в качестве генерального директора. Delphi Technologies, Haldex Traction и Akasol являются дочерними компаниями.
BorgWarner — один из самых инновационных брендов в списке производителей автомобильных дифференциалов. Его возможности независимого мышления помогли в разработке всех форм двигательных установок. Эта организация вышла на рынки разных континентов. Теперь он также стремится доминировать в отрасли вторичного рынка.
Continental
Любое обсуждение автомобильной промышленности будет неполным без упоминания Continental . Штаб-квартира компании находится в Ганновере, Германия, и была основана в 1871 году. Компания специализируется на тормозных и автомобильных системах. Schaeffler Group владеет компанией с ContiTech, Barum, Matador и другими в качестве дочерних компаний.
Эта компания известна своей беспрецедентной инженерной деятельностью. От шин, вторичного рынка до осей, Continental стала лидером во всех продуктах, связанных с автомобилями. Теперь компания планирует улучшать мобильные решения по всему миру.
Dana Inc.
Dana Inc. была основана группой гениев Кларенса В. Спайсера, Чарльза А. Дана, Дж. Б. Лонга, Хьюго Рейнца и Джозефа Виктора. Компания была основана в 1904 году и имеет штаб-квартиру в Моми, штат Огайо, США.
Dana Inc. считается лидером в сегменте трансмиссии.
Наряду с этим, он также внес заметный вклад в системы электронных двигателей. Dana занимается разработкой деталей для всех видов транспортных средств — обычных, гибридных и электромобилей. Его миссия заключается в разработке новых и улучшенных технологий, основанных на мобильности.
Корпорация Eaton
Корпорация Eaton является технологическим лидером в области электрических систем и была основана Джозефом Ориелом Итоном, Хеннингом О Таубе и Вигго В. Торбенсеном. Компания была основана в 1911 году и имеет штаб-квартиру в Дублине, Ирландия.
Корпорация Eaton — одна из самых успешных организаций, включенных в этот список. Эта транснациональная корпорация стоимостью в миллиард долларов стала воплощением устойчивых решений по управлению питанием. Компания пообещала стать углеродно-нейтральной к концу этого десятилетия. Eaton разумно разместилась на международном рынке, что упрощает создание гидравлических и механических систем (для разумного решения вопросов управления питанием).
GKN
GKN была основана Тони Вандервеллом в 1902 году и имеет штаб-квартиру в Реддиче, Великобритания. Melrose Industries является ее головной организацией, а GKN Driveline, Fokker Technologies и другие являются ее дочерними компаниями.
GKN является старейшим членом этого списка. GKN достигла многих важных вех за сто лет своей деятельности. Когда во всем мире формировалась новая эра автомобильной промышленности, это изменило правила игры. Его корни можно отнести к начальным этапам промышленной революции (более двух столетий назад). Его превосходное мастерство никогда не было скомпрометировано на протяжении всей его истории.
Корпорация JTEKT
Корпорация JTEKT со штаб-квартирой в 1935 году и штаб-квартирой в Кария, Аити, Япония. Она была образована в результате слияния Koyo Seiko и Toyoda Machine Works. Toyota Group является его головной организацией.
Компания JTEKT известна демонстрацией своих японских корней во всех своих продуктах.
Он доминирует в азиатском сегменте, особенно на рынке автомобильных дифференциалов. От ветроэнергетики, аэронавтики до автомобильных дифференциалов, JTEKT предлагает самый разнообразный ассортимент продукции.
Самые популярные блоги —
Лучшие производители аккумуляторов для электромобилей Ведущие полупризерные компании
Пожалуйста, войдите для комментариев
Связанные статьи
Vmr. Спорт-vmices yess Seports Seports Seports и Research-Iteands Seports Seports и Research-Iteands Sestriess Seports Assizes. охватывают несколько параметров, которые значительно помогают предприятиям во время сценариев принятия решений. Мы концентрируемся на нескольких известных регионах, странах, рыночных драйверах и текущих тенденциях, которые влияют на основные рыночные условия.
Просмотреть все отчеты
Наша опытная команда консультантов, обладающая своим стратегическим опытом, готова помочь решить существующие проблемы или провести будущий анализ рынка персонализированным образом.