коробка автомат или вариатор? Об их разнице.
Очень часто, когда встает вопрос о покупке нового автомобиля, многие водители задумываются над тем, что лучше: коробка автомат или вариатор. Но, согласитесь, тут решающую роль играют чисто индивидуальные предпочтения и целевое предназначение будущего автомобиля. И отличия «автомата» и «механики» известны каждому автолюбителю, а вот что такое вариатор знает далеко не каждый. Ведь это изобретение в автомобильной индустрии появилось не так давно, и немногие понимают все его преимущества и недостатки. И что делать, если есть возможность выбрать между вариатором и автоматической коробкой передач. В этой статье мы как можно подробнее расскажем об этих двух КПП, и какая из них лучше для конкретной марки автомобиля.
Главные отличительные особенности вариатора и
автоматической КПП.
Наверное, прежде всего стоит рассказать о технических характеристиках каждой из них. Автоматическая КПП состоит из двух составных частей:
- гидротрансформатора, основная задача которого производить сцепление;
- редуктора с определённым блоком шестерёнок, который делает возможным переключение с одной передачи на другую.
В отличие от автомата вариатор содержит специальный блок с ведущим и ведомым шкивом, соединяющиеся между собой металлическим ремнём. Работа вариатора не предусматривает переключение передач, а движение автомобиля осуществляется за счёт шкивов и при этом обороты двигателя не меняются. Именно поэтому двигатель автомобиля, где установлен вариатор, имеет гораздо больший срок эксплуатации, так как он не работает на повышенных оборотах.
Подводя итог, мы можем сказать, что вариатор более позитивно
сказывается как на моторесурсе двигателя, так и на специфике работы самого автомобиля.
Многие водители задаются вопросом, а как узнать, что установлено на данном автомобиле только по его манере движения.
При наличии вариатора Ваш автомобиль будет двигаться плавно и равномерно. Как водитель, так и пассажиры не ощущают какого-либо дискомфорта при увеличении скорости. Присмотреть себе коробка автомат или вариатор можно в магазине автоаксессуаров.
А как по внешнему виду и манере езды? Постараемся помочь. Автоматическая КПП имеет такую закономерность, что когда достигается определённое количество оборотов, то автомобиль переходит на повышенную или пониженную передачу. В это время водитель может почувствовать небольшой толчок, как будто это переключилась механическая КПП. Также при наличии автоматической коробки, Ваш двигатель работает намного громче при увеличении числа оборотов. К недостаткам можно отнести и то, что автомат срабатывает лишь после 3,5 тысяч оборотов.
Главные недостатки автоматической КПП по сравнению с
бесступенчатый вариатор.
1.Двигатель расходует большее количество масла.
2.Требуется чаще менять моторное масло.
3.Моторесурс двигателя намного ниже, чем у вариатора.
4.Расход топлива немного выше, так как двигатель развивает несравненно большее число оборотов, чем с вариатором.
Ввиду всех вышеперечисленных недостатков приобретение автомобиля с вариатором является более выгодной покупкой, как со стороны комфорта, так и экономичности.
Для каких автомобилей подходит вариатор, а для каких нет?
Бесступенчатый вариатор лучше всего устанавливать на автомобилях с не очень мощным двигателем для езды в городских условиях. Если вы представляете себя едущим по авто страде с ветерком, на глазах поляризационные очки, и Ваше авто лихо рассекает автостраду на быстрой скорости, то придется выбрать автомат. Для спокойной езды по городу приоритетной будет меньшая скорость, и лучше выбрать вариатор.
Итак, если Вам нужен экономичный городской автомобиль, то
предпочтительнее приобрести машину с вариатором.
Если же любитель быстрой езды
на дальние расстояния, то Ваш выбор – автоматическая коробка передач.
«Автомат», «робот» или вариатор? В чем разница и что надежнее?
Последнее время серьезную конкуренцию классическим «автоматам» составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.
В поисках компромиссаНа самом деле вопрос в стиле «что лучше?» заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.
Так, классический гидромеханический «автомат» по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения.
При этом современные коробки по части «скорострельности» приближаются к преселективным «роботам». По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно «расточительнее» остальных типов автоматических трансмиссий.
То ли дело «роботы»! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но — с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые «роботы» демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем «механика», обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет.
Однако по части комфорта «роботы» пусть немного, но уступают «автоматам». Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется «ползущий» режим — редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты.
Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у «автомата». Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.
А ведь есть еще и простенькие «роботы» с одним сцеплением. Вот это уже чистая «механика» с актуаторами — и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к «автомату» по части как комфорта, так и «скорострельности». В итоге сейчас такие «роботы» используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.
Главной «фишкой» вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно «поет» на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение.
Но со временем от такого «троллейбусного» характера отказались в пользу фиксированных передач, как на «автоматах» и «роботах», — и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между «автоматами» и «роботами».
Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.
А что с надежностью?А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.
С классическими «автоматами», казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без «сюрпризов».
На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые «автоматы» с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!
Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и «моментными» моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла.
По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем — растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок…
Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности — чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов.
В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.
Это если говорим «вообще». А в частностях у каждой коробки — свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои «детские болезни».
Та же история и «роботами»: репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило «чем позже год выпуска, тем лучше» работает железобетонно.
Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) — прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что «лечилось» новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях — и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, — обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.
Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические «автоматы». Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены.
В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм «травился» продуктами износа, накапливавшимися в масле.
А еще одна «болячка» — точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского «автомата»: плата гидроблока «жарилась» в горячем масле, страдая от перепадов температур.
Любопытно, что подобный казус имеется и в «биографии» вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.
Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое — как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок — конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.
Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке.
Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если «мусора» в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или «мокрое» сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие.
Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки — свои особенности и «болячки».
Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема — в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт.
Но это тоже выводы «вообще». А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры — коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.
Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и «робота» обойдется дороже, чем ремонт «автомата», тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с «роботами» и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.
Наш вердиктНесмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно «скорострельность», комфорт или надежность той или иной модели «автомата», «робота» или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются.
Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные «болячки» конкретных моделей, но в немалой степени на «здоровье» коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям «бэушки», так и тем, кто выбирает новый автомобиль.
Более 80 тысяч объявлений о продаже запчастей в базе Автобизнеса
10260329 Вариатор Overdrive для скутера
- Цена снижена
Ссылка PN10260329- Описание
- информация о продукте
Описание
Результат усовершенствованной технологии Pinasco, эти вариаторы позволяют увеличить общий ход по сравнению со стандартными компонентами, значительно улучшая функциональность и производительность самокатов.
Доступно для всех скутеров от 50 до 500 куб.см. B-LOCK эксклюзивная система крепления скользящей втулки ступицы вариатора, в основном на вариаторах макси-скутеров, выполненная без какой-либо деформации. При использовании этой технологии, помимо идеального соединения без риска поломки или протечки, втулка сохраняет свои первоначальные размеры, гарантируя постоянную работу в жарких условиях и при интенсивном использовании, обеспечивая срок службы даже больше, чем у оригинальные вариаторы.
Информация о продукте
Ссылка PN10260329
В наличии 5 шт.
Еще 16 товаров из этой же категории:
Ссылка: PN10412077
Марка: Пинаско
Пружинные ползунки
Эксклюзивное устройство, защищенное международным патентом, состоящее из сверхплоского осевого подшипника в сочетании со специальной контрастной пружиной: изолируя контрастную пружину от кручения ведомых шкивов, продлевается срок службы пружины, значительно улучшая производительность и надежность.
Ссылка: PN10040408
Марка: Пинаско
Термическая группа Диам. 47 Чугун
Применение: Mojito 50 Custom, Scarabeo 50 2T Street Carburetor, Atlantis 50, Bullet 50, Easy Moving, Ice 50 2T, Stalker, Storm, Typhoon, Typhoon 50 X, Jet Set 50, Torpedo 50 2T New, Diesis 50 2T, Fly 50 2T, Free 50 2T, Liberty 50 2T, NRG Extreme, NRG Mc3 DT, NRG Power DT LC, Sfera 50, Sfera 50 Rst, Typhoon 50 2T 2007 2010, Typhoon 50 2T Euro 2 2011, Zip…
Ссылка: PN25441010
Марка: Пинаско
Регулируемый передний амортизатор Pinasco для автоматических Vespa с 2014 по 2018 год
Регулируемый передний амортизатор Pinasco для автоматических Vespa с 2014 по 2018 г. Применение: Vespa GTS 250 ie, Vespa GTS 300 ie Super, Vespa SUPER 125 евро 3, Vespa SUPER 150 евро 3, Vespa SUPER 300 евро 3, Vespa SUPER 125 евро 4, Vespa SUPER 150 евро 4, Vespa SUPER 300 евро 4, Vespa 4T Super 300.
Ссылка: PN10080802
Марка: Пинаско
Конус коленчатого вала 12
Коленчатые валы изготовлены из термообработанной стали K2D, обработаны на станках с числовым программным управлением, собраны и отцентрированы с особой тщательностью с использованием высококачественных шатунных подшипников и специальных шатунов.
Ссылка: PN10387503
Марка: Пинаско
Набор из 4 угольных язычков Sp. 0,25-0,30
Изготовленные из углеродного волокна, они поставляются разной толщины в зависимости от типа проводимой обработки и типа используемого карбюратора.
Ссылка: PN10260319
Марка: Пинаско
Вариатор повышающей передачи Pinasco для автоматической Vespa
Результат усовершенствованной технологии Pinasco, эти вариаторы позволяют увеличить общий ход по сравнению со стандартными компонентами, значительно улучшая функциональность и производительность скутеров.
Ссылка: PN10041408
Марка: Пинаско
Термическая группа Диам. 47 Одноленточный чугун
Приложения: Mojito 50 Custom, Atlantis 50, Scarabeo 50 2T Street Carburetor, Bullet 50, Easy Moving, Ice 50 2T, Stalker, Storm, Typhoon, Typhoon 50 X, Jet Set 50, Torpedo 50 2T New, Diesis 50 2T, Fly 50 2T, Free 50 2T, Liberty 50 2T, NRG Extreme, NRG Mc3 DT, NRG Power DT LC, Sfera 50, Sfera 50 Rst, Typhoon 50 2T 2007 2010, Typhoon 50 2T Euro 2 2011, Zip…
Ссылка: PN10261319
Марка: Пинаско
Перекидной вариатор Pinasco для автоматических Vespa
Результат усовершенствованной технологии Pinasco, эти вариаторы позволяют увеличить общий ход по сравнению со стандартными компонентами, значительно улучшая функциональность и производительность скутеров.
Ссылка: PN10412085
Марка: Пинаско
Пружинные ползунки Pinasco для автоматических Vespa
Пружинные ползунки Pinasco для автоматических Vespa Применение: Vespa ET4 125 Leader, Vespa ET4 150 Leader, Vespa Granturismo 125 GT, Vespa GT 200, Vespa GTS 250, Vespa GTS 300, Vespa GTV 125, Vespa GTV 250, Vespa L 125, Vespa L 200 , Vespa LX 125 3V евро3 , Vespa LX 125 3V евро3, Vespa S 125 т.е. евро 3.
Ссылка: PN10260256
Марка: Пинаско
Вариатор повышающей передачи
Применение: Scarabeo 50 4T, Scarabeo 50 4T-4V, Scarabeo 50 4T Street, Sportcity One 50 4T, Scarabeo 50 4T, Scarabeo 50 4T Street, Sportcity One 50 4T, Torpedo 50 4T, Torpedo 50 4T, Centro 50 4T, Ciak Master 50 4T Euro 2, Ciak Master 50 4T Euro 2, Fly 50 4T, Liberty 50 4T, Liberty S 50 4T, Zip 50 4T, Fly 50 4T, Liberty 50 4T, Liberty S 50 4T, Zip 50 4T,.
Вариатор повышающей передачи Pinasco для автоматических Vespa GT-GTS-GTV-L
Применение: Vespa GT 200, Vespa GTS 250, Vespa GTS 300, Vespa GTV 250, Vespa L 200.
Патент США на автоматический вариатор перекрытия клапанов и секций клапанов Патент (Патент № 5,309,876, выдан 10 мая 1994 г.)
ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Настоящее изобретение относится к устройству для использования в двигателях внутреннего сгорания (т. е. легковых, грузовых и т. д.) или любой машине, в которой используется вал последовательного распределительного клапана двойного действия, как раскрыто в находящейся на одновременном рассмотрении заявке, озаглавленной «ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН ДВОЙНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ SHAFT, поданной одновременно с настоящим документом и включенной сюда посредством ссылки.
В частности, настоящее изобретение относится к автоматическому клапанному перекрытию и вариатору клапанной секции для использования в двигателях внутреннего сгорания.
ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Функция клапанов в двигателях внутреннего сгорания связана с точным определением времени открытия впускного клапана по отношению к открытию выпускного клапана в заданных точках расположения поршня, будь то в нижней или в верхней части цилиндра. Для оттока газов выпускной клапан начинает открываться в конце третьего такта и остается открытым в течение всего четвертого такта, после чего впускной клапан начинает открываться перед первым тактом. Момент, в течение которого оба клапана открыты, в данном описании обозначается как «перекрытие» или «синхронизация».
В системах предшествующего уровня техники, основанных на сдвоенных или сдвоенных верхних распределительных валах, для изменения перекрытия впускного клапана по отношению к выпускному необходимо изменить угловое расположение (в вертикальной плоскости) одного распределительного вала относительно другого.
После внесения изменений новое перекрытие клапанов остается фиксированным.
Известны устройства для изменения «перекрытия» или «фазы» посредством вращения распределительных валов при работающем двигателе. Однако такие устройства очень сложны и в настоящее время применяются только в высокофорсированных двигателях.
С другой стороны, система последовательного вала распределительного вала двойного действия («SVS») допускает такое же вращение через механизм вариатора, который воплощен в настоящем изобретении.
Кроме того, данное изобретение модифицирует секцию отверстия, как более подробно описано ниже, для увеличения или уменьшения пространства, через которое будут проходить газы в распределительной системе. В известном уровне техники увеличение площади клапана происходит только за счет более глубокого нажатия на клапан, что, как оказалось, вызывает серьезные трудности в поведении кулачков и пружин.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Устройство согласно настоящему изобретению, в отличие от предшествующего уровня техники, позволяет изменять перекрытие клапана и сечение открытия в валу последовательного клапана двойного действия.
Настоящее изобретение включает в себя автоматический клапан перекрытия или синхронизации и вариатор клапанной секции для использования в двигателях внутреннего сгорания и машинах, в которых используются распределительные системы клапанного типа с кулачками или валами распределительных клапанов. Изобретение включает в себя автоматический механизм, управляемый микропроцессором, который приводится в действие сигналом, полученным от тахометра или газоанализатора, или того и другого. Автоматический механизм активирует мотор-редуктор с шаговым двигателем или серводвигателем, который делает определенное количество оборотов или шагов. Мотор-редуктор с помощью полого венца редуктора с внутренней резьбой заставляет конец шпинделя продвигаться к подшипникам, которые прижимают вал SVS к тянущему шкиву с помощью многозаходного рифленого винта, вытравленного на одном конце вала СВС и буксы внутри шкива таким образом, чтобы в валу СВС производился дифференциальный и управляемый поворот относительно тянущего шкива.
В результате положение СВС изменяется под углом по отношению к другому валу. Таким образом, перекрытие клапанов изменяется во время вращения двигателя.
Вращение, изменяющее угловое положение вала SVS, происходит одновременно с продольным смещением вала, возникающим в результате воздействия шпинделя на конец вала. Такое смещение изменит взаимное расположение перфораций или отверстий в валу и в оболочке, в которую вставлен вал, в результате чего их общая площадь будет меньше, чем если бы они полностью совпадали. Изменение площади клапана может происходить в любом направлении, то есть общая площадь клапана может быть увеличена или уменьшена. Шаговый двигатель или серводвигатель могут работать в прямом или обратном направлении с одновременным изменением перекрытия и состояния секции клапана распределительной системы. Такой эффект достигается согласованным изменением обоих валов SVS, одного для впуска и одного для выпуска.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На приведенных ниже иллюстрациях описывается одиночный SVS и его вариаторный механизм, поскольку изобретение лучше всего понимается в этих терминах.
Однако в изобретении реализован механизм вариатора, который работает только в ДВОЙНОЙ СВС, причем каждый вал снабжен собственным вариатором.
РИС. 1А показана система распределения, с которой используется настоящее изобретение.
РИС. 1B иллюстрирует подробный вид части распределительной системы на фиг. 1А.
РИС. 2А показан вид сверху вариатора по настоящему изобретению
. Фиг. 2В показан вид сбоку в разрезе вариатора по фиг. 1А по линии А-А.
РИС. 3 показан монтаж системы по настоящему изобретению на распределительную систему, показанную на фиг. 1А, вид спереди.
РИС. 4 иллюстрирует монтаж системы по настоящему изобретению в виде сбоку.
РИС. 5 показана установка системы по настоящему изобретению в виде сверху.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
Настоящее изобретение описывается ниже путем иллюстрации его функции, поскольку оно относится к системе в двигателе с системой последовательного распределительного вала двойного действия («SVS»), как показано на ФИГ.
1А и 1В, расположенные в головке цилиндров двигателя и приводимые в движение зубчатыми шкивами и ремнями, шестернями или цепями с одним валом для впуска и другим для выпуска.
Валы SVS включают два продольных вала (а) и (b) на головке блока цилиндров 5, совмещенных с осью двигателя, состоящих из кожуха 1 и вала, выполненного с отверстиями, т.е. вала с отверстиями. Двигатель включает моторный блок 7, поршень 8, головку блока цилиндров 5, шатун 12, распределительный зубчатый ремень 9., распределительный и редукторный зубчатый шкив 11, натяжной шкив 13 и распределительный зубчатый шкив 14.
Поскольку оба вала (а) и (б) (впускной и выпускной) практически идентичны, будет описан только один из них. В крышке ГБЦ 5 с наружными водяными камерами предусмотрен корпус для двух рубашек. Рубашка 1 с перфорациями или отверстиями 20 сбоку в вертикальной плоскости рубашки вставляется в корпус под давлением и с уплотнителем. Каждое отверстие 20 совпадает с камерой сгорания каждого цилиндра двигателя.
Вал 2 распределительного последовательного клапана двойного действия установлен внутри кожуха 1 с очень точным допуском. Вал также имеет перфорации или отверстия 22, проходящие из стороны в сторону в вертикальной плоскости. Каждое отверстие 22 отделено от другого одинаковым расстоянием между цилиндрами и расположено под заданным углом в вертикальной плоскости в зависимости от последовательности впуска или выпуска от типа двигателя.
Поскольку отверстия 22 вала расположены из стороны в сторону в вертикальной плоскости, при каждом полном обороте одно из отверстий 22 дважды за каждый оборот сообщается через отверстие 20 в рубашке 1 с отверстием 24 в головке одного сгорания камере данного цилиндра 3, поэтому он называется «двойным эффектом». Таким образом, один полный оборот коленчатого вала должен привести только к 1/4 оборота вала двойного действия ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО распределительного клапана 2. Вращение вала клапана передается от шкива 14 на коленчатый вал 25 с помощью шкивов и зубчатых ремни 11 и 9, с соответствующей разницей диаметров для уменьшения числа витков до 4:1.
Выхлопной или впускной патрубок обозначен цифрой 4 на фиг. 1Б.
Настоящее изобретение описано ниже в соответствии с деталями фиг. 2А, 2В, 3, 4 и 5. Настоящее изобретение представляет собой автоматический механизм, управляемый серводвигателем или шаговым двигателем, обороты которого управляются электронной схемой. Электронная схема получает инструкции от тахометра, газоанализатора или того и другого, что указывает на изменения перекрытия клапанов для определенной скорости оборотов в минуту.
Как показано на ФИГ. 2А и 2В мотор-редуктор 42 образует единый корпус с червячной передачей и бесконечным червяком или винтом. Держатель мотор-редуктора 42 соединен с корпусом мотора 37 с помощью винтов 43.
Вал 2 имеет на своем конце рифленый трапециевидный винтовой канал 41 с несколькими входами, который ввинчен в полую и рифленую буксу 34. который сцеплен с зубчатым шкивом 49 посредством штифта. Букса 34 удерживается от продольного перемещения стопорным кольцом 35. Пластина 27 поддерживает весь блок и крепится к блоку с помощью винтов 38.
Пластина 27 поддерживает шарикоподшипник 30, который фиксируется в своем положении. с стопорным кольцом 15 и резиновыми замками 28 и 29.
Зубчатый шкив 49 и буксовый узел 34 крепятся к шарикоподшипнику 30 с помощью кольца 31 и винтов 33 таким образом, что продольное перемещение шкива ограничено и шкив может только вращаться.
На конце вала SVS 2 вытравлен корпус для упорных шарикоподшипников 40. Корпус закрывают крышкой с винтами 45 и резиновым замком 46.
Толкающий шпиндель 44 удерживается между обоими осевыми шарикоподшипниками 30. Толкающий шпиндель 44, в свою очередь, ввинчен в полое отверстие червячной передачи мотор-редуктора 42. Шпиндель 44 имеет продольный паз квадратного сечения, в котором установлен штифт 39входит таким образом, чтобы предотвратить вращение шпинделя 44, допуская продольное перемещение. Штифт 39 крепится к корпусу 37 с помощью винта 32.
Когда мотор-редуктор 42 получает сигнал, он перемещается на определенное количество оборотов или шагов.
Вращение мотор-редуктора 42 передается шпинделю 44, который толкает вал 2 по канавкам 41. Таким образом, вал 2 переворачивается в соответствии с произведенным опережением. Когда двигатель-редуктор 42 завершает свое вращение, весь блок создает дифференциальное вращение, приводящее к опережению вала 2 и увеличению или уменьшению общей площади между перфорациями или отверстиями 22 вала и его кожухами. Вращение вала 2 также изменяет перекрытие клапанов или синхронизацию по отношению к другому сдвоенному валу, а также по отношению к положению поршня в верхней или нижней части его движения.
Как показано на фиг. 5 отверстие для впуска или выпуска смеси или газов через крышки головок цилиндров обозначено цифрой 24, а отверстие на валу обозначено цифрой 22. Когда один вал повернут в поперечном направлении относительно кожуха, отверстие 22 смещено относительно отверстия 24. Для упрощения описания выступы отверстий на фиг. 5 указаны без учета поворота вала 2. После выдвижения вала 2 относительно кожуха эффективное раскрытие определяется общей площадью между отверстием 24 и отверстием 22.
Максимально возможное раскрытие будет площадь открытия X.
Изменение перекрытия клапанов или фаз газораспределения и секции клапанов осуществляется при работающем двигателе и в любом диапазоне оборотов в минуту.
Вся система защищена коробкой или кожухом 36, прикрепленным к пластине 27 с помощью винтов 38. Съемная крышка 47 позволяет менять распределительный ремень 48, возможные положения которого указаны под номером 48.
РИС. 3 показан монтаж системы спереди, тогда как монтаж системы сбоку показан на фиг. 4. Фиг. 5 показан вид сверху узла, показанного на фиг. 4.
Устройство по настоящему изобретению может приводиться в движение непосредственно отдельным редуктором, мотор-редуктором с одним корпусом, имеющим червячную передачу или корону и бесконечный червяк или винт, или другим известным типом.
Резьба может быть любого известного типа. Резьбовая букса 34 и вал 2 могут иметь один или несколько входов любого шага. Другими словами, если бы шаг был бесконечным, то должна была бы быть канавка с параллельными зубьями, так что когда шпиндель 44 толкает вал 2, происходит только продольное движение, без вращения, тем самым изменяя только сечение клапана в системе.
Букса 34 может быть отдельным элементом или составлять со шкивом одно целое. Шкив и шпиндель 44 могут быть установлены на втулках или подшипниках любого типа. Смазка может быть в независимом контуре или, в зависимости от двигателя, или может обеспечиваться автосмазывающими механизмами. Изобретение может приводиться в движение косвенно от основного двигателя или независимого электрического, гидравлического или пневматического двигателя или двигателя любого известного типа. Шпиндель 44 может перемещаться прямо или косвенно с помощью гидравлической или пневматической систем. Изобретение может управляться электронной или электрической схемой с вводом одной или нескольких переменных или их комбинаций. Кроме того, изобретение может быть оснащено датчиком таким образом, что при остановке основного двигателя положение перекрытия клапана и секция клапана возвращаются в положение в точке запуска.
Настоящее изобретение преимущественно позволяет автоматически получать оптимальную производительность впуска или выпуска газов при любой частоте вращения в минуту.