Вакуумный тормозной цилиндр: Устройство и особенности работы вакуумного усилителя тормозов

Содержание

Тормозные усилители TRW — тщательно испытаны

Усилители тормоза являются неотъемлемой частью нашего ассортимента барабанных тормозов и механизмов привода, обеспечивая превосходное качество для Ваших клиентов. Мы испытываем наши усилители тормоза в экстримальных условиях, значит, Вы можете обеспечить более надежное и стабильное качество для водителей, которых обслуживаете.

Используя новейшие технологии, а также инновационные экологически чистые способы производства, мы доказали, что находимся в авангарде отрасли, предоставляя Вам усилители тормоза, не только отвечающие современным стандартам автомобильной безопасности, но и опережающие их.

Наши усилители тормоза обладают следующими преимуществами:

Качество оригинальных запасных частей
Широкий ассортимент одиночных или тандемных усилителей тормоза
Уникальный дизайн тяги позволяет снизить вес и уменьшить размеры для более эффективной работы
Большой охват моделей (почти 320 наименований) позволяет обслуживать большее количество клиентов

Длительная надежная работа

Все автомобилисты теперь требуют долговечности и надежности от своих автомобилей, поэтому мы инвестируем в разработку барабанных тормозов и механизмов привода, таких как усилители тормоза, которые предназначены для длительной работы. Выбирая усилители тормоза от TRW, Вы повышаете надежность и безопасность для своего клиента.

С усилителем от TRW тормозить так просто

Усилители тормоза имеют очень простую функцию: они предназначены для того, чтобы снизить усилие водителя при нажатии на педаль тормоза с помощью вакуума. Большинство современных автомобилей имеют дисковые тормоза, особенно на передних колесах, что требует наличия мощных тормозов и, как следствие, усилителя тормозов, который увеличивает тормозную силу. Усилители тормозов широко используюстся в автомобилях как с дисковыми тормозными механизмами, так и с барабанными, обеспечивая наилучшую безопасность.

Имея большое разнообразие одиночных и тандемных усилителей тормозов, мы можем охватить широкий спектр типов транспортных средств, что позволяет добиться непревзойденного уровня безопасности для максимального числа водителей.

Уникальная конструкция соединительной тяги усилителя тормоза TRW Girvac делает конструкцию тоньше и легче, чем достигается более эффективное поглощение давления со стороны усилителя. Наши конкуренты не используют эту конструкцию, что приводит к передаче усилия через корпус усилителя. Это еще одна причина, почему TRW является выбором номер один, когда дело касается деталей тормозной системы.

Передовая технология в любых условиях

Одним из основных вопросов, с которым производители часто сталкиваются в усилителях тормоза, является его работа в экстремальных условиях, но TRW решил этот вопрос благодаря своей неизменной приверженности к инновациям. С помощью главного цилиндра с высоким расходом мы улучшили контроль устойчивости при низких температурах, что обеспечивает сохранение исключительной работоспособности.

От производителя оригинальных запасных частей

Так как мы являемся производителем оригинальных усилителей тормоза, мы можем обеспечить Вас продукцией того же качества, что и производителей транспортных средств. Имея под рукой 346 наименования из нашего каталога усилителей тормоза, Вы можете предложить это качество практически любому клиенту.

Эффективные настройка и установка

Независимо от того, одиночный или парный усилитель Вы устанавливаете, предлагаемые нами инструкции просты и понятны, что делает установку необычайно легкой. Вы также можете быть уверены в том, что усилители тормоза TRW являются экологическими, мы стараемся использовать биоразлагаемые и повторно перерабатываемые материалы всякий раз, когда это возможно.

Мы проводим исследования — Вы выигрываете

Мы всегда работали, чтобы обеспечивать Вас передовым оборудованием в области безопасности, и мы будем продолжать это делать. Мы всегда будем впереди наших конкурентов, потому что хотим не только соответствовать требованиям стандартов автомобильной отрасли, установленных международными руководящими органами, но и превосходить их.

TRW разрабатывает, производит и поставляет тормозные и рулевые системы для лучших производителей транспортных средств по всему миру, что означает, что мы имеем глубокое понимание того, как работает каждый компонент. Водители будут в надежных руках, если их автомобиль оснащен усилителем тормоза TRW. Мы поставляем продукцию, которая лидирует в области безопасности, вот уже более 100 лет; от Model T до электромобилей — мы работали для всех. Это делает нас номером один среди поставщиков активных и пассивных технологий безопасности, помогая Вам обеспечивать несравненное качество для всех типов транспортных средств.

Вакуумный усилитель тормозов — Мир авто

Имеются два основных типа усилителей с вакуумной поддержкой: прямого и непрямого действия.

Усилитель непрямого действия

Усилитель такого типа называется еще усилителем удаленного типа, поскольку он располагается на некотором расстоянии от тормозной педали, в гидравлическом приводе между одиночным главным тормозным цилиндром и колесными цилиндрами.

На рис. 34.2 изображен усилитель, пригодный для легкового автомобиля среднего размера; он состоит из трех основных деталей:
1. Вакуумный цилиндр, содержащий подпружиненную мембрану.
2. Рабочий гидравлический цилиндр.
3. Клапан управления, работающий от гидравлического давления.

Когда двигатель работает, а торможения нет, устройство будет в таком состоянии, как изображено на рис. 34.2а. Вакуумный клапан будет открыт и одинаковый «вакуум» будет иметься на обеих сторонах мембраны.

Нажатие на тормозную педаль создает гидравлическое давление в тормозном приводе и поднимает поршень клапана усилителя. Это перемещение закрывает вакуумный клапан управления и открывает воздушный клапан, обеспечивая нарушение «вакуума» во внешней камере вакуумного цилиндра. Разница давлений воздуха приводит к воздействию мембраны усилителя на шток и поршень рабочего цилиндра, который усиливает величину усилия создаваемого водителем (рис. 34.2Ь). «Пропорциональное» торможение достигается благодаря тому, что разница давлений воздуха воздействует на мембрану клапана управления, и когда эта разница увеличивается, мембрана преодолевает гидравлическое давление, действующее на поршень клапана управления, и закрывает воздушный клапан (рис.

34.2с).
Отпускание тормозной педали вызывает падение гидравлического давления, в результате чего поршень клапана возвращается и открывает клапан управления вакуумом. Воздух очень быстро выходит из внешней камеры вакуумного цилиндра, а пружина возвращает на место мембрану.

Отверстие в центре поршня рабочего цилиндра обеспечивает работу тормоза в случае поломки усилителя.
Помимо общей проверки шлангов и т. д., устройство требует только периодической очистки воздушного фильтра.
Широкое распространение гидравлических систем тандемного типа привело к отказу от использования систем непрямого действия.

Тормоза компании Girling

На рис. 33.4 изображен один из видов главного тормозного цилиндра, выпускаемого фирмой Girling. Потоком жидкости от бачка к главному цилиндру управляет компенсационный клапан, который устанавливается в открытое положение, когда поршень находится в крайнем положении обратного хода.
Колесные тормозные цилиндры
В колодочных тормозных механизмах используются два колесных цилиндра одностороннего действия, для раздвигания колодок в тормозных механизмах с двумя активными тормозными колодками и двустороннего действия для тормозных механизмов с активной и пассивной тормозными колодками.

Цилиндры этих типов изображены на рис. 33.5.
В колесных цилиндрах самой высокорасположенной деталью является клапан для удаления воздуха из системы. Обычно в тормозных механизмах с активной и пассивной колодками устанавливается один клапан на два цилиндра.

Вакуумный усилитель тормозов

Вакуумный усилитель тормозов является самым распространенным видом усилителя, который применяется в тормозной системе современного автомобиля. Он создает дополнительное усилие на педали тормоза за счет разряжения. Его применение значительно облегчает работу тормозной системы автомобиля, и тем самым уменьшает усталость водителя.

Вакуумный усилитель выполнен в виде герметичного корпуса округлой формы. Устанавливается непосредственно перед педалью тормоза в моторном отсеке. Главный тормозной цилиндр устанавливается на корпус усилителя.

№	Артикул	Применяемость	Вес, кг
1	2103-3510010-10	Вакуумный усилитель тормозов ВАЗ 2104-2107, НИВА 2121, ОКА 1111 и модификации	2,78
2	2108-3510010-01	Вакуумный усилитель тормозов ВАЗ 2108-21099, 2112-2115, НИВА 21213	3,45
3	2110-3510010	Вакуумный усилитель тормозов ВАЗ 2110-2112	3,20
4	204702834	Вакуумный усилитель тормозов ГАЗЕЛЬ «БИЗНЕС» (без ГТЦ)	4,60
5	24-3510010	Вакуумный усилитель тормозов ГАЗ-2410,3302 , Волга, Газель, Соболь	6,00
6	3151-3510010	Вакуумный усилитель тормозов УАЗ-452,469, 3741 С/О большой	7,65
7	3741-3510010	Вакуумный усилитель тормозов УАЗ-452,469, 3741 и модификации Н/О маленький	5,90
8	3741-3510010 «АBС»	Вакуумный усилитель тормозов УАЗ с «АBС» Н/О маленький	5,90
9	53-3550010	Вакуумный усилитель тормозов ГАЗ 53, 3307	7,65

Устройство вакуумного усилителя тормозов:

— корпус

— рабочая диафрагма

— рабочий клапан

— толкатель педали тормоза

— шток тормозного гидроцилиндра

— возвратная пружина

Вакуумный усилитель помогает водителю толкать шток тормозного цилиндра, для создания давления в тормозной системе.

Основная рабочая часть усилителя — это диафрагма. Изготавливается из прочного, эластичного материала. В центре диафрагмы находится буферный металлический «пятак». В него упирается шток от педали и от цилиндра. Диафрагма устанавливается между двумя половинами корпуса, образовывая тем самым две камеры – атмосферную и вакуумную. После установки диафрагмы корпус вальцуется для герметизации. Теперь две камеры соединены только рабочим клапаном, который в действие приводит педаль тормоза. Вакуумная камера направлена в сторону тормозного цилиндра, соответственно атмосферная в обратную.

Со стороны вакуумной камеры имеется технологическое отверстие, куда вставляется шланг от источника разрежения. И в режиме ожидания, в двух камерах поддерживается низкое давление (клапан рабочий открыт). Возвратная пружина служит для возврата в ждущее состояние диафрагмы усилителя.

Усилители тормозов для автомобилей ГАЗ и УАЗ поставляются в фирменной упаковке, имеют сертификат соответствия качества и технического регламента. Гарантия — 1 год.

Решения для вакуумных бустеров

для тесных моторных отсеков

Часто слышимые жалобы от людей, особенно от производителей уличных штанг, заключаются в том, что они действительно хотят пользоваться преимуществами вакуумного усилителя. Итак, вы спрашиваете ………… «В чем проблема?» Чаще всего проблема заключается в нехватке места. Подумайте об этом, у вас есть уличная штанга с главным цилиндром, прикрепленная к направляющей рамы под автомобилем. Рядом с главным цилиндром находится выхлопная система или какая-то другая баррикада.Или вы строите маслкар с мощным двигателем в машине, где четырехцилиндровый двигатель был тугим. Вероятно, места едва хватает для крепления главного цилиндра.

Так что же делает парень? Один из вариантов — выносной усилитель тормозов. Вы спросите, что это? Как следует из названия, удаленный усилитель тормозов — это усилитель тормозов, который обычно устанавливается в багажнике автомобиля.

Следующий логичный вопрос: «Как это работает?» Доступны две версии: блоки с одной и двумя диафрагмами. Блок с одной диафрагмой хорошо работает в дисковой передней и барабанной задней тормозной системе. Блок с двумя диафрагмами разработан для дисковой тормозной системы на четыре колеса. Вакуум по-прежнему необходим для работы системы, поэтому источник вакуума, такой как двигатель, подключается к усилителю с помощью обычного вакуумного шланга. Оттуда тормозные магистрали подводятся от главного цилиндра к усилителю, а затем к остальным частям тормозной системы. Это дает необходимую помощь и дает ощущение комфорта от усилителя тормозов.

Вот он ……. Способ получить комфорт от тормозной системы с усилителем в транспортном средстве, в котором, казалось бы, нет места для этого. Если у вас есть какие-либо вопросы, позвоните в наш отдел продаж или технический отдел, и они с радостью помогут.

Дистанционно устанавливаемые усилители тормозов, доступные от главных силовых тормозов

Универсальный одинарный диафрагменный выносной усилитель тормозов (P / N BS1010K)
Универсальный двухдиафрагменный выносной усилитель тормозов (P / N BS1011K)

Вакуумный усилитель тормозов: диагностика проблем с жесткой педалью

Для вакуумного усилителя тормозов требуется вакуум усилие на педали тормоза. Три типа вакуумных усилителей тормозов: рычажные, дисковые и тандемные. Тандемный усилитель тормозов имеет две диафрагмы меньшего размера, которые уменьшают размер и вес устройства. Две диафрагмы меньшего размера равны той же поддержке, что и одна диафрагма большего размера. Две 10-дюймовые диафрагмы прилагают ту же силу, что и одна 20-дюймовая диафрагма, при этом уменьшая размер и вес устройства.

Не все двигатели создают достаточный вакуум в коллекторе. Для этих двигателей производители установили электрические, ременные или кулачковые насосные агрегаты для создания вакуума.

Бустер рычажного типа использует рычаг для реакции на давление в ответ на педаль, в то время как дисковый тип использует резиновый диск. Между педальной стороной усилителя и стороной главного цилиндра имеется механическое соединение. Это на случай потери подачи вакуума. Этот резиновый диск является частью этого механического соединения и придает педали тормоза правильное ощущение при торможении.

Вакуумный усилитель тормозов состоит из двух камер, со стороны педали тормоза и со стороны главного цилиндра, разделенных диафрагмой. Постоянная подача вакуума контролируется вакуумным обратным клапаном, расположенным на стороне главного цилиндра усилителя. Вакуумный усилитель тормозов работает, позволяя атмосферному давлению (внешнему давлению воздуха) попадать на педальную сторону узла усилителя, поддерживая вакуум на стороне главного цилиндра. Этот вакуум помогает подтягивать (помогает) силовой поршень к главному цилиндру, значительно уменьшая количество усилий, необходимых для включения тормозов. Это осуществляется с помощью двух клапанов, расположенных на стороне педали усилителя.Это воздушный и вакуумный клапаны.

Педаль тормоза управляет этими клапанами. Воздушный клапан позволяет воздуху входить в камеру, в то время как вакуумный клапан отключает вакуум. Две половинки когда-то делили этот вакуум. Блокирование вакуума на стороне педали, позволяя атмосферному давлению проникать в камеру, помогает диафрагме двигаться по направлению к главному цилиндру. Это действие резко снижает усилие на педали.

Диагностика вакуумного усилителя тормозов

Всегда проводите полный визуальный осмотр и спрашивайте клиента о жалобе на торможение. Убедитесь, что у автомобиля жесткая педаль тормоза и нет ли проблем с остановкой; если так подозреваю усилитель тормозов. Заглушите двигатель и прокрутите педаль 20-25 раз (если не уверены, обратитесь к руководству), а затем запустите двигатель. При правильной настройке педаль должна сдвинуться к полу на определенную величину (дюйм или два). Всегда проверяйте подачу вакуума и сравнивайте его со спецификациями производителя.

Протекающие уплотнения крышки главного цилиндра

На другом конце спектра находится главный цилиндр.Когда вы сталкиваетесь с мягкой педалью тормоза или педалью, уходящей в пол, заподозрите главный цилиндр. Утечки манжетных уплотнений первичного и вторичного главного цилиндра приводят к тому, что педаль тормоза начинает плавно гаснуть.

% PDF-1.4 % 15 0 obj> эндобдж xref 15 532 0000000016 00000 н. 0000011912 00000 п. 0000010936 00000 п. 0000011992 00000 п. 0000012171 00000 п. 0000019044 00000 п. 0000019120 00000 н. 0000019359 00000 п. 0000019582 00000 п. 0000019811 00000 п. 0000019853 00000 п. 0000019895 00000 п. 0000019937 00000 п. 0000019979 00000 п. 0000020021 00000 п. 0000020063 00000 н. 0000020105 00000 п. 0000020147 00000 п. 0000020190 00000 п. 0000020232 00000 п. 0000020274 00000 п. 0000020316 00000 п. 0000020358 00000 п. 0000020400 00000 п. 0000020442 00000 п. 0000020484 00000 п. 0000020526 00000 п. 0000020568 00000 п. 0000020726 00000 п. 0000021187 00000 п. 0000021589 00000 п. 0000022829 00000 п. 0000023987 00000 п. 0000024974 00000 п. 0000025842 00000 п. 0000026905 00000 п. 0000028007 00000 п. 0000028041 00000 п. 0000029282 00000 п. 0000032021 00000 п. 0000034690 00000 н. 0000034764 00000 п. 0000034844 00000 п. 0000034921 00000 п. 0000034998 00000 н. 0000035075 00000 п. 0000035155 00000 п. 0000035235 00000 п. 0000035315 00000 п. 0000035395 00000 п. 0000035478 00000 п. 0000035558 00000 п. 0000035635 00000 п. 0000035715 00000 п. 0000035789 00000 п. 0000035866 00000 п. 0000035940 00000 п. 0000036014 00000 п. 0000036088 00000 п. 0000036259 00000 п. 0000036424 00000 н. 0000036589 00000 п. 0000036735 00000 п. 0000036911 00000 п. 0000037087 00000 п. 0000037267 00000 п. 0000037443 00000 п. 0000037623 00000 п. 0000037788 00000 п. 0000037989 00000 п. 0000038175 00000 п. 0000038362 00000 п. 0000038550 00000 п. 0000038721 00000 п. 0000038892 00000 п. 0000039086 00000 п. 0000039262 00000 п. 0000039458 00000 п. 0000039639 00000 п. 0000039841 00000 п. 0000040023 00000 п. 0000040230 00000 п. 0000040412 00000 п. 0000040618 00000 п. 0000040800 00000 п. 0000041018 00000 п. 0000041231 00000 п. 0000041439 00000 п. 0000041622 00000 п. 0000041814 00000 п. 0000042034 00000 п. 0000042224 00000 п. 0000042448 00000 п. 0000042598 00000 п. 0000042819 00000 п. 0000043016 00000 п. 0000043169 00000 п. 0000043390 00000 п. 0000043581 00000 п. 0000043740 00000 п. 0000043955 00000 п. 0000044150 00000 п. 0000044313 00000 п. 0000044530 00000 п. 0000044727 00000 п. 0000044893 00000 п. 0000045092 00000 п. 0000045261 00000 п. 0000045481 00000 п. 0000045672 00000 п. 0000045842 00000 п. 0000046012 00000 п. 0000046205 00000 п. 0000046375 00000 п. 0000046565 00000 п. 0000046735 00000 п. 0000046934 00000 п. 0000047104 00000 п. 0000047301 00000 п. 0000047521 00000 п. 0000047691 00000 п. 0000047908 00000 п. 0000048103 00000 п. 0000048273 00000 н. 0000048443 00000 н. 0000048646 00000 н. 0000048868 00000 н. 0000049063 00000 н. 0000049233 00000 п. 0000049456 00000 п. 0000049654 00000 п. 0000049824 00000 п. 0000049994 00000 н. 0000050189 00000 п. 0000050359 00000 п. 0000050562 00000 п. 0000050780 00000 п. 0000050976 00000 п. 0000051146 00000 п. 0000051378 00000 п. 0000051576 00000 п. 0000051754 00000 п. 0000051983 00000 п. 0000052179 00000 п. 0000052361 00000 п. 0000052589 00000 п. 0000052788 00000 п. 0000052966 00000 п. 0000053193 00000 п. 0000053388 00000 п. 0000053570 00000 п. 0000053794 00000 п. 0000053995 00000 п. 0000054175 00000 п. 0000054404 00000 п. 0000054600 00000 п. 0000054787 00000 п. 0000055015 00000 п. 0000055214 00000 п. 0000055398 00000 п. 0000055620 00000 п. 0000055814 00000 п. 0000055998 00000 п. 0000056221 00000 п. 0000056420 00000 н. 0000056604 00000 п. 0000056818 00000 п. 0000057037 00000 п. 0000057226 00000 п. 0000057425 00000 п. 0000057606 00000 п. 0000057825 00000 п. 0000058019 00000 п. 0000058203 00000 п. 0000058417 00000 п. 0000058615 00000 п. 0000058800 00000 п. 0000059020 00000 н. 0000059214 00000 п. 0000059411 00000 п. 0000059629 00000 н. 0000059852 00000 п. 0000060042 00000 п. 0000060241 00000 п. 0000060422 00000 п. 0000060633 00000 п. 0000060819 00000 п. 0000061032 00000 п. 0000061226 00000 п. 0000061417 00000 п. 0000061632 00000 п. 0000061831 00000 п. 0000062016 00000 п. 0000062233 00000 п. 0000062432 00000 п. 0000062617 00000 п. 0000062858 00000 п. 0000063040 00000 п. 0000063289 00000 п. 0000063481 00000 п. 0000063723 00000 п. 0000063910 00000 п. 0000064151 00000 п. 0000064328 00000 н. 0000064503 00000 п. 0000064735 00000 п. 0000064912 00000 п. 0000065087 00000 п. 0000065331 00000 п. 0000065507 00000 п. 0000065692 00000 п. 0000065925 00000 п. 0000066101 00000 п. 0000066332 00000 п. 0000066574 00000 п. 0000066749 00000 п. 0000066989 00000 п. 0000067166 00000 п. 0000067402 00000 п. 0000067583 00000 п. 0000067827 00000 н. 0000067998 00000 н. 0000068233 00000 п. 0000068410 00000 п. 0000068635 00000 п. 0000068810 00000 п. 0000069043 00000 п. 0000069225 00000 п. 0000069402 00000 п. 0000069628 00000 п. 0000069799 00000 п. 0000070013 00000 п. 0000070188 00000 п. 0000070403 00000 п. 0000070591 00000 п. 0000070800 00000 п. 0000070971 00000 п. 0000071176 00000 п. 0000071358 00000 п. 0000071573 00000 п. 0000071787 00000 п. 0000072010 00000 п. 0000072496 00000 п. 0000072717 00000 п. 0000072943 00000 п. 0000073455 00000 п. 0000073685 00000 п. 0000073860 00000 п. 0000074081 00000 п. 0000074252 00000 п. 0000074476 00000 п. 0000074659 00000 п. 0000074874 00000 п. 0000075051 00000 п. 0000075262 00000 п. 0000075445 00000 п. 0000075652 00000 п. 0000075868 00000 п. 0000076078 00000 п. 0000076249 00000 п. 0000076457 00000 п. 0000076632 00000 п. 0000076852 00000 п. 0000077081 00000 п. 0000077294 00000 п. 0000077477 00000 п. 0000077697 00000 п. 0000077868 00000 п. 0000078078 00000 п. 0000078303 00000 п. 0000078487 00000 п. 0000078707 00000 п. 0000078919 00000 п. 0000079145 00000 п. 0000079354 00000 п. 0000079531 00000 п. 0000079753 00000 п. 0000079966 00000 н. 0000080141 00000 п. 0000080372 00000 п. 0000080543 00000 п. 0000080738 00000 п. 0000080915 00000 п. 0000081103 00000 п. 0000081300 00000 п. 0000081493 00000 п. 0000081674 00000 п. 0000081877 00000 п. 0000082057 00000 п. 0000082240 00000 п. 0000082415 00000 п. 0000082604 00000 п. 0000082798 00000 н. 0000082986 00000 п. 0000083182 00000 п. 0000083352 00000 п. 0000083529 00000 п. 0000083704 00000 п. 0000083870 00000 п. 0000084026 00000 п. 0000084182 00000 п. 0000084378 00000 п. 0000084567 00000 п. 0000084742 00000 п. 0000084898 00000 н. 0000085092 00000 п. 0000085263 00000 п. 0000085451 00000 п. 0000085629 00000 п. 0000085828 00000 п. 0000086016 00000 п. 0000086191 00000 п. 0000086383 00000 п. 0000086565 00000 п. 0000086753 00000 п. 0000086941 00000 п. 0000087138 00000 п. 0000087330 00000 п. 0000087509 00000 п. 0000087684 00000 п. 0000087868 00000 н. 0000088062 00000 н. 0000088233 00000 п. 0000088417 00000 п. 0000088592 00000 п. 0000088766 00000 п. 0000088950 00000 п. 0000089143 00000 п. 0000089314 00000 п. 0000089506 00000 п. 0000089686 00000 п. 0000089873 00000 п. 00000

00000 п. 00000

00000 п. 00000 00000 п. 00000

00000 п. 0000090796 00000 н. 0000090990 00000 н. 0000091179 00000 п. 0000091354 00000 п. 0000091543 00000 п. 0000091714 00000 п. 0000091902 00000 п. 0000092080 00000 п. 0000092268 00000 н. 0000092444 00000 п. 0000092628 00000 п. 0000092799 00000 н. 0000092980 00000 п. 0000093151 00000 п. 0000093331 00000 п. 0000093505 00000 п. 0000093682 00000 п. 0000093856 00000 п. 0000094037 00000 п. 0000094187 00000 п. 0000094365 00000 п. 0000094521 00000 п. 0000094671 00000 п. 0000094845 00000 п. 0000095016 00000 п. 0000095200 00000 н. 0000095384 00000 п. 0000095537 00000 п. 0000095718 00000 п. 0000095884 00000 п. 0000096058 00000 п. 0000096262 00000 п. 0000096433 00000 п. 0000096640 00000 п. 0000096821 00000 п. 0000097026 00000 п. 0000097229 00000 п. 0000097441 00000 п. 0000097644 00000 п. 0000097825 00000 п. 0000098034 00000 п. 0000098240 00000 п. 0000098448 00000 н. 0000098658 00000 п. 0000098836 00000 п. 0000099042 00000 н. 0000099251 00000 н. 0000099425 00000 н. 0000099633 00000 н. 0000099807 00000 п. 0000100019 00000 п. 0000100199 00000 н. 0000100343 00000 п. 0000100555 00000 н. 0000100763 00000 н. 0000100972 00000 н. 0000101179 00000 п. 0000101363 00000 н. 0000101571 00000 н. 0000101742 00000 н. 0000101945 00000 н. 0000102154 00000 п. 0000102350 00000 н. 0000102531 00000 н. 0000102738 00000 н. 0000102914 00000 п. 0000103118 00000 п. 0000103321 00000 п. 0000103499 00000 н. 0000103699 00000 н. 0000103891 00000 н. 0000104085 00000 п. 0000104282 00000 н. 0000104463 00000 н. 0000104654 00000 п. 0000104825 00000 н. 0000105018 00000 н. 0000105193 00000 п. 0000105371 00000 п. 0000105549 00000 н. 0000105734 00000 н. 0000105917 00000 н. 0000106093 00000 п. 0000106279 00000 н. 0000106464 00000 н. 0000106644 00000 п. 0000106832 00000 н. 0000107015 00000 н. 0000107206 00000 н. 0000107343 00000 п. 0000107527 00000 н. 0000107698 00000 п. 0000107845 00000 н. 0000108043 00000 н. 0000108196 00000 п. 0000108359 00000 н. 0000108531 00000 н. 0000108712 00000 н. 0000108903 00000 н. 0000109079 00000 п. 0000109253 00000 н. 0000109448 00000 н. 0000109623 00000 п. 0000109797 00000 п. 0000109989 00000 н. 0000110165 00000 н. 0000110360 00000 н. 0000110534 00000 п. 0000110712 00000 н. 0000110899 00000 н. 0000111075 00000 н. 0000111276 00000 н. 0000111447 00000 н. 0000111647 00000 н. 0000111821 00000 н. 0000112027 00000 н. 0000112226 00000 н. 0000112402 00000 н. 0000112605 00000 н. 0000112807 00000 н. 0000112981 00000 н. 0000113196 00000 н. 0000113372 00000 н. 0000113551 00000 н. 0000113750 00000 н. 0000113946 00000 н. 0000114145 00000 н. 0000114356 00000 н. 0000114530 00000 н. 0000114717 00000 н. 0000114921 00000 н. 0000115095 00000 н. 0000115299 00000 н. 0000115473 00000 н. 0000115684 00000 н. 0000115858 00000 н. 0000116034 00000 н. 0000116214 00000 н. 0000116420 00000 н. 0000116591 00000 н. 0000116767 00000 н. 0000116972 00000 н. 0000117148 00000 н. 0000117324 00000 н. 0000117533 00000 н. 0000117707 00000 н. 0000117881 00000 н. 0000118095 00000 н. 0000118301 00000 н. 0000118488 00000 н. 0000118691 00000 п. 0000118882 00000 н. 0000119085 00000 н. 0000119271 00000 н. 0000119477 00000 н. 0000119666 00000 н. 0000119873 00000 н. 0000120061 00000 н. 0000120265 00000 н. 0000120454 00000 н. 0000120662 00000 н. 0000120848 00000 н. 0000121050 00000 н. 0000121240 00000 н. 0000121449 00000 н. 0000121637 00000 н. 0000121836 00000 н. 0000122027 00000 н. 0000122227 00000 н. 0000122414 00000 н. 0000122619 00000 н. 0000122810 00000 н. 0000123009 00000 н. 0000123199 00000 н. 0000123397 00000 н. 0000123585 00000 н. 0000123785 00000 н. 0000123977 00000 н. 0000124182 00000 н. 0000124369 00000 н. 0000124543 00000 н. 0000124693 00000 н. 0000124892 00000 н. 0000125066 00000 н. 0000125240 00000 н. 0000125393 00000 н. 0000125569 00000 н. 0000125743 00000 н. 0000125899 00000 н. 0000126075 00000 н. 0000126249 00000 н. 0000126424 00000 н. 0000126590 00000 н. 0000126746 00000 н. 0000126902 00000 н. 0000127046 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 17 0 obj> поток x ڬ OhU ߼ yoy3i-f ,, 32nL% I%! PP » o ^ Dw! 6kb Հ 9 TEx + dz89ЃG’V = ߗ

Отсутствие состояния педали тормоза при установке нового главного цилиндра

Состояние «нет педали тормоза» может возникнуть после установки нового главного цилиндра, что заставляет техника полагать, что главный цилиндр неисправен. Скорее всего, это не так; это состояние может быть вызвано заеданием поршня в отверстии главного цилиндра во время процесса прокачки при ручном удалении воздуха из тормозной системы. Педаль тормоза упадет в пол, и последующие попытки получить удовлетворительную педаль тормоза потерпят неудачу. Хорошим признаком этого состояния является отсутствие потока жидкости из отверстий для прокачки тормозов.

Советы

Перед установкой убедитесь, что главный цилиндр удален из рабочего цилиндра.
Следуйте процедуре удаления воздуха, указанной производителем автомобиля.
Некоторые производители автомобилей требуют, чтобы из главного цилиндра был отдельно удален воздух, а также из блока АБС, что может привести к отсутствию педали после установки нового главного цилиндра.

Если вы посмотрите на рисунок 1, вы увидите, что поршни находятся в исходном положении. Это позволяет жидкости течь из резервуара для жидкости в цилиндр для нормальной работы.

При удалении воздуха из системы вручную педаль часто полностью нажата, в результате чего первичный и вторичный поршни перемещаются в крайнее переднее положение (рис. 2).Первичный поршень может заедать, даже если пружины пытаются вернуть его в исходное положение.

При сборке главного цилиндра уплотнения и отверстие цилиндра смазываются для обеспечения положительного уплотнения. Это в сочетании с воздухом, захваченным в системе, может вызвать вакуумную закупорку в цилиндре, вызывающую заедание поршней. Когда поршень застревает в рабочем положении, вы можете видеть, что отверстия для подачи жидкости заблокированы и не будут заполнять цилиндр и работать должным образом.

Вы можете проверить это состояние, сняв главный цилиндр с усилителя, не отсоединяя тормозные магистрали.Вы заметите, что поршень главного цилиндра не упирается в стопорное кольцо, рис. 3.

Иногда при подсоединении штуцера для удаления давления и открытия винта для удаления воздуха из колеса поршень возвращается в исходное положение. Вы также можете легко постучать по корпусу с открытыми штуцерами для удаления воздуха, чтобы освободить поршень. После того, как поршень вернется в правильное положение и воздух будет удален из системы, проблема больше не должна возникать.

угля в Ньюкасл | Физика

Введение

В первые дни эксплуатации некоторые поезда, такие как «Ракета», не имели тормозов.Для остановки машинист включил реверсивный механизм и использовал это «реверсивное» давление пара в цилиндре для остановки поезда.

Роберт Стефенсон изобрел паровой тормоз в 1833 году, который применялся в локомотивах и тендерах. Следовательно, с этого времени в поездах обычно устанавливались тормоза на локомотивы и тендеры, а также на специальные вагоны, которые часто называли «тормозным фургоном». Тормоза в этих вагонах приводились в действие охранником поезда (также известным как тормозной человек) вручную, как правило, когда машинист локомотива подавал заранее обозначенный свисток. К сожалению, поскольку поезда работали на более высоких скоростях и с более тяжелыми грузами, этот метод торможения был признан неадекватным из-за медленного применения и времени реакции на остановку, и в то время способствовал ряду аварий, таких как авария в Abbots. Риптон. Как следствие, было много призывов ввести систему непрерывного торможения.

За прошедшие годы был разработан и использован в поездах ряд пневматических тормозов непрерывного действия. К ним относятся пневматические и вакуумные тормоза.Совсем недавно на некоторый подвижной состав были внедрены тормоза с электрическим приводом. Естественно, усилия по установке тормозов постоянного действия на подвижной состав растягивались на многие годы и часто начинались с пассажирского состава. В некоторых случаях с более медленным и менее важным подвижным составом воздушные тормоза никогда не устанавливались на протяжении всего срока службы подвижного состава. Например, в Австралии до 1980-х годов еще эксплуатировались угольные бункеры, на которых не было постоянного тормоза.

Тормозная система Westinghouse стала крупным прорывом в обеспечении безопасной эксплуатации поездов.Он стал преобладающим типом тормозной системы, используемой на железных дорогах во всем мире. Система Westinghouse значительно эволюционировала с момента ее изобретения в 1873 году, и было много вариантов системы, поскольку она была усовершенствована для обслуживания высокоскоростных и более тяжелых поездов.

Хотя тормоза Westinghouse были победителями в двух испытаниях тормозов в Великобритании, около двух третей британских железнодорожных компаний приняли вакуумные тормоза. Причины — низкая стоимость, простота и удобство обслуживания (эжектор, используемый для создания вакуума на паровозе, не имеет движущихся частей).После объединения в 1922 году он стал стандартным тормозом всех четырех основных железнодорожных компаний, пока его не заменили воздушные тормоза в 1970-х годах. Помимо использования в Великобритании, вакуумный тормоз также экспортировался во многие британские колонии и на линии в других странах, снабженных британским оборудованием. Вакуумный тормоз также был стандартным автоматическим тормозом, который использовался Шведскими железными дорогами до 1920-х годов и Австрийскими железными дорогами до 1930-х годов.

верх

Обзор пневматической тормозной системы Westinghouse

Эта информация была взята из различных публикаций Westinghouse и NSWGR, некоторые из которых можно найти в разделе документов NSWGR.Хотя использовалось несколько разных стилей и типов, следующая информация должна применяться в целом и давать достаточно близкое приближение к его работе.

Обзор тормозных систем

В первые дни эксплуатации железных дорог локомотив и тормозной вагон были единственными транспортными средствами, оснащенными тормозами. Работа поезда требовала, чтобы машинист локомотива и тормозной мастер координировали свои действия по управлению поездом. Увидев крушение примерно в 1867 году, 22-летний Джордж Вестингауз запатентовал «отказоустойчивую» пневматическую тормозную систему. Если давление в тормозной магистрали поезда падает из-за того, что инженер задействует тормоза или тормозная магистраль по какой-то причине сломана, то тормоза срабатывают за счет давления воздуха из резервуара в каждом вагоне. Тормоза могут оставаться открытыми только в том случае, если компрессор создает давление в трубопроводе.

В 1877 году в NSWGR были импортированы некоторые локомотивы и легковые автомобили с воздушными тормозами Westinghouse. С 1880-х годов пневматические тормоза Westinghouse стали стандартом для легковых автомобилей NSWGR.Некоторые старые автомобили были оснащены воздуховодами, но не имели тормозного оборудования. К 1904 году большая часть пассажирского парка была оснащена пневматическими тормозами. Запасы товаров прошли аналогичный процесс. Некоторые частные угольные бункеры вплоть до их вывода на пенсию в конце 1970-х годов не имели пневматических тормозов. С годами тормозная система Westinghouse была усовершенствована. Обзор на этой странице дает упрощенное описание работы и конструкции тормоза. Для получения более подробной информации обратитесь к разделу полезных ссылок внизу этой страницы.

Тормозная система легковых и грузовых вагонов

На приведенной ниже диаграмме показана типичная тормозная система поезда Westinghouse для пассажирского или грузового вагона более старого образца, взятая из австралийской публикации Westinghouse в начале 1950-х годов.

Основными элементами тормозной системы вагона являются:

Трубка тормозная

Тормозная магистраль проходит по всей длине поезда и подает давление в тормозные системы каждого вагона, а также выдает соответствующие управляющие сигналы для приведения в действие тормозов.Обычно нормальное рабочее давление в тормозной магистрали составляет от 75 до 80 фунтов на квадратный дюйм в пассажирских поездах и от 60 до 70 фунтов на квадратный дюйм в грузовых поездах.

Цилиндр тормозной

Применяет усилие к тормозным колодкам на колесах автомобиля. Тормозные цилиндры выбраны таким образом, чтобы тормозное усилие соответствовало весу и скорости вагона.

В некоторых случаях для небольшого запаса, например, четырехколесных вагонов, использовались комбинированные тормозные цилиндры и резервуары. Для больших запасов обычно использовались отдельные резервуары и тормозные цилиндры.

Дополнительный резервуар

Вспомогательный резервуар использовался для подачи воздуха в тормозной цилиндр. Обычно вспомогательные резервуары и тормозные цилиндры имеют такую пропорцию, при которой выравнивающее давление 50 фунтов на квадратный дюйм получается из давления в дополнительном резервуаре 70 фунтов на квадратный дюйм (давление в тормозной магистрали). Обычно это соответствует коэффициенту тройного клапана 2,5. В некоторых случаях были установлены дополнительные резервуары для обеспечения дополнительной пропускной способности воздуха.

Тройной клапан

Тройной клапан выполняет три функции:

Заправьте дополнительный резервуар — всякий раз, когда давление в тормозной магистрали превышает давление во вспомогательном резервуаре. Обычно тройной клапан должен заряжать дополнительный резервуар от 0 до 70 фунтов на квадратный дюйм примерно за 70 секунд.
Включите тормоза — всякий раз, когда давление в тормозной магистрали падает ниже 70 фунтов на квадратный дюйм, воздух может течь из вспомогательного резервуара в тормозной цилиндр. Обычно сокращение тормозной магистрали примерно на 20 фунтов на квадратный дюйм вызывает полное приложение давления в тормозном цилиндре на 50 фунтов на квадратный дюйм и, таким образом, полное торможение.
Отпустите тормоза — увеличение давления в тормозной магистрали над дополнительным резервуаром вызовет выпуск воздуха из тормозного цилиндра, тем самым снизив давление в тормозном цилиндре.Вспомогательный резервуар повторно заряжается во время этой операции.

Экстренное торможение покупается быстрым снижением давления в тормозной магистрали. Следует отметить, что на ограждении поезда был предусмотрен выпускной клапан тормозной магистрали в тормозном вагоне, который можно было открыть, чтобы сбросить давление в тормозной магистрали и остановить поезд в случае аварии.

Доработки тормозной системы

За прошедшие годы в тормозные системы был добавлен ряд усовершенствованных функций, в том числе следующие.

Контроль классов

Назначение клапана регулирования уклона состоит в том, чтобы замедлить скорость выпуска из тормозного цилиндра, в конечном итоге сохраняя небольшое давление, тем самым позволяя производить перезарядку или тормозную систему на тяжелых склонах без необходимости использования ручных тормозов для предотвратить слишком быстрое ускорение поезда.

Старые вагоны, как правило, не имели контроля уклона или имели клапаны с ручным управлением. Обычно клапаны регулировки уклона имели следующие три положения:

EX — Нормальное положение выпуска.Тормоза работают так, как будто нет возможности регулирования уклона. Воздух выходит из тормозного цилиндра примерно через 20 секунд после полного нажатия.
IP — Положение промежуточного давления. Используется для легких уклонов, порожних или легкогруженых автомобилей на тяжелых уклонах. Воздух выходит из тормозного цилиндра примерно через 55 секунд после полного нажатия.
HP — Положение высокого давления. Используется для работы на тяжелых падающих уклонах. Воздух выходит из тормозного цилиндра примерно через 105 секунд после полного нажатия, а 7.В тормозном цилиндре поддерживается давление 25 фунтов на квадратный дюйм.

Компенсация нагрузки

Целью использования этого оборудования является использование обычного тормозного усилия, когда автомобиль пустой, но обеспечение дополнительной тормозной силы, когда автомобиль загружен. Груженые вагоны могут использовать большее тормозное усилие, поскольку адгезионный вес вагона выше, и вероятность заноса колес меньше. Если бы такие же тормозные силы груженого вагона применялись к порожним вагонам, весьма вероятно, что из-за небольшого прилипающего веса вагона возникнет занос колес.

Старые вагоны, как правило, не имели контроля уклона или имели клапаны с ручным управлением. Обычно клапаны компенсации нагрузки имеют следующие два положения:

E — Вагон пустой. Без компенсации нагрузки.
L — Вагон груженый. Применена компенсация нагрузки.

Современный склад обычно имеет оборудование для автоматической компенсации нагрузки, в котором используется датчик приближения или реле давления, чтобы различать загруженные и незагруженные вагоны.

Естественно, поскольку вагоны без компенсации нагрузки использовали разгруженный (тарный) вес для расчета тормозных сил, машинисту требовалось особое внимание, поскольку тормозная сила поезда была меньше, чем у загруженного поезда с компенсацией нагрузки.

Защита от скольжения колес (WSP)

Защита от скольжения колес, описанная в следующем отрывке из руководства XPT (High Speed Train), была добавлена к ряду современных поездов.

«Во время торможения управление проскальзыванием колес в поезде осуществляется с помощью дополнительного оборудования на каждом транспортном средстве. В трубопроводе к каждой паре тормозных цилиндров установлены разгрузочные клапаны с электрическим управлением.

Работа клапана сброса давления прекращается, если разница в вращении осей находится в указанных пределах или если ось ускоряется быстрее заданной скорости.Клапан сброса будет работать только в течение максимального периода семи секунд, после чего он будет обесточен, и клапан сброса не будет работать повторно, пока поезд не остановится или не сработает дроссельная заслонка.

Работа клапана сброса запрещена при следующих условиях: —
(i) Когда контроллер мощности открыт.
(ii) Когда давление в тормозной трубке упало ниже 250 кПа (36,3 фунта на кв. Дюйм) ».

Некоторые системы смогли отключить условие ii) выше и работать при всех давлениях в тормозной магистрали.

Если вы хотите увидеть работу WSP, посмотрите этот фильм.

Разные удары тормозной системы

Утечка в трубопроводе поезда

Тормозная система, как правило, не является полностью замкнутой системой, и в системе могут возникать утечки воздуха. Наиболее вероятное место утечки — муфты из-за повреждения уплотнений. Утечка воздуха может привести к медленному падению давления воздуха в тормозной магистрали поезда, что со временем приведет к увеличению использования тормозов.В большинстве положений тормоза утечка компенсируется, и воздух из резервуара используется для замены воздуха, выходящего из системы. В более старых тормозных системах, таких как система A-6-ET, положение LAP изолировало тормозную магистраль поезда от резервуара, что предотвращало компенсацию утечки воздуха, и, таким образом, давление в тормозной магистрали поезда медленно снижалось. В более новых системах положение LAP часто является самопритирчатым, т. Е. Компенсирует утечку воздуха.

Большинство железнодорожных компаний требуют, чтобы бригада проводила испытания на герметичность при сборке поезда, и это испытание считается успешным, если утечка воздуха составляет менее 5 фунтов на квадратный дюйм / мин.

Тормозная система локомотива

На приведенной ниже схеме показана типичная тормозная система поезда Westinghouse для локомотива, взятая из австралийской публикации Westinghouse в начале 1950-х годов.

Тормозная система локомотива состояла из двух отдельных компонентов:

Тормоз локомотива — это элементы, которые прикладывали тормозное усилие к колесам локомотива для управления им. Они были аналогичны описанным выше для грузового или пассажирского вагона.
Управление тормозом — это элементы, которые изменяли тормозное давление, чтобы сигнализировать тормозным цилиндрам о включении или отпускании тормозов.

Основными элементами управления тормозами поезда являются:

Компрессор

Подача сжатого воздуха, необходимого для работы тормоза поезда.

Главный резервуар

Предусмотреть запас воздуха для работы тормозов поезда.Обычно давление в основном пласте поддерживалось на уровне 100 фунтов на квадратный дюйм.

Стенд управления водителями

Обычно паровозы NSWGR оснащались тормозным оборудованием A-6-ET (Engine and Tender), тогда как более старые дизели оснащались тормозными клапанами A-7-EL. Это оборудование позволяло работать локомотиву и тормозу тендера независимо от остальной части поезда. Тормоз локомотива может включаться или отключаться, полностью или частично, с тормозами поезда или независимо от них, и это безотносительно положения локомотива в поезде.Это давало водителю некоторую гибкость в применении легких тормозов или, в некоторых случаях, удержании локомотива и мягких тормозов включенными после отпускания тормоза поезда.

Стенд тормозных клапанов содержал два тормозных клапана, автоматический тормоз (управляет всеми вагонами в поезде) и независимый тормоз, который управлял только локомотивом и мягкими тормозами. Типичный стенд тормозного клапана показан на схеме ниже, с автоматическим тормозом с левой стороны и независимым тормозом с правой стороны.

Рабочие положения тормозных кранов A-6 и A-7 показаны на схемах ниже. Автоматический тормозной клапан (тормоз поезда) показан в левой части диаграммы, в то время как независимый тормозной клапан (моторный тормоз) показан в правой части соответствующих диаграмм.

Тормозной клапан А-6. Тормозной клапан А-7.

Кран тормозной автоматический (тормоз поезда)

Автоматический тормозной клапан, управляющий тормозами поезда, имел 5 рабочих положений:

Отпустите — В этом положении тормозной клапан отпускает тормоза поезда и заряжает тормозную систему (вспомогательные резервуары и т. Д.).) на поезде. Тормоз локомотива, если он применяется, разрешается отпускать с замедленной скоростью, так что тенденция для двигателя и тендера отрывать от поезда подавляется.
Работа — В этом положении в тормозной магистрали поезда будет поддерживаться нормальное рабочее давление, в данном случае 70 фунтов на квадратный дюйм. Это удерживает тормоза в отпущенном состоянии и допускает небольшую утечку в трубопроводе. Это нормальное рабочее положение тормозов.
Круг (или нейтраль) — В этом положении тормозная система поезда изолирована от основного резервуара, и, таким образом, со временем давление в системе может снизиться из-за утечек.В этом положении тормоза останутся в том состоянии, на которое они были настроены, но в конечном итоге они начнут работать, поскольку утечки в системе начнут снижать давление воздуха. Когда ручка тормоза перемещается из рабочего положения в положение круга, применяется снижение давления примерно на 7 фунтов на квадратный дюйм.
Обслуживание — В этом положении тормоза задействуются при нормальном давлении.
Emergency — В этом положении воздух из тормозной магистрали выбрасывается в атмосферу, вызывая резкое снижение давления воздуха в тормозной магистрали, что приводит к сильному торможению.

Независимый тормозной клапан (локомотив и тендерный тормоз)

Независимый тормозной клапан, управляющий двигателем и тормозами тендера, имел 5 рабочих положений, а именно:

Отпускание — В этом положении тормозной клапан быстро отпускает локомотив и тормоза тендера, независимо от тормозов поезда.
Работа — В этом положении тормоза локомотива и тендера «подчинены» тормозной системе поезда, так что, если тормоза поезда задействуются или отпускаются, двигатель и тормоза тендера переходят в одно и то же состояние.Это нормальное рабочее положение двигателя и тормозов тендера.
Круг (или нейтраль) — В этом положении тормозная система поезда изолирована от основного резервуара, и, таким образом, со временем давление в системе может снизиться из-за утечек. В этом положении тормоза останутся в том состоянии, на которое они были настроены, но в конечном итоге они начнут работать, поскольку утечки в системе начнут снижать давление воздуха.
Медленное нажатие — В этом положении тормоза задействуются медленно, чтобы позволить легкое торможение.
Быстрое применение — В этом положении воздух из тормозной магистрали выпускается быстрее, что приводит к более быстрому включению тормоза.

При отпускании тормозов можно использовать «постепенный» подход, так что небольшое увеличение давления в тормозной магистрали приведет к небольшому отпусканию тормозов.

Если вам нужна информация о других типах тормозных клапанов, таких как модели Westinghouse 26-L или 24-RL, см. Страницу с альтернативными тормозными клапанами.

Чистый коэффициент торможения (процент торможения)

Тормоз поезда

«Чистое тормозное отношение» (NBR) транспортного средства определяется как отношение общей силы, приложенной к тормозному блоку (колодке) на колесах, пропорционально общей массе транспортного средства.

Когда это выражается в процентах, это известно как «процент торможения» и используется для выражения значения торможения транспортного средства. В случае с грузовыми автомобилями, согласно более ранним публикациям, обычная цифра составляет 60–75% от массы тары (пустого), а для легковых автомобилей — 75–90%.

Если выразить формулой:

Чистый коэффициент торможения (NBR) = тормозное усилие (BF) / тара (без груза) Масса автомобиля (Вт)

Таким образом, для определения идеального тормозного усилия, прилагаемого к тормозной колодке колеса вагона, мы имеем следующее:

BF = NBR * W

Обеспечивает усилие, прилагаемое тормозным цилиндром подвижного состава и тормозными рычагами.Чтобы найти действительную силу, прилагаемую к колесам, нам необходимо принять во внимание коэффициент трения тормозной колодки, поэтому указанное выше число также необходимо умножить на коэффициент трения. Обратитесь к следующему разделу «Влияние трения тормозных колодок» для более подробного объяснения коэффициента трения.

Высокие значения NBR приведут к тому, что к колесам подвижного состава будут приложены большие тормозные усилия, что приведет к «блокировке» колес и их проскальзыванию по рельсам. В различных публикациях представлены рекомендации по желаемым значениям NBR при различных сценариях конфигурации тормозов.Следующие значения являются примерами рекомендуемых значений:

Легковые автомобили — 90%, Грузовые вагоны — 70%, Тендеры — 100%, Машинисты локомотивов — 75% массы ведущего колеса, Тележка локомотива — 75% массы колеса грузовика. (См. Стр. 99 книги «Пневматические тормоза» Луди.)
Грузовые вагоны — 50% (чугунные башмаки), Грузовые вагоны — 30% (башмаки COBRA) (см. Стр. 125 документа «Реконструкция железнодорожных аварий, FELA и судебные разбирательства на железных дорогах»)
Вагоны грузовые — 38%.(См. Стандарт AAR S-401-99)

Следует помнить, что OR моделирует только прямое тормозное усилие, прилагаемое к колесам вагона.

Практические правила, которые можно использовать в Open Rails —

Обычно для запаса NSWGR мы принимаем значения NBR 60% для грузовых вагонов, 80% для пассажирских вагонов, 60% для локомотивных тендеров и 75% для локомотивов.

Для Нового Южного Уэльса мы можем предположить, что большая часть запасов до 1970 г. будет иметь чугунные башмаки, и поэтому значение коэффициента трения в 20% было сочтено подходящим.

Более современные рекомендуемые значения NBR NSW см. На стр. 14 из

В качестве альтернативы Ассоциация американских железных дорог (AAR) предложила диапазон (максимальный и минимальный) набор значений для новых и восстановленных грузовых вагонов в своем стандарте S-401-99 1999 года. Предлагаемые значения показаны ниже:

Рекомендуется проверить значения, чтобы убедиться, что они дают хорошее «ощущение» торможения вагону и не вызывают блокировку колес и скольжение по рельсам.

Примечание:
⁺ — Для вагонов, оснащенных возможностью регулировки нагрузки, MaxBrakeForce будет рассчитываться с учетом веса тары, а также веса с полной загрузкой.
⁺⁺ — Может потребоваться отклонение от этого значения при реализации кривых тормозного башмака в OR.

NBR для ручного тормоза в характеристиках подвижного состава составляет от 13 до 28% от полностью загруженной массы транспортного средства. Обычно мы можем предположить, что показатель NBR составляет 20% как для товаров, так и для пассажирских запасов.

Влияние трения тормозной колодки

Когда колесо на вагоне вращается, величина тормозного усилия, которое может быть приложено, будет зависеть от силы тормозного цилиндра, конструкции тормозных рычагов и типа материала тормозных колодок, установленных на вагоне.Тормозные колодки будут иметь определенное количество трения (или сцепления), которое уменьшит величину тормозного усилия, фактически приложенного к колесу. Например, одиночный чугунный тормозной башмак будет иметь «средний» коэффициент трения (CoF) примерно 13% (0,13). Как видно из графиков ниже, CoF изменяется в зависимости от скорости транспортного средства, а на низких скоростях фактический CoF может достигать 50% (или 0,5), так что тормозное усилие, рассчитанное по формуле выше, будет фактически почти втрое на низких скоростях по сравнению с более высокими скоростями.Для простоты расчета в приведенной выше формуле для расчета тормозов обычно использовалось «Среднее значение CoF». На приведенной ниже диаграмме показано влияние скорости и типа тормозной колодки на CoF для различных материалов тормозной колодки.

На схеме изображенные кривые представляют следующее:

Purple — основан на серии первых испытаний, проведенных инженером капитаном Дугласом Гальтоном совместно с Westinghouse. Это был эмпирический (основанный на реальных тестах) набор результатов.Обратите внимание, что максимальная скорость результатов отражает ранние ограничения скорости. Эти результаты основаны на испытаниях тормозных колодок из чугуна.
Темно-синий — на основе эмпирических результатов испытаний компания Westinghouse разработала формулу для описания трения чугунных тормозных колодок.
Красный — современное определение трения для чугунных тормозных колодок из справочника железнодорожной техники.
Зеленый — современный продукт трения тормозных колодок COBRA ( CO mposition BRA kes из композитных материалов) из справочника железнодорожной техники.Они подходят для большинства современных типов локомотивов.
Голубой — оценка трения тормозной колодки, которая используется в Open Rails в качестве значения по умолчанию для модели сцепления тормозов.

Таким образом, поездам, движущимся с более высокими скоростями, из-за пониженных значений трения потребуется большее усилие, прикладываемое к тормозной башне, чем на более низких скоростях. Например, если к чугунной тормозной башне прилагается усилие тормозного цилиндра в 10 000 фунтов силы, когда поезд движется со скоростью, скажем, 5 миль в час, то, как показано на диаграмме выше, коэффициент трения равен 0.288, к колесу будет приложено примерно 2880 фунтов силы торможения. Если такое же усилие тормозного цилиндра приложено на скорости 40 миль в час, тогда, когда величина трения снизится до 0,142, соответствующая тормозная сила, приложенная к колесу, будет только 1420 фунт-сила, или приблизительно 50% силы, приложенной на более низкой скорости.

Это означает, что машинистам потребуется проявлять большую осторожность, когда их поезда движутся с высокой скоростью, поскольку поезд может стать «неуправляемым» и не остановиться в желаемое время, чтобы избежать аварии.

Когда тормозная сила между тормозной колодкой и колесом становится больше, чем сила сцепления между колесом вагона и рельсом, колесо буксует, а поскольку CoF высокий на низких скоростях, колеса с большей вероятностью будут заносить на более низких скоростях. В большинстве случаев занос имеет место, когда транспортное средство перемещается из состояния покоя с включенным тормозом, когда, поскольку скорость колеса относительно тормозной колодки равна нулю, коэффициент трения имеет максимальное значение. Это, конечно, могло бы произойти только из-за того, что тормоза не отпускаются, так как ручной тормоз применен, или по любой другой причине, которая может помешать вращению колеса.

Частое использование тормозов также приводит к нагреванию тормозных колодок, что может привести к снижению CoF.

верх

Как определить, неисправен ли усилитель тормозов или главный цилиндр?

Автор: Tsukasa Azuma

Последнее обновление 22 января, 2021

0 комментарии

Вы сталкиваетесь с проблемой автомобильных тормозов и испытываете трудности, как определить, является ли усилитель тормозов или главный цилиндр плохо ? Затем, не теряя много времени, найдите следующие симптомы в тормозной системе и следуйте советам по немедленному обслуживанию для соответствующей детали, которая работает плохо.

Признаки: как определить, неисправен ли усилитель тормозов или главный цилиндр Известно, что усилитель тормозов

, соединяющий педаль тормоза и главный цилиндр, подавляет высокое давление жидкости за счет сохраненного в нем вакуума. Фактически, с этим усилителем водителю не нужно оказывать дополнительное давление на педаль при остановке или снижении скорости автомобиля.

Наоборот, главный цилиндр, который есть сегодня в каждом современном автомобиле, начинает работать при нажатии на педаль тормоза.Он выталкивает жидкость из резервуаров в трубопроводы тормозной системы, что оказывает давление на тормоза. И, наконец, это давление замедляет машину или заставляет ее останавливаться.

Теперь, после понимания основного значения и функционирования этих компонентов, давайте изучим , как определить, неисправен ли усилитель тормозов или главный цилиндр ?

1. Признаки неисправности усилителя тормозов

Автомобиль останавливается на большем расстоянии

Когда пузырьки воздуха попадают в тормозные магистрали через главный цилиндр, давление снижается, что приводит к очень мягкому срабатыванию тормоза.Эта ситуация требует немедленного осмотра клапана (отвечающего за удаление лишних пузырьков воздуха внутри системы). В противном случае проблема остановки транспортного средства на большем расстоянии после включения тормоза не исчезла бы.

СМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ:

Необходимо приложить большее усилие к педали тормоза

Обратный клапан отвечает за контроль давления внутри главного цилиндра. Если этот клапан начинает создавать проблемы, он превращает мягкую и плавную педаль в педаль агрессивного и жесткого тормоза.Поэтому, если становится трудно задействовать педаль тормоза, обратитесь за помощью к сертифицированному механику.

Посмотрите, как определить, неисправен ли усилитель тормозов или главный цилиндр. Источник: Youtube

Двигатель заглох

Когда диафрагма внутри усилителя тормозов выходит из строя, избыточный вакуум попадает в систему от двигателя. В результате при нажатии на тормоз двигатель глохнет, что впоследствии может вызвать более серьезные проблемы.

Поэтому, прежде чем вы столкнетесь с каким-либо случаем отказа тормозов, лучше отвезти свой автомобиль к ближайшему квалифицированному специалисту.

2. Признаки неисправности главного цилиндра

Ненормальное поведение педали сцепления

Если вам нужно оказать дополнительное давление на педаль тормоза, есть вероятность, что в главном цилиндре есть воздух внутри, что дополнительно вызывает утечку жидкости.

Или, если педаль тормоза нажимает сама, это означает, что нагретая тормозная жидкость не может расширяться. Из-за этого возникает дополнительное давление на тормозные магистрали.

Изношенные уплотнения главного цилиндра

Резиновое уплотнение на главном цилиндре изнашивается со временем.И, если эти уплотнения не заменить своевременно, они могут загрязнить тормозную жидкость. Таким образом, педаль становится мягкой и рыхлой или медленно опускается на пол.

Найдите способ определить, неисправен ли усилитель тормозов или главный цилиндр. Источник: Rio International

После того, как знает, как определить, неисправен ли усилитель тормозов или главный цилиндр, водитель обязан следить за тормозной системой автомобиля. И в случае, если вы обнаружите какой-либо из вышеперечисленных симптомов в своей машине, лучше обратиться к опытным механикам.

Основные сведения о главном цилиндре вашего автомобиля

До 1967 года большинство автомобильных главных цилиндров ограничивались одним гидравлическим резервуаром, одним поршнем и уплотнением. Эта гидравлическая жидкость распределялась по каждому колесу, когда вы нажимали на тормоз, но если в колесном цилиндре протекала утечка или выходила из строя магистраль, тормоза на всех четырех тормозах оказывались отрицательно. Если прокладка внутри самого главного цилиндра выходит из строя, происходит то же самое, и у вас могут вообще не быть тормозов.

Единый гидравлический резервуар и поршень ограничивали работу системы.

Несколько компаний работали над двухцилиндровой тормозной системой со встроенным резервированием. Компания Wagner Electric, позже приобретенная Студебеккером, была одной из первых, кто разработал и предложил двухцилиндровую тормозную систему. А в 1962 году у Cadillac была система, в которой использовалась двухконтурная тормозная система с отдельными передними и задними гидравлическими линиями, так что, если в одном контуре будет течь, другой все еще сможет остановить автомобиль.

American Motors также изначально предлагала тандемную (раздельную) систему цилиндров в качестве стандартного оборудования.Их раздельная диагональная система разделяла тормозные контуры между одним передним и одним задним колесами на противоположных сторонах автомобиля. Это не была полная система, но это был шаг в правильном направлении.

К 1967 году федеральное правительство обязало все автомобили использовать главный тормозной цилиндр с двумя тормозами с отдельными цепями на случай выхода из строя магистрали или другой проблемы. В результате двухконтурные главные цилиндры обычно имеют две отдельные камеры, которые разделяют передний и задний тормозные контуры, хотя некоторые из них по-прежнему разделены по диагонали.

Этот тип системы предотвращает полную потерю тормозного действия в случае взлома системы. Тормоза продолжают работать даже в случае выхода из строя одного уплотнения в главном цилиндре или утечки давления в системе.

Любая из систем остановит транспортное средство, если работает только одна цепь, и предотвратит аварию, хотя тормозной путь намного больше. Более 75% вашего торможения приходится на передние колеса, поэтому, если задние тормоза выйдут из строя, вы можете даже не заметить.

Как это работает

Главный цилиндр — это просто насос, а работа двойного главного цилиндра проста. Когда педаль тормоза нажата, сила прилагается через шток к поршню главного цилиндра. Поршень на самом деле имеет два уплотнения и толкает две камеры главного цилиндра с линией к каждому контуру.

Когда поршни малого главного цилиндра выдвигаются вперед, тормозная жидкость перемещается и увеличивается гидравлическое давление. Гидравлическое давление заставляет двигаться большие поршни в суппортах или колесных цилиндрах, чтобы остановить вращение колес.

Когда педаль тормоза отпускается, жидкость возвращается по трубопроводам в бачок главного цилиндра.

Транспортным средствам с дисковыми тормозами спереди и барабанными тормозами сзади требуется пропорциональный клапан, поскольку для зажима дисковых тормозов требуется больше силы, чем для применения башмаков барабана. Движение колеса на самом деле помогает башмакам удерживать барабан.

Признаки отказа главного цилиндра

Неисправный главный цилиндр — это не то, что вам нужно ждать, чтобы заменить, потому что даже с резервированием он все равно может вызвать потерю торможения.Самый распространенный симптом неисправности главного цилиндра — педаль, которая проваливается в пол при остановке на светофоре. Другой распространенный признак того, что главный цилиндр неисправен или выходит из строя, — это течь или влажное пятно на брандмауэре. Если дела идут плохо, частая подкачка тормозов может помочь вернуть торможение в норму на короткий срок

Как и многие другие автомобильные системы, наиболее частая причина отказа главного цилиндра может быть отнесена к:

Нормальный износ
Загрязнение тормозной жидкости
Коррозия

Поршневое отверстие в главном цилиндре со временем изнашивается, особенно из-за коррозии или жидкости, загрязненной водой, и позволяет некоторой жидкости вытечь через уплотнение.Если уплотнение поршня не имеет плотной посадки, жидкость будет протекать, и система не будет создавать высокое давление, необходимое для правильной работы.

Не пропустите наши новые одноразовые руководства по устранению некоторых из наиболее распространенных проблем на самых популярных автомобилях на сегодняшний день!

Что такое усилитель тормозов?

Первый усилитель тормозов был изобретен в 1927 году бельгийским инженером Альбертом Девандре, а к 1928 году компания Pierce-Arrow стала первой автомобильной компанией, использовавшей систему усилителя мощности.Усилитель мощности использует разницу между вакуумом двигателя и атмосферным давлением, чтобы помочь вам нажать на педаль тормоза.

Поскольку барабанные тормозные системы, используемые в старых автомобилях, требовали меньше усилий для работы, только с появлением дисковых тормозов возникла необходимость в использовании тормозной системы с усилителем. Хотя вакуумные усилители тормозов были доступны с 1930-х годов на многих автомобилях, они стали стандартным оборудованием намного позже.

Системы дискового тормоза с усилителем сложнее в эксплуатации и требуют большего усилия для нажатия на педаль.Большая диафрагма внутри усилителя имеет отрицательное давление с одной стороны, а когда вы нажимаете на педаль, атмосферное давление пропускается с другой стороны. Красота и простота этой системы сохраняли ее неизменной на протяжении 80 лет, и она даже работает несколько остановок, если двигатель внезапно заглохнет.

Что такое дозирующий клапан?

Дозирующий клапан снижает давление на задние тормоза — независимо от типа тормозов в автомобиле, потому что задние тормоза требуют меньшего усилия, чем передние.В гоночных автомобилях это часто регулируется водителем, иногда даже во время движения, чтобы учесть изменение веса, поскольку они сжигают топливо и изнашивают тормоза. Величина тормозного усилия, которое может быть приложено к колесу без блокировки, зависит от веса, приходящегося на колесо, поэтому большинство пикапов имеют клапан, который регулирует заднее тормозное усилие в зависимости от полезной нагрузки.

Заводские дозирующие клапаны часто представляют собой комбинированные клапаны, включающие в себя остаточный клапан, дозирующий клапан и реле перепада давления.Обычно они устанавливаются чуть ниже главного цилиндра на брандмауэре.

Что такое остаточный клапан?

Транспортным средствам с дисковыми тормозами спереди и барабанными тормозами сзади требуется остаточный клапан для поддержания готовности колодок тормозного барабана к включению. Дисковые тормоза всегда находятся в контакте с ротором, но в случае барабанных тормозов они немного отводятся от барабанов механическими пружинами, и им требуется 10 фунтов на квадратный дюйм, чтобы противостоять силе пружин. За счет включения задних тормозов перед торможением передних тормозов автомобиль имеет большую устойчивость при торможении и менее склонен к клеванию носом

В некоторых старых автомобилях, грузовиках и фургонах с главным цилиндром под полом используется остаточный клапан на 2 фунта на квадратный дюйм, чтобы жидкость не стекала обратно из трубопроводов к колесам.С главным цилиндром, установленным на брандмауэре, остаточное давление обеспечивается гравитацией.

Что такое реле перепада давления?

Пока давление в обоих тормозных контурах одинаково, поршень в реле перепада давления будет оставаться в центре своего цилиндра. Но если на одной стороне возникнет утечка, давление в этом контуре упадет, что приведет к смещению поршня из центра и закрытию той стороны, которая вышла из строя.

Замыкает выключатель, который включает контрольную лампу на приборной панели автомобиля.