Зависимая де дион: Подвеска «Де Дион» — устройство и принцип действия

Подвеска «Де Дион» — устройство и принцип действия

Опубликовано:

17.08.2016

Введение

Подвеска «Де Дион» на сегодняшний день является единственной в мире конструкцией, которая является неотъемлемой частью автомобиля, придуманной много лет назад королевским должностным лицом.

Все используемые в современных автомобилях подвески можно условно разделить на две категории: в любой машине может быть установлена либо зависимая, либо независимая конструкция. Принципиальное отличие подвесок заключается в том, что оси зависимого устройства плотно взаимосвязаны друг с другом, а в независимой системе колёса работают самостоятельно, ввиду чего максимально уменьшается наклон корпуса транспортного средства и одновременно повышается комфорт управления. Зависимая подвеска, в свою очередь, лишена таких важных достоинств, однако она активно применяется в автомобилестроении из-за простоты конструкции и небольшой стоимости.

Подвеска «Де Дион», что будет подетально рассмотрена в нижеприведённой статье, представляет собой своеобразный компромисс, который способен объединить в единое целое полезные свойства жёсткого моста и способности независимой конструкции. Однако на практике применить подобное устройство можно только для ведущей оси машины.

История создания конструкции

Устройством «Де Дион» изначально комплектовалось несколько автомобилей, в частности Volvo 345, производимая в 1975 году, и Alfa Romeo 75, выпущенная в 1985 году. Примечателен тот факт, что конструкция нашла место даже в популярной Ferrari Testarossa. Придуманная много лет назад подвеска актуальна даже сегодня, её устанавливают на некоторые современные транспортные средства. Современный потребитель может увидеть агрегат на машинах ВАЗ-2108, Smart и Honda H-RV. Подвеска «Де Дион» активно эксплуатируется швейцарской армией, так как ею комплектуются военные грузовики. Стоит отметить, что конструкцию устанавливают на две оси, так как грузовики имеют полный привод.

De Dion подвеска получила своё название по имени создателя, которым был граф Альбер Де Дион, принадлежащий французской аристократии XIX столетия. Спустя много лет судить о возможностях и умственных способностях этого человека сложно, так как одни исторические ресурсы говорят о том, что граф Де Дион всю жизнь занимался автомобилями и самостоятельно разрабатывал различные механизмы. Согласно другим данным, этот человек был настолько богат, что он попросту оплачивал работу механиков, которые разрабатывали полезнейшую конструкцию. Во главе открытой графом фирмы стоял он сам, идея по созданию прибыльного бизнеса была воплощена после тесного общения с известным инженером того времени Жоржем Бутоном и механиком Трепарду.

За короткий промежуток времени обладавший финансовыми возможностями граф Альбер начал спонсировать проекты инженера, обратив в первую очередь внимание на паровой движок Бутона. Организация De Dion-Bouton вскоре создала уникальный по тем временам четырёхколёсный автомобиль, на котором стояла подвеска «Де Дион».

Мысли о создании качественного агрегата появились у графа Альбера после поездки по дорогам Франции XIX столетия. Находящийся непосредственно за рулём первой машины, оснащённой паровым мотором, создатель компании потерпел «крушение» — непрочная конструкция во время движения разлетелась на составляющие. Разработчики и механики решили объединить все ведущие колёса посредством балки, а редуктор передачи вплотную присоединить к кузову авто.

Принцип устройства

Важным достижением «Де Дион» является создание агрегата, который способствовал балансу массы транспортного средства. Технические объекты, которые перемещаются только по земле, имеют подрессоренный и неподрессоренный вес. Последний включает в себя вес колёс и всех элементов, которые прикреплены к ним. Подрессоренная масса, в свою очередь, гораздо больше, она состоит из всех комплектуемых машину деталей. Максимизация этого параметра позволяет сделать езду более комфортной, а управление более лёгким и стабильным. Важно учитывать силу, выдаваемую неподрессоренными частями и воздействующую на транспортное средство, так как её должна компенсировать подрессоренная масса.

На практике составляющие зависимой подвески имеют огромнейший вес, что напрямую влияет на утяжеление неподрессоренного веса, которые не позволяет испытывать комфорт во время езды. Созданная в те времена, подвеска «Де Дион» помогала убрать дополнительный неподрессоренный вес и переместить его на кузов транспортного средства. Устройство, позволяющее крутиться колёсам, соединили с кузовом, редуктор, в свою очередь, функционировал посредством пары полуосей и шарниров. Внедрённая De Dion подвеска помогла сохранить зависимость колёсной базы и одновременно минимизировала неподрессоренный вес.

Достоинства и недостатки системы

«Де Дион», как и типовые зависимые конструкции, имеет один важный недостаток: корпус транспортного средства способен заметно «ходить» в разные стороны во время быстрого разгона или внезапного торможения.

Что касается достоинств, следует отметить простоту установки и незначительную массу агрегата. Зачастую отказавшиеся от независимой системы концерны устанавливают на своих транспортных средствах подвеску «Де Дион».

Заключение

Со времён разработки уникальной конструкции прошёл не один десяток лет, современные разработчики несколько раз совершенствовали и обновляли систему, делая её более функциональной и стабильной. В автостроении в качестве базы используется подвеска «Де Дион», которая дополняется новейшими технологиями и материалами. Лицезреть такой агрегат можно на автомобиле Mercedes R-класса, сплочённая плодотворная работа сотрудников концерна помогла достичь отличных показателей баланса управляемости и комфорта передвижения.

Подвеска

Подвеска — это совокупность элементов ходовой части, обеспечивающая упругую связь между колёсами и кузовом (рамой) автомобиля. Подвеска отвечает за снижение динамических нагрузок на несущую основу автомобиля, сглаживание неровностей дороги и необходимое перемещение колёс относительно кузова (рамы).

Каждый автомобиль характеризуется определённым соотношением подрессоренных и неподрессоренных масс. К неподрессоренной массе относятся детали, вес которых передаётся непосредственно на дорогу (колёса, шины, тормозные механизмы и т. д.), а к подрессоренной — часть конструкции автомобиля, вес которой воспринимается подвеской (кузов, салон, двигатель, трансмиссия и т.д.). Как правило, чем меньше неподрессоренная масса автомобиля, тем выше его плавность хода и комфортабельность. Этим объясняется использование почти на всех современных моделях независимой подвески, так как у неё неподрессоренная масса ниже.

С подвеской также тесно связаны такие параметры конструкции автомобиля, как развал и схождение. Развал — это угол наклона колеса относительно вертикальной плоскости (считается отрицательным при наклоне внутрь и положительным при наклоне наружу). Схождение — это угол наклона колеса относительно горизонтальной плоскости, то есть соответствующей оси. Значения развала и схождения определяются геометрией подвески и при отклонении от заданных показателей свидетельствуют об нарушении её элементов.

Автомобильная подвеска состоит из трёх групп элементов:

• Упругие элементы — воспринимают вертикальные силы, возникающие при наезде колеса на неровность дороги, и деформируются под их воздействием.
• Направляющие элементы — обеспечивают подвижную связь колеса с кузовом или рамой и определяют направление перемещения колёс, воспринимая продольные и боковые силы.
• Гасящие элементы (амортизаторы) — отвечают за уменьшение амплитуды колебаний несущей системы (кузова) автомобиля, возникающих под действием неровностей дороги.

Существует две принципиально различных конструкции подвески:
 

Зависимая подвеска

Независимая подвеска

В конструкции зависимой подвески колёса одной оси жёстко связаны между собой и всегда параллельны друг другу. Перемещение одного колеса оси так или иначе влияет на положение другого. На ровной поверхности оба колеса перпендикулярны дороге; при наезде одного колеса на неровность оба колеса смещаются относительно вертикальной оси, а ось — относительно горизонтальной. Зависимая подвеска имеет самую простую и дешёвую конструкцию, но является непрактичной из-за большой неподрессоренной массы и недостаточной управляемости.

Независимая подвеска предполагает отсутствие жёсткой связи между колёсами одной оси. Перемещение одного из них никак не отражается на другом или оказывает минимальное воздействие. Колёса могут занимать различные положения относительно дороги или друг друга.

В зависимости от типа направляющего элемента выделяют следующие разновидности подвески:
 

Зависимая на поперечной рессоре	Самый простой вид зависимой подвески. Состоит из неразрезной балки моста и расположенной над ним поперечной полуэллиптической листовой рессоры, выступающей одновременно в качестве упругого и направляющего элемента. Применялась на самых дешёвых довоенных и некоторых послевоенных автомобилях как на передней, так и на задней осях.
Зависимая на продольных рессорах	Рессорная подвеска была унаследована первыми автомобилями от конных экипажей и успешно применялась на протяжении всей автомобильной истории, а сегодня сохранилась только на грузовиках и пикапах. Это объясняется её надёжностью, простотой в обслуживании, дешевизной и способностью выдерживать большую нагрузку. Большинство довоенных моделей оснащались зависимой подвеской на листовых рессорах спереди и сзади. До конца 70-х гг. основная масса заднеприводных автомобилей имели жёсткий задний мост на полуэллиптических рессорах, но позже от него отказались из-за плохой управляемости автомобиля вследствие смещения моста под действием боковых сил. Подвеска на двух продольных рессорах сочетается с балками переднего или заднего мостов, которые могут располагаться как под, так и над рессорами. Рессора крепится металлическим хомутом к мосту и шарнирами на концах к кузову или раме. На легковых автомобилях листовые рессоры бывают эллиптические, 3/4-эллиптические, полуэллиптические и четвертьэллиптические.
Зависимая рычажная с тягой Панара	Зависимая подвеска с поперечной реактивной штангой (тягой Панара), шарнирно закреплённой одним концом на балке моста, а другим — на кузове или раме. В качестве направляющих элементов используются продольные или поперечные рычаги, в качестве упругих — витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Тяга Панара ограничивает продольные и поперечные перемещения моста, сохраняя устойчивость и управляемость автомобиля. Более эффективным и сложным усовершенствованием тяги Панара является механизм Уатта, состоящий из закреплённых с разных сторон шасси двух горизонтальных балок и коротким вертикальным звеном между ними, центр которого прикреплён к центру оси.
Зависимая с толкающей трубой или дышлом	Разновидность жёсткого моста на листовых рессорах или пружинах, в котором продольное перемещение балки ограничивается опирающейся на картер коробки передач защитной трубой карданного вала или Л-образным (А-образным) рычагом (дышлом), шарнирно соединённым с кузовом или рамой. При отсутствии рессор комплектуется тягой Панара или механизмом Уатта для устранения поперечных смещений моста.
Зависимая де Дион	Разновидность зависимой подвески с минимальной неподрессоренной массой. В её конструкции колёса соединены смещающейся неразрезной балкой, а главная передача неподвижно закреплена на раме или кузове и передаёт крутящий момент на колёса через полуоси с двумя шарнирами на концах. В качестве направляющих элементов выступают продольные или поперечные рычаги, в качестве упругих — листовые рессоры или пружины в сочетании с тягой Панара. Из-за небольшого веса и высокой стоимости подвеска типа Де Дион получила распространение на спортивных автомобилях.
Полунезависимая с рычагами и торсионной балкой	Полунезависимая подвеска для задних колёс переднеприводного автомобиля. Состоит из двух продольных рычагов, соединённых работающей на скручивание торсионной балкой.
Независимая с качающимися полуосями	Одна из ранних конструкций независимой подвески с полуосями, закреплёнными на шасси с помощью шарниров, но неподвижными относительно колёс. В такой подвеске колёса всегда остаются перпендикулярными своим полуосям и при недостаточной нагрузке на шасси имеют положительный угол развала. Упругими элементами могут быть пружины, рессоры или торсионы, а роль рычагов выполняют либо сами полуоси, либо металлические кожухи этих полуосей. Подвеска на качающихся полуосях не обеспечивает необходимой управляемости на высоких скоростях, поэтому использовалась в основном на лёгких заднемоторных автомобилях, часто в сочетании с хребтовой рамой.
Независимая на продольных рычагах	На раме или кузове подвижно закреплены продольные рычаги, к которым крепятся колёса. Бывает пружинной, торсионной или гидропневматической. Лучше всего подходит в качестве задней подвески для небольших переднеприводных автомобилей, так как позволяет сделать сзади ровный пол. Недостатки — продольное перемещение колёс, большие нагрузки на рычаги и невозможность использования на ведущем заднем мосту.
Независимая на косых рычагах	Модификация независимой подвески на продольных рычагах для заднего ведущего моста. В ней рычаги расположены не продольно, а под некоторым углом к поперечной оси автомобиля, при этом полуоси имеют по одному или по два шарнира. Второй вариант подвески использовался во многих заднеприводных моделях 70-х — 80-х гг. как замена неразрезного моста.
Независимая на двойных продольных рычагах	Двойные продольные рычаги присутствуют в конструкции независимых подвесок типа Dubonnet и с поперечными торсионными стержнями. Обе разновидности применялись только на неведущей передней оси и обладали теми же недостатками, что и подвеска на продольных рычагах.
Независимая на двойных поперечных рычагах	Эта схема независимой подвески получила название параллелограммной, так как расположенные один над другим сдвоенные рычаги образуют объёмную фигуру. Внутренние концы рычагов подвижно закреплены на раме или кузове, а внешние соединяются со стойками колёс при помощи шаровых шарниров с двумя степенями свободы на поворотных колёсах или цилиндрических шарниров с одной степенью свободы на неповоротных колёсах (а также на передней оси со шкворневым узлом). Подвеска на двойных поперечных рычагах считается наиболее совершенной с точки зрения кинематики, так как её геометрия позволяет заранее задать все необходимые параметры. Этим объясняется распространённость параллелограммной подвески на спортивных и люксовых автомобилях. На заднем мосту заднеприводного автомобиля также может применяться усложнённая версия этой подвески — многорычажная подвеска. Упругими элементами подвески на двойных поперечных рычагах могут быть пружины (самый распространённый вариант), торсионы (расположенные как продольно, так и поперечно), пневмобаллоны (гидропневматическая подвеска с изменяемым дорожным просветом) или рессоры. В последнем случае используются одна или две поперечных полуэллиптических рессоры (реже — четыре четвертьэллиптических), установленных под или над осью и закреплённых на шасси в одной или двух точках. При этом рессора обычно заменяет собой верхний или нижний рычаг параллелограмма.
Независимая свечная	Исторически самая древняя, но малораспространённая разновидность независимой передней подвески. Состоит из жёстко закреплённой на раме стойки круглого сечения, по которой скользит кулак с колесом, подпираемый сверху пружиной или поперечной рессорой. Стойка выступает в качестве шкворня, обеспечивая поворот колеса. Эта подвеска надёжна и занимает мало места, но достаточно жёсткая и всегда удерживает колёса в вертикальном положении.
Независимая Макферсон	Наиболее распространённая среди современных независимых подвесок вследствие её компактности, дешевизны и простоты. Состоит из одного нижнего поперечного рычага и вертикальной амортизаторной стойки, закреплённой на шарнире под крылом кузова. Упругий элемент — пружина или торсион — может находиться как на стойке, так и рядом с ней. На передней оси стойки Макферсона служат в качестве шкворней для поворота колёс. Подвеска Макферсона появилась на европейских автомобилях в 50-х гг. и широко применяется до сих пор, хотя в настоящее время наблюдается тенденция её замены на двойные поперечные рычаги, особенно на моделях высшего класса.

Для снижения бокового крена автомобиля на поворотах в конструкции некоторых подвесок предусматривается стабилизатор поперечной устойчивости. Он представляет собой торсионную штангу, закреплённую шарнирно на кузове или подрамнике и соединённую концами с подвижными элементами подвески. Если возникает крен кузова, стабилизатор скручивается и оказывает на автомобиль выравнивающее воздействие.

В зависимости от типа упругого элемента подвески бывают:
 

Рессорная	Рессора — самая простая и надёжная разновидность упругого элемента. Состоит из скрепленных между собой стальных листов разной длины. Чаще всего рессора имеет форму половины или четверти эллипса.
Пружинная	Витая пружина — спирально закрученный упругий металлический стержень круглого сечения. При сжатии её витки сближаются, поглощая энергию удараю.
Торсионная	Торсион — металлический упругий стержень, работающий на скручивание. Располагается продольно или поперечно, обеспечивая упругую связь между рамой или кузовом и направляющими элементами подвески за счёт скручивания при перемещении колеса.
Пневматическая	Пневматические упругие элементы обычно представляют собой композитные пневмобаллоны в которые под давлением подаётся воздух от компрессора. Пневматическая подвеска даёт высокую плавность хода и возможность регулировки жёсткости путём снижения или повышения давления в пневмобаллоне. Более сложный и дорогой вариант — гидропневматическая подвеска, в которой упругие элементы состоят из двух камер, наполненных одна сжатым газом, другая — жидкостью. Преимущество такой подвески заключается в функции регулировки дорожного просвета.

Многие современные автомобили оснащаются активной (адаптивной) подвеской. Эта технология позволяет изменять жёсткость упругих элементов и уровни демпфирования в зависимости от режима вождения или автоматически при помощи набора датчиков, анализирующих дорожные условия. К адаптивным также относятся пневматические и гидропневматические подвески с регулируемым дорожным просветом, которые могут опускать или поднимать автомобиль относительно опорной поверхности или сохранять постоянный уровень пола.

Подвески можно классифицировать и по типу гасящих элементов (демпферов). Различают фрикционные амортизаторы, действие которых основано на механическом трении металлических дисков, и гидравлические амортизаторы, предполагающие снижение колебаний за счёт перемещения жидкости. К гидравлическим относятся рычажные амортизаторы и более современные телескопические амортизаторы, состоящие из заполненного жидкостью герметичного цилиндра и перемещающегося в нём поршня с клапанами. По количеству камер для жидкости телескопические амортизаторы могут быть однотрубными и двухтрубными.

Виды и типы подвесок автомобилей

Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от вида авто (легковое или грузовик), привода (передний, задний, полный), сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:

1. Подвеска McPherson;
2. Двухрычажная подвеска;
3. Многорычажная подвеска;
4. Адаптивная подвеска;
5. Подвеска типа «Де Дион»;
6. Задняя зависимая схема подвески;
7. Полузависимая задняя подвеска;
8. Подвески пикапов и внедорожников;
9. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название. Она имеет несколько основных частей:

1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
2. Рычаг;
3. Блок (состоит из телескопического амортизатора и пружинного элемента).

Телескопический амортизатор называют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится посредством шарнира и может качаться, когда колесо двигается вниз и вверх. Если интересно, можете почитать, как проверить амортизаторы.

Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.

Принцип работы. Положительные и негативные стороны

Принцип работы многорычажной подвески не отличается от двухрычажной. Поперечные рычаги обеспечивают возможность смещения колеса вверх-вниз относительно кузова, а вероятность продольного его перемещения исключается продольным рычагом. Пружина, амортизатор гасят все усилия, которые получает колесо от дорожного полотна и исключают их передачу на кузов. Стабилизатор, как уже отмечено, предотвращает крены и раскачивание кузова. В целом, ничего нового.

Многорычажная подвеска обладает рядом преимуществ перед другими видами независимой подвески. К ее положительным качествам относятся:

• Обеспечение плавности хода авто и бесшумности работы самой подвески. Достигается это благодаря большому количеству используемых резинотехнических элементов в соединениях, которые также гасят вибрации;
• Сохранение угла развала колес оси при работе подвески. В стойках МакФерсона развал при смещении колеса относительно кузова нарушается, что приводит к ухудшению управляемости и повышенному износу шин. Многорычажная подвеска удерживает колесо под заданным углом независимо от его положения к кузову;
• Исключение вероятности продольного смещения колеса. В двухрычажной подвеске при определенных условиях (торможении во время вхождения в поворот) колесо, идущее по наружному радиусу, из-за работы рычагов на изгиб отклонялось относительно кузова, что могло стать причиной заноса. У многорычажки же, благодаря расположению поперечных рычагов под углом в сочетании с наличием продольного рычага, указанный негативный фактор полностью исключен.

Основным же недостатком этого типа подвески является дороговизна — как ее самой, так и обслуживающих работ. Как и в любой подвеске, «слабым звеном» в ней являются резинотехнические элементы, которые изнашиваются и требуют замены сравнительно часто. А сейчас многие автопроизводители внедряют модульное обслуживание, подразумевающее замену узла в сборе, а не только определенных его частей.

В случае с подвеской, эта тенденция приводит к тому, что для восстановления нормальной работы подвески менять придется рычаги, поскольку они считаются неразборными. Хотя это не совсем так и при желании можно найти все требуемые резинотехнические элементы но только сторонних производителей.

Двухрычажная подвеска

Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Передняя независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2109

Передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ – независимая телескопическая с амортизаторными стойками типа Макферсон изображена на рис. 2 .

Амортизаторная телескопическая стойка 8 нижним концом соединена с поворотным кулаком 12 с помощью штампованного кронштейна 11 и двух болтов. Верхний болт 10 с эксцентриковой шайбой 9 является регулировочным. С его помощью регулируется развал переднего колеса, так как при повороте болта изменяется положение поворотного кулака относительно амортизаторной стойки.

Верхний конец стойки 8 через резиновую опору 1 связан с кузовом. Шариковый подшипник 30, вмонтированный в опору, обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес. Резиновая опора обеспечивает качание стойки при перемещении колеса и гашение высокочастотных вибраций.

Нижний поперечный рычаг 21 соединен с поворотным кулаком 12 шаровым шарниром 20. А с кронштейном 28 кузова – резинометаллическим шарниром. Растяжка 27 нижнего рычага связана с ним и кронштейном на кузове автомобиля через резинометаллические втулки. Шайбы 22 служат для регулировки продольного наклона оси поворота управляемых колес.

Стержень стабилизатора 24 поперечной устойчивости крепится к кузову автомобиля через резиновые опоры 25, а к нижним рычагам подвески – через стойки 23 с резинометаллическими шарнирами. Концы стержня стабилизатора одновременно выполняют функции дополнительных растяжек нижних рычагов подвески, которые, как и растяжка 27, воспринимает продольные силы и их моменты, передаваемые от передних ведущих колес на кузов.

Телескопическая стойка 8 является одновременно гидравлическим амортизатором. На ней установлена витая цилиндрическая пружина 5 между опорными чашками 2 и 6, а также буфер сжатия 3, ограничивающий ход колеса вверх. При ходе колеса вверх буфер упирается в опору 2, находящуюся в верхней части стойки. Буфер сжатия находится на защитном кожухе 29, который предохраняет шток амортизаторной стойки от загрязнений и механических повреждений. Рулевой привод воздействует на стойку через поворотный рычаг 7. Внутри амортизаторной стойки находится гидравлический буфер отдачи, который ограничивает ход колеса вниз.

Многорычажная подвеска

Данный тип подвески немного похож на двухрычажную схему, но он гораздо сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все достоинства предыдущего вида. Это набор из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые крепятся на специальный подрамник. Большое количество шаровых опор и «сайлентов» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае резкого наезда на какое-либо препятствие, а еще они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

При такой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная управляемость и плавность хода.

Достоинства «многорычажки»:

• малые неподрессоренные массы;
• оптимальная поворачиваемость колес;
• независимость каждого отдельного колеса от остальных;
• отдельные поперечные и продольные регулировки;
• хороший потенциал при условии полного привода.

Однако у многорычажной подвески есть один существенный недостаток – высокая стоимость. Хотя в последнее время наметился перелом: если раньше данный тип подвески применяли только на представительских авто, то сейчас ею оснащают даже машины гольф-класса.

Основные недостатки

• Большие габариты. Конструкция и способ установки верхнего рычага отбирает полезное место багажника или подкапотного пространства. В связи с этим, разработчики редко используют такой тип подвески в качестве задней и в качестве передней для переднеприводных автомобилей, где предусмотрено поперечное расположение силового агрегата.
• Стоимость ремонта. Современные автомобили имеют подвески с алюминиевыми рычагами для уменьшения веса конструкции. Но такие рычаги не подразумевают замену сайлентблоков или шаровой опоры. Весь узел поставляется в сборе. В итоге, замена шаровой сведется к замене всего рычага, что существенно ударит по бюджету автовладельца.
• Применение балки не только увеличивает габариты, но и массу подвески, что повлечет за собой лишние затраты на топливо.

О том, насколько удачна та или иная конструкция, судить можно только по опыту в эксплуатации. Двухрычажная подвеска в этом отношении прошла испытания временем. Несмотря на многочисленные дополнения и усовершенствования, ее в изначальном виде применяют лидеры автомобилестроения. Российскому же пользователю такой тип подвески знаком по классическим моделям ВАЗа.

tweet

назад Все что нужно знать о подвеске на двойных поперечных рычагах

Вперед Следующая запись

Адаптивная подвеска

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz.

Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.

Что касается достоинств, то их масса:

• адаптация под конкретного водителя;
• минимальные крены кузова и волновая раскачка на высоких скоростях;
• высокая безопасность;
• отличная устойчивость на прямой;
• принудительно изменяемое демпфирование;
• адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:

1. Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
2. Активные стойки амортизаторов;
3. Блок управления ходовой частью;
4. Электронные датчики (неровной дороги, клиренса и других параметров).

Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.

Подвеска типа «Де Дион»

Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.

Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.

Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса.

Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.

История создания

Граф Альбер Де Дион, имя которого носит тип подвески, являлся представителем французской аристократии XIX века. Этот человек безумно любил автомобили и быструю езду. Исторические данные крайне противоречивы, одни источники утверждают, что граф мало смыслил в автомобилестроении и занимался лишь финансированием компании, однако есть данные, согласно которым он лично разрабатывал конструкцию, а механики воплощали его идеи. Компания под руководством Де Диона была основана после знакомства графа с инженером Жоржем Бутоном и механиком Трепарду.

Граф Альбер очень заинтересовался паровым двигателем Бутона и предложил финансировать разработки инженера. Так свет увидел , которая разработала конструкцию четырехколесного автомобиля и применила тот самый тип подвески Де Дион.

Стремление разработать такую подвеску, которая обеспечит комфортное передвижение можно понять, если обратить внимание на дорожное покрытие Франции XIX века. Первый автомобиль с паровым двигателем, которым граф управлял лично, фактически рассыпался во время движения, поскольку мостовые состояли из камней и не были приспособлены для движения по ним на автомобиле. Так появилась идея соединить ведущие колеса балкой, а редуктор передачи (механизм придающий колесам движение), неподвижно прикрепить к кузову. Сама конструкция оказалась весьма удачной, но малоприменима для XIX века, поскольку материалы того времени не были достаточно прочными.

Задняя зависимая подвеска

Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

Устройство подвески De Dion

Система подвески, разработанная французским аристократом, занимает промежуточное положение между зависимыми и независимыми образцами. При такой конструкции колёса соединены подпружиненной неразрезной балкой, отличающейся от стандартного типа. Основное достижение этого устройства заключается в возможности сбалансировать массы автомобиля. Единственное — его можно реализовать только для ведущей оси.

Любой наземный транспорт имеет подрессоренный и неподрессоренный вес. Последний включает в себя вес колес и других элементов, которые к ним прикреплены. В свою очередь подрессоренная масса заметно больше, она состоит из всех комплектуемых деталей машины. Чем выше значение этого параметра, тем комфортнее перемещение, а также легче и стабильнее управление. При этом сила воздействия неподрессоренных частей должна компенсироваться подрессоренной массой.

Совокупность всех компонентов зависимой системы обладает значительным весом, в связи с чем, неподрессоренная часть также становится заметно тяжелее. В таком случае ни о каком удобстве от вождения говорить не приходится. Концепция подвески De Dion предполагала снятие лишнего неподрессоренного веса и переноса его на кузов машины. Это решение было достигнуто за счёт соединения редуктора главной передачи с рамой. Работа устройства, отвечающего за вращение колёс, реализована при помощи пары полуосей и шарниров. В результате подвеска сохранила зависимую базу и вместе с этим свела к минимуму неподрессоренную массу.

Полузависимая задняя подвеска

Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

• Небольшие размеры;
• Малый вес;
• Простота в обслуживании и ремонте;
• Наилучшая кинематика колес;
• Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
2. Полностью зависимая подвеска;
3. Полностью независимая подвеска.

Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

Применение

Сейчас зависимые подвески используются только на тех автомобилях, которым важны перечисленные выше преимущества жёсткой связи между колёсами.

Это грузовики и легковые автомобили высокой проходимости, предназначенные для постоянной эксплуатации по плохим дорогами и при полном их отсутствии. Там гораздо важнее простота и прочность, чем тонкости стабильности и управляемости.

Существуют и компромиссные варианты, например независимая подвеска передней оси при неразрезном мосте сзади. Так устроено большинство современных джипов. Хотя наиболее бескомпромиссные внедорожники сохранили жёсткие балки спереди и сзади.

У бюджетных легковых машин на задней оси устанавливается так называемая полунезависимая подвеска, когда связывающая балка оси имеется, но она не жёсткая, а обладает определённой упругостью на скручивание. Такая схема дешевле, но её характеристики вполне приемлемы.

Подвески грузовиков

Как правило, в грузовиках применяется зависимая конструкция подвески с поперечными или продольными рессорами, а также амортизаторами гидравлического типа. Благодаря своей простоте такая подвеска до настоящего времени широко используется в производстве.

Кроме того, данный вариант является и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост. Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При такой конструкции главная роль отводится рессорам, которые не только выдерживают мост, но и связывают кузов и колесо, а также выступают в качестве направляющих элементов.

Однако такая простота является определяющей лишь в производстве, тогда как водителю приходится бороться с плохой управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не идеальны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой значительно ухудшается.

Подводя итог отметим, что рассмотренные типы подвесок автомобилей не являются исчерпывающим списком, но в наши дни они наиболее популярны, как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении.

Независимая

В таком типе оба колеса, расположенные на одной оси, не зависят друг от друга. При изменении вертикального положения правого колеса, левое остается неподвижным. Одна сторона независима от другой, отсюда пошло её название – «Независимая». Самыми распространенными считаются три вида независимых подвесок:

1. Макферсон;
2. Двухрычажная ходовая;
3. «Многорычажка».

У каждой из них есть свои плюсы и минусы, особенности и нюансы. Рассмотрим подробно каждую из них.

Тип подвески – Макферсон

Её еще называют «качающаяся свеча». Особенностью этого вида является наличие по одному поперечному рычагу на сторону и объединение пружины и амортизатора в одну конструкцию – «амортизационная стойка», в некоторой документации можно встретить термин «пружинная стойка».

Стойка нижним концом соединяется с поворотным кулаком, верхним с силовым элементом кузова. Последнее крепление не жесткое, в нем используется подшипник. Он обеспечивает вращение стойки вокруг своей оси, а соответственно подвижность колеса.

То есть, при вращении руля, колесо поворачивает благодаря этому подшипнику. Поэтому от его исправности зависит управляемость автомобиля.

Данный тип подвески используется для переднеприводных и полноприводных автомобилей. Ей можно применять в передней и задней ходовой.

Достоинства:

1. Относительно не высокая стоимость производства, что снижает цену на новый автомобиль.
2. Компактность и небольшая масса конструкции. За счет небольших габаритов, больше места под капотом для размещения мотора, он находиться ниже оси автомобиля, снижая центр тяжести. Это в свое время положительно влияет на устойчивость машины. Больше места для багажного отделения, оно не ограничено балкой или мостом.
3. Простоя диагностика подвески за счет небольшого числа деталей в ней.

Недостатки:

1. Она менее надежная, чем «двухрычажка». Конструкция с поперечными рычагами более выносливая, чем Макферсон, потому что всего две точки крепления, на которые приходится вся нагрузка.
2. Высокая стоимость ремонта. Чтобы заменить деталь в этом типе подвески, нужно потратить много времени и сил.
3. Нельзя использовать для грузоперевозок и езды по бездорожью.

Двухрычажная схема

Это одна из первых видов независимых подвесок в автомобиле. Её устанавливали более 100 лет назад. Владельцы «классических» моделей ВАЗ хорошо её помнят.

Название этого типа говорит само за себя. В этом виде используются два поперечных рычага на одну сторону. Нет амортизационной стойки, амортизаторы и пружины отдельно крепятся к силовым элементам кузова.

Верхний и нижний рычаги надежно фиксируют ступицу в продольном направлении. За счет несколько точек крепления колеса, нагрузка при движении равномерно распределяется по кузову, уменьшая износ подвижных деталей. Стакан подкрылка не подвержен повреждениям от работы амортизационной стойки, как в подвеске Макферсон. Это сохраняет кузов от коррозии.

Плюсы:

1. Самый надежный тип. Вся нагрузка равномерно распределяется по всем её элементам, нет узлов, которые сильнее всех подвержены износу.
2. Она считается более комфортной, чем Макферсон.
3. Улучшенная управляемость автомобилем.
4. Дешевизна обслуживания и ремонта. Хоть в ней есть дополнительные детали, но чтобы их заменить, не нужно разбирать всю конструкцию. Например, чтобы заменить амортизаторы, не нужно снимать всю стойку, а потом съемниками удерживать пружину – меняется все проще.

Последний пункт актуальный не на всех марках автомобилей. Дело в том, что в современных машинах рычаги делаются неразборными. То есть, в их конструкцию запрессованы сайлентблоки и шаровые опоры. Из-за износа этих «копеечных» деталей, приходиться менять весь рычаг.

Недостатки:

1. Дополнительный верхний рычаг крадет место под капотом. Поэтому двигатель приходиться размещать выше, чем с Макферсоном. На современных авто применяют систему с разной длиной рычагов, чтобы минимизировать этот недостаток подвески.
2. Увеличенная масса всей конструкции.
3. Она используется только спереди заднеприводных автомобилей. В задней подвеске её использовать тоже нельзя – съедает полезный объем багажника.

Многорычажка

Кроме двух рычагов, в ней применяются дополнительные рычаги. Поэтому она называется многорычажной независимой подвеской. В некоторых конструкциях их может насчитываться до 8 штук на одну сторону.

Такой тип улучшает курсовую устойчивость автомобиля, так как обеспечивает постоянный контакт с дорогой. Она более комфортная, лучше отрабатывает любые неровности дорожного покрытия. Поэтому её устанавливают в машинах спортивного и премиум класса.

Недостатки

Самым главным недостатком многорычажной подвески – стоимость производства, что повышает конечную цену автомобиля. Дорогое обслуживание и ремонт из-за своей конструктивной сложности.

Её можно назвать «нежной», потому что на плохих дорогах быстро изнашивается. А ремонт будет стоить дорого.

Высокая стоимость ремонта. Наличие большого количества рычагов повышает стоимость её полной «переборки». В большинстве случаев все детали неразборные. Поэтому, заменить шаровые опоры отдельно от рычага не получиться, он меняется только в сборе. Это касается и сайлентблоков и других мелочей ходовой. В другом типе подвески каждый элемент можно было бы заменить отдельно, а здесь такой фокус не прокатит.

Достоинства

1. Высокий уровень комфорта и управляемости.
2. Плавность хода и великолепная «рулёжка» автомобиля.

Наверх страницы

Дион: «Когда я услышала свой альбом в трезвом виде, я подумала: «Вау, героин его не коснулся» | Музыка

Диону ДиМуччи было 13, может 14 лет, когда он впервые спел в клубе за деньги, примерно в то же время, когда он пристрастился к героину, который продлился 15 лет. Он вышел на сцену и исполнил три песни Хэнка Уильямса — «Холодное сердце», «Холодное сердце», «Джамбалая» и «Привет, хорошо выглядишь», а когда он закончил, «владельцы, Йоди и Барт, дали мне по 20 долларов за штуку, что было больше, чем у моих родителей». квартплата, о которой они спорили каждый день. Это была арендная плата за целый месяц, и я просто спел пару песен».

Да, говорит Дион (никто никогда не использует его фамилию — он стал Дионом с тех пор, как стал звездой ду-воп в 1950-х, и сейчас это не меняется), деньги сделали музыку привлекательной, но это был шанс что-то сказать это заставило его придерживаться этого, хотя в его карьере были взлеты и падения. Даже некоторые из высоких достижений были низкими: Born to Be With You — его ошеломляющий, блестящий альбом 1975 года с Филом Спектором, в котором подростковая поп-музыка представлена ​​как духовный опыт, — не был выпущен в то время в США и игнорировался в других странах. завоевав свою репутацию только два десятилетия спустя. Ослепительный Kickin’ Child, записанный в 1965, предлагающий версию «того тонкого, дикого, ртутного звука» ровно в то же время, когда его изобретал Боб Дилан, был отложен Columbia и выпущен только в 2017 году.

Но Дион никогда не останавливался. Помимо ду-вопа, он поет рок-н-ролл, фолк-рок, христианскую музыку, музыку MOR и все, что между ними. И в течение последних 15 лет он был блюзменом, поющим голосом, который едва выветрился. Сейчас ему 80 лет, и он выпускает «Блюз с друзьями», в котором множество суперзвезд (Брюс Спрингстин, Билли Гиббонс, Джо Бонамасса, Пол Саймон, Ван Моррисон и другие, с примечаниями на обложке Боба Дилана) помогают ему с 14 оригиналами, включая возрождение Ударь ребенка. По его словам, присутствие Моррисона было первым, что по-настоящему впечатлило его жену Сьюзен за 57 лет брака. «Я так доволен своей женой, потому что пел с Ван Моррисоном. У нее в машине 12 компакт-дисков Van Morrison. Так что теперь я в деле!»

I Got Nothin’ Дион, Ван Моррисон и Джо Луис Уокер

Поразительно, что его голос почти не изменился с годами, хотя он может слышать различия. «Вчера я разговаривал с Полом Саймоном. Я говорил ему: «Пол, я слушал эту пластинку и все еще могу отлично петь. Я пою свои оригинальные песни в том же ключе, но я потерял ту 17-летнюю невинность. Но в тебе все еще есть та сладость, та красота, та мощная чистота. Я не знаю, как ты это сделал». И он сказал в основном то же самое, что сказал бы я. «У меня все хорошо, и я забочусь о себе, но я не зацикливаюсь на том, чтобы сохранить свой голос». Мы оба не курим и не пьем. Это может сделать ваш голос хриплым».

Все в Библии усвоили блюз, возможно, включая Бога, из-за того, что надзирали за нами. эпоха фолк-рока. Это продолжается в том направлении, в котором он начал в 2006 году на своем номинированном на Грэмми альбоме Bronx in Blue, играя музыку, которая когда-то была весной, с которой начался рок-н-ролл, и один писатель назвал его «католическим блюзовым певцом». Это заставляет Диона смеяться. «Честно говоря, если бы вам пришлось переименовать псалмы, песни, написанные царем Давидом в Библии, вы бы назвали их блюзом. Это как неприкрытый крик человеческого сердца, жаждущего единения с Богом. Эти ребята кричат ​​от боли. Они чувствуют себя изолированными, они чувствуют себя разделенными, им просто нехорошо. И они получили блюз. Все в Библии, возможно, в том числе и Бог, были в печали от страданий, связанных с наблюдением за нами. Бог есть любовь, он не любит, он есть любовь».

Музыкальные друзья… Ван Моррисон, Патти Шиалфа, Брюс Спрингстин и Билли Гиббонс. Композит: Ник Грей/СтрайКей, Дэнни Клинч, Блейн Клаузен

Однако для Дион это в основном одна и та же музыка. «Для меня все это небольшая корректировка. Если я пою песни любого десятилетия на своей гитаре, все они звучат одинаково. Все это звучит как музыка Дион. Люди думают, что я меняюсь от одного к другому, но я не знаю, насколько сильно я меняюсь. Они навесили на него этикетку, понимаете? Но все это идет изнутри меня».

Дион и Бельмонты — четверо итало-американских детей, которые выросли на Белмонт-авеню в Маленькой Италии Бронкса — были похожи на любую группу уличных хулиганов, которые мило пели девочкам во время второго президентского срока Дуайта Д. Эйзенхауэра. Музыка была тем, как они все говорили то, что не могли высказать в разговоре из-за боязни, что их будут пинать по всему кварталу.

Уличные хулиганы… Дион и Бельмонты, примерно 1960 год. Фото: Майкл Левин/Corbis/Getty Images

«У меня была эта песня, одна из моих первых записей, под названием No One Knows. Я сидел на крыльце многоквартирного дома, и банда была там. Затем мы ходили на вечеринки в подвал, и я пел эту песню, которая гласит: «Никто не знает, через что я прохожу / И слезы, которые я плакала о тебе / И когда я улыбаюсь, это просто поза / Мое сердце разрывается, но никто не знает.» Но многое из того, что вы не могли бы сказать. Вот почему люди идут в бар, кладут деньги в музыкальный автомат и включают «Только для одиноких», потому что они не могут сказать вам, что они одиноки. Они могут просто сыграть песню 20 раз.

«Я рано понял, что можно обойти чей-то мозг. Вы никому не угрожаете пением, но если бы вы были в баре и повернулись к своему другу и сказали: «Знаешь, я одинок», ты бы получил удар прямо по голове. Это просто звучит неправильно, понимаете? Но вы можете относиться к пластинке и отождествлять себя с песней, и никто не чувствует угрозы, и драки не вспыхивают. Это было что-то вроде тайны. Я мог петь о том, что думают люди, не чувствуя угрозы».

Но у Диона было кое-что еще. Послушайте некоторые из этих ранних хитов — The Wanderer или Runaround Sue — и вы услышите личность, кого-то, кто потрескивает от жизни, веселого, похотливого и с оттенком угрозы. Он звучит как крутой парень, который хочет нравиться, но не может заставить себя полностью спрятать свой складной нож. Дион конца 1950-е и начало 60-х были таким архетипом итало-американской мужественности, что у Мартина Скорсезе, вероятно, есть где-то его святыня.

Посмотреть видео о Страннике

Героин, по его словам, не был чем-то необычным на Бельмонт-авеню даже 60 лет назад. «С парнями, с которыми я тусовался, это было нормально. Были и такие, которые никогда не вмешивались. Я не знаю, была ли у меня склонность к этому или предрасположенность. Но я знал, что в первый раз, когда я взял его, чувак, мне это понравилось, поэтому я пошел. Я употреблял наркотики около 15 лет, с 14 до примерно 28. В 1968 мой друг Фрэнки Лаймон умер от передозировки, и я встал на колени, помолился, и с тех пор я не был прежним. Я не употреблял наркотики и не выпивал 52 года».

После расставания с Belmonts он стал первым рок-н-ролльщиком, подписавшим контракт с Columbia — «Они платили мне 100 штук в год, вне зависимости от того, записал я пластинку или нет» — и начал сольную карьеру. Возможно, некоторые из воспоминаний Диона о той эпохе были отшлифованы годами — он говорит, что он и продюсер Том Уилсон были теми, у кого впервые возникла идея поставить за Диланом электрическую группу — или тем фактом, что он был тогда на высоте. своей героиновой зависимости. В любом случае, он ушел из Columbia, когда они отказались выпускать Kickin’ Child. «Я понятия не имею, почему они это сделали. Я думаю: «Что, черт возьми, тебе нужно?» Так что я просто ушел. Мне было все равно. Я назвал это целостностью; моя жена называла это безумием».

Дион в Нью-Йорке. Фотография: Дэвид Годлис

Вас могут ударить за то, что вы сказали, что одиноки. Но вы можете относиться к записи, и никто не чувствует угрозы

Всего несколько лет назад, впервые услышав альбом с тех пор, как он был наркоманом, он смог отделить Kickin ‘Child от времени его творчество. «Когда я услышал его чистым и трезвым, я подумал: «Вау. Что бы я ни делал, героин меня не коснулся». Искусство обошло наркотик».

Когда Литтл Ричард умер в мае, Дион была одной из первых, кто отдал дань памяти. Вспоминая всех тех героев 1955 и 1956, он говорит: «Потом я услышал Литтл Ричарда. Это должно изменить вашу жизнь». Теперь он и Джерри Ли Льюис — единственные крупные фигуранты великого подросткового взрыва, оставшиеся в живых — и Диона не было бы, если бы он не отказался заплатить 36 долларов, которые стоили бы посадку на рейс, убивший Бадди Холли. Тем не менее, говорит он, он не зацикливается на смертности. Он чувствует себя так, как когда-то был подростком.

«Когда я был ребенком, я встал перед школьными танцами со своей группой и пел песню, я брал людей в путешествие. И я не думаю, что я изменился. Я все тот же. Мне до сих пор нравится это чувство».

Blues With Friends уже вышел на KTBA Records.

КАК УБИЙСТВО ВЫЗВАЛО ПЕРВУЮ В МИРЕ ГОНКУ

Извините за прерывание перед тем, как перейти к моей истории Лоумана, часть 2, но сегодня DSJ расскажет вам детективную историю, которую нельзя пропустить. Конечно же, вскоре последует вторая часть Louwman! – RAV

Автор Dans Son Jus

Историю часто считают скучной, но она также скрывает много красивых историй, которые стоит рассказать. Вот одна из таких историй!

Многие знают, что Гаврило Принцип развязал первую мировую войну убийством Франца Фердинанда. Но многие ли знают, что первая в истории автомобильная гонка тоже была развязана убийством? Наверное, не так много!

Одна из французских газет 19 ^-го -го века, Le Petit Journal, была известна быстрым репортажем о зрелищных событиях. Но в 1894 году пресса уже работала, когда пришло известие, что кто-то убит в Сен-Дени, пригороде Парижа. Мистера Жиффарда, директора газеты, совершенно не позабавило, что эта захватывающая новость не попала в газету на следующий день. Он кричал своим сотрудникам, что они должны быть быстрее, потому что газета обанкротится, если не будет публиковать самые последние новости. К счастью для нас, спортивный журналист Жак Андре стал одной из жертв безумия своего босса. Между прочим, г-н Андре был одним из лучших друзей г-на Левассора (это имя должно быть вам знакомо), одного из первых автомобилестроителей. Он предположил, что сбор новостей пойдет намного быстрее, если использовать эту новую машину, машину! Поскольку г-н Жиффард не верил в долговечность и будущее автомобиля, Андре настояла на пари с Жиффардом. Он поспорил, что гонка подтвердит его правоту, но самое главное, что она привлечет большое внимание Le Petit Journal. Именно это побудило Гиффарда согласиться, и началась гонка.

Гонка началась в июле 1894 года в Порт-Майо в Париже. Были введены паровые автомобили, автомобили с бензиновым двигателем, автомобили на сжатом воздухе и даже электромобили. Некоторые из них сломались уже через несколько сотен метров после старта. В Руане финишировали пятнадцать автомобилей, из них четырнадцать бензиновых. Гонщики того времени были крестными отцами современного автомобилестроения: Левассор, Панар и Даймлер. По иронии судьбы, первой прибыла единственная машина без бензина, которая добралась до финиша примерно за 7 часов. Еще более иронично, что этот автомобиль был паровым, построенным графом Де Дионом и мистером Бутоном (тоже звучные имена, не так ли?). К сожалению, они не выиграли гонку, потому что паровые машины официально не допускались к участию. Тот факт, что все остальные автомобили были бензиновыми, убедил Де Диона и Бутона в том, что они должны строить автомобили с бензиновым двигателем. Французские автогонки стартовали! Журналисты скачек внезапно обратили свое внимание на автомобильные гонки, и многие небольшие компании, особенно те, которые до этого производили велосипеды, начали производить автомобили.

Несмотря на то, что смотреть автомобильные гонки было очень интересно, делать это было совсем не модно. Многие водители участвовали в гонках под псевдонимами. И семьи гонщиков пытались убедить своих смельчаков прекратить это безумие. Но как мы все знаем, скорость затягивает и останавливаться не думали, совсем наоборот. Например, Фрицу фон Опелю (тоже знакомое имя, не так ли?) угрожали, что его богатая семья лишит его наследства, если он не откажется от гонок. Конечно, он не остановился, и семья фон Опелей подкупила механиков Фрица, чтобы он не смог стартовать в своей следующей гонке. Прошло некоторое время, прежде чем это изменилось, и водители стали настоящими суперзвездами!

Так вот как все началось, с убийства! Гонки породили еще много прекрасных историй, но я подумал, что лучше всего начать с самого начала! Знаете ли вы более героические истории? Дайте нам знать! Сохраним историю живой.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Ищи: Мои твитыПодпишитесь на CRANKHANDLEBLOG на WordPress. com

• CHB ПРОДОЛЖАЕТ КАК MACKALANTE
• ОДНОГО ДНЯ В «TECHNIKMUSEUM SPEYER» НЕ ДОСТАТОЧНО – 2
• ОДНОГО ДНЯ В «TECHNIKMUSEUM SPEYER» НЕ ДОСТАТОЧНО – 1
• 2016…
• МЭН РАЛЛИ – 2

КАТЕГОРИИВыберите категориюALFA-ROMEO   (29)ALVIS  (6)AMILCAR  (27)AMILLION  (7)AMPHICAR  (2)ASTON MARTIN  (16)AUCTION  (8)AUDI  (3)AUSTIN-HEALEY  (4)AUTOBIANCHI  (3)BARNFIND (21) )BENTLEY  (22)BENZ  (1)BMW  (10)BNC  (5)BONHAMS  (5)BROOKE  (2)BUGATTI  (63)BUGATTI RECREATION  (1)BUICK  (6)CADILLAC  (8)CHALMERS-DETROIT  (1)CHB  ( 153)CHEVROLET  (1)CHRISTIE RACER  (1)CHRYSLER  (6)CIRCUIT  (1)CITROEN  (7)CIRCUIT  (1)CITROEN  (7)COACHBUILDERS (8)CORVETTE  (1)ВЕЛОКАРОНЫ  (2)DAIMLER  (2)DARRACQ  (2)DE TOMASO  (4)DELAGE ( 10)DELAHAYE (20)DMG  (1)DSJ  (8)DUESENBERG (2)ELECTRIC CARS (2)EVENTS (61)FERRARI  (24)FIAT  (11)FIGONI FALASCHI (2)FORD  (4)FRAZER NASH (1)GHIA (5)GP  (2)GURNEY NUTTING  (1)HENRI CHAPRON  (6)HISPANO-SUIZA  (27)HOTCHKISS  (4)HWV  (8)INVICTA  (1)ISOTTA FRASCHINI  (6)JAGUAR  (14)LAGONDA  (8)LAMBORGHINI ( 26)LANCHESTER  (3)LANCIA  (3)LEVASSOR  (1)MAHARAJA  (10)MASERATI  (14)МЕХАНИКА (1)MERCEDES-BENZ  (32)MG  (3)MILLE MIGLIA  (10)MORS  (1)MUSEUM  (5)MUSTANG (2)НОВОСТИ  (47)PACKARD  (6)PANHARD ET LEVASSOR  (1)PEGASO  (3)PEUGEOT  (4)PIERCE-ARROW  (1)PININFARINA  (10)Bugatti бедняка  (2)PORSCHE  (4)POTW  (26)RACING  (6)RALLY  (19))RAV  (172)RILEY  (4)ROLLS ROYCE  (15)ROLLS-ROYCE  (4)SALMSON  (12)SAOUTCHIK  (7)Scuderia Ferrari  (1)STUDEBAKER  (1)SUNBEAM  (2)TALBOT LAGO  (2)TALBOT-LAGO ( 7)TATRA  (1)TEAL  (2)TRIUMPH  (1)WINDOVERS  (1)МАСТЕРСКИЕ (11)

Нет предстоящих событий

Селин Дион о молодом мужчине в ее жизни и о том, почему она чувствует себя сексуальнее, чем когда-либо в свои 50 лет

Быть вдовой в 50 лет не было чем-то, что международная музыкальная суперзвезда Селин Дион никогда не планировала.

Пока она продолжает оплакивать смерть своего мужа и менеджера — «величайшего человека в этом мире», — напоминает она мне, — с певицей My Heart Will Go On произошло нечто неожиданное и вдохновляющее.

14

Селин Дион была замечена на публике с мальчиком-игрушкой, который заставляет ее чувствовать себя сексуальной в 50 Кредит: WENN

Селин Дион объявляет, что приезжает в Великобританию на свое единственное европейское свидание в 2019 году

Она нашла, как она говорит это, «ветер под моими крыльями», чтобы стать маловероятной иконой моды и бесстрашной бизнес-леди, готовой пойти на риск, на который она никогда бы не пошла, когда ее муж был у руля.

В эксклюзивном интервью, когда она объявляет о своих планах вернуться в Великобританию, чтобы дать разовый концерт в Гайд-парке, Селин говорит мне: «Честно говоря, я думаю, что сейчас я нахожусь на пике своей жизни. и я действительно хочу наслаждаться и наслаждаться каждым моментом этого.

«Все новое. Как будто у меня открылось второе дыхание — 50 для меня было здорово».

Только не думайте, что любитель игрушек растоптал память о Рене Анжелиле, который обнаружил Селин, когда ей было 12 лет, стал единственным мужчиной, которого она когда-либо целовала, а затем оставил ее опустошенной три года назад, когда он умер от рака , 73 года.

14

Танцовщица Пепе Муньос и Селин наслаждаются публичной помолвкой, но певица утверждает, что она все еще не замужемКредит: Splash News

14

Суперзвезда Селин Дион с Рене в 1997 годуПредоставлено: Getty — Contributor

14

Селин работает в музыкальной индустрии уже 40 лет, но теперь чувствует возрождение в свои 50Предоставлено: EPA

Последние два года Селин почти везде сопровождал танцор Пепе Муньос , со многими намеками на новый роман.

Когда мы сидим в люксе известного парижского отеля Hotel de Crillon с видом на Эйфелеву башню, где Селин посетила Неделю моды, она с раздражением говорит: человек’.

«Да, в моей жизни есть еще один мужчина, но не ТОТ мужчина в моей жизни».

Нет никаких сомнений в том, что 34-летний Пепе и Селин невероятно близки — он ездил с ней в столицу Франции и находится в комнате во время нашего интервью — и она обеспокоена тем, что внимание ему «трудно».

Конечно, мы обнимаемся и держимся за руки

Селин Дион

«Наверное, вначале, когда мы начали работать вместе, он был ошеломлен, потому что мы танцевали вместе», — вспоминает Селин в интервью, которое вы можете услышать полностью, подписавшись на мой подкаст Интервью Дэна Вуттона сейчас бесплатно.

«Мы сразу подружились, мы хорошо провели время. Он развивался.

«Но когда люди начали фотографировать, они подумали: «Кто этот парень? Рене?» С легким намеком на гнев в голосе она добавляет: «Давайте не будем все смешивать».

Пепе все время с ней, возражает она, потому что он помогает ей стилизовать и тренировать, чтобы она была в лучшей форме. Она добавляет: «Мы друзья, мы лучшие друзья. Конечно, мы обнимаемся, держимся за руки и выходим, чтобы люди это видели. Я имею в виду, он джентльмен. Он протягивает мне руку, чтобы выйти».

14

Дэн Вутон встретился с международной иконой и поделился сосиской и пюре по просьбе Дион

14

Селин говорит, что если людям не нравится ее новая более стройная фигура, ей наплеватьКредит: Getty — Contributor

Делает это ее злит, что люди думают, что она уже ушла?

Она мне говорит: «Я не против, потому что он красивый и мой лучший друг».

Я спрашиваю, не замужем ли она. «Да», — медленно и задумчиво говорит она, прежде чем проявить свой фирменный юмор и пошутить: «Кстати, когда я говорю: «Я не замужем», пожалуйста, оставьте меня в покое. Спасибо.» Когда я в последний раз сидел с Селин два года назад, в ее глазах была глубокая печаль после смерти Рене.

Теперь она часто упоминает своего мужа, но и в этом есть надежда, потому что, по ее словам, «он спокоен и отдыхает, и он всегда во мне. Фото: Splash News День глазами моих детей.

«Все эти годы он придавал мне столько сил. И так много для меня, чтобы исследовать, для меня сейчас, чтобы расправить крылья.

«Зрелость, которая приходит с возрастом и временем».

Теперь Селин предстоит принять трудные решения — для ее карьеры и, самое главное, для ее детей.

Она объясняет: «Я чувствую, что теперь у меня есть голос, что довольно странно, потому что именно этим я и занимаюсь всю свою жизнь — использую свой голос, но в пении и исполнении.

14

Селин держится за руку со своим «лучшим другом» Пепе на публике, потому что он такой «джентльмен». Кредит: Гетти, автор

Я говорю своей команде, что не хочу этого делать. Я чувствую, что достаточно взрослый, чтобы сказать: «Думаю, я лучше сделаю это, чем то».

«Я не играю в 50. Я не играю в это, ‘теперь я босс’. Я не хочу этого делать. Я не обязательно хочу быть боссом.

«Я просто хочу быть лучшей в себе и быть окруженной — как мой муж всегда окружал меня — лучшими людьми».

Есть некоторые вещи, которыми Селин гордится после смерти Рене, особенно ее смелые модные решения, благодаря которым суперзвезда стала фаворитом у ведущих дизайнеров, включая Валентино.

Мои дети выбирают пол

Селин страстно увлечена воспитанием своих восьмилетних близнецов Эдди и Нельсона, гендерно нейтральных.

Она объясняет: «Моя точка зрения состоит в том, чтобы дать детям как можно более маленьким возможность попробовать что-то новое.

«Мои дети были в моем шкафу в два года, в подгузниках, в моих высоких сапогах, пробовали мою помаду».

Но именно поездка в Диснейленд, где им были нужны куклы Барби и Минни Маус, а не фигурки, убедила Селин запустить собственную гендерно-нейтральную линию одежды для детей.

Теперь она говорит: «Если ты мальчик, ты носишь синее? Потому что ты девушка, ты носишь розовое? Что это?

«То, что люди чувствуют внутри, зависит не от цвета, а от того, как вы себя чувствуете. Мы должны дать детям возможность быть теми, кто они есть».

Селин считает, что гендерно-нейтральный подход даже уменьшит проблемы с психическим здоровьем в более позднем возрасте.

Она говорит: «Все начинается с детства. Потому что потом — если накопится — они не смогут свободно общаться, тогда у них будут проблемы. Так что пусть дети говорят и носят то, что хотят — примите это».

Песня Селин Дион «Титаник» My Heart Will Go On

Селин признается: «Раньше мы работали более консервативно».

Ее возмутительные новые образы, которые становятся вирусными в Интернете, связаны не с тем, чтобы «попытаться рискнуть», а скорее с поиском нарядов, которые заставляют ее «чувствовать себя привлекательной».

Она говорит: «Я делаю это для себя. Я хочу чувствовать себя сильной, красивой, женственной и сексуальной». А на критику ее стиля и, в последнее время, похудевшей фигуры, Селин плевать.

Она говорит: «Если мне это нравится, я не хочу об этом говорить. Не беспокойтесь. Не фотографируйте.

14

Мать троих детей с трудом устанавливает границы для своего сына-подростка, который начинает музыкальную карьеруПредоставлено: Getty — Contributor

«Если вам это нравится, я буду там. Если нет, оставь меня в покое».

Самой большой гордостью Селин остаются ее дети — восьмилетние близнецы Эдди и Нельсон и 18-летний сын Рене-Шарль, который сам входит в музыкальный бизнес в качестве ди-джея под псевдонимом Big Tip.

Тем не менее, Селин, кажется, изо всех сил пытается установить границы для своего старшего, теперь, когда он «мужчина». Она объясняет: «Любой подросток должен что-то пробовать.

«Если ты скажешь «нет» стольким вещам, они отвернутся и все равно будут делать их подальше от тебя, что еще страшнее.

Отец посылает ему хорошую энергию. Я даю ему больше места. Иногда он что-то делает, я должен сказать, что не обязательно согласен с тем, что он хочет попробовать. Но пока он использует свой интеллект и свой мозг, я ему доверяю».

Ясно, что испытания отцовства — это то место, где Селин больше всего скучает по Рене, о котором она обычно говорит в настоящем времени.

Она говорит о Рене-Шарле: «Я знаю, что о нем хорошо заботятся наверху — его отец посылает ему хорошую энергию. Я сказал ему, что всегда буду держать свое сердце в своих руках, чтобы он держался за него, потому что мы его очень любим и желаем ему всего наилучшего».

Селин недавно была втянута в полемику, связанную с обвинениями в сексуальных домогательствах против американской певицы R Kelly, из-за их 19-летнего возраста.98 дуэт Я твой ангел.

14

С того момента, как Селин и Пепе впервые встретились, они стали верными друзьямиКредит: Мега Агентство в первый раз — и подтверждая сообщения о том, что она решила удалить трек из потоковых сервисов — Селин скажет только: «Это очень грустно, и нам пришлось сделать то, что мы должны были сделать.

«Просто прискорбно. Это все.»

Впереди у Селин шесть месяцев трансформации после того, как она приняла «эмоциональное» решение прекратить свое проживание в Лас-Вегасе через 15 лет.

Но это, конечно, не конец, так как ее долгожданный новый альбом последует за ней, а также шанс дебютировать с новыми песнями на ее единственном европейском концерте в этом году, который станет хедлайнером Британского летнего музыкального фестиваля в Гайд-парке в Лондоне в июле. 5, перед 65 000 поклонников.

14

Покойный муж Селин Рене обнаружил ее в двенадцать лет и, как сообщается, был единственным мужчиной, которого она целовалаКредит: Рекс Особенности

14

Селин выступит на летнем фестивале в Гайд-парке, который ознаменует собой новую эру в ее карьереПредоставлено: Splash News

Она говорит: «Это будет нечто особенное, экстраординарное. Я немного нервничаю — и взволнован». Я приношу Селин немного сосиски и пюре, потому что она сказала фанатам, что у нее «тяга» к британскому фавориту в видео, анонсирующем ее концерт. И она действительно имела это в виду.

Откусывая сосиску, Селин объясняет: «Мой муж выиграл золотую медаль в нашей семье, съев это блюдо».