Устройство задней подвески — изучаем самые популярные варианты
С непрерывным развитием технологий, современные автомобили с каждым годом становятся все сложнее. Это утверждение касается всех без исключения систем и механизмов, в том числе и подвески транспортного средства. Подвески выпускаемых сегодня автомобилей – это довольно сложное устройство, сочетающее в себе сотни деталей.
Элементами многих автомобильных подвесок управляет компьютер (электронный способ), который фиксирует все показания датчиков и, при необходимости, способен мгновенно изменять характеристики автомобиля. Эволюция подвески, в значительной мере, поспособствовала тому, что мы с Вами можем ездить на более комфортных и безопасных машинах, однако, основные задачи, которые выполняла и выполняет автомобильная подвеска, остались неизменными еще со времен карет и конных экипажей. Давайте же выясним, в чем именно заслуга данных механизмов, и какую роль играет задняя подвеска в жизнедеятельности транспортного средства.
1. Назначение задней подвески
Автомобильной подвеской называют устройство, обеспечивающее упругое сцепление колес машины с несущей конструкцией кузова. Кроме того, подвеска регулирует положение корпуса транспортного средства в процессе движения и способствует уменьшению нагрузки на колеса. В современном автомобильном мире существует большой выбор различных типов автомобильных подвесок, самыми популярными из которых есть пружинные, пневматические, рессорные и торсионные подвески.
Данный элемент берет участие во всех процессах, которые происходят между дорожным покрытием и автомобилем. Поэтому, все конструктивные изменения и усовершенствования устройства подвески, направлялись на улучшение определенных эксплуатационных качеств, к которым прежде всего относятся:
Комфортные условия передвижения. Представьте себе, что Вы едете в соседний город на карете с деревянными колесами, каково Ваше чувство? Понятное дело, что преодолеть несколько сотен километров на современном автомобиле куда более приятно, даже несмотря на качество теперешних дорог, которые в отдельных местах, кажется, не менялись со времен тех самых конных экипажей.
Уровень управляемости автомобиля, характеризующийся правильной реакцией колес на «команды» рулевого колеса. А ведь возможность менять направление (поворачивать), также появилась благодаря подвеске (если быть конкретнее, то передней). Особую актуальность, точность и удобство маневрирования, приобрели с началом роста скоростей: чем выше становится скорость, тем сильнее меняется поведение транспортного средства при повороте руля.
Безопасность пассажиров транспортного средства. В конструкцию подвески, входят одни из самых активно подвижных деталей машины, а значит, безопасность передвижения напрямую зависит от ее характеристик.
В основном, подвеска переднеприводных автомобилей — полунезависимая и находится на задних колесах, располагаясь на эластичной «П» образной балке. Тоесть, она состоит из двух продольных рычагов, один из концов которых закреплен на кузове, а на втором размещены колеса.
Продольные рычаги соединяются между собой поперечной балкой, что и предает подвеске вид буквы «П». Данный тип задней подвески имеет самую оптимальную кинематику колес, при чем, обладает компактностью и простотой, однако, ее конструкция не позволяет передавать крутящий момент на задние колеса, поэтому полунезависимый вариант задней подвески применяется на большинстве переднеприводных автомобилей.
Он имеет следующие преимущества:
— простую конструкцию;
— высокий уровень жесткости в поперечном направлении;
— небольшую массу;
— возможность изменения характеристик в следствии изменений поперечного сечения балки.
Однако, как любая система, полунезависимая подвеска имеет и некоторые недостатки, выражающиеся в неоптимальном изменении развала колес и особых требованиях к геометрическим показателям днища кузова в местах крепления.
Как правило, устройство задней подвески всегда проще передней. На основной массе автомобилей, задние колеса не способны менять угол поворота, а это значит, что конструктивная сторона задней подвески должна предусматривать лишь вертикальное перемещение колеса.
Однако, состояние задней подвески прямо влияет на безопасность движения транспортного средства и на комфортность управления им.
Кроме полунезависимой подвески, в недорогих моделях автомобилей, часто используется зависимая задняя подвеска. В этом варианте, колеса между собой соединяются посредством балки заднего моста, которая, в свою очередь, крепится к автомобильному кузову продольными рычагами. Если на заднюю часть автомобиля с таким типом подвески оказать повышенную нагрузку, то могут появится незначительные нарушения плавности хода и легкие вибрации. Это считается главным недостатком зависимой задней подвески.
2. Виды задней подвески и принцип их работы
Задняя подвеска автомобилей имеет довольно широкий вариативный ряд, но сейчас мы рассмотрим только наиболее распространенные и известные его виды.
Технически, подвеска считается зависимой, но благодаря креплению массивной главной передачи (крепится отдельно от моста), неподрессоренная масса значительно снижается. Со временем, непрерывное желание инженеров избавить задний мост от лишней нагрузки, привело к усовершенствованию конструкции и в наше время мы можем наблюдать как зависимый ее вариант, так и независимый. Так, к примеру, в автомобиле Mercedes R-класса, инженеры смогли успешно объединить достоинства различных схем: корпус главной передачи оказался закрепленным на подрамнике; колеса — подвешенными на пяти рычагах и приводящимися в движение при помощи качающихся полуосей; а роль упругих элементов, в такой конструкции, выполняют пневматические стойки.
Зависимая подвеска является ровесницей всего автомобилестроения, которая вместе с ним, прошла различные этапы совершенствования и успешно дошла до наших дней. Однако, в мире стремительного развития современных технологий, она с каждым годом все больше становится лишь частью истории. Дело в том, что мосты, которые жестко связывают колеса, сегодня используются разве что на классических внедорожниках, к которым относятся такие автомобили как УАЗ, Jeep или Nissan Patrol. Еще реже, их можно встретить на легковых автомобилях отечественного производства, разработанных более полувека назад (Волгах или Жигулях).
Основной минус применения подвески этого типа очевиден: исходя из конструкции, перемещение одного колеса передается и другому, в результате чего появляются резонансные колебания колес в поперечной плоскости (так называемый эффект «Шимми»), что не только вредит комфорту, но и существенно сказывается на управляемости транспортного средства.
Гидропневматическая подвеска.
Задний вариант такого устройства аналогичен переднему и обозначает вид автомобильной подвески, в работе которой используются упругие элементы гидропневматического типа. Родоначальником такой системы стала компания Citroen, впервые применившая ее на своих автомобилях еще в далеком 1954 году. Результатом ее дальнейших разработок являются активные подвески Hydractive, использующиеся французской компанией и по сей день. Первое поколение (Hydractive 1) появились в 1989 году. Принцип работы и конструкция таких устройств следующая: когда гидропневматические цилиндры нагнетают жидкость в упругие элементы (сферы), гидроэлектронный блок контролирует ее количество и давление.
Между цилиндрами и упругими элементами располагается амортизационный клапан, через который, при возникновении колебаний кузова, проходит жидкость, способствующая их затуханию. При мягком режиме, все гидропневматические упругие элементы объединяются между собой, а объем газа находится на максимальном уровне.
Давление в сферах поддерживается в рамках необходимых показателей и крены машины (ее отклонения от вертикального положения при езде, чаще всего, вызванное неровностями дороги) компенсируются.
Когда появляется необходимость активации жесткого режима подвески, напряжение подается системой управления автоматическим путем, после чего, стойки передней подвески, цилиндры и дополнительные упругие элементы (размещены на регуляторах жесткости), по отношению друг к другу, оказываются в изолированном положении. Когда транспортное средство поворачивает, может меняться жесткость отдельной сферы, в то время как при прямолинейном движении, изменения касаются всей системы.
Многорычажная подвеска. Первый серийный автомобиль с многорычажной подвеской, увидел мир в 1961 году и это был Jaguar E-type. Со временем, полученный успех решили закрепить применением данного типа и на передней оси автомобиля (например, отдельные модели Audi). Использование многорычажной подвески обеспечивает автомобилю невероятную плавность движения, отличную управляемость, а заодно способствует снижению шума.
Начиная с 1980-х годов, инженеры компании Mercedes Benz, вместо пары сдвоенных, стали применять на своих автомобилях пять раздельных рычагов: два из них держат колесо, а остальные три обеспечивают ему необходимое положение в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Как правило, оценивая подвеску транспортного средства, большинство автолюбителей, в первую очередь, обращают свое внимание на такие ее свойства как уровень управляемости, комфортность, и устойчивость (в зависимости от приоритетов последовательность может быть другой).
Поэтому, им абсолютно все равно, какой тип подвески установлен на их автомобиле и какая у него конструкция, главное, чтоб он просто соответствовал всем необходимым требованиям.
В принципе, оно и правильно, ведь выбор типа подвески, расчет ее геометрических параметров и технических возможностей отдельных составляющих – это задача инженеров. При разработке и конструировании, транспортное средство проходит массу всевозможных расчетов, тестов и испытаний, а значит, подвеска стандартного автомобиля уже обладает оптимальными потребительскими характеристиками, удовлетворяющими требования большинства клиентов.
3. Стабилизатор торсионного типа
Современные легковые автомобили могут оборудоваться одним из двух основных видов стабилизаторов – рычажным или торсионным. Рычажные стабилизаторы (часто называемые «реактивными тягами») имеют вид полой трубы, на концах которой размещены крепления с сайлентблоками (являют собой резинометаллические шарниры).
Они устанавливаются между креплениями кулака с одной стороны и посадочным местом на кузове с другой. Из-за жесткой фиксации амортизаторов и пружин, установка стабилизатора позволяет создать некий треугольник, сторонами которого есть амортизатор (пружина), мост (балка) и, соответственно, сам стабилизатор.
Торсионный стабилизатор выступает основной частью автомобильной подвески, соединяющей колеса при помощи торсионного элемента. На сегодняшний день, многие автовладельцы считают торсионный стабилизатор практически незаменимым элементом разных видов подвесок легковых машин. Его крепление может выполнятся как на передних, так и на задних осях транспортных средств, однако, на автомобилях, где в роли задней подвески выступает балка, стабилизатор не применяется, а выполнением его функций занимается сама подвеска.
С технической стороны вопроса, стабилизатор – это стержень с круглым сечением, по форме напоминающий букву «П». Обычно, он изготавливается из хорошо обработанной пружинной стали и размещается под кузовом в горизонтальном направлении (поперек).
К кузову, деталь крепится в двух местах, а для фиксации используются резиновые втулки, способствующие ее вращению.
Как правило, форма торсионного стабилизатора учитывает размещение всех автомобильных агрегатов, расположенных под днищем кузова. Когда на одной из сторон автомобиля между днищем кузова и нижней частью подвески меняется расстояние, размещение креплений стабилизатора несколько смещается, что вызывает изгиб торсиона. Чем существеннее разница высот, тем сильнее идет сопротивление торсиона, благодаря чему стабилизирующий эффект отличается большей плавностью (по сравнению с рычажным стабилизатором). Поэтому, чаще всего, его устанавливают на переднюю подвеску.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Pinterest,
Yandex Zen,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Эволюция конструкции подвески автомобиля | Автокомпоненты. Бизнес. Технологии. Сервис
Подвеска связывает кузов с колесами, воспринимает силы, действующие на движущийся автомобиль, и гасит колебания. Настройки подвески напрямую влияют на управляемость автомобиля.
В конструкции подвески условно выделяют четыре группы деталей. Условно потому, что в различных схемах некоторые элементы могут выполнять функции двух групп, а иногда даже и трех.
Первая группа – упругие детали, воспринимающие воздействие сил, передающихся от контакта с дорожным покрытием (пружины, рессоры, торсионы или гидропневмоэлементы). Вторая группа – направляющие тяги, передающие боковые и продольные силы и их моменты, а также связывающие кузов с другими элементами подвески, трансмиссией и колесами. Третья группа – элементы, гасящие колебания (амортизаторы или амортизаторные стойки). Четвертая – элементы крепления подвесок.
Также подвески бывают зависимые, независимые и полунезависимые.
Собственно, и первые варианты конструкции подвески достались автомобилю в наследство от телеги. Древнейший из них – это рессора, она применялась римлянами еще в первом веке до нашей эры. Она и сегодня широко используется на коммерческих автомобилях и внедорожниках. При производстве современных рессор применяются передовые материалы, например, вместо металла это может быть армированный пластик.
На переднеприводных автомобилях конструкции передней подвески чаще всего применяются стойки McPherson. Фактически это амортизатор и пружина в сборе. Снизу она крепится к поворотному кулаку, сверху к брызговику кузова. Также в состав такой схемы входят один или два поперечных рычага. Основные преимущества подвески McPherson – компактность и простота установки, что важно как для технологичности производства, так и для удобства ремонта. На некоторых автомобилях стойки McPherson применяются и в задней подвеске.
Также на современных легковых машинах широко распространена конструкция передней подвески на двойных рычагах.
В качестве упругих деталей в такой схеме используются пружины, торсионы, пневмоэлементы или гидропневматические устройства.
Многорычажная подвеска – так называют конструкцию, в состав которой входят четыре рычага или более, она применяется как на передней, так и на задней оси. Такая подвеска позволяет обеспечить лучшую управляемость, и вначале она использовалась преимущественно на автомобилях премиального сегмента. Сейчас ее можно встретить и на машинах массового сегмента. Основной недостаток у такой конструкции один – высокая стоимость и сложность ремонта, поскольку приходится заменять много деталей и крепежных элементов.
На автомобилях массового сегмента в конструкции задней подвески чаще всего используется торсионная балка, ее еще также называют скручивающейся балкой. Данный тип подвески – полунезависимый, поскольку колеса могут поворачиваться на небольшой угол, в результате упругой деформации как самой балки, так и крепежных элементов. Ее основные преимущества – компактность, низкая стоимость, технологичность.
Но есть и серьезные недостатки. Главный из которых – при длительной эксплуатации могут появиться усталостные трещины в балке, которые трудно диагностировать.
В последнее время на автомобилях премиального сегмента все чаще используются пневматические подвески с интегрированным регулированием. Они позволяют обеспечивать постоянный дорожный просвет независимо от нагрузки автомобиля, а также изменять клиренс в зависимости от скорости автомобиля и дорожных условий. Наиболее актуальна такая схема для кроссоверов и внедорожников. В такой конструкции используются пневмоэлементы или гидропневматические устройства. Работа подвески осуществляется с помощью микропроцессоров. Основные недостатки такой схемы – высокая стоимость и сложность, как в производстве, так и в ремонте.
На автомобилях премиального сегмента в последнее время получили распространение активные подвески, у которых жесткость элементов и дорожный просвет регулируются с помощью электроприводов. У некоторых спортивных автомобилей даже стабилизаторы поперечной устойчивости активные.
В перспективе подвеска будет еще в большей степени интегрирована в общий комплекс средств активной безопасности автомобиля.
Устройство автомобиля: подвеска
Подвеска автомобиля
Ходовая часть автомобиля выполняет функцию движения. Узлы ходовой части служат для связи колес с кузовом, а также гасят колебания кузова, воспринимают и передают силы, действующие на автомобиль.
В состав ходовой части входят следующие механизмы: передняя и задняя подвески колес, колеса и шины.
Подвеска колес автомобиля
Подвеска смягчает колебания от неровностей дороги. Подвеска обеспечивает кузову вертикальные, продольные, угловые и поперечно-угловые колебания. Эти колебания обеспечивают плавность движения. Именно на рычагах и пружинах подвески крепятся колеса. Благодаря такой конструкции у кузова есть возможность перемещаться относительно колес.
Подвеска может бывает двух типов: зависимая (рисунок 14.1) и независимая (рисунок 14.
2).
Рис. 14.1. Схема работы зависимой подвески колес автомобиля
Зависимая подвеска представляет конструкцию, при помощи которой колеса связаны между собой жесткой балкой (задние колеса) и находятся на одной оси. Если автомобиль наедет на неровность одним колесом, то второе наклонится на тот же угол. Рис. 14.2. Схема работы независимой подвески колес автомобиля
Независимая подвеска. Эта конструкция прямо противоположна зависимой подвеске. Она подразумевает, что колеса одной оси автомобиля не связаны жестко между собой (передние колеса). Когда автомобиль наезжает на неровность одним колесом, то положение второго колеса остается неизменным. У подвески есть пружина (рессора), которая смягчает удары и колебания, передаваемые от дороги к кузову. Рис. 14.3. Схема амортизатора 1 — верхняя проушина; 2 — защитный кожух; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 — поршень с клапанами сжатия и «отбоя»; 6 — нижняя проушина; 7 — ось колеса; 8 — кузов автомобиля
Следующий механизм подвески — гасящий элемент подвески или амортизатор (рисунок 14.
3). Амортизаторы гасят колебания (посредством сопротивления), которые возникают при перемещении жидкости через калиброванные отверстия из полости «А» в полость «В» и обратно. Это гидравлический амортизатор. Существуют и газовые амортизаторы. В них сопротивление возникает при сжатии газа.
Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля. Когда автомобиль поворачивается, кузов одним боком прижимается к земле, а другим хочет подняться от земли. Благодаря стабилизатору этого не происходит. Если машина наезжает на препятствие, стержень стабилизатора начинает закручиваться и возвращает колесо на место. Стабилизатор можно увидеть на рисунке 14.4. Рис.14.4. Передняя подвеска, на примере автомобиля ВАЗ 2105 1 — подшипники ступицы переднего колеса; 2 — колпак ступицы; 3 — регулировочная гайка; 4 — шайба; 5 — цапфа поворотного пальца; 6 — ступица колеса; 7 — сальник; 8 — тормозной диск; 9 — поворотный кулак; 10 — верхний рычаг подвески; 11 — корпус подшипника верхней опоры; 12 — буфер хода сжатия; 13 — ось верхнего рычага подвески; 14 — кронштейн крепления штанги стабилизатора; 15 — подушка штанги стабилизатора; 16 — штанга стабилизатора; 17 — ось нижнего рычага; 18 — подушка штанги стабилизатора; 19 — пружина подвески; 20 — обойма крепления штанги амортизатора; 21 — амортизатор; 22 — корпус подшипника нижней опоры; 23 — нижний рычаг подвески
SS20 — сайт производителя деталей подвески автомобилей
В продажу поступили амортизаторные стойки SS20 для автомобилей Chevrolet Cruze и Opel Astra J.
Предлагаем амортизаторные стойки передней подвески для автомобилей Renault Logan и Renault Sandero первого поколения (фаза 1 и фаза 2) с более доступной по цене комплектацией (без отбойников и пыльников) при сохранении безусловной гарантии 1 год без ограничения пробега.
В продажу поступили передние стойки и задние амортизаторы SS20 для автомобилей Chevrolet Aveo, ZAZ Vida, Ravon Nexia R3.
В продажу поступил универсальный подшипник верхней опоры передней стойки SS20.
В продажу поступили заниженные стойки и амортизаторы SS20 RACING [-30][-50] для LADA VESTA, LADA VESTA SW и VESTA Sport
Мы начали выпускать буферы хода сжатия передней и задней подвески для автомобилей марок Volkswagen, Škoda, Seat, Audi.
Предлагаем вашему вниманию модули передней подвески в сборе на автомобили Лада Приора, Лада Калина, Лада Калина 2 и Лада Гранта.
Модуль подвески в сборе представляет собой собранный на заводе SS20 узел, все составные детали которого оптимально подходят друг к другу.
Компания SS20 предлагает более доступную по цене комплектацию передних амортизационных стоек на автомобили Renault Sandero Stepway (без отбойников и пыльников) при сохранении безусловной гарантии 1 год без ограничения пробега.
В линейке продукции SS20 появилась новинка: модуль в сборе для передней и задней подвески квадроциклов STELS ATV 650/800/850.
Компания SS20 рада предложить владельцам автомобилей Hyundai Solaris первого поколения и KIA Rio III передние стойки и задние амортизаторы.
Амортизаторы SS20 будут достойной и доступной заменой для штатных амортизаторов, при этом, вы можете выбрать вариант настройки амортизаторов подходящий под ваши требования.
В продаже появились задние амортизаторы для автомобилей Nissan Qashqai, X-Trail и Renault Koleos.
Каталог SS20 пополнился подшипниками передней и задней ступицы для автомобилей ВАЗ 2108-2110, LADA Kalina, Granta, Priora, Datsun on-Do/mi-DO.
В продаже появились новые пружины SS20 для передней подвески автомобилей ЛАДА Калина, Приора, Гранта и Datsun.
Передние и задние усиленные амортизаторы для LADA 4×4 Urban в отличие от штатных амортизаторов имеют увеличенное сопротивление на ходе отбоя, увеличенный диаметр корпуса и штока. Увеличенный объем масла в амортизаторах SS20 позволяет длительно двигаться по разбитой дороге без перегрева амортизаторов и без снижения эффективности их работы.
Представляем передние телескопические стойки и задние амортизаторы для автомобиля LADA Vesta. Амортизаторы с газовым подпором, разборной конструкции. Задние амортизаторы имеют усиленную конструкцию и расширенную комплектацию буфером хода сжатия и пыльником.
Подвеска КАМАЗ: назначение и устройство
Первый крупногабаритный автомобиль КамАЗ сошел с конвейера 16 февраля 1976 года. С массой свыше 10 тонн машина строится по традиционным схемам, это относится и к подвеске, где используются рессоры и сочетание их с гидравлическими амортизаторами. Независимо от модельного ряда, подвеска практически не отличается по строению. Так производитель уменьшает затраты на само производство, замену или ремонт деталей.
А вот задняя и передняя подвески конструктивно отличаются друг от друга.
Передняя ось в КамАЗе нагружается значительно меньше, нежели задняя. Поэтому конструкция передней подвески достаточно простая: основа из двух продольных полуэллиптических рессор и гидравлических амортизаторов. При помощи стремянок к средней части рессор прикрепляется передний мост.
Рессоры сделаны из стали. Передняя часть находится на раме, а задняя на скользких опорах – так рессоры вертикально двигаются, принимают и гасят нагрузку от моста. С помощью резиновых буферов на раме движение рессор ограничивается и, достигая высокого подъема, упирается основная пластина рессор.
Совместно с рессорами работают 2 гидравлических телескопических амортизатора. Снизу амортизатор крепится через кронштейн к мосту, а сверху к раме. Когда машина едет, амортизатор заглушает колебания рессор, тем самым тряска в кабине значительно меньше, а поездка становится комфортнее.
Задняя подвескаУ КамАЗа задняя подвеска бывает двух- и трехосной.
Двухосные модели, к примеру – КамАЗ 5560, имеют заднюю подвеску схожую по конструкции с передней. Главный элемент – это продольные полуэллиптические рессоры, снизу прикрепляются к мосту с помощью стремянок. В подвеске присутствует гидравлический телескопический амортизатор, который гасит вибрации рессор.
Задняя подвеска нагружается значительно больше, поэтому у нее дополнительное усиление в виде маленьких рессор и стабилизатора поперечной устойчивости. При поперечных нагрузках: поездки по склонам, работа в качестве шасси автокрана, перемещение груза на одну сторону – стабилизатор тормозит сильные наклоны или возможное опрокидывание.
По конструкции стабилизатор близок к реактивным штангам, которые опираются на стойки. Как только появляется поперечное воздействие, штанги тормозят наклоны и тем самым движение становится безопаснее.
Что же касается трехосных машин КамАЗ, то там у подвески другая схема – балансирная. По конструкции она очень простая и компактная.
Подвеска помогает среднему и заднему мосту двигаться по вертикальной оси, равномерно их нагружая.
Основа балансирной подвески: ось, прикрепленная к раме с помощью кронштейнов. К оси присоединены рессоры, и они упираются на промежуточные и ведущие мосты, в то же время свободно двигаются на балках опоры. Так задняя подвеска отличается от передней, что рессоры не опираются прямиком на раму.
Балансирная подвеска делится на 2 вида:
- С одной осью – ось проходит через кронштейны и на нее опираются рессоры.
- С двумя осями – две короткие оси принимают нагрузки от каждой рессоры, функционируют независимо от другой.
Подвеска с двумя осями отличается тем, что она более компактна и меньше подвергается повреждениям из-за высокой нагрузки.
Ремонт и обслуживание подвескиИз-за серьезных нагрузок на подвеску, машине нужно своевременное обслуживание и замена некоторых деталей. Важно следить за резьбовыми соединениями: из-за вибраций и частых перемещений гайки и другие компоненты могут ослабевать.
Сначала следует осмотреть и подтянуть гайки стремянок, крепление стабилизатора поперечной устойчивости, кронштейнов и амортизатора. Затягивать гайки нужно с конкретным усилием в зависимости от модели КамАЗа и типа подвески.
Затем обратите внимание на рессоры, которые в крупногабаритных машинах быстро изнашиваются: боковые и опорные части пластин стираются, так как скользят относительно друг друга. Чтобы предотвратить такой износ, рессоры покрывают слоем твердого сплава до 4 мм, но и при таких условиях деталь приходит в негодность.
Рессоры сильно портятся в месте, где происходит контакт с опорой. Когда износ достиг 10 мм, тогда 2 основные пластины делают разворот на 18 градусов. При последующем износе пластины или рессоры необходимо заменить.
Один из сложных элементов в подвеске КамАЗа – это гидравлический амортизатор. Необходимо минимум 1 раз в год менять масло. Если амортизатор приходит в негодность, дешевле его заменить, нежели отремонтировать.
Должный уход за передней и задней подвеской КамАЗа, позволит машине ходить длительное время без внезапных поломок.
Обратите внимание, на нашем сайте Pantus.ru Вы найдете автозапчасти для марки КамАЗ хорошего качества и по приемлемым ценам. А наши менеджеры помогут сделать правильный выбор.
Как это работает: подвеска машины Формулы 1
Технический директор Williams Пэт Симондс на страницах журнала F1 Racing рассказал о принципах, которыми сегодня руководствуются инженеры команд, разрабатывая подвеску.
Вопрос: Такое впечатление, что корпуса машин в современной Формуле 1 больше наклонены вперёд, чем в прошлом. Для чего это делается, и не доставляет ли это проблем конструкторам?
Пэт Симондс: Иначе говоря, речь о разнице между дорожным просветом в передней и задней части машины. В последние годы специалисты в области аэродинамики научились добиваться более эффективной работы шасси за счёт того, что подъём задней части машины позволяет повысить производительность диффузора. Дорожный просвет в передней части машины по-прежнему остаётся низким, здесь ничего не изменилось, вследствие чего продольный наклон корпуса за последние сезоны существенно увеличился.
Поскольку диапазон дорожного просвета известен изначально, особых проблем для конструкторов это не создаёт.
Вопрос: Каков идеальный дорожный просвет для машины Формулы 1?
Пэт Симондс: Нет какого-то единого значения, которое идеально подходило бы для всех машин. Надо помнить, что машина Формулы 1 генерирует огромные вертикальные нагрузки, которые приходятся на подвеску, а это означает, что пружины, а также, разумеется, шины, на большой скорости сильно сжимаются, поэтому дорожный просвет уменьшается по мере того, как машина разгоняется.
Именно поэтому вы видите, как от титановых пластин из-под днища машины на скоростях, близких к максимальным, летят искры. Передний дорожный просвет мы выставляем, когда машина находится в статичном состоянии, и выбираем такие сочетания жёсткости элементов подвески, чтобы на максимальной скорости передняя часть контрольной планки лишь слегка чиркала по асфальту. В задней части оптимальная величина клиренса выбирается с таким расчётом, чтобы генерировалась максимально возможная прижимная сила.
Когда машина в статичном состоянии, обычно мы выставляем дорожный просвет так, чтобы он был оптимальным в самых важных поворотах трассы с учётом сжатия пружин и шин.
Вопрос: Влияет ли изменение дорожного просвета на аэродинамику?
Пэт Симондс: Мы часто оперируем таким понятием, как коэффициент прижимной силы, сокращённо Cl, но на самом деле этот показатель отражает намного более сложные аэродинамические параметры.
В зависимости от каждого значения угловой ориентации машины, что является комбинацией продольного и поперечного наклона корпуса, а также угла увода, аэродинамические силы действуют по-разному. Мы фиксируем действие этих сил в ходе исследований в аэродинамической трубе, а затем применяем простые математические расчёты для вычислений так называемого средневзвешенного значения. В результате комбинация действия различных сил выражается одним числом.
В реальности при прохождении поворота по определённой траектории значения угловой ориентации постоянно меняются в зависимости от воздействия на машину различных сил и её реакции на эти силы, связанной с работой подвески.
Это в свою очередь отражается на воздействии аэродинамических сил и балансе машины в повороте – следовательно, настройки подвески действительно оказывают на аэродинамику машины очень существенный эффект.
Вопрос: Общепринятый подход к конструированию подвески машин Формулы 1 такой: впереди используются рычаги, а сзади – тяги. Почему?
Пэт Симондс: С точки зрения кинематики рычаги и тяги – одинаковые элементы. Это простые механизмы для передачи движения от ступицы на узлы подвески, состоящие из пружин и амортизаторов. В разные годы эти схемы использовались по-разному, поскольку меняющиеся требования технического регламента заставляли конструкторов пробовать разные варианты компоновки.
Действующий регламент вполне нейтрален и не диктует предпочтений в пользу того или иного варианта в передней части машины, но сзади мы стремимся добиться, чтобы верх и стороны корпуса коробки передач никак не влияли на аэродинамику. Поэтому пружины и амортизаторы располагаются ближе к картеру КПП, и в этом случае они работают эффективнее, когда взаимодействуют с тягами.
Вопрос: В машинах Формулы 1 используются традиционные пружины и амортизаторы?
Пэт Симондс: Мы применяем разные типы пружин. По углам шасси могут устанавливаться торсионы, тогда как в центральной его части может стоять витая цилиндрическая пружина, тарельчатая пружина или упругий резиновый элемент. Газовые пружины тоже применяются. Пожалуй, сейчас всё это используется в некоем разумном сочетании.
Мы применяем гидравлические амортизаторы, но при этом они устанавливаются на машине в сочетании с устройством, которое называется инерционный демпфер. В отличие от традиционного гидравлического амортизатора, который генерирует силу, пропорциональную скорости перемещения его противоположных концов, инерционный демпфер генерирует противодействие, пропорциональное ускорению, с которым концы амортизатора перемещаются относительно друг друга.
В дополнение к этим более-менее традиционным элементам в подвеске машины Формулы 1 применяются и другие устройства. Системы, регулирующие взаимодействие передней и задней подвески, попали под запрет, тем не менее, можно встретить ряд гидравлических элементов, которые позволяют менять баланс машины при прохождении поворотов или снижать аэродинамическое сопротивление на прямых.
Вопрос: Какие факторы можно считать определяющими при выборе геометрии подвески?
Пэт Симондс: Думаю, концепций идеальной подвески столько, сколько машин на стартовом поле, и в наши дни её геометрия определяется тем, что конструкторы пытаются найти возможность повысить эффективность аэродинамики. Например, обычным делом стало то, что в задней части машины нижние треугольные рычаги устанавливаются параллельно приводным валам.
Хотя это влияет на кинематику и создаёт конструктивные сложности, такие схемы получили распространение, поскольку аэродинамические преимущества от их применения перевешивают проблемы, с ними связанные.
Вопрос: Почему подвеска машины Формулы 1 такая жёсткая? Это позволяет добиться более высокого сцепления с трассой?
Пэт Симондс: Если говорить о силах, действующих на шины, то вообще-то жёсткая подвеска снижает сцепление с асфальтом во всех случаях, кроме трасс с идеально гладкой поверхностью, однако доминирующим является фактор аэродинамики, и преимущество жёсткой подвески в том, что она позволяет поддерживать стабильную аэродинамическую платформу.
Вопрос: В своё время у машин Формулы 1 были очень сложные системы активной подвески. Как вы полагаете, могут ли они когда-нибудь вернуться?
Пэт Симондс: Вероятно, в гонках мы их больше не увидим. Они были сложными, но на самом деле не сложнее, чем пассивные системы, используемые сегодня. Но в последнее время команды действительно обсуждали, а не дешевле бы нам было разрабатывать и производить активную подвеску, чем ту, что применяется сейчас.
Подвески грузовиков с металлическим упругим элементом – Основные средства
Простейшая рессорная подвеска
переднего моста грузового автомобиля ►
В. Мамедов
При создании грузового автомобиля подвеске уделяется все большее внимание. Ведь от ее совершенства зависят не только плавность хода, но и проходимость машины, безопасность движения, устойчивость, надежность, долговечность грузовика и даже расход топлива.
Как известно, грузовые автомобили работают на дорогах разных категорий: от магистральных автострад до грунтовых дорог в строительных карьерах, не говоря уже о бездорожье.
В зависимости от конкретных условий конструктор выбирает величину дорожного просвета машины между поверхностью дороги и нижними точками ходовой части и ее органов. Чем хуже условия, в которых предстоит работать машине, тем просвет должен быть больше, несмотря на некоторые негативные последствия, а именно: повышение центра тяжести, снижение устойчивости и т.д.
На современных грузовых автомобилях можно встретить как зависимые, так и независимые подвески колес. При этом в силу экономической целесообразности наибольшее распространение получили рессорные подвески жестких балок мостов и только на магистральных тягачах в качестве упругих элементов прижились пневмобаллоны. Большее разнообразие конструктивных схем наблюдается на специальных военных машинах, к стоимости которых не предъявляются столь жесткие требования, как у обычных коммерческих грузовиков. На военных машинах можно встретить пружины и торсионы, гидропневматические элементы и стеклопластиковые рессоры, однако не эти транспортные средства будут объектом нашего внимания.
Для нас наибольший интерес представляют действительно массовые конструкции. Начнем знакомство с самых характерных из применяемых рессорных подвесок. Оценим их «плюсы» и «минусы».
Чем хороша рессора? Тем, что это уникальное устройство (оно, между прочим, в несколько раз старше самого автомобиля. – Ред.) в подвеске играет сразу едва ли не все роли. Она и упругий элемент, и направляющий аппарат. Ее использование облегчает сборку и ремонт машины. Рессора проста по конструкции и в ремонте, но не лишена и целого ряда серьезных недостатков. К главным из них относятся: высокое межлистовое трение, способное сильно ухудшить плавность хода на хорошей дороге, а также большая материалоемкость в сочетании с технологической сложностью при производстве листов.
Листы для рессор изготавливают из дорогой, высокопрочной стали, содержащей кремний и марганец (55ГС, 55С2, 60С2), а также хром и никель (50ХГ). Чтобы рессоры могли выдерживать высокие, многократно повторяющиеся напряжения, возникающие во время прогиба, на поверхности листов после термообработки не должно быть обезуглероженных участков, трещин и других дефектов, а этого можно добиться только при довольно дорогом технологическом процессе.
Предел текучести стали, идущей для изготовления листов рессоры, должен быть не менее 1 150 Н/см2. Отсюда и высокая стоимость рессоры.
Рессоры стремятся делать возможно более длинными, поскольку возникающие в них напряжения обратно пропорциональны квадрату длины. При недостаточной длине в коренном листе могут возникнуть большие напряжения, для уменьшения которых кривизну остальных листов делают такой, чтобы они воспринимали часть нагрузки коренного и нескольких следующих за ним листов, разгружая их.
Несмотря на то, что рессоры известны уже несколько столетий, их долговечность, обусловленная начальными напряжениями, сложным напряженным состоянием, динамическим и повторяющимся воздействием разнообразных сил, остается невысокой. По сравнению с торсионами и пружинами рессора работает в менее благоприятных условиях; ее усталостная прочность в 4 раза меньше, чем у торсиона. В настоящее время при эксплуатации в хороших дорожных условиях (асфальтовое покрытие) долговечность рессор магистральных грузовиков составляет 100 – 150 тыс.
км пробега, но в плохих условиях (грунтовые дороги, работа на стройках) она падает вдвое и доходит до 10 – 15 тыс. км в случае применения рессор, изготовленных ремонтными предприятиями.
Листы рессоры имеют в свободном состоянии разную кривизну, поэтому уже при сборке в них появляются начальные напряжения (наибольшие в коротких листах). Рессора, являющаяся упругим и направляющим элементом подвески, испытывает изгиб в вертикальной плоскости, прогиб от вертикальных сил, воспринимает продольные силы и их моменты, а также осевое сжатие от продольных сил, изгиб в горизонтальной плоскости от боковых сил и кручение от их моментов. Самым напряженным является коренной лист, поэтому его делают или толще остальных, или для усиления ставят два-три коренных листа.
Для увеличения долговечности рессор применяют некоторые приемы, к которым относятся:
а) разгрузка рессоры от некоторых действующих сил. Для уменьшения скручивания рессоры концы ее заделывают в резиновые опорные подушки, а введением дополнительного упора ограничивают изгибающий момент, действующий на рессору при торможении.
Дополнительные тяги (соединяющие мост и раму) в настоящее время устанавливаются на большинстве рессорных передних подвесок, концы рессор при этом крепят к кузову двумя стремянками;
б) уменьшение напряжений в рессоре. Это достигается ограничением средних амплитуд колебаний колеса относительно кузова введением дополнительно упругих элементов (например, резиновых, работающих на старте) и достаточного увеличения сопротивления амортизаторов. Напряжения могут быть уменьшены изменением формы поперечного сечения листов, что вызывает перераспределение нормальных напряжений. Последнее требует пояснения.
В напряженной рессоре верхняя часть сечения работает на растяжение, нижняя – на сжатие. При прямоугольном сечении рессоры расстояние от нейтральной линии до наиболее удаленных точек (верхних и нижних) одинаково, поэтому одинаковы и наибольшие рабочие напряжения – растягивающие и сжимающие. Поломки рессор чаще всего бывают усталостного происхождения. При переменных напряжениях пределы выносливости стали становятся разными: меньшими при растяжении и большими при сжатии.
В связи с этим были предложены сечения листов, при которых наибольшие напряжения растяжения меньше, чем наибольшие напряжения сжатия. Если сечение имеет кромки или одну канавку, то нейтральная линия смещается вверх, расстояние до наиболее удаленных точек сечения уменьшается, соответственно падают напряжения расстояния;
в) упрочнение рессоры. Усталостные разрушения рессорного листа начинаются с очагов, возникающих на поверхности, испытывающей растягивающие напряжения, или в углах сечения. В связи с этим широкое применение получило поверхностное упрочнение дробеструйной обработкой часто одного коренного листа со стороны, испытывающей растяжение. Эффект от обдувки значительно повышается при использовании межлистовых прокладок. Межлистовое трение приводит к появлению зон с высокими контактными напряжениями, что в условиях колебаний вызывает задиры на поверхности листов и в конечном счете появление очагов общего разрушения. Это явление ослабляется при введении межлистовых прокладок.
Коррозия в процессе эксплуатации автомобиля значительно ослабляет эффект поверхностного упрочнения.
Именно это объясняет то, что некоторые владельцы «Волг» рессоры задней подвески заключают в чехлы. Срок службы рессорной подвески ограничивается в большой степени износом шарниров. Применение резиновых и пластмассовых втулок, устанавливаемых в шарнирах, способно эту проблему снять, но только для не тяжелой техники (обычно до 6 т полной массы).
Недостатком рессор является их линейная характеристика жесткости (т.е. прогиб пропорционален прикладываемому усилию), в то время как желательно иметь прогрессивное увеличение жесткости по мере прогиба. Некоторого изменения жесткости рессоры можно достичь установкой серьги с наклоном (на легких и средних грузовиках) или за счет цилиндрической задней опоры (на тяжелых грузовиках). Но оба способа позволяют реализовать нелинейность лишь в очень малых пределах.
Изменение жесткости рессорной подвески чаще всего достигают введением подрессорника или нижней дополнительной (иногда однолистовой) рессоры, делающей характеристику подвески прогрессивной (жесткость ступенчато увеличивается при ходе колеса вверх).
Трение в рессоре в прошлом позволяло обходиться без специальных амортизаторов в подвеске грузовых автомобилей, что удешевляло машину и упрощало уход за ней. В настоящее время скорости движения грузовиков выросли настолько, что для обеспечения безопасности движения и плавности хода установка амортизаторов стала необходима, так же, как и борьба с трением в листах рессор. Причин две: из-за неблагоприятного закона изменения трения и нестабильности его величины при эксплуатации. При малых толчках, когда сила, передающаяся через рессору, меньше силы трения между листами, рессора «блокируется», неровности компенсируются только шинами, и плавность хода значительно ухудшается. Те же силы трения при колебаниях большой амплитуды не способствуют достаточному их затуханию. У рессор, работающих без смазки, сила трения может достигать 25% от упругой силы рессоры. Для обеспечения хорошей плавности хода автомобиля сила трения не должна превышать 5 – 8%. Замечено, что в грузовых автомобилях с высокой посадкой водителя силы межлистового трения вызывают крайне неприятные колебания головы водителя вдоль продольной оси машины.
Для уменьшения межлистового трения изготовители применяют малолистовые рессоры (в том числе однолистовые переменной толщины и ширины), листы специальной формы, вводят смазку и вставки между листами.
Подвеска автомобиля Урок базовой анатомии
Вы можете даже не заметить подвеску вашего автомобиля и все, что она делает за вас. Поскольку в игре задействовано множество динамических сил, а дорога определенно никогда не бывает гладкой, ваша система подвески должна усердно работать, чтобы ваши колеса устойчиво стояли на асфальте и помогали вам сохранять контроль над автомобилем. На самом деле, вы можете заметить свою приостановку только в том случае, если она не работает должным образом.
Подвеска автомобиля: силы приручения Когда вы едете, ваш автомобиль испытывает силы, например, когда вы ускоряетесь, весь вес в автомобиле имеет тенденцию откатываться назад, в то время как торможение имеет тенденцию толкать все вперед.
Без подвески все эти движения быстро стали бы неудобными, не говоря уже о том, что тяга может снизиться.
Во время поворота вес имеет тенденцию смещаться к внешней стороне поворота, поэтому шины на внутренней стороне поворота будут терять сцепление и контроль. Наконец, неровности и неровности дороги могут легко сделать вождение весьма неудобным и снизить сцепление с дорогой и управляемость, если шины потеряют контакт с дорогой. Каждая часть системы подвески разработана, чтобы помочь вам сохранить сцепление с дорогой, управляемость и комфорт в вашем автомобиле.
Детали системы подвески автомобиляВот несколько частей системы подвески автомобиля в большинстве транспортных средств и их функции. Обратите внимание, что эти части взаимодействуют друг с другом, и некоторые части могут играть несколько ролей:
В зависимости от рассматриваемой системы подвески, такой как поперечный рычаг или многорычажная подвеска, рычаги управления определяют диапазон движения каждого колеса.
В задней части это ограничено более или менее движением вверх и вниз, в то время как передняя часть также позволяет поворачиваться влево и вправо.
Передние колеса должны поворачиваться влево и вправо для обеспечения возможности поворота. Шаровая опора позволяет не только поворачивать, но и перемещать рычаги управления вверх и вниз.
Между рычагом подвески и рамой или кузовом листовые рессоры, винтовые пружины или торсионы выдерживают вес автомобиля. Некоторые винтовые пружины могут быть частью демпфирующей системы, например, стойки Макферсона или амортизаторы койловера.
Обычно пружина в движении продолжает движение, поэтому транспортное средство, которое наезжает на кочку, просто продолжает подпрыгивать, если его не остановить.Используя гидравлическую жидкость, амортизатор или демпфер замедляет и останавливает эти колебания.
Эта часть подвески автомобиля, которую иногда называют стабилизатором поперечной устойчивости, соединена между рычагами управления слева и справа и с кузовом посередине.
Это помогает контролировать крен кузова в поворотах, улучшая сцепление с дорогой и управляемость.
Если что-то пойдет не так, то обычно вы можете определить, какая часть подвески неисправна, по симптомам, которые вы испытываете. Например, если ваша машина слишком подвижная, возможно, амортизаторы изношены.Если ваша машина слишком сильно катится, возможно, у вас проблема со стабилизатором поперечной устойчивости или его звеньями. Если ваши шины изнашиваются неравномерно, возможно, у вас болтается шаровая опора или вам нужна регулировка подвески.
Ознакомьтесь со всеми деталями рулевого управления и подвески
Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.
1.
Принципиальная схема подвески автомобиля. Предполагается, что автомобиль … Интеллектуальные и подключенные транспортные средства снижают стоимость, повышают безопасность и повышают комфорт по сравнению с изолированными автомобилями. Эта способность автомобилей ощущать, делать выводы и действовать способствует совершенствованию опыта пассажиров и конструкции транспортных средств на основе данных. В этой диссертации исследуются информированные улучшения отдельных транспортных средств и предлагается безопасная и эффективная архитектура, поддерживающая приложения для подключенных транспортных средств.Используя данные бортовой диагностики и данные смартфона, я создал набор прогностических приложений. Данные о температуре охлаждающей жидкости двигателя позволяют сделать вывод о вязкости масла и оставшемся сроке службы. Линейный SVM, использующий звуковые функции Фурье, Wavelet и Mel Cepstrum, обеспечивает 99% -ное обнаружение пропусков зажигания в двигателе. Преобразованные в PCA функции ускорения Фурье и данные GPS информируют о деревьях принятия решений, позволяющих достичь 91% дисбаланса колес и 80% точности классификации давления в шинах и глубины протектора.
Эти приложения демонстрируют способность данных о локальных транспортных средствах и периферийных устройствах упреждающе повышать надежность и производительность отдельных транспортных средств.Возможность подключения упрощает сбор данных для дальнейшего улучшения существующих автомобилей и будущих дизайнов. Изучая возможность подключения к автомобилям, я рассматриваю своевременность данных, доступность и стоимость полосы пропускания в контексте средства прогнозирования времени простоя, повышающего эффективность. Этот предсказатель использует контекстную информацию для исключения коротких отключений на холостом ходу в системах автоматического запуска / остановки двигателя, сводя к минимуму раздражение водителя и улучшая соответствие требованиям. Эти приложения открывают возможность устранения чрезмерного потребления ресурсов и небезопасности системы в подключенных транспортных средствах и других устройствах с ограниченными возможностями.Я представляю безопасную и эффективную архитектуру Интернета вещей (IoT) на основе моделей, состоящую из «прокси-сервера данных», использующего облачный оценщик для зеркалирования объекта с ограниченным входным сигналом датчика.
Использование цифровых дубликатов позволяет абстрагировать физические объекты от цифровых, что позволяет использовать «когнитивный уровень», состоящий из межсетевого экрана и контрольных элементов. Эти «когнитивные» элементы применяют модель системы для отслеживания эволюции системы и моделирования воздействия команд на известные и усвоенные ограничения.Наконец, я предлагаю включить эту архитектуру в платформу дублирования цифровых объектов CloudThink. Прокси-серверы максимизируют объем данных, собираемых на единицу стоимости, в то время как брандмауэр и элементы контроля позволят расширить доступ к исполнительному механизму и поддержать обобщенное прогнозирование на основе облака. Я обсуждаю, как политика владения данными CloudThink и инструменты визуализации конфиденциальности сочетаются с этой архитектурой для решения проблем конфиденциальности и безопасности потребителей, повышая признание потребителями подключенных транспортных средств.
Полное руководство по подвеске автомобиля — Rx Mechanic
Подвеска автомобиля состоит из различных частей.
Он включает в себя шины, пружины, валы, рычаги, стойки, шарниры, втулки, рычаги и амортизаторы, которые соединяют ваш автомобиль с колесами, создавая относительное движение между ними. Система нейтрализует силы, воспринимаемые автомобилем во время движения по дороге, чтобы он не отрывался от дороги.
В большинстве случаев, когда вы думаете о характеристиках вашего автомобиля, вы обычно думаете о скорости, мощности или звуке двигателя и скорости ускорения.Все это будет бесполезно, если вы не можете комфортно управлять автомобилем. Система подвески автомобиля предлагает вам незабываемые впечатления от вождения. В этой статье объясняется все, что вам нужно знать о системе подвески вашего автомобиля.
Какова функция подвески в вашем автомобиле?
Что такое подвесная система? Какова цель этой системы? Если вы задавали этот вопрос раньше, я вам его упрощу. Как автовладелец, очень важно понимать детали и функции системы подвески.Основными функциями этой системы являются обеспечение контакта между шинами и поверхностью дороги, обеспечение хорошей управляемости и управляемости, а также поддержание правильной центровки колеса.
Он также помогает выдерживать вес вашего автомобиля (включая двигатель, кузов и раму) и обеспечивать комфорт для пассажиров, демпфируя и поглощая удары, возникающие при движении по каменистой или неровной поверхности. В автомобилях существуют различные типы систем подвески, но все они выполняют одинаковые функции независимо от их конструкции.
Эффективность системы подвески определяет величину нагрузки, которую сможет выдержать ваш автомобиль. Шины вашего автомобиля и количество воздуха в шинах являются важной частью вашей системы подвески. Шины — единственный компонент системы подвески, который контактирует с поверхностью дороги. Это означает, что они необходимы для одновременного управления и давления на дорогу, а также играют большую роль при остановке транспортного средства.
Помимо сидений и шин, ваша система подвески — это ключевой механизм, который отделяет сидящую заднюю часть от поверхности дороги.Это также предотвращает сильную вибрацию вашего автомобиля.
Люди, путешествующие по железной дороге, подвергаются сильной вибрации из-за отсутствия системы подвески в механизме поезда.
Многие современные автомобили имеют системы зависимой подвески на задней и передней части автомобиля, позволяющие различным колесам двигаться независимо. В некоторых автомобилях по-прежнему используется базовая ось с балкой, но в большинстве современных автомобилей используются ведущие оси. Ведущие оси поддерживают вес вашего автомобиля и перемещают соединенные с ним колеса.Проблема с задними шинами в том, что они не двигаются сами по себе. Они сохраняют одинаковый угол друг к другу, а не к поверхности дороги.
Следовательно, это означает меньшую предсказуемость и сопротивление при обращении. Вот почему этот тип подвески используется автомобильными компаниями для разработки новых автомобилей. Независимая передняя подвеска позволяет переднему колесу двигаться вверх и вниз вместе со стойкой. Пружинный узел закреплен с одной стороны, а рычаг управления — с другой.
Движения в различных точках соединения поглощаются и смягчаются втулками.
Размещение каждого из компонентов в системе передней подвески имеет жизненно важное значение, поскольку ваши передние колеса должны поворачиваться и сохранять равномерное выравнивание, чтобы обеспечить безопасную работу вашего автомобиля.
В задней подвеске также используется та же технология, что и в системе передней подвески, без учета динамики рулевого управления, поскольку задние колеса обычно не управляются. Полноприводные и заднеприводные автомобили имеют неравномерное крепление к средней раме рычагов управления.А у переднеприводных автомобилей простая независимая задняя подвеска, которой нужны только амортизаторы и пружины.
Пружины и амортизаторы — это все компоненты вашей системы подвески, которая допускает любое сжатие и амортизацию при движении в системе подвески. Пружины создают силу, необходимую для удержания подрессоренной массы на колесах и сопротивления сжатию.
Когда вы можете комфортно управлять автомобилем, это означает, что система подвески автомобиля имеет эффективную дорожную изоляцию.
Это также показывает, что система подвески вашего автомобиля может свободно двигаться, когда это необходимо, не дергая машину.
Способность вашего автомобиля держать дорогу определяется тем, насколько хорошо ваше транспортное средство может сохранять хорошее сцепление с дорогой и равномерное распределение веса при воздействии нескольких сил. Чтобы быть устойчивым при остановке автомобиля, вам нужна хорошая система подвески, которая не позволит вам опускаться спереди, когда вы нажимаете на педаль тормоза. Вы наслаждаетесь поездкой; вам нужна подвеска, которая не дает автомобилю гореть при ускорении.
Эффективная система подвески позволяет управлять автомобилем с легкостью и комфортом. Следовательно, если вы испытываете какие-либо скрипы, чрезмерное подскакивание, проблемы с тяговым усилием излишнего или недостаточного поворачиваемости, или необычный шум тормозов при проезде на уклонах или ухабах, это не нормально. Это отвечает на вопрос, для чего предназначена система подвески.
Читайте также: Основные компоненты тормозной системы и краткие описания
Принцип работы системы подвески
Система подвески в ваших автомобилях работает по принципу «рассеивания силы».Системы преобразуют полученную силу в тепло, тем самым устраняя удар, который мог быть нанесен на ваш автомобиль. Система подвески включает стойки, пружины, амортизаторы или амортизаторы, чтобы сделать это возможным. Пружина удерживает силу, а демпфер преобразует силу в тепло.
Одна важная часть системы подвески весной. Его функция — накапливать энергию, полученную от удара, когда ваш автомобиль проезжает неровности. Он накапливает эту энергию, сжимая свой нормальный размер, и преобразует любую форму силы в энергию.
Количество энергии, которое может удерживать пружина, зависит от таких факторов, как материал, коэффициент и длина пружины. Качество материала, из которого изготовлена пружина, определяет, будет ли она давать сбои.
При изготовлении системы подвески используются пружины двух типов.
В их состав входят листовая и винтовая пружина. Винтовая пружина используется в большинстве автомобилей, а листовая рессора — в грузовиках. Листовая рессора имеет большую запасающую способность, чем винтовая пружина. Пружины помогают в обеспечении подушки.Иногда автомобиль может подпрыгивать во время движения, что затрудняет управление автомобилем. По этой причине всегда следите за тем, чтобы ваши демпферы работали эффективно.
Количество энергии, хранящейся в пружинах, необходимо направить в другое место, меньше она будет высвобождена, заставляя автомобиль подпрыгивать во время движения. Как только энергия накапливается пружиной, амортизаторы или демпферы начинают работать. Внутри демпфера есть поршень, в котором есть отверстия и некоторое количество масла под давлением.
Немедленно пружина передает энергию амортизатору, поршень, используя энергию пружины, проходит через масло под давлением.Это приводит к выделению тепла, а сила, вызванная ударом, преобразуется в тепловую энергию.
Это сводит на нет любую другую оставшуюся энергию, которая могла бы вызвать подпрыгивание вашего автомобиля.
Различные компоненты системы подвески играют индивидуальные роли, но все они действуют как одно для успеха системы. Как описано ранее, система подвески учитывает вес вашего автомобиля, удары на дороге и управляемость, чтобы вы могли наслаждаться поездкой. Важно понимать, как работает система подвески, чтобы сразу узнать о ее неисправности.Система подвески PPT объясняет некоторые основы, которые вам нужно знать о системе:
Избыточная поворачиваемость:
Термин «избыточная поворачиваемость» используется для описания условий вождения, когда задние колеса достигают предела прохождения поворота раньше, чем передние. Это может привести к потере задних колес и пробуксовке автомобиля. Однако избыточная поворачиваемость может быть преимуществом в определенных условиях вождения. Если задняя часть вашего автомобиля скользит каждый раз, когда вы едете по мокрой дороге, знайте, что это результат избыточной поворачиваемости.
Чтобы избежать этой ситуации, держитесь в направлении поворота. Затем снизьте скорость, медленно сбрасывая давление с педалей тормоза, пока вы не восстановите полный контроль над автомобилем. Не применяйте тормоза, так как это может усилить избыточную поворачиваемость из-за уменьшения трения задней шины.
Низкая поворачиваемость:
Недостаточная поворачиваемость — это противоположность избыточной поворачиваемости. Это происходит, когда передние колеса не могут выполнить поворот через радиус поворота из-за потери сцепления передними шинами. Это условие не позволяет вашему автомобилю поворачиваться.При повороте на мокрую дорогу ваш автомобиль может продолжать движение по прямой, а не поворачивать.
Недостаточную поворачиваемость можно определить по разнице между углами наклона шин и желаемым углом поворота. Однако некоторые автомобили имеют недостаточную поворачиваемость. Это связано с тем, что недостаточную поворачиваемость можно уменьшить, снизив скорость автомобиля, что считается мерой безопасности.
Нейтральное рулевое управление:
Когда автомобиль вращается с такой же скоростью, что и ваше рулевое колесо, диагностируется состояние нейтрального рулевого управления.Это означает, что у вашего автомобиля не будет ни избыточной, ни недостаточной поворачиваемости.
Боковое ускорение:
Это показатель способности автомобиля проходить поворот. Ощущение, которое вы испытываете во время поворота, возникает из-за силы, толкающей ваш автомобиль за пределы поворота. Вот почему испытание на поперечное ускорение проводится на транспортных средствах при движении по большому кругу колеи с увеличивающейся скоростью.
Чем быстрее вы едете по кругу, тем выше поперечное ускорение.Автомобили с повышенным поперечным ускорением эффективно справляются с поворотами. Спортивные автомобили имеют более высокое поперечное ускорение, чем обычные автомобили.
Читайте также: Как называются основные части автомобильного двигателя?
Как система подвески влияет на управляемость?
Правильное функционирование системы подвески позволяет вам полностью контролировать свой автомобиль во время вождения. Каждый автовладелец должен правильно ухаживать за системой подвески своего автомобиля.Система подвески — это не просто обычная часть автомобиля, поскольку она позволяет вам с комфортом управлять автомобилем и управлять им.
Износ компонентов системы подвески снижает ее функциональность с точки зрения управляемости и устойчивости автомобиля. Это может произойти даже при движении по гладкой поверхности. Желательно регулярно проверять стойки, амортизаторы и пружины.
Регулярные осмотры помогут узнать, когда заменять изношенные или поврежденные детали подвески. Это предотвращает любую возможность жесткой подвески и преждевременного износа шин вашего автомобиля и других основных компонентов подвески.
Стойки и амортизаторы также являются важными частями системы подвески автомобиля. Они гарантируют, что вы не почувствуете удара при движении по неровностям. Повреждение амортизаторов и стоек влияет на ходовые качества и управляемость, что затрудняет управление автомобилем.
Эта неисправность также влияет на контакт ваших колес с поверхностью дороги. Вождение с изношенными стойками и амортизаторами может привести к резкому раскачиванию автомобиля, в результате чего вы потеряете контроль над автомобилем во время движения.Если у вашего автомобиля изношены детали подвески, это увеличивает скорость износа других деталей подвески. В конечном итоге это приводит к еще большему повреждению системы, не позволяя ей нормально функционировать.
Поврежденные или изношенные детали подвески необходимо заменить как можно скорее. Это поможет вам поддерживать надлежащее управление автомобилем, обеспечивая стабильные условия торможения, удерживая шины на поверхности дороги, контролируя раскачивание и поддерживая правильную регулировку углов установки колес.
Рулевое колесо считается непрямым компонентом системы подвески. Следовательно, вам необходимо убедиться, что в системе присутствует высокий уровень жидкости рулевого управления с гидроусилителем, чтобы смазывать и повышать эффективность системы рулевого управления с гидроусилителем. Если вы не сможете проверить количество жидкости для рулевого управления в вашей системе, рулевое управление станет трудно поворачивать, что затруднит управление направлением вашего автомобиля.
Читайте также: 10 лучших двухстоечных автомобильных подъемников и полное руководство
Названия и краткое описание деталей подвески
В большинстве современных конструкций подвески состоят из двух основных частей.В их состав входят демпфирующий и пружинный механизмы. Другими компонентами, составляющими систему подвески, являются стойки, втулки, шарниры и рычаги, и это лишь некоторые из них. Вот список различных частей и функций системы подвески:
Пружины
Пружиныпозволяют автомобилю выдерживать любые удары, с которыми вы сталкиваетесь во время движения. Пружина также обеспечивает поддержку вашего автомобиля, позволяя ему выдерживать лишний вес, не сгибаясь и не провисая. Вы также должны знать, что пружина является важной частью системы подвески, которая помогает автомобилю оставаться на заданной высоте.Вот три основных типа использования катушек при разработке системы подвески современных автомобилей:
Винтовые пружины: Винтовые пружины похожи на обычные пружины, но имеют большие размеры и тяжелые торсионные стержни. Торсион намотан вокруг своей оси. Эта пружина сжимается и расширяется, поглощая колебания колеса автомобиля во время движения. Винтовые пружины используются при производстве подвески большинства современных автомобилей.
Листовые рессоры: Листовые рессоры использовались при производстве систем подвески для автомобилей раннего поколения.Лучшее в этой пружине — это то, что она упрощает сборку системы. Он также используется в производстве грузовиков и большегрузных автомобилей.
Торсионные стержни: Торсионные стержни придают объекту способность к скручиванию, заставляя его вести себя как пружина. Он похож на спиральную пружину. В этом случае объект представляет собой рулевую штангу, один конец которой связан с рамой автомобиля, а другой конец — с поперечным рычагом. Поперечный рычаг используется как рычаг.
Когда вы проезжаете неровности, движение колеса передается на поперечный рычаг.Затем он перемещает торсион и вызывает скручивание торсиона, заставляя его вести себя как пружина. Эта система используется автомобильными компаниями в большинстве европейских стран.
Пневматические пружины: Этот тип пружины зависит от мощности, создаваемой сжатием воздуха. Тип механизма известен как подвеска на пневморессоре. Он в основном используется при производстве систем подвески автобусов и грузовиков, в том числе большинства легковых автомобилей. Он очень плавный и эффективный в подвесных системах.Пневматические рессоры в значительной степени поглощают удары и вибрации, используя комплексные возможности. В современных транспортных средствах электрические системы пневматической подвески имеют независимые функции, включая режимы подъема и опускания.
Амортизатор
Другой компонент, поясняемый в pdf с названиями деталей подвески автомобиля, — это амортизатор. Это уменьшает действие пружин подвески и одновременно снижает вибрации. Амортизатор преобразует кинетическую энергию в тепловую, которая выделяется с помощью гидравлической жидкости.Вы можете представить амортизатор как масляный насос, расположенный между колесами вашего автомобиля и рамой. Верхний конец абсорбера соединен со штоком поршня.
Амортизаторы подвески автомобиля
Шток поршня соединен с поршнем, который находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя труба используется как напорная камера, а ее внешняя труба используется как резервуар для хранения дополнительной гидравлической жидкости. Схема компонентов подвески поможет вам лучше понять эти части.
Когда вы едете по ухабистой дороге, ваши колеса передают энергию пружинам в системе подвески. Затем эта энергия передается верхнему концу амортизатора и штоку поршня, который проходит через поршень. Движение поршня в трубке позволяет гидравлической жидкости вытекать. Однако небольшие отверстия не позволяют вытекать большому количеству жидкости, что снижает скорость поршня.
Также необходимо знать, что в работе амортизатора существует два цикла.Первый — это движение вашего поршня вниз, которое сжимает гидравлическую жидкость под поршнем. Второй — движение поршня вверх. Это сжимает гидравлическую жидкость над поршнем подвески. Этот цикл сжатия помогает управлять подрессоренной массой в автомобиле, в то время как другой цикл управляет подрессоренной массой.
Все амортизаторы чувствительны к скорости. Увеличение движения в системе подвески увеличивает сопротивление амортизатора. Это позволяет амортизаторам легко сочетаться с различными дорожными условиями, такими как подпрыгивание, приседание с ускорением, скажем, и ныряние с тормозом.
Стойки подвески
Стойки подвески — это амортизирующий компонент системы подвески, работающий как амортизатор. Они выглядят как амортизаторы, которые уже закреплены внутри винтовой пружины, что делает ее компонентом подвески два в одном.
Вам необходимо знать, что амортизатор вашего автомобиля не поддерживает и не регулирует всю массу вашего автомобиля. Это делают стойки подвески. Поэтому без стоек подвески ваш автомобиль, скорее всего, прогнется или прогнется.
Шины и колеса входят в перечень деталей подвески автомобиля, находящихся вне системы. Шины жизненно важны, поскольку они соприкасаются с поверхностью дороги во время движения. Каждый раз, когда вы проезжаете неровности, большую часть ударов приходится на шины. Прохождение поворотов, торможение и ускорение также оказывают огромное влияние на шины. Проколотые или изношенные шины негативно сказываются на вашем вождении.
Втулки / подшипники / шарниры
Втулки, подшипники и шарниры несут ответственность за соединение рычагов с более крупными компонентами.Эти детали допускают скручивание и скольжение определенных частей подвески. Эти детали необходимо регулярно смазывать, чтобы предотвратить их быстрый износ.
Концы рулевой тяги
Рулевое колесо связано с рулевым механизмом. Это то, что позволяет вращать колеса рулевым колесом. Рулевой механизм соединен с вашими колесами через концы рулевой тяги.
Конструкция наконечника рулевой тягиобеспечивает правильное выравнивание колес вашего автомобиля, чтобы предотвратить износ внешних и внутренних краев колеса.Изношенная рулевая тяга может вызвать дрожание колес.
Связи
Несколько стержней соединяют различные компоненты подвесной системы. Эти стержни изготовлены из металла и долговечны на протяжении всего срока службы вашего автомобиля. Единственная ситуация, которая может серьезно повлиять на функциональность рычагов, — это их серьезное повреждение в результате аварии.
Рама
Рама — одна из основных частей подвески автомобиля. Это внешняя конструкция, которая поднимает вес и груз всего автомобиля.Рама также поддерживает двигатель и кузов вашего автомобиля. Многие другие части вашей подвески также помогают в этой функции.
Руль
Система рулевого управления не является прямым компонентом системы подвески. Тем не менее, он работает с системой подвески, чтобы обеспечить поворот колес. Суставы, колеса, рычаги и некоторые другие компоненты в определенной степени контролируются системой рулевого управления. Каждый раз, когда вы поворачиваете руль, колеса поворачиваются одновременно.
стабилизаторы поперечной устойчивости
стабилизаторы поперечной устойчивости также входят в список деталей подвески вашего автомобиля. Иногда их называют стабилизаторами поперечной устойчивости. Эта деталь придает автомобилю дополнительную устойчивость во время движения. Они используются в паре с амортизаторами подвески или стойками.
Когда в подвеске одного колеса происходит движение, стабилизаторы поперечной устойчивости передают его на другое колесо, чтобы вы могли плавно ехать. Эта функция снижает склонность вашего автомобиля к раскачиванию, особенно когда вы собираетесь повернуть.
Шаровые опоры
Шаровые опоры соединяют поворотные кулаки с рычагами управления. Шаровая опора — это гибкий шарнир, который позволяет легко перемещать подвижные компоненты подвески, включая рулевые колеса.
Подвеска большинства автомобилей имеет множество шаровых шарниров в сборе. Однако это зависит от типа системы подвески, которую использует автомобиль. Если у вас неисправные шаровые опоры, система подвески может не заставить автомобиль потерять управление во время движения.
Читайте также: 10 лучших 4-х постовых обзоров автомобильных подъемников и полное руководство
Типы подвесной системы
Существуют различные системы подвески для автомобилей, грузовиков и других автомобилей большой грузоподъемности. Тип системы, используемой в транспортном средстве, зависит от его конструкции и назначения. Это список типов подвесных систем, которые вам необходимо знать:
Зависимая подвеска
Зависимая подвеска состоит из рессор, в основном листовых или винтовых.Связи и поглотители также являются частью системы. У него много настроек, и его немного сложно собрать. Две популярные классификации систем подвески включают зависимые и независимые системы подвески.
Зависимая система подвески означает, что балка или ось связывает левое колесо с правым колесом, поэтому они работают в тандеме друг с другом. Он состоит из комбинации винтовой пружины и амортизаторов или листовой пружины и амортизаторов. Система известна своей прочностью и доступностью.
Торсионная балка
Торсионная балка широко известна как подвеска с поворотной балкой. Этот тип системы зависимой подвески прост в изготовлении и доступен по цене. В этой системе используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая вращается во время движения колеса. Торсионная балка обычно находится посередине неразрезной оси и независимой подвески.
Такая конструкция обеспечивает просторную кабину, так как система подвески более простая и единая. Он дешев в производстве и в основном используется в небольших хэтчбеках и седанах.
Ведущий мост
Ведущая ось — это ведомая цельная ось. Он передает мощность на колесо транспортного средства, которое противоположно торсионной балке. Подвески заднего моста с активным приводом в основном используются в автобусах, внедорожниках и некоторых легких грузовиках. Этот тип системы может быть приведен в действие с помощью листовых или винтовых пружин. Это более надежная и идеальная система для работы с большими нагрузками.
Независимая подвеска
Для независимой подвески требуется штанга для соединения колес автомобиля.На каждом колесе автомобиля есть амортизаторы и пружины. Это повышает эффективность автомобильной подвески и системы рулевого управления. Это дает водителю более комфортные ощущения во время вождения. Когда часть колеса наступает на неровность дороги, это не влияет на другие колеса автомобиля. Независимые системы подвески можно использовать на заднем или переднем колесе автомобиля. Ниже приведен пример схемы независимой подвески:
Такой тип подвески можно увидеть на передней части большинства автомобилей.Это потому, что он удерживает передние колеса на земле, следя за тем, чтобы ваш автомобиль во время движения двигался в правильном направлении. На протяжении многих лет различные автомобильные отрасли использовали различные типы систем независимой подвески при производстве автомобилей. К различным типам относятся:
Стойка Макферсон
СтойкаМакферсон — это тип независимой системы подвески, в которой используется компрессионный рычаг или поперечный рычаг, который стабилизируется другим рычагом. Большинство людей видят в нем амортизатор, встроенный в спиральную пружину.Этот тип подвески чаще всего встречается в автомобилях с передним приводом.
Стойка Макферсон — одна из самых эффективных и менее дорогих систем независимой подвески из-за меньшего количества деталей. Эта подвесная система не занимает много места. Поэтому он идеально подходит для небольших автомобилей. Кроме того, их легче исправить, чем другие виды подвесных систем.
Двойной рычаг
Двухрычажная подвеска состоит из двух рычагов.Эти рычаги связаны с колесом. Каждый из рычагов имеет разные монтажные позиции. Один расположен на раме автомобиля, а другой — у колеса. Стойка MacPherson имеет схожие характеристики с системой подвески с поперечным рычагом, поскольку обе имеют винтовые пружины и амортизаторы.
Одним из основных преимуществ подвески на поперечных рычагах является увеличение отрицательного развала колес из-за движения двух рычагов. Колесо вашего автомобиля полностью контактирует с дорогой при прохождении поворотов.Это приводит к повышению производительности и управляемости автомобиля. Если ваш автомобиль наклоняется на одну сторону при попытке поворота, его колесо останется перпендикулярно дороге. Это обеспечивает полный контакт шин с поверхностью дороги.
Multi-Link
В многорычажной подвеске используются три или более рычага, соединенных с колесом, в отличие от двухрычажной подвески, в которой используются только два рычага. Многорычажная система намного дороже стойки Макферсона и двухрычажной подвески.К тому же он сложнее и сложнее в изготовлении. Он используется в нескольких современных автомобилях, в которых используется стойка Макферсон и многорычажная подвеска в задней части автомобиля. Поскольку производство этого типа дороже, этот тип системы в основном используется в более дорогих транспортных средствах.
Эта система подвески может иметь более свободное движение, чем ранее упомянутые системы независимой подвески, из-за большого количества рычагов, соединенных с колесом. Еще одним преимуществом многорычажной подвески является то, что она предоставляет больше возможностей для правильной регулировки колеса.
Часто задаваемые вопросы (FAQ)
В. Какой тип подвески лучше всего подходит для автомобиля?
Амортизатор MacPherson — наиболее широко используемая система передней подвески на сегодняшний день в автомобиле. Этим в основном пользуются европейские бренды. Он широко известен как амортизатор, встроенный в цилиндрическую пружину и работающий как единое целое. Это более определенно у автомобилей с передним приводом.
После различных исследований, проведенных в нескольких автомобилестроительных отраслях, стойка MacPherson Strut оказалась самым простым и дешевым выбором для независимой подвески.Он использовался с момента его изобретения еще в 1940-х годах.
В. Как долго прослужит подвеска автомобиля?
Как и большинство автомобильных запчастей, амортизатор автомобиля должен соответствовать определенному графику обслуживания. Долговечность подвески вашего автомобиля зависит от нескольких факторов, в том числе от типа и материалов, из которых она сделана. Опытные механики говорят, что амортизатор следует заменять каждые 45–90 000 миль.
Однако трудно указать конкретную продолжительность для этого, поскольку это множество переменных, которые необходимо учитывать.Хотя в среднем, если у вас есть система подвески хорошего качества, она должна прослужить примерно четыре-пять лет.
В. Дорогой ли ремонт подвески?
После длительного использования вашего автомобиля может потребоваться замена или ремонт подвески из-за повреждений, старения или других причин, связанных с окружающей средой. Стоимость ремонта подвески обычно находится в диапазоне от 700 до 4000 долларов. Фактическая цена деталей подвески автомобиля зависит от типа системы подвески вашего автомобиля, модели и даты производства вашего автомобиля.
Стоимость ремонта подвески также зависит от степени износа и ржавчины, что усложняет процесс. Стоимость ремонта среднего автомобиля составляет 150-1000 долларов. Для дорогих автомобилей стоимость ремонта 1500-4900 долларов. Если вы решите сделать это самостоятельно, затраты на ремонт следует снизить примерно до 110-200 долларов.
В. Можно ли водить машину с плохой подвеской?
Если вы знаете, как работает система подвески, то знаете, что ответ — НЕТ! Управлять автомобилем с поврежденной или вышедшей из строя подвеской опасно.Это вызывает лязг или дребезжание от рулевого управления, проседание подвески и влияет на центрирующие детали. Поездка станет грубой и неприятной, так как в аварийной ситуации управлять автомобилем будет сложно.
Это вызывает износ стоек, что приводит к более длительной остановке. Вес автомобиля может неожиданно и излишне сместиться во время торможения, что повлияет на способность сохранять контроль во время вождения. В конечном итоге это приводит к поломке колеса или спущению шины, что может привести к аварии.
В. Сколько времени потребуется на замену системы подвески?
Замена подвески варьируется от одного механика к другому. Это зависит главным образом от знаний, уровня знаний, а также понимания этой части транспортного средства. Наличие опытного механика имеет решающее значение из-за сложности системы. Однако замена одного комплекта подвесных систем занимает около 3-4 часов. Но имейте в виду, что ремонт зависит от того, где вы работаете механиком, и от типа системы подвески.
В. Сколько стоит проверка подвески?
Если вы решите провести этот процесс самостоятельно, проверка системы подвески будет стоить около 100–300 долларов. Осмотр подвески проводится путем проверки втулок, амортизаторов и других компонентов.
Также проводится дорожное испытание для проверки на предмет шума или чрезмерного крена кузова. Когда это будет сделано, плата за инспекцию повысится до 300-500 долларов. Цена также зависит от того, какую часть системы подвески необходимо проверить, т.е.г., проверка амортизатора обойдется в 100-700 долларов. Осмотр втулки подвески стоит от 100 до 300 долларов.
В. Как обновить подвеску?
Если у вас есть ящик с инструментами для механика, вы легко сможете обновить его самостоятельно. Обновление подвески просто выполняется путем настройки параметров подвески, а именно амортизаторов, листовых рессор, переключения на более крупные колеса, торсион, подъемный комплект и распорки стоек. Это можно сделать, отрегулировав стабилизатор поперечной устойчивости вашего автомобиля, также известный как регуляторы лезвий.Рычагом также можно манипулировать для регулировки положения стабилизаторов поперечной устойчивости.
Модернизация подвески может быть различной. Основная цель — уменьшить или остановить дорожный просвет, улучшить центр тяжести, переходную передачу веса при ускорении, движении вниз и нагрузках на поворотах. Модернизация подвески выполняется путем модернизации системы полной подвески или проверки безупречности всего комплекта.
Заключительные слова
Вся приведенная выше информация содержит все, что вам нужно знать о системах подвески автомобиля.Мы надеемся, что это дало вам общее представление об этой теме. Однако вы все равно можете оставить нам комментарий, если вам нужны дополнительные разъяснения по какому-либо аспекту. Обязательно ознакомьтесь с руководством по ремонту вашего автомобиля перед тем, как проводить какой-либо ремонт, и, если вы не понимаете технических аспектов, обратитесь к своему механику.
Как диагностировать проблемы с вашей подвеской
Многие автовладельцы осознают, что пора исследовать компоненты подвески своего автомобиля, когда их автомобиль начинает вести себя ненормально.Сюда могут входить такие моменты, когда слышны странные звуки, такие как лязг или стук при движении по неровностям. Постоянная корректировка рулевого колеса, чтобы помочь автомобилю двигаться прямо — еще одно ненормальное явление. Это всего лишь два симптома, которые приводят к необходимости осмотра системы подвески.
Обычно механик должен визуально проверять шины и подвеску, когда в вашем автомобиле проводится регулярная замена масла. Проведение проверки подвески может быть непростой задачей для новичка, поэтому знание большого количества информации обо всех компонентах и множестве причин, по которым они могут выйти из строя, полезно при диагностике проблемы с подвеской.Если вы потратите время на то, чтобы хорошо изучить свой автомобиль, то, возможно, вы сможете сами определить источник своих опасений.
Система подвески состоит из множества компонентов. Распорки, опоры и пружины, рычаги и шаровые опоры, и это лишь некоторые из них. Наряду с деталями подвески, многие другие части автомобиля влияют на систему подвески, например, шины. Все они работают вместе в гармонии, чтобы амортизировать как автомобиль, так и водителя при движении по пересеченной местности.Если одна часть выйдет из строя, другие компоненты также не смогут правильно выполнять свою работу, что приведет к дальнейшим повреждениям и необходимому ремонту.
Часть 1 из 1: Проверка системы подвески
Необходимые материалы
Шаг 1. Проведите тест-драйв автомобиля . Управляйте своим автомобилем самостоятельно. Сделайте все возможное, чтобы убрать все возможные отвлекающие факторы и шумы во время этой поездки.
Опустите окна автомобиля и постарайтесь обратить внимание на любые шумы, которые вы слышите из автомобиля во время движения.Если вы все же слышите шум, обратите внимание на то, откуда он исходит, например, спереди или сзади автомобиля.
Обратите внимание, являются ли шумы постоянными или они зависят от того, что вы делаете в данный момент, например, при прохождении лежачих полицейских или при повороте колеса.
Некоторые общие шумы, которые связаны с проблемами подвески, включают:
Шаг 2: Осмотрите автомобиль снаружи . Как только информация будет собрана во время тест-драйва, поставьте автомобиль на парковку и включите стояночный тормоз.
Обязательно дайте машине остыть не менее 30 минут перед началом движения. Это гарантирует, что вы не получите ожогов во время осмотра. Наденьте перчатки и возьмите фонарик
.Шаг 3. Отбросьте машину . Осторожно возьмитесь руками за машину в месте стыка капота и крыла. Сильно надавите на подвеску автомобиля, отпустите и позвольте ей самостоятельно подняться.
Если вы наблюдаете, как автомобиль подпрыгивает и останавливается, это хороший признак того, что амортизатор или стойка все еще в порядке.
Если автомобиль продолжает подпрыгивать вверх и вниз, это хороший признак того, что распорка взорвалась. Попробуйте этот метод на всех четырех углах автомобиля, чтобы проверить каждую стойку в отдельности.
Шаг 4: Поднимите автомобиль . Далее идет тест на вытеснение. Поднимите угол автомобиля с помощью напольного домкрата. Поднимите автомобиль достаточно высоко, чтобы шина оторвалась от земли, и зафиксируйте автомобиль с помощью домкрата.
Шаг 5: Прокрутите шину .Удерживая шину обеими руками в положении «9 часов» и «3 часа», подвигайте шину вперед и назад.
Поместите стрелки в положение «12 часов» и «6 часов» и повторите то же действие. Если вы чувствуете чрезмерное движение, скорее всего, у вас есть изношенный компонент.
Если вы чувствуете люфт на девятке и третьем, то это во внутренних или внешних рулевых тягах. Любая игра в двенадцать и шесть может указывать на плохой шаровой шарнир.
Примечание : Чрезмерное движение не ограничивается только этими компонентами как виновниками.Другие части могут допускать чрезмерное перемещение колеса в этих направлениях.
Совет : Возможно, лучше попросить друга провести с вами тест на вытеснение. С фонариком в руке посмотрите за руль, чтобы увидеть неисправный компонент. Хотя это может быть трудно обнаружить визуально, кладя руку в перчатке на каждый компонент подвески, можно почувствовать чрезмерный люфт. Обращайте внимание на сломанные втулки или утечку масла из амортизатора или стойки амортизатора.
- Совет : Вам также следует внимательно проверить состояние шин вашего автомобиля. Чрезмерный износ шин может вызвать вращательные шумы и привести к тому, что автомобиль не будет двигаться по прямой. Этому может помочь проверка соосности.
Если вы считаете, что ваша проблема связана с одним или несколькими компонентами подвески, попросите сертифицированного механика помочь вам в подтверждении проблемы, чтобы он или она помогли вам произвести необходимый ремонт.Профессиональный механик, например из компании YourMechanic, может осмотреть компоненты подвески и рулевое колесо вашего автомобиля, чтобы помочь вашему автомобилю снова ехать по прямой — и безопасно — снова.
ECS — Подвеска с электронным управлением | Авто
Основная цель ECS — адаптировать подвеску автомобиля к условиям движения с учетом скорости, поверхности дороги, прохождения поворотов, требований к остановке и ускорению. Целью является повышение безопасности и комфорта вождения.Основные характеристики вождения автомобиля могут быть изменены от мягкой плавной езды до жестких ощущений от вождения спортивного автомобиля и всего остального. Все должно происходить быстро и непрерывно. Водитель может выбрать ручной выбор, нажав кнопку для непрерывного движения в спортивном, нормальном или комфортном режиме.
Назначение акселерометра — измерять движение кузова автомобиля и, в некоторых случаях, вертикальное движение передних колес. Движение кузова автомобиля измеряется двумя акселерометрами, расположенными очень близко к верхней точке крепления передних амортизаторов и пружин.Датчики ступицы колеса расположены на другом конце амортизаторов и пружин рядом с колесом. Идея состоит в том, чтобы измерить разницу в вертикальном движении колеса и корпуса. В более современных системах датчики ступицы колеса были заменены датчиками положения, которые непосредственно измеряют расстояние между колесом и кузовом.
Большинство систем также включают один акселерометр в средней или задней части автомобиля для измерения тангажа автомобиля. Эта функция предназначена для уменьшения наклона автомобиля при разгоне и торможении.
Сегодня большинство новых автомобилей класса люкс и высшего среднего класса, включая некоторые внедорожники, имеют пневматическую подвеску. Объем воздуха в воздушных подушках во всех углах автомобиля можно регулировать. Это достигается за счет управления потоком воздуха в дополнительные воздушные резервуары и из них. Система включает в себя специальный воздушный компрессор, один или два резервуара для воздуха, четыре блока амортизаторов с пневморессорами и традиционными амортизаторами, от 2 до 5 автономных акселерометров и электронный блок управления (ЭБУ).
Альтернативным решением является регулирование потока масла внутри традиционных амортизаторов. Подача масла регулируется специальными электрически управляемыми клапанами внутри амортизатора. Система содержит 3 или 5 автономных акселерометров.
Анализ подвески автомобиля с помощью моделирования многотельной динамики
Когда автомобиль врезается в выбоину, система подвески может получить серьезные повреждения в считанные секунды. Системы подвески должны быть способны адаптироваться к бесчисленным дорожным условиям, поддерживая колеса, сиденья и кузов автомобиля.Чтобы изучить характеристики системы подвески транспортного средства, вы можете использовать анализ нескольких тел и упрощенную модель механической системы с сосредоточенными параметрами.
Прокладывая путь для инновационных систем подвески автомобилей
Что, если бы у попадания в выбоину была яркая сторона? Это стало возможным благодаря инновациям в технологии подвески транспортных средств. Возможные разработки включают метод преобразования кинетической энергии в электрическую для силовых транспортных средств, программно-управляемые амортизаторы, которые могут уменьшить выбоины, и настройки механической подвески, которые регулируются с помощью голосовых команд.
Усовершенствованные системы подвески невозможны без предварительной разработки прочного фундамента. В конце концов, система подвески в любом автомобиле должна адаптироваться к колебаниям нагрузки, поглощать провалы, неровности дороги и многое другое. В противном случае возникают общие проблемы с подвеской, такие как неправильная установка колес, износ пружин и поврежденные амортизаторы.
Пример шасси с системой подвески. Изображение Кристофера Зимновича — Собственная работа. Под лицензией CC BY-SA 2.5 через Wikimedia Commons.
Создав упрощенную модель с сосредоточенными параметрами в программном обеспечении COMSOL Multiphysics®, вы можете анализировать и оптимизировать конструкции систем подвески транспортных средств.
Моделирование механической системы с сосредоточенными параметрами в COMSOL Multiphysics®
Доступный в версии 5.3a COMSOL Multiphysics®, интерфейс Lumped Mechanical System можно использовать для моделирования дискретных механических систем в неграфическом формате. Это могут быть массы, амортизаторы и пружины. У вас есть возможность подключить эти системы к двухмерному или трехмерному интерфейсу Multibody Dynamics .При моделировании механической системы с сосредоточенными параметрами вы можете использовать интерфейсы Lumped Mechanical System и Multibody Dynamics в модуле Multibody Dynamics Module.
В этом руководстве сосредоточенная модель системы подвески транспортного средства состоит из трех основных компонентов:
- Колеса
- мест
- Кузов
Сосредоточенная модель системы подвески транспортного средства с тремя основными компонентами.
Каждое колесо имеет одну степень свободы (DOF) и представлено зеленым кружком на изображении выше.Каждое место представлено синим кружком и также имеет одну степень свободы. В центре тяжести тело имеет три степени свободы, которые определяют вращение системы:
- Рулон
- Шаг
- Подъем
Вы можете использовать узел Rigid Domain и подузел Prescribed Displacement / Rotation в интерфейсе Multibody Dynamics , чтобы ограничить количество степеней свободы для тела.
Для моделирования колеса и сиденья используются узлы Mass , Spring и Damper в интерфейсе Lumped Mechanical System .Полная модель автомобиля включает в себя все четыре колеса и четыре сиденья, и оба компонента определены как подсистема.
На схеме ниже показаны масса (м), пружина (k) и демпфер (c). Модель колеса с сосредоточенными параметрами учитывает его массу и жесткость, а также жесткость и демпфирование подвески транспортного средства. Комбинированная модель сиденья учитывает его жесткость и демпфирование, а также массу пассажира.
Сосредоточенная модель колеса и сиденья.
Интерфейс сосредоточенной механической системы позволяет моделировать кузов автомобиля как внешний источник в сосредоточенной механической системе. Это помогает соединить систему подвески с кузовом автомобиля в точках колесо-корпус и корпус-сиденье.
Исследование результатов анализа переходных процессов
Посредством анализа переходных процессов вы можете вычислить уровни движения транспортного средства и вибрации сиденья для заданного профиля дороги. В этом сценарии высота неровностей дороги составляет 4 см, а ширина — 7.5 см. Предполагается, что транспортное средство движется с постоянной скоростью 40 км / ч. Профиль дороги моделируется с учетом серии неровностей на дороге, но предполагается, что только левые колеса транспортного средства движутся по неровностям.
Давайте посмотрим на временную историю крена, тангажа и вертикальной качки транспортного средства. Эти результаты могут быть полезны для разработки амортизаторов, которые интуитивно уменьшают величину крена, тангажа и вертикальной качки после столкновения с выбоиной.
Как показано ниже, вращение крена больше, чем вращение по тангажу для данного дорожного возбуждения, поскольку левая сторона транспортного средства движется по неровностям, указанным в профиле дороги.Вы также можете увидеть соответствующие скорости для движений по крену, тангажу и вертикальной качки на графике скоростей ниже справа. Две разные частоты — низкая и высокая — соответствуют собственным частотам компонентов системы.
Движения автомобиля по крену, тангажу и вертикальной качки в центре тяжести (слева) и соответствующие скорости автомобиля (справа).
Если вы хотите использовать кинетическую энергию, возникающую, например, при ударе о выбоину, вам необходимо определить, как движется транспортное средство и с какой скоростью оно движется.В этом случае вы можете проанализировать историю смещения и ускорения во всех четырех положениях сиденья. Результаты смещения сиденья показывают, что левая сторона автомобиля имеет гораздо большее смещение, потому что эта сторона заходит на неровности дороги, а правая — нет.
Временная история смещений сиденья (слева) и ускорений сиденья (справа).
Наконец, чтобы определить, насколько мягкая или жесткая подвеска, и изменить ее соответствующим образом, мы хотим выяснить, какие силы действуют в пружинах.Результаты показывают, что величина силы в пружине и амортизаторе колеса намного больше, чем у сиденья. Это связано с тем, что сила поглощается инерцией колес и кузова транспортного средства, поэтому только часть силы передается от колеса к сиденью. Кроме того, частота вибрации намного ниже для сил в сиденье по сравнению с силами в колесе, что обеспечивает более плавную езду.
Усилия в пружинах и амортизаторе переднего левого колеса (слева) и переднего левого сиденья (справа).
Следующие шаги
Эта упрощенная модель обеспечивает прочную основу для анализа подвески автомобиля, которую затем можно сравнить с данными экспериментов. Получив проверенные результаты, вы можете улучшить конструкцию систем подвески для достижения реальных эксплуатационных характеристик.
Попробуйте самостоятельно изучить сосредоточенную модель системы подвески автомобиля, нажав кнопку выше.
Часто задаваемые вопросы | Air Lift Performance
Часто задаваемые вопросы | Производительность пневмоподъемаВыберите любой вопрос ниже, чтобы увидеть ответ.
Часто задаваемые вопросы
Развернуть / Свернуть все
- Надежна ли пневмоподвеска?
- При правильной установке пневмоподвеска может прослужить долгие годы безотказной работы. Сегодняшние технологии и материалы позволяют даже OEM-производителям предлагать свои автомобили с пневматической подвеской, в то время как грузовики проезжают миллионы миль каждый год почти исключительно по воздуху. Мы используем аналогичные продукты и технологии для создания наших комплектов подвески. Кроме того, Air Lift тестирует все свои основные компоненты на собственном эксклюзивном испытательном оборудовании, чтобы убедиться в надежности каждого аспекта.И прежде, чем новая форма появится на улицах, мы выводим ее на трассу и не проявляем к ней жалости, позволяя выявить любые слабые места. Такой комплексный подход вместе с нашей неограниченной годовой гарантией означает, что вы получаете лучшие комплекты пневматической подвески в отрасли!
- Можно ли использовать пневмоподвеску зимой?
- Скорее всего, да! Хотя зима действительно создает некоторые уникальные проблемы для вождения, простое обслуживание вашей воздушной системы может сделать управление автомобилем в холодном климате несущественным.Одна вещь о том, что мы базируемся в Лансинге, штат Мичиган, мы видим МНОЖЕСТВО холодной снежной погоды! На самом деле, некоторые из нас пользуются погодой, чтобы насладиться… хм… боком и даже ледовыми гонками на наших упакованных машинах.
- Какое обслуживание рекомендуется для пневматической подвески?
- В целом, единственное техническое обслуживание — это регулярно осушать воздушный резервуар, чтобы уменьшить количество воды, циркулирующей в системе. Мы предлагаем встроенные водоотделители, которые могут помочь в этой деятельности, а также значительно сократить количество воды, которая в первую очередь попадает в систему.В любом случае, слив воды из системы один раз в месяц — хорошее практическое правило и занимает всего минуту. Для тех из нас, кто живет в северном климате, поддержание вашей системы в сухом состоянии является ключом к бесперебойной работе зимой.
- Где я могу установить пневмоподвеску?
- Любой компетентный цех, выполняющий механические работы, будет иметь необходимые инструменты для выполнения этих работ.
- Сколько стоит установка пневмоподвески?
- Как и многое в жизни… как много.Самый большой фактор — это оплата труда в вашем магазине. И насколько индивидуально вы хотите установить компоненты системы управления. На базовую установку большинства комплектов у квалифицированного мастера уйдет 8-10 часов. По большей части компоненты подвески устанавливаются так же, как и их оригинальные аналоги. Время, необходимое для установки, зависит от конфигурации компрессора / резервуара / коллектора / электропроводки / воздухопровода. Вам нужен единственный в своем роде комплект багажника с полированным деревянным полом и т. Д.? Что ж, нет предела, а может ваш кошелек …
- В чем разница между сериями Slam и Performance Series?
- Довольно много! Узнайте обо всех различиях здесь.
- Могу ли я сам установить пневмоподвеску?
- Наши комплекты разработаны для тех, кто занимается своими руками, чтобы легко и правильно установить все компоненты, если они будут следовать нашим подробным инструкциям по эксплуатации. Любой, кто умеет подключать стереосистему и менять компоненты подвески, имеет необходимые навыки для выполнения базовой установки на своей подъездной дорожке за выходные. Однако некоторые комплекты требуют модификации рамы или сварки, если необходимо изготовление металла. Это НЕ та область, где новичок должен изучать эти навыки!
- В чем разница между аналоговым, ручным и цифровым управлением воздухом?
- Аналог относится к системам «старой школы», которые используют распределительную коробку в кабине, которая посылает сильноточный сигнал постоянного тока на электромагнитные клапаны с электрическим приводом, которые управляют входом и выходом воздуха из пневматических рессор.Величина давления воздуха регулируется количеством времени, в течение которого пользователь активирует переключатель. Эта технология была / часто встречается на мини-грузовиках и хот-родах, потому что большие клапаны позволяют быстро перемещать большой объем воздуха.
Руководство относится к системе, которая включает в себя четыре установленных в кабине «лопастных клапанов», которые механически переключают поток воздуха из бака в пневматические рессоры или из них. Эта экономичная система имеет очень простые электрические соединения и является самой легкой из трех типов.Он также включает в себя два манометра с двумя иглами для контроля и установки давления. Если в вашем списке требований простота и низкая стоимость, это ваша система.
Digital management привносит в игру целый уровень сложности и функций. Как следует из названия, есть ЭБУ, который использует цифровой интеллект в виде алгоритма для быстрого и точного перевода подвески в желаемое положение без участия водителя, кроме нажатия кнопки.Наша система Autopilot V2 включает в себя компактный блок коллектора, который содержит ЭБУ, все клапаны и датчики давления, которые контролируют и активируют подвеску, а также жгут проводов OEM-уровня, для которого требуется всего 3 провода для подключения к транспортному средству. Интерфейс для этого оборудования представляет собой установленный в кабине контроллер, который обеспечивает 8 уникальных программируемых пользователем предустановок. Эта система необходима для максимального удобства и гибкости.
- В чем разница между размерами воздуховодов?
- На рынке запчастей для автомобилей есть воздуховоды трех стандартных размеров: 1/4 дюйма, 3/8 дюйма, 1/2 дюйма.Чаще всего используется размер 1/4 дюйма, потому что его легче всего проложить по транспортному средству. Некоторым людям нравится, что автомобиль перемещается из одного положения в другое быстрее, чем это может сделать 1/4 дюйма (в зависимости от скорости потока и требований к объему / давлению пневматической пружины), поэтому они склонны выбирать 3/8 дюйма. Толпа, которая любит 1/2 дюйма, выберет этот размер, потому что они хотят, чтобы тело подпруживалось очень быстро при срабатывании клапана. Установка ½ ”строп может быть эквивалентом борьбы с анакондой…
- Что такое комбинированный цифровой / ручной комплект?
- Комбинированный комплект — это номер детали, который включает в себя систему управления по вашему выбору: цифровую или ручную, комплекты передней и задней подвески и все компоненты, необходимые для базовой установки.
- Нужно ли мне покупать систему управления воздухом?
- Технически… нет. НО, вы хотите найти компрессор, который бы поднимал все четыре угла вашего автомобиля каждый раз, когда вам нужно его поднимать или нажимать на клапаны Schrader, чтобы выдыхать воздух и демонстрировать свою поездку? Нет, мы так не думали …
- Что такое водоотделитель и стоит ли его покупать?
- Водоотделитель, как следует из названия, представляет собой устройство, которое улавливает воду и предотвращает ее циркуляцию в воздушной системе. Вы спросите, откуда берется вода? Если вы помните уроки естествознания в школе, воздух содержит много испарившейся воды, особенно во влажные дни.Эта вода выдавливается из воздуха, когда компрессор сжимает ее в резервуаре. Установка водоотделителя помогает предотвратить попадание этой воды в коллектор, где зимой она может вызвать замерзание. А если у вас есть стальной воздушный бак, то вы можете уменьшить склонность бака к ржавчине изнутри, не допуская попадания воды. Итог: водоотделитель — хорошее вложение для того, чтобы ваша система оставалась сухой и работала в любое время года.
Терминология
Развернуть / Свернуть все
- Подушка безопасности / пневморессора
- Пневматическая рессора — это резиновый и тканевый баллон, который удерживает давление воздуха, чтобы поддерживать груз и изолировать пассажиров от толчков движения, вызванных неровностями дороги.Подушки безопасности заменяют винтовые пружины, а не дополняют их, как это часто думают.
- Выведен
- Внешний вид, который всем нравится… нулевое давление воздуха в пружинах и максимальное падение давления.
- Пневморессора сильфона
- Тип пневматической рессоры, в которой гибкий элемент имеет форму сильфона (воздушная камера с гибкими сторонами). Эти пружины могут иметь несколько сильфонов, установленных друг на друга. Например, пружина с двойным сильфоном, используемая в большинстве комплектов Performance, выглядит как два пончика, уложенных друг на друга.Чем больше сильфонов, тем длиннее доступный ход пружины. Чем больше диаметр сильфона, тем большую нагрузку он выдерживает.
- Развал
- Угол передних или задних колес относительно земли, если смотреть спереди автомобиля. Этот угол относится к наклону шины внутрь. Нулевой развал будет перпендикулярен земле.
- Диск развала колес
- Тип верхнего крепления стойки амортизатора, обеспечивающий точную регулировку угла развала колес.
- Клапан обратный
- Это односторонний механический клапан, прикрепленный к выходу компрессора, который предотвращает прохождение воздуха, хранящегося в резервуаре, обратно через компрессор, вызывая утечку. Обычно они подключаются к ведущей линии компрессора.
- Демпфирование сжатия
- Сила, создаваемая демпфером для управления скоростью движения подвески вверх / движения тела вниз.
- Демпфирование
- Относится к силам, создаваемым амортизаторами / стойками, которые контролируют колебания кузова и подвески.Без надлежащего демпфирования автомобиль неконтролируемо отскакивал бы от дороги или, в случае чрезмерного воздействия, делал бы поездку жесткой и неудобной. Что касается управляемости, то демпфирование контролирует скорость передачи веса на шасси во время переходных маневров, а также нагрузку на шины и, следовательно, устойчивость на дороге.
- Двойной регулируемый
- Амортизатор или стойка с независимыми регулировками отскока и сжатия.
- ЭБУ
- Электронный блок управления.Чаще всего ЭБУ обладает каким-то интеллектом и полномочиями по принятию решений в системе.
- Расчетный баланс
- Описание поведения автомобиля во время движения на пределе (прохождения поворотов). Автомобиль с балансом, описываемым как недостаточная поворачиваемость, будет иметь тенденцию к тому, что передняя часть будет терять сцепление с дорогой раньше, чем задняя часть, и толкается к внешней стороне поворота. Баланс избыточной поворачиваемости противоположен недостаточной поворачиваемости. Сначала задняя часть автомобиля потеряет сцепление с дорогой, что может привести к пробуксовке, если водитель не отреагирует должным образом.Нейтральный баланс эквивалентен управлению нирваной и означает, что оба конца автомобиля остаются соединенными друг с другом, что позволяет водителю вносить наименьшие поправки и обеспечивать максимальную скорость на поворотах.
- Линия поводка (шланг)
- Направляющий шланг обеспечивает гибкое и надежное соединение пневматической рессоры с воздушными линиями, установленными на шасси. Наши изделия — это высокопрочная резина с внешним слоем из нержавеющей стали для защиты от истирания и длительного срока службы.
- Коллектор
- В простейшем определении — устройство, которое распределяет воздух от накопителя к отдельным пневморессорам.В случае нашего коллектора V2 он также включает в себя встроенные клапаны, фитинги, датчики давления и ЭБУ.
- Однотрубный амортизатор / стойка
- Этот тип демпфера получил свое название от одностенной напорной трубы, в которой поршень и масло делают свое дело, создавая демпфирующую силу. Поскольку внешняя стенка корпуса амортизатора находится в прямом контакте с внутренним маслом, эти амортизаторы остаются более прохладными и более эффективными при сильном нажатии на треке или неровной дороге. Еще одна особенность этой конструкции — меньший вес компонентов по сравнению с другими стилями, что снижает неподрессоренную массу подвески.Благодаря этим двум преимуществам монотрубки можно найти на подавляющем большинстве гоночных автомобилей, а также во всех наших наборах Performance Series.
- NPT
- Еще одно сокращение от National Pipe Thread. Это универсальный стандарт резьбы для сантехнической арматуры и наиболее часто встречающийся в вторичных воздушных системах.
- PTC
- Это аббревиатура от Push To Connect. В наших воздушных системах используется этот тип фитингов, чтобы сделать установку и обслуживание максимально простыми и беспроблемными.Для соединения достаточно просто вставить пластиковый воздуховод в фитинг и потянуть за него, чтобы обеспечить надежный захват. Отсоединить шнур так же просто, как нажать на пластиковое фиксирующее кольцо и вытащить шнур из фитинга. Даже пещерный человек мог это сделать.
- Демпфирование отбоя
- Сила, создаваемая демпфером для управления скоростью отдачи пружины / корпуса / подвески, когда она распространяется на большую длину.
- Высота дорожного просвета
- Высота шасси относительно земли при движении.
- Рулонная пластина
- Круглое металлическое устройство, расположенное между нижней или верхней частью пневматической рессоры сильфонного типа и ее монтажной поверхностью для стабилизации пневматической рессоры.
- Амортизатор динамометрический
- Устройство, используемое для измерения и регистрации демпфирующих сил, создаваемых ударом / стойкой. Используется при разработке демпферов для определения клапана, обеспечивающего оптимальную производительность. Да, у нас есть. Да, это круто.
- Пневморессора рукавного типа
- Пневматическая рессора, имеющая гибкий элемент в форме цилиндра.Обычно в нем используется поршень определенной формы на одном конце, который создает переменную жесткость пружины, когда поршень входит во втулку. Чем больше диаметр рукава, тем большую нагрузку он может нести.
- Электромагнитный клапан
- В нашем мире электромагнитный клапан — это простой механический клапан с приводом от постоянного тока на 12 В, который открывается и закрывается с помощью дистанционного переключателя, позволяя воздуху входить или выходить из пневматической пружины. Вы хотите их, мы их получили!
- Подшипник сферический (шариковый)
- Подшипник, используемый в наших пластинах развала колес и верхних опорах, который обеспечивает легкое вращение и шарнирное сочленение вала амортизатора, исключая любое вертикальное отклонение.Этот подшипник увеличивает эффективность демпферов и используется в высокопроизводительных приложениях.
- Жесткость пружины
- Сила, необходимая для отклонения пружины на определенное расстояние. Можно представить как жесткость пружины. Более высокая жесткость пружины требует большего усилия для сжатия, чем более низкая жесткость пружины. Наиболее распространенные обозначения жесткости пружины — фунт / дюйм или метрическая система, Н / мм. Жесткость пружины пневматической пружины регулируется конструкцией пружины и давлением воздуха, удерживаемым в пружине.При прочих равных условиях, пневматическая рессора, удерживающая более высокое давление воздуха, будет иметь более высокую жесткость пружины, чем такая же пневматическая рессора, удерживающая более низкое давление.
- Ход
- Если мы будем придерживаться терминологии подвески, а не анатомии человека, под ходом понимается общий ход вашей подвески от полного вверх до полного опускания. Это можно обсудить с точки зрения хода колеса или хода амортизаторов.
- Пневморессора с конической гильзой
- То же, что и втулка, за исключением того, что гибкий элемент имеет больший диаметр вверху, чем внизу, что создает конусность.
- Двухтрубный Амортизатор / стойка
- Как следует из названия, в этом демпфере используются две трубки, расположенные одна внутри другой. Рабочее масло поступает во внутреннюю напорную трубку и выходит из нее, когда демпфер проходит через «донный клапан» в нижней части трубки и отверстие наверху. Часто газообразный азот превращается в эмульсию (причудливое слово для «смешанного с») масла или содержится в пластиковом пакете, который вставляется в заслонку при сборке. Преимущества этой конструкции включают меньшую общую длину демпфера и меньшую ударную вязкость по сравнению с однотрубными трубами, а также меньшую стоимость.В наборах серии SLAM используется конструкция с двумя трубками.
3H / 3P
Мы хотим, чтобы у вас была лучшая #lifeonair, поэтому мы собрали несколько вопросов и сценариев, которые могут возникнуть у вас с нашими новейшими системами управления воздухом 3H и 3P. И если вы не можете найти здесь ответ, у нас есть специальная команда по обслуживанию клиентов, которая поможет вам на каждом этапе пути: Служба поддержки клиентов
Развернуть / Свернуть все
- Я использую режим высоты, но когда я получаю предустановку, значения углового давления не всегда возвращаются к тому же значению.
- Это обычное дело, поскольку давление в мешке зависит как от внутренней, так и от внешней температуры. Режим высоты более точен, и, хотя предустановленные значения давления могут отличаться, вы можете быть уверены, что предустановка по-прежнему обеспечивает правильную высоту для вашего автомобиля.
- При получении предустановки один или несколько углов, похоже, не соответствуют правильному значению высоты или давления.
- Это происходит потому, что 3H имеет уникальную функцию под названием «Anti-Cross Load». По умолчанию он включен и предотвращает установку высоты, которая приводит к серьезной перекрестной нагрузке на ось.
- Иногда я получаю ошибку предела датчика высоты / давления.
- 3H / 3P включает обнаружение неисправности датчика высоты, функцию безопасности, которая предупреждает пользователя, если датчик высоты выходит за пределы допустимого диапазона. Ошибка предела означает, что датчик необходимо отрегулировать обратно в диапазон или что датчик переместился из исходного места установки. Электронный датчик, встроенный в дисплей, можно использовать для настройки датчика (ов), если вы получаете это сообщение.Выполните следующие простые шаги, чтобы проверить диапазон с помощью электронного датчика:
- Начните с минимальной высоты автомобиля. Инструмент датчика должен отображать «Низкий диапазон» под каждым углом.
- Вручную продуйте передние углы автомобиля до максимальной высоты. В обоих передних углах должно появиться сообщение «ОК».
- Вручную продуйте задние углы до максимальной высоты. В обоих задних углах должно появиться сообщение «ОК».
Может потребоваться повторить эти шаги, сначала подняв заднюю часть, чтобы увидеть, изменяются ли результаты.Для любых углов, для которых не отображается «ОК», датчики необходимо отрегулировать, чтобы они находились в допустимых пределах, или увеличьте общий диапазон (ход).
- Могу ли я запустить два компрессора с главного жгута проводов и реле?
- Вы можете запустить только 1 компрессор с основным жгутом проводов и реле, которые идут в комплекте с системой. Однако вы можете легко добавить второй компрессор с помощью жгута проводов второго компрессора 3H / 3P (P / N 27703).
- Я не могу загрузить приложение Air Lift Performance 3 на свой Android.Каждый раз, когда я пытаюсь загрузить его, я получаю сообщение «Приложение несовместимо с этим устройством».
- Приложение Android совместимо почти с 3000 устройств, но некоторые устройства не поддерживаются из-за ограничений мобильных устройств. Скорее всего, ваше мобильное устройство не поддерживает Bluetooth 4.0 или Bluetooth Low Energy.
- Приложение My Air Lift Performance 3 испытывает проблемы с подключением.
- Некоторые мобильные устройства не могут успешно обрабатывать несколько соединений Bluetooth.Сопряжение с несколькими устройствами (например, с приложением Head Unit) может вызвать проблемы с подключением к коллектору 3H / 3P. Отключение от этих дополнительных устройств решит проблему.
- Внезапно я не могу обнаружить коллектор в моем приложении для iOS или Android.
- Коллектор может иногда прекращать передачу адреса Bluetooth. Чтобы решить эту проблему, вы можете отсоединить разъем коллектора, а затем снова подключить его или перезагрузить (выключить и включить) коллектор. При выключенном зажигании вытащите главный предохранитель и снова вставьте его.
Если у вас есть устройство Android и возникают проблемы с подключением к коллектору, было подтверждено, что приложение FitBit ограничивает связь Bluetooth между мобильным устройством и 3H / 3P коллектором. Удаление приложения FitBit решит проблему. Посетите сайт FitBit для получения более подробной информации. - Кажется, мой дисплей случайно отключается и перезагружается.
- Дисплей получает питание от коллектора, поэтому при потере батареи или зажигания дисплей выключится.Ослабленная батарея или соединение зажигания, которое не поддерживает постоянное соединение, перезагрузит дисплей.
- Мой дисплей отключается и продолжает перезагружаться, не переходя на главный экран.
- Это происходит, когда на дисплей недостаточно 5В. Чаще всего эта проблема возникает при использовании удлинительного USB-кабеля длиной более 8 футов. Используйте более короткий удлинительный кабель USB или найдите кабель с рейтингом USB 3.0 (в котором используются провода большего сечения).
- Я слышал, что есть способ обновить программное обеспечение коллектора и дисплея.Как я могу это сделать?
- Программное обеспечение можно обновить по беспроводной сети с помощью приложений для iOS или Android, которые доступны бесплатно в Apple App Store или Google Play. Просто откройте приложение, перейдите в меню «Настройки», нажмите «О программе», затем «Проверить наличие обновлений прошивки».
- После обновления программного обеспечения на дисплее отображается «ECU Not Found». Мой коллектор мертв?
- Если отображается «ECU Not Found», значит, обновление коллектора не выполнено. В случае сбоя обновления программного обеспечения в середине этого процесса коллектор и дисплей могут оказаться мертвыми.Однако их можно легко восстановить, повторив попытку обновления программного обеспечения. Даже в этом, казалось бы, «мертвом» состоянии коллектор позволит приложению подключиться, и процесс обновления программного обеспечения может быть выполнен снова.
- После обновления программного обеспечения дисплей пуст. Мой дисплей мертв?
- Если дисплей не включается после обновления, значит, обновление дисплея не выполнено. В случае сбоя обновления программного обеспечения в середине процесса коллектор и дисплей могут оказаться мертвыми.Однако их можно легко восстановить, снова попробовав процесс обновления программного обеспечения. Подключитесь к коллектору с помощью приложения и снова выполните процесс обновления программного обеспечения.
Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить вам лучший опыт. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с его использованием. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, ознакомьтесь с нашей политикой конфиденциальности.